quinta-feira, 22 de outubro de 2020

Notícias do Dia


Azul: CEO ainda não decidiu se empresa usará crédito do BNDES

Novos Airbus A330neo da AZUL voltam a fazer voos de teste na França

“O codeshare entre Azul e Latam será o maior do mundo”, diz o CEO da Azul

Latam é condenada a pagar R$ 500 mil por dispensa coletiva abusiva

Gol e Cobasi fecham parceria com desconto e distribuição de kits para pets

Itapemirim se beneficia do abundante mercado de Airbus A320 usados

Smiles lança campanha com bônus e desconto em passagens aéreas

Aeronave pilotada por médico e que caiu em fazenda tinha 'buraco no motor': 'Ele nasceu de novo', diz perito

Considerado o mais sustentável do Brasil, Aeroporto de Salvador recebe novo prêmio por ações ambientais

GRU Airport entra para entidade Pharma.Aero

RIOgaleão promove terceira edição do Workshop Integrado de Safety & Security

Governo autoriza obras de reforma e ampliação no Aeroporto de Governador Valadares

Empresa faz acordo com UTC para comprar parte de Viracopos, mas tem que cumprir exigências

Ministério Público de Contas pede suspensão da licitação do Aeroporto de Chapecó

Primeiro polo de aviação de Goiás será lançado hoje

FAB usa helicóptero Black Hawk para resgatar animais afetados por queimadas

Pilotos falam do amor à profissão e à Força Aérea Brasileira

Risco de pegar covid-19 em aviões é 'muito baixo', mas não zero, diz OMS

O panorama do setor de aviação após os efeitos da Covid-19

Só testagem contínua e dinheiro estatal podem salvar transporte aéreo, diz IATA

Histórico: Airbus entrega o primeiro A220 produzido nos Estados Unidos

CEiiA e DESAER prometem construir primeira aeronave portuguesa até 2026

Autoridade da Concorrência de Portugal aprova aumento de participação na TAP

IAG tem queda de 83% na receita total no terceiro trimestre

Ethiopian é punida e terá seus voos suspensos em Xangai por 5 semanas

ASL Airlines converte Boeing 737 para voos cargueiros

Greve obriga BoA a suspender operações na Bolívia

Leonardo conecta AW159 Wildcat a drone durante voo no Reino Unido

Irã vai fornecer informações da investigação ao abate de avião ucraniano

Astronautas da ISS que voltaram à Terra viverão a pandemia pela 1ª vez

Mochilas a jato vistas por pilotos em Los Angeles podem não ser de verdade

Microsoft vai diminuir a poluição proveniente dos seus voos comerciais

Novo aplicativo traz serviços essenciais para aeronaves particulares

22 de outubro - Dia do Paraquedista

Aconteceu em 22 de outubro de 2005: Queda de Boeing mata 117 pessoas na Nigéria

Em 22 de outubro de 2005, o voo 210 da Bellview Airlines, era um voo doméstico de passageiros a ser realizado pelo Boeing 737-2L9, prefixo 5N-BFN, partindo do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, em direção ao Aeroporto Internacional de Abuja, também na Nigéria.

O avião transportava 6 tripulantes e 111 passageiros, a maioria dos quais pensava-se que eram nigerianos. Havia também pelo menos 10 ganenses, 2 britânicos, um alemão, um sul-africano, um malinês e um cidadão americano. Um passageiro notável foi Sheick Oumar Diarra , um general do Mali e secretário executivo adjunto da CEDEAO (Comunidade Econômica dos Estados da África Ocidental).

A tripulação da cabine consistia no capitão Imasuen Lambert, no primeiro oficial Eshun Ernest e no engenheiro de voo Sanni Steve.

A Bellview Airlines era uma companhia privada nigeriana, que opera rotas pela África ocidental, usando principalmente Boeings 737. A empresa era uma das preferidas de estrangeiros e da classe alta da Nigéria, onde as estatísticas de acidentes aéreos estão entre as piores do mundo. Em outubro de 2009, a Bellview Airlines suspendeu todas as suas operações após a suspensão de seus serviços de Heathrow, em Londres. 

O voo e o acidente

O voo 210 foi liberado para decolar do Aeroporto Murtala Muhammed às 19:28:50 UTC, operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR). Após a decolagem, quando a aeronave entrou em uma curva à direita às 19:31:52, e o controlador da torre aconselhou a tripulação a entrar em contato com o controlador de aproximação. 

Às 19:32:22 o voo fez seu primeiro contato com o controle de aproximação, informando: "Aproximação, Bellview 210 está com você em uma curva à direita saindo de 1600 (pés)." 

O controlador respondeu: "Reporte novamente passando um três zero." Às 19:32:35 a tripulação confirmou esta comunicação e foi a última transmissão do voo. Às 19:43:46 o controlador tentou entrar em contato com o voo, mas não teve sucesso. 

A aeronave caiu em uma área de terreno plano localizada a 14 quilômetros (8,7 mi; 7,6 milhas náuticas) ao norte do aeroporto, em Lisa Village, no estado de Ogun, matando todas as 117 pessoas a bordo. Entre os mortos estavam 65 adolescentes que estudavam em uma mesma escola de Abuja,

A cratera de impacto cobriu uma área de 57 pés por 54 pés e 30 pés de profundidade. Um alerta foi gerado com a Agência Nacional de Gerenciamento de Emergências para iniciar uma operação de busca e salvamento. A aeronave foi encontrada pela primeira vez na manhã de domingo por uma equipe de busca de helicópteros da polícia perto da cidade rural de Kishi, estado de Oyo, a 400 quilômetros (250 milhas; 220 milhas náuticas) de Lagos. 

Foi sugerido que 50 pessoas poderiam ter sobrevivido, mas as autoridades posteriormente retiraram declarações sobre a localização do avião e os sobreviventes depois que uma equipe de TV disse ter encontrado a aeronave perto da vila de Lisa, no estado de Ogun, cerca de 50 quilômetros (31 milhas; 27 milhas náuticas) de Lagos e transmitir imagens de corpos mutilados, pedaços retorcidos de metal e bagagens rasgadas.

Mapa apontando o aeroporto de Lagos e o local do acidente (Imagem: NAIB)

O acidente coincidiu com outra notícia que chocou o país: a morte, na Espanha, da primeira-dama da Nigéria, Stella de Obasanjo, de 60 anos. Ela chegou morta a uma clínica da cidade de Marbella, procedente do centro médico no qual havia realizado uma cirurgia plástica. Até algumas horas depois da morte da mulher do presidente Olusegun Obasanjo, as autoridades nigerianas e espanholas ainda não haviam divulgado a razão da cirurgia.

A investigação

A AIB (Agência de Investigação de Acidentes da Nigéria) não conseguiu identificar a causa do acidente, mas considerou vários fatores:

  • O treinamento do piloto em comando (PIC) do Comandante foi inadequado, e as horas de voo acumuladas do piloto nos dias anteriores ao acidente, o que era indicativo de carga de trabalho excessiva que poderia levar à fadiga. A investigação não conseguiu determinar o estado de saúde do capitão no momento do acidente.
  • A aeronave apresentava vários defeitos técnicos e não deveria ter voado para o voo do acidente ou para voos anteriores. A companhia aérea falhou em manter um regime de operação e manutenção dentro dos regulamentos e a supervisão de segurança da Autoridade de Aviação Civil dos procedimentos e operações do operador foi inadequada.

Fragmentos dos destroços da aeronave recuperados para a investigação (Foto: NAIB)

Sem a capacidade de reconstruir o voo, a investigação não foi capaz de chegar a qualquer conclusão sobre o desempenho da aeronave ou da tripulação ou o efeito do tempo no voo. O AIB não conseguiu chegar a uma conclusão sobre a causa, mas fez quatro recomendações de segurança no relatório:

  • A Autoridade de Aviação Civil da Nigéria deve melhorar a supervisão da manutenção e operações das companhias aéreas.
  • A Agência Nigeriana de Gerenciamento do Espaço Aéreo deve aumentar a cobertura do radar para melhorar os serviços de tráfego aéreo e auxiliar nas operações de busca e salvamento.
  • Bellview deve melhorar seus procedimentos de manutenção e autorizações.
  • A Bellview deve revisar seu regime de controle de segurança e qualidade.

Fontes: ASN / Wikipedia / BBC / AFP - Fotos do local do acidente: baaa-acro.com

Segredos de voo: Por que as saídas de emergência nos aviões têm regras irritantes?


Uma assistente de bordo da TAP explica qual é o protocolo. É complexo — mas há quem não tenha medo do peso da responsabilidade.

Desculpe, senhora…tem de tirar os fones.

— Mas não posso ouvir música?

— Não, lamento. Nos lugares junto a uma saída de emergência os passageiros não podem ouvir música durante a descolagem e a aterrissagem.

— Mas por quê?

— Porque têm de estar atentos, no caso de ouvir algum barulho estranho.

Foi este curioso (e estranho) diálogo que iniciou a minha viagem de regresso a Lisboa, depois de uns dias em Amesterdã, na Holanda, para conhecer o novo The Student Hotel. Na minha humilde ignorância, e sincera covardia, entrei em pânico. 

Eu também estava num lugar junto a uma saída de emergência, e não gostei da parte “no caso de ouvir algum barulho estranho”. Barulho estranho? Mas que barulho estranho? Sei lá eu o que é um barulho estranho. Não deveriam pôr alguém mais “responsável” nestes lugares?

O número de saídas de emergência varia consoante o tipo de avião utilizado pelas companhias aéreas mas, de um modo geral, há saídas de emergência à frente, atrás e junto às asas do avião. Nem toda a gente se pode sentar nestes lugares — se fizer o check-in online, por exemplo, recebe uma mensagem com as regras para poder ficar com aquele lugar. Sim, há regras. E são muitas.

“Só podem viajar nestes lugares passageiros com mais de 12 anos”, explica Carina Diogo, assistente de bordo (a palavra aeromoça ou hospedeira já não se usa, por isso tenha cuidado com a língua) na TAP há dois anos. 

Mais: “Os passageiros com mobilidade reduzida ou que necessitem de um assento extra devido às suas dimensões físicas não podem viajar nestes lugares (…) não podem haver objetos debaixo dos assentos desta filas para não ser impedimento caso seja preciso evacuar o avião.”


Estas regras não são por acaso. Os passageiros que vão nestas filas têm de ter capacidade para abrir a porta em caso de emergência. Mas as regras continuam: em relação à música, é de fato proibido estar distraído durante a descolagem ou aterrissagem. “São os dois momentos mais importantes do voo. Se tivermos que fazer uma evacuação é necessário que estejam alerta e prontos a agir.”

Agir é a palavra-chave — em caso de emergência, os passageiros que vão ao lado destas saídas terão de abrir a porta. “Numa emergência preparada, ou seja, quando já sabemos que vamos fazer uma aterrissagem de emergência e que poderá ser preciso evacuar o avião, temos uma conversa com o passageiro mais próximo da saída a fim de lhe explicar como deve abrir a porta/janela.” Se por alguma razão os assistentes de bordo não conseguirem fazer esta explicação, nas saídas de emergência estão as instruções de como operar a porta.

Na minha primeira experiência ao lado de uma saída de emergência, confesso que senti o peso da responsabilidade. E não gostei. Nem toda a gente é como eu — depois desta viagem, percebi que há pessoas que escolhem especificamente estes lugares. Por quê? Porque são maiores. “Há efetivamente mais espaço nestes lugares. A cadeira em si é igual, mas o espaço entre eles é maior.” Isto acontece para, claro, facilitar a saída pelas saídas de emergência.

Por Marta Gonçalves Miranda (nit.pt)

Avião de treinamento cai em Istambul, na Turquia


Um avião de treinamento caiu nesta quinta-feira (22) em Büyükçekmece, um distrito do lado europeu de Istambul, na Turquia. Seu único piloto foi resgatado com ferimentos. A aeronave teria afundado perto do Lago Büyükçekmece.

O avião Sonaca 201, prefixo TC-UUG, que pertencente a Ayjet Flight School, havia decolado do aeroporto de Hezarfen em Çatalca, um distrito perto de Büyükçekmece.

A governadoria de Istambul disse em um comunicado por escrito que o piloto, um estudante da escola de voo identificado como BN, estava tentando pousar o avião depois de experimentar um problema com o motor 10 minutos após o início do voo.

O comunicado disse que paramédicos, bombeiros e policiais foram imediatamente enviados ao local, bem como uma ambulância aérea, já que o local do acidente era inacessível a veículos. Uma investigação foi lançada sobre o incidente.


Fontes e fotos: dailysabah.com / ASN / tolgaozbek.com

História: 22 de outubro de 1968 - A primeira missão tripulada do Programa Apollo “caiu” no Oceano Atlântico

O módulo de comando da Apollo 7 desce à superfície do Oceano Atlântico sob três paraquedas, em 22 de outubro de 1968 (Foto: NASA)

Em 22 de outubro de 1968, às 11:11:48 (UTC) a  primeira missão tripulada do Programa Apollo, a Apollo 7, “caiu” no Oceano Atlântico Norte. 

A tripulação de três homens, Walter M. Schirra, Donn F. Eisele e R. Walter Cunningham, completou 163 órbitas em 10 dias, 20 horas, 9 minutos e 3 segundos. A espaçonave pousou 7 milhas náuticas (13 quilômetros) do navio de recuperação, USS Essex (CVS-9).

A tripulação da Apollo 7 na cabine de comando do USS Essex (CVS-9), 22 de outubro de 1968. Da esquerda para a direita, Capitão Walter M. Schirra, USN; Major Donn F. Eisele, USAF; Major R. Walter Cunningham, USMC (Foto: NASA)

Fonte: thisdayinaviation.com

quarta-feira, 21 de outubro de 2020

Notícias do Dia













Iberia altera equipamento para o Brasil





Como cancelar uma passagem aérea [Mudanças COVID-19]

Ouça o que disse hoje o chefe dos Controladores de Tráfego Aéreo do Brasil

Aeroporto de Cascavel recebe parecer favorável do Cindacta II a pedido de análise de alteração em seu cadastro

FAB faz concerto no Rio em homenagem ao Dia do Aviador

1° Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque participa do Exercício Conjunto “NÚNTIUS – 2020”

Depois da falência, Flybe, maior companhia aérea regional da Europa, está de volta

Lufthansa registra prejuízo de € 1,26 bilhão no terceiro trimestre

Lufthansa Group deve oferecer 25% de capacidade no 4º trimestre

SAS recebe seu primeiro A321LR utilizando combustível sustentável










Vídeo: Voo 414 Tan Sahsa - Documentário sobre o acidente em Honduras


Aconteceu em 21 de outubro de 1989: Voo 414 - O acidente aéreo mais mortal da história da América Central


O voo 414 da Tan-Sahsa era um voo programado do Aeroporto Internacional Juan Santamaría, San José, Costa Rica para o Aeroporto Toncontin em Tegucigalpa, Honduras, com escala no Aeroporto Augusto C. Sandino em Manágua, Nicarágua, em 21 de outubro de 1989. 

O Boeing 727-224, prefixo N88705, operado pela TAN Honduras - Transportes Aéreos Nacionales, colidiu com um morro de uma serra após os pilotos não seguirem um procedimento especial de pouso exigido para a chegada ao aeroporto, matando 131 passageiros, deixando 15 sobreviventes. 

Este acidente é o acidente mais mortal da história da América Central.

O avião (foto acima), arrendado da Continental Air Lines, havia voado pela primeira vez em 1968 e foi entregue a Tan-Sahsa em 1981. A tripulação do voo 414 consistia no capitão Raúl Argueta de 34 anos, no primeiro oficial Reiniero Canales de 26 anos e no engenheiro de voo Marco Figueroa. Os três eram funcionários da Tan-Sahsa.

A aproximação final e o acidente

O ATC de Tegucigalpa autorizou o voo para a abordagem VOR/DME para a pista 01. Por causa do terreno alto na área, a abordagem usa uma série de três degraus a partir do fixo de aproximação inicial de 7.500 pés MSL.

A tripulação começou uma descida contínua de cerca de 7600 pés MSL em cerca de 11 NM do aeroporto, em vez de seguir o procedimento de redução prescrito, que levou ao local do acidente. O perfil de descida da aeronave estava bem abaixo do curso de descida publicado para toda a abordagem.

A aeronave impactou uma montanha conhecida como Cerro de Hula na elevação de 4800 pés MSL, aproximadamente 800 pés abaixo do cume, 4,8 NM do limiar da pista 01 de Tegucigalpa. No impacto, a aeronave estava em configuração de aproximação.

O avião se dividiu em três seções. A primeira parte (Cockpit, First Class), continha quase todos os sobreviventes do acidente, devido à configuração quase estolada, nariz alto no impacto.

Vinte sobreviveram inicialmente ao acidente, mas cinco morreram antes de receberem tratamento, devido a um atraso no pessoal de resgate devido ao mau tempo.

Ao final, 127 passageiros e quatro tripulantes morreram. Onze passageiros e quatro tripulantes conseguiram escapar com vida da tragédia. 


Sobreviventes de acidente aéreo hondurenho descrevem cenas de terror

″Eles nos disseram para colocar nossos cintos de segurança para pousar e, de repente, o avião começou a tremer, como uma turbulência no ar ″, disse Evenor Lopez, um empresário hondurenho. ″Mas continuou por um longo tempo e parecíamos estar descendo muito rápido. Algumas pessoas gritavam ″, disse Lopez em uma entrevista.

Autoridades dos EUA em Washington e Honduras publicaram listas parciais de fatalidades sem cidade natal ou idade para muitas das vítimas.

Eles incluíram: Gregory Paglia, um fuzileiro naval dos Estados Unidos estacionado na Nicarágua; Daniel Yurista, 37, Prairie Farms, Wis .; Eduardo Apodaca, 49, San Luis Obispo, Califórnia; Maria Esther Apodaca, 50, San Luis Obispo, Califórnia; Charles Friederich, Washington, DC; Robert Hebb, 42, funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional; Connie Montealegre, 68; Charles Kendall Morrow, Grandview, Mo .; Michael O'Shea, Costa Rica; e Mary Weaver.

O porta-voz da embaixada dos EUA, Mark Jacobs, disse que não conseguiu identificar outros cidadãos americanos até que parentes fossem notificados. 

O gravador de ″ caixa preta ″ do avião foi enviado para Washington para análise, disse Barry Trotter, líder da equipe do Conselho de Segurança. O major Alejandro Arguello, diretor da aeronáutica civil da Nicarágua, citou controladores aéreos regionais dizendo que o teto do avião se rasgou antes do acidente.

Foi o pior acidente aéreo da história da América Central. Entre os mortos estavam o ministro do Trabalho de Honduras, Armando Blanco Paniagua; e Mario Rodriguez Cubero, assessor do presidente da Costa Rica, Oscar Arias.

″Eu estava dormindo e quando acordei estávamos no chão″, disse Rosario Ubeda Gonzalez, uma nicaragüense de 30 anos que dirige um restaurante em Shreveport, Louisiana, com seu marido. ″Eu estava afivelado em meu assento e ouvi algumas pessoas ajudando alguém atrás de mim. Tudo estava pegando fogo e eu gritei: 'Não me deixe'.

O piloto Raul Argueta foi um dos sobreviventes. Os médicos disseram que todos estavam em condições estáveis.

Dois americanos, Kurt Shaeffer e Eugene Van Dyke, foram evacuados para hospitais americanos. Jacobs identificou Van Dyke como funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional em Tegucigalpa e disse que ele foi levado para um centro de queimados na Base Aérea de Brooks, no Texas.

A outra sobrevivente dos EUA, Deborah Browning, de Washington, DC, estava sendo tratada por uma fratura no tornozelo e queimaduras.

Centenas de pessoas se reuniram no necrotério de Tegucigalpa, enquanto os médicos continuavam a lenta tarefa de identificar os corpos carbonizados. Entre eles estavam parentes de passageiros da Nicarágua e da Costa Rica que correram para Tegucigalpa depois de receber a notícia do acidente.

Lopez disse que apesar da turbulência, ele pensou que o avião estava se encaminhando para uma aterrissagem normal até o momento do acidente. Ele disse que não conseguia ver o chão por causa das nuvens.

″Eu estava pegando fogo quando o avião parou. Estou te dizendo, eu pensei que fosse morrer. Mas tirei o cinto de segurança e saí do avião, estava tudo aberto ″, disse Lopez. ″Eu me esforcei com as mãos e caminhei até uma casa que vi a cerca de um quarteirão de distância ″, disse ele.

Memorial às vítimas do acidente em Cerro de Hula

Investigações

Enquanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e a Autoridade de Aviação Civil de Honduras investigavam o acidente, Argueta, Canales e Figueroa foram acusados ​​de homicídio culposo e negligência e foram a julgamento. No entanto, o caso nunca foi resolvido. 

Cinco meses depois, outra aeronave, um L-188 Electra operado pela Sahsa Carga registrado como HR-TNL, caiu perto do local do voo 414, com uma causa semelhante, tornando-se o terceiro acidente por Sahsa em seis meses. Devido ao seu histórico ruim de segurança e corrupção, Tan-Sahsa foi à falência na década de 1990 e encerrou as operações em 1994. 

Por Jorge Tadeu - Fontes e fotos: ASN / Wikipedia / AP / baaa-acro.com / laprensa.hn

Voo da British Airways faz pouso de emergência em Heathrow 32 minutos após decolar

Um voo da British Airways que ia de Londres para Verona, na Itália, fez um pouso de emergência em Heathrow esta manhã (21), logo após a decolagem.

O voo BA2596, voando no Airbus A320-232, prefixo G-EUYD, partiu do aeroporto de Londres pouco antes das 7h desta manhã, de acordo com o site de rastreamento de voos Flightaware.

Em vez de fazer a viagem de duas horas ao norte da Itália, ele fez uma volta sobre a cidade antes de retornar à terra apenas 32 minutos depois, onde foi recebido por uma brigada de bombeiros.

Compartilhando imagens do incidente online, um passageiro a bordo disse que “havia um cheiro de queimado e alguns tripulantes não se sentiam bem”.

Um porta-voz da companhia aérea confirmou ao The Independent que o pouso de emergência foi devido a um “problema técnico menor”, ​​mas não especificou o problema. Todos os passageiros embarcaram em um voo substituto, que partiu às 9h39.

Em um comunicado, a companhia aérea disse: “A segurança de nossos clientes e tripulantes é sempre nossa prioridade e o voo retornou a Heathrow por precaução devido a um pequeno problema técnico.

“Pedimos desculpas aos nossos clientes e organizamos uma aeronave de substituição para que possamos colocá-los em seu caminho novamente o mais rápido possível.”

Fontes: independent.co.uk / ASN / Flightradar24

Bombardeiro Su-34 caiu na Rússia em voo de treinamento

O avião militar caiu em uma área plana e arborizada, portanto, não houve destruição no solo. Os pilotos não ficaram feridos.


Um caça-bombardeiro Sukhoi Su-34 geração 4++ caiu durante um voo programado no Território de Khabarovsk, na Rússia. O acidente foi relatado pela Interfax com referência ao serviço de imprensa do Distrito Militar Oriental nesta quarta-feira, 21 de outubro.

"No Território de Khabarovsk, durante um voo de treinamento planejado, um avião Su-34 do Distrito Militar Oriental caiu. Os pilotos foram ejetados. Não há ameaça à saúde deles. Os membros da tripulação foram levados para a base", diz a mensagem.

Segundo os militares, o voo foi realizado sem munição. O avião caiu em uma área plana arborizada. Não houve destruição em solo.

Para estabelecer as causas e circunstâncias do incidente, uma comissão do Distrito Militar do Leste foi enviada ao local do acidente.

Como um lembrete, em 22 de setembro, o caça multiuso Su-30 da geração 4+ caiu na Rússia . O avião caiu na região de Tver. Os pilotos não ficaram feridos.

Anteriormente, foi relatado que um caça T-50 caiu durante testes no Território Khabarovsk da Federação Russa . Também se soube da colisão de dois Su-34s na região de Lipetsk.

Fonte: Korrespondent.net - Foto: Wikipedia

Os 10 helicópteros mais fortes da história

Você já viu um helicóptero transportando um tanque ou um avião? Por mais surreal que a cena possa parecer, há helicópteros capazes de realizar essa proeza. Do ilustre Boeing CH-47 Chinook, com longos anos de serviços prestados, ao colossal e poderoso Mil Mi-26, os helicópteros relacionados nessa postagem desempenharam papéis importantes em missões militares, bem como em atividades civis ao redor do mundo.

10 – Aérospatiale SA 321G Super Frelon


A extinta fabricante aeroespacial francesa Aérospatiale, desenvolveu o Aérospatiale SA 321 Super Frelon em cooperação com a Fiat, da Itália e a /Sikorsky Aircraft, dos Estados Unidos. A aeronave, que vazia tem um peso de 6.863 quilos foi lançada em 1966. A Aérospatiale produziu três versões do helicóptero, para defesa e para transporte de cargas pesadas.

Projetado para a Marinha francesa, o SA 321G (foto acima) foi construído para comportar quatro torpedos e foi equipado para combater submarinos. A versão SA 321H foi armado com mísseis anti-navios, enquanto o SA 321Ga foi concebido como um transporte militar e veículo utilitário, também para a Marinha francesa.

O helicóptero tem mais de 23 metros de comprimento, com um diâmetro de rotor de 18,9 metros, e é capaz de transportar até 27 passageiros, além de seus cinco tripulantes. Esta besta dos céus tem sido utilizada na França, Grécia, Iraque, Israel, Líbia e África do Sul, e ainda está em uso como helicóptero militar na China, onde a versão local é conhecida como o Z-8.

9 – Sikorsky CH-54 Tarhe


Pesando 8.980 quilos, o Sikorsky CH-54 Tarhe é um monstro. Esse gigantesco guindaste bimotor voador foi criado pela Sikorsky Aircraft, fabricante de aeronaves americana, para o Exército dos EUA, ele possui um peso máximo de decolagem de 21,000 kg, um diâmetro de rotor de quase 22 metros e um comprimento total de quase 27 metros.

O CH-54 foi implantado com grande sucesso na Guerra do Vietnã, onde foi usado para rebocar aeronaves abatidas. Na verdade, de acordo com Combataircraft.com, esta máquina poderosa resgatou 380 aviões durante o conflito, recuperando 210 milhões de dólares em equipamentos.

A Sikorsky Aircraft começou a trabalhar nos helicópteros rebocadores em 1958, mas o CH-54 possui um design modular imaginado em 1947 pelo Tenente-General James Gavin, do exército americano. Este sistema de módulo adaptável contribuiu grandemente para o sucesso da aeronave. Uma das grandes vantagens do CH-54 é que ele pode passar içar um objeto e transportá-lo sem a necessidade de baixar de altitude.

Devido a cortes no orçamento, o CH-54 Tarhe não foi atualizado e foi substituído pelo Boeing CH-47 Chinook. No entanto, a versão civil do CH-54, mais conhecida como Sikorsky S-64 Skycrane, ainda está em uso como um helicóptero de combate a incêndios e em trabalhos com cargas pesadas.

8 – Boeing CH-47 Chinook



A Boeing Vertol introduziu o CH-47 Chinook (agora feito pela Boeing Rotorcraft Systems), em 1962, embora ele tenha feito seu primeiro voo em 21 de setembro de 1961. Se trata de um helicóptero bimotor para trabalhos pesados, com rotores em tandem, que pesa 10.185 quilos e é capaz de voar a velocidades de até 315 km/h. Sua versatilidade e poder o tornaram a aeronave militar básica para reabastecimento em campos de batalha, transportando tropas, suprimentos, peças de artilharia e munições. A embarcação tem 30 metros de comprimento e pode transportar até 55 soldados, ou cargas até 12.700 quilos.

O CH-47 Chinook foi utilizado na Guerra do Vietnã; na guerra Irã-Iraque; na Guerra das Malvinas em 1982, entre Argentina e Reino Unido, na Guerra do Golfo Pérsico de 1990 a 1991 e na mais recente guerra global contra o terrorismo. É uma das poucas aeronaves concebidas na década de 1960 que ainda são utilizadas e produzidas. Ao longo dos anos, 1.179 desses gigantes foram construídos, sendo comprados por 16 nações diferentes.

7. Kellett-Hughes XH-17


Em 23 de outubro de 1952, o Kellett-Hughes XH-17 decolava pela primeira vez. Ele tinha um diâmetro de rotor de surpreendentes 41 metros e pesava12.956 quilos. Esse helicóptero gigantesco podia levantar 4.665 quilos, algo notável na época.

Várias soluções inovadoras foram necessárias para que o helicóptero funcionasse adequadamente, contudo, o principal problema enfrentado por esse incomum e desengonçado helicóptero foi seu alto consumo de combustível, o que limitava sua autonomia de voo em apenas 64 quilômetros, bem abaixo dos mínimos 160 exigidos pelo exército americano. Outra característica única do XH-17 é que ele foi o primeiro helicóptero construído pelo bilionário Howard Hughes, da empresa Hughes Aircraft.

6 – Bell Boeing V-22 Osprey


O Bell Boeing V-22 Osprey é a primeira aeronave militar tiltrotor, o que significa que ele tem as convencionais asas fixas, mas é propulsionado por duas hélices cujos eixos de rotação são dirigíveis, tornando-o uma espécie de híbrido de avião e helicóptero. O Osprey foi desenvolvido em uma parceria entre a Bell Helicopter e Boeing Helicopters, empresas contratadas para criar a aeronave em 1983, ele pesa 15.032 quilos.

Sendo o Osprey uma aeronave tão inovadora, centenas de testes de desenvolvimento foram realizados, ele levantou voo pela primeira em 19 de março de 1989, porém, foi oficialmente colocado em operação oito anos depois, em 13 de junho de 2007. O benefício de aeronaves tiltrotores é que elas possibilitam a decolagem e o pouso vertical de um helicóptero e possuem a velocidade de um avião.

Essa enorme aeronave híbrida é capaz de transportar até 32 soldados, um máximo de 9.070 quilos de carga interna e 6,800 quilos de carga externa. Tem 17,5 metros de comprimento e pode viajar a uma velocidade máxima de 509 km / h) ao nível do mar.

5 – Sikorsky CH-53E Super Stallion


O Sikorsky CH-53E Super Stallion é máquina voadora com um poder fenomenal. Pesando 15,071 quilos, sua fuselagem usa aço, titânio e outras ligas. Seu lançamento ocorreu em 1981. Embora seu projeto tenha sido desenvolvido a partir do Sikorsky CH-53 Sea Stallion, o CH-53E Super Stallion é muito mais poderoso do que o seu antecessor. Ele tem três motores, um rotor principal de sete pás e um sistema de reabastecimento em voo e pode comportar três metralhadoras. O peso máximo de decolagem é de 33.300 quilos.

De acordo com Sikorsky.com, o Super Stallion é o único helicóptero capaz de levantar um blindado Howitzer, juntamente com sua tripulação e munição. É o mais poderoso helicóptero usado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos, e, junto com a variante do MH-53E Sea Dragon, é o maior helicóptero do Ocidente. Esse esse gigante dos céus é usado para assaltos anfíbios e transporte de equipamentos pesados, bem como na recuperação de aeronaves e transporte de veículos e tropas.

4 – Mil Mi-6


Desenvolvido pela fábrica de helicópteros Mil Moscou, o Mi-6 voou pela primeira vez em 5 de setembro de 1957 sendo apresentado dois anos depois. Com um comprimento de 33,18 metros e peso médio de 27,240 quilos, este é um enorme helicóptero, na verdade, o maior do mundo por um bom tempo. Surpreendentemente, apesar de seu tamanho, nos seus dias ele foi também o helicóptero mais rápido do planeta, quebrando vários recordes de velocidade.

Esse peso pesado russo podia atingir uma velocidade máxima de 300 km/h, transportar 90 passageiros ou 70 soldados com equipamentos de combate, tinha uma autonomia de voo de 620 km, 9,86 metros de altura com um diâmetro de rotor 35 metros. O Mi-6 transportava até 12,000 quilos de carga interna. Em 2002 o titã foi aposentado.

3 – Mil Mi-10


O Mil Mi-10 se parece um pouco com uma libélula gigante. Esse enorme helicóptero é outro guindaste voador, sendo capaz de transportar 15.000 quilos em uma plataforma ou 8.000 kg com uma tipoia. Pesando 27.300 kg, o colossal Mi-10 tem um diâmetro de rotor de cerca de 35 metros 9,8 metros de altura.

Também fabricados pela russa Mil Moscou, esse enorme “inseto” voou pela primeira vez em 1960 e foi posto em operação em 1963. O Museu do avião russo estima que cerca de 55 Mi-10 e Mi-10Ks (a versão “de pernas curtas”) foram produzidos entre 1960 e 1977. Como resultado dessa parca produção, os helicópteros são muito raros hoje em dia com mais possibilidades de serem vistos na Sibéria, onde vários deles ainda estão operando. Ainda assim, segundo as autoridades russas, as chances disso acontecer são mínimas.

2 – Mil Mi-26


O Mil Mi-26 é um outro helicóptero colossal fabricado pela Mil Moscou, e não é só o maior helicóptero já fabricado, é também o mais poderoso. Ele pesa 28.200 quilos e pode levantar espantosos 20.000 kg. Essa capacidade tem sido plenamente utilizada ao longo dos anos.

Em outubro de 1999, o Mi-26 foi usado para transportar um mamute preservado em um bloco de gelo de 25 toneladas, da Sibéria para um laboratório em Khatanga, Taymyr, onde os cientistas planejavam estudar e potencialmente clonar o animal. Em 2002, um Mi-26 de uso civil também foi utilizado para resgatar dois helicópteros Chinook MH-47E, no Afeganistão.

A aeronave tem 40 metros de comprimento quando seus rotores estão girando. Possui um sistema de rotor de oito pás com 32 metros de diâmetro e pode viajar a uma velocidade máxima de 295 km / h. Embora o Mi-26 tenha voado pela primeira vez em 14 de dezembro de 1977, ele só foi apresentado em 1983. Ele ainda é usado pelas Forças Aéreas da Rússia, da Ucrânia e da Índia, bem como por uma companhia aérea russa, a Aeroflot.

1. Mil V-12


Embora a nossa entrada final nunca tenha sido produzido, esta lista não estaria completa sem o gigante que é o Mil V-12. Mais uma vez, um produto da Mil Moscou. O helicóptero é absolutamente gigantesco. Tem incríveis 37 metros de comprimento e pesa 97.000 quilos quando carregado. Mas seu tamanho não é a única razão para a sua posição.

Em 6 de agosto de 1969, o V-12 levantou 44.205 kg a uma altura de 2.255 metros, estabelecendo um novo recorde mundial. Seus projetistas também ganharam o Prêmio Sikorsky pelas realizações incomparáveis no campo da tecnologia de helicópteros.

Infelizmente, a Força Aérea Soviética optou por não produzir o V-12, devido ao fato de que a maioria das suas necessidades de trabalho pesado já estavam sendo cumpridas pelo mais barato Mi-6 (e, posteriormente, o Mi-26). Em 1980, Bill Gunston formulou a hipótese na The Illustrated Encyclopedia of Commercial Aircraft, de que o desenvolvimento do helicóptero foi abandonado devido a problemas técnicos. Não obstante, o gigante russo é um autêntico Golias da aviação.

Fonte: Helimarte - Fotos: Divulgação