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A aeronave, um Piper PA34, que pertence a uma escola de aviação, foi guardada em um hangar logo após o incidente.
Na tarde desta segunda-feira (19), um avião bimotor de pequeno porte acabou fazendo um pouso fora da pista do aeroporto municipal de Cascavel.
O avião se aproximava para pouso na pista 15 do aeroporto, porém devido a baixa altitude acabou arrebentando a fiação elétrica localizada na marginal da rodovia BR-277, que fica há alguns metros da cabeceira, aterrissando na área externa da pista.
A aeronave, o Piper PA34 Seneca II, prefixo PR-VGS, da West Wings Escola de Aviação, foi guardada em um hangar logo após o incidente, que não teria deixado feridos, apenas danos materiais. Uma foto recebida de um internauta mostra o avião ainda fora da pista.
Não foi confirmado se chovia no momento do fato, o que poderia ter prejudicado a visão do piloto na aproximação final para a aterrissagem.
A CGN tentou contato com a empresa que faz instrução de voos, bem como com a administração do aeroporto.
A Transitar disse que não houve nenhum relato oficial, nem acionamento do plano de emergência, o que seria obrigatório na situação. Segundo a autarquia, em casos de avião parado fora da pista não pode ocorrer a retirada antes da notificação. Após contato da CGN foi feita uma inspeção na pista, que estava livre.
A empresa que faz a operação de rádio no aeroporto também não tinha informações sobre a situação. Neste horário normalmente não há equipe.
Atualização (20/10)
Sobre o incidente registrado no Aeroporto Municipal no início da noite de hoje (19), a Transitar, por meio do setor de Gestão de Segurança Operacional do Aeroporto, informa que em nenhum momento a ocorrência comprometeu os auxílios visuais para balizamento da pista ou impediu o funcionamento do aeródromo de Cascavel, o qual possui gerador de energia, que é acionado em caso de emergências como essa. Em relação ao restabelecimento da energia elétrica no aeroporto e nas imediações, a Transitar aguarda a conclusão dos serviços pela companhia de energia.
À Transitar o piloto da Escola West Wings informou que estaria fazendo um procedimento para averiguar condições da aeronave – um avião de pequeno porte – quando perdeu potência e não teria tido condições de retornar à pista, pousado na cabeceira, o que acabou danificando os fios da rede de energia elétrica das imediações com o pouso antes do local indicado. Não houve vítimas e a aeronave foi removida por meios próprios.
A Transitar informa que não recebeu solicitação de acionamento do plano de emergência do aeroporto municipal.
O fato será oficialmente relatado à Anac nesta terça-feira (20) pela empresa e, também, pela Transitar, como procedimento padrão em ocorrências que envolvam incidentes com aeronaves e aeródromos.
Fonte: Luiz Oliveira / Ricardo Oliveira (CGN) - Atualizado em 20/10 com dados da aeronave
Em 19 de outubro de 1986, um jato Tupolev Tu-134 pertencente à República Popular de Moçambique, transportando o Presidente Samora Machel e 43 outros de Mbala, na Zâmbia para a capital moçambicana Maputo, caiu em Mbuzini, na África do Sul.
Nove passageiros e um membro da tripulação sobreviveram ao acidente, mas o Presidente Machel e 33 outros morreram, incluindo ministros e funcionários do governo de Moçambique.
Uma comissão de inquérito culpou o capitão por não reagir ao Sistema de Alerta de Proximidade do Solo . Outros alegaram que a tripulação ajustou os receptores de VOR para a frequência errada, fazendo com que recebessem sinais de um aeroporto diferente, ou mesmo que um farol falso foi instalado para desviar o avião do curso. Embora houvesse suspeitas generalizadas de que o regime de apartheid da África do Sul estava envolvido no acidente, nenhuma evidência conclusiva surgiu.
A aeronave e a tripulação
C9-CAA, a aeronave envolvida no acidente
O avião utilizado para o transporte de Machel naquele dia, era o Tupolev Tu-134A-3, prefixo C9-CAA (foto acima), que foi fabricado pela Tupolev em 1980 de acordo com as especificações para Moçambique.
Ele voou cerca de 1.100 horas desde o primeiro voo e passou por sua última grande inspeção em agosto de 1984 na URSS. Os registros do serviço indicavam que ele havia sido mantido de maneira adequada e os dados recuperados do Gravador Digital de Dados de Voo (DFDR) mostraram que a aeronave e todos os seus sistemas estavam operando normalmente.
A tripulação de voo de cinco consistia no capitão Yuri Viktorovich Novodran (48), copiloto Igor Petrovich Kartamyshev (29), engenheiro de voo Vladimir B. Novoselov (idade desconhecida), navegador Oleg Nikolaevich Kudryashov (48) e operador de rádio Anatoly Shulipov ( 39), que eram todos funcionários de Estado da URSS que operavam a aeronave para o governo de Moçambique. Tinham bastante experiência tanto em voos diurnos como noturnos em Moçambique e em aterragens no aeroporto de Maputo.
O voo
Na manhã de 19 de Outubro, Machel embarcou no avião em Maputo e, após uma paragem para reabastecimento em Lusaka, a Zâmbia chegou a Mbala às 11:00. Após o encontro com Kaunda e Dos Santos, Machel e o seu grupo embarcaram novamente no avião e partiram de Mbala às 18h38 para um regresso sem escalas a Maputo.
A bordo estavam nove tripulantes e 35 passageiros. A previsão do tempo para o voo era favorável, com previsão de chegada às 21h25.
Local do acidente próximo às fronteiras convergentes de Moçambique, Suazilândia e África do Sul
Às 20:46, o voo fez o seu primeiro contato rádio com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Maputo, informando a sua posição e que continuava em direção ao farol de navegação VHF Omnidireccional (VOR) de Maputo , mantendo uma altitude de 35.000 pés (11.000 m))
Às 21:02 a tripulação comunicou por rádio que estava pronto para começar a descer e, após ter sido instruída pelo controlador de Maputo a relatar o alcance de 3.000 pés MSL ou quando as luzes da pista estavam à vista, iniciou a descida para uma aproximação ILS para a pista 23.
Ao longo dos próximos oito minutos, a aeronave manteve a sua rota necessária para Maputo com pequenos desvios laterais. Então, às 21:10, o avião começou uma curva para longe de Maputo para a direita, durando quase um minuto de duração e uma mudança de rumo resultante de 184° magnético para 221.
Nesta altura, o Cockpit Voice Recorder (CVR) registou o navegador indicando a distância restante até Maputo como 100 quilômetros (62 mi; 54 nm), depois um comentário do capitão sobre a curva e a resposta do navegador de que o "VOR indica que caminho".
O painel principal de sintonia de rádio para auxílio à navegação a bordo de um TU134 está no painel de instrumentos central. Observe as pequenas janelas numéricas nos mostradores de ajuste do VOR (logo abaixo dos cartazes amarelos) colocados em ambos os lados do painel seletor central
Por volta das 21:15 o navegador afirmou que a distância até Maputo era de 60 quilômetros (37 mi; 32 nm). Nos minutos seguintes, houve vários comentários da tripulação indicando que acreditavam que os auxílios à navegação em Maputo estavam indisponíveis: o capitão afirmou que "não há Maputo" e "desligou-se a energia elétrica, pessoal!", enquanto o navegador relatou que o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) e o Equipamento de Medição de Distância (DME) foram desligados e que as balizas não direcionais (NDBs) não estavam funcionando.
Autorização de pouso e acidente
Pouco depois das 21h18, a aeronave atingiu 910 metros (3.000 pés) na sua descida, e a tripulação informou ao controlador de Maputo que estava a manter essa altitude. No entanto, o avião continuou a descer.
O controlador de Maputo concedeu autorização ao voo para uma aproximação ILS à pista 23, mas após a tripulação de voo reportar que o ILS estava fora de serviço, o controlador mudou a autorização para uma aproximação visual à pista 05. Durante este tempo, o navegador declarou a distância até Maputo como 25-30 km (16-19 mi; 13-16 nm), o capitão observou que algo estava errado e o copiloto disse que a pista não estava iluminada.
A tripulação comunicou-se pelo rádio com o controlador de Maputo e pediu-lhe para "verificar as luzes da pista". Por volta das 21:21, o navegador declarou o alcance até Maputo como 18–20 km (11–12 mi; 9,7–10,8 milhas náuticas), e o voo repetiu o seu pedido a Maputo para verificar as luzes da pista. Ao atingir uma altitude de 796 metros (2.611 pés) AGL, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) soou e permaneceu ligado, e embora o capitão praguejasse, a descida continuou.
Nos últimos 22 segundos do voo, a tripulação comunicou mais duas vezes pelo rádio a Maputo sobre as luzes da pista, afirmando que não estavam à vista, o que acabou por ser reconhecido pelo controlador de Maputo.
Enquanto isso, o capitão dizia "nublado, nublado, nublado" e o navegador exclamava "não, não, não tem para onde ir, não tem NDBs , nada!". O capitão então acrescentou "Nem NDBs, nem ILS!", Que foram as últimas palavras gravadas no CVR.
A aeronave primeiro impactou o terreno às 21:21:39, a aproximadamente 65 quilômetros (40 mi; 35 nm) a oeste de Maputo em uma região montanhosa a uma altitude de 666 metros (2.185 pés). A asa esquerda bateu em uma árvore e a aeronave quebrou antes de escorregar por uma colina, distribuindo os destroços sobre um campo de destroços de 846 metros (2.776 pés) de comprimento.
Dos cinco membros da tripulação de voo, apenas o engenheiro de voo sobreviveu. Todos os quatro tripulantes moçambicanos ficaram mortalmente feridos, assim como 26 dos 35 passageiros.
De acordo com a autópsia conduzida por um patologista sul-africano, Machel morreu instantaneamente. Além de Machel, os mortos incluíam o erudito marxista e diplomata Aquino de Bragança, o possível sucessor de Machel, Fernando Honwana, o secretário de imprensa Muradali Mamadhussein, o fotojornalista Daniel Maquinasse e o ministro dos transportes Alcantara Santos. Um sobrevivente morreram dois meses após o acidente devido aos ferimentos.
Samora Machel, o então Presidente de Moçambique
No momento do acidente, era uma noite muito escura. O último boletim meteorológico transmitido à aeronave indicava 10 quilômetros (5,4 milhas náuticas; 6,2 mi) de visibilidade com 3/8 de cobertura de nuvens a 550 metros (1.800 pés).
Busca e salvamento
Depois de não ter conseguido contatar o voo pela rádio, o controlador de Maputo alertou as autoridades e unidades militares moçambicanas preparadas para a busca e salvamento. Como a última comunicação de rádio com a aeronave ocorrera quatro minutos antes da hora estimada de chegada, a área de busca inicial foi definida em torno de Maputo.
Ao longo do resto da noite e de madrugada, helicópteros realizaram missões de busca e salvamento na tentativa de encontrar o avião desaparecido e, para além disso, foi efetuada uma busca marítima à Baía de Maputo, tudo sem sucesso. O local do acidente real foi em um canto remoto e inacessível da África do Sul, a aproximadamente 150 metros (500 pés) da fronteira com Moçambique.
Um policial foi alertado aproximadamente às 23:00 por um morador de Mbuzini, e o primeiro a responder à cena foi um membro da delegacia de polícia que chegou às 23h40. A primeira equipe médica chegou ao local às 01:00. Pouco depois das 04:00, um helicóptero e uma equipe médica da base da Força Aérea da África do Sul em Hoedspruit chegaram e evacuaram os sobreviventes para o hospital de Nelspruit .
Investigação
No local, a polícia sul-africana localizou e assumiu a custódia do gravador de voz da cabine (CVR) e do gravador de dados de voo (FDR) (a aeronave estava equipada com FDRs digitais e magnéticos). De acordo com Pik Botha, isso foi devido a suspeitas de que eles poderiam ser adulterados. O acesso da mídia ao site foi limitado a uma equipe da SABC-TV.
As autópsias foram realizadas em apenas quatro tripulantes de voo mortos e três outros e os corpos voltaram a Moçambique sem a aprovação da SACAA.
À chegada, o ministro moçambicano Sérgio Vieira pediu que lhe fossem entregues os documentos retirados do avião. O comissário de polícia da SA, Johann Coetzee , já tinha feito cópias destes, e os documentos foram transferidos para Vieira.
De acordo com a Lei de Controle Aéreo da África do Sul, os acidentes de aeronaves devem ser investigados pelo Departamento de Transporte da África do Sul. Assim, Pik Botha consultou Hendrik Schoeman do Departamento de Transportes, assim que a morte de Machel foi confirmada. Depois que Botha e Schoeman visitaram o local do acidente, Botha citou circunstâncias especiais e outros protocolos internacionais como razões para se envolver.
Cooperação
Numa conferência de imprensa a 6 de novembro, Botha anunciou que um documento retirado do avião revelava uma conspiração moçambicano-zimbabuense para derrubar o governo do Malawi. As três equipes internacionais assinaram um protocolo de sigilo em 14 de novembro de 1986, pois os anúncios seletivos de Botha estavam estressando as relações entre as equipes e os governos.
No entanto, Botha relatou ao jornal Beeld em 24 de novembro de 1986 que tinha ouvido as gravações do controle de tráfego aéreo de Maputo e estudado sua transcrição. Ele os havia adquirido de um representante de relações exteriores da equipe sul-africana.
A diretora Renee van Zyl do Gabinete de Aviação Civil da África do Sul cumpriu uma ordem judicial contra Botha e o SAP e recebeu os dois gravadores às 15h45 de 11 de novembro de 1986. Em 24 de outubro, uma delegação soviética e moçambicana de 26 membros viajou de Maputo para Komatipoort para se juntar à equipe sul-africana que investiga o acidente. Eventualmente, chegou-se a um acordo para que representantes da África do Sul, Moçambique e União Soviética examinassem em conjunto as fitas CVR sob os auspícios da Suíça em Zurique .
Causa provável do acidente
A causa provável do acidente se deveu ao fato de que a tripulação de voo não cumpriu os requisitos de procedimento para uma abordagem de descida por instrumentos, mas continuou a descer sob as regras de voo visual na escuridão e alguma nuvem, ou seja, sem ter contato visual com o solo, abaixo altitude mínima de segurança e, além disso, o alarme GPWS ignorado,
Memorial
O Monumento Samora Machel em Mbuzini, perto de Komatipoort, na província de Mpumalanga, da África do Sul, assinala o local onde o avião que transportava o então Presidente de Moçambique caiu em 1986. Foi declarado Patrimônio Nacional em 2006.
Restos do avião acidentado no Monumento Samora Machel
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / politicsweb.co.za- Imagens: baaa-acro.com / Wikipedia / politicsweb.co.za
Voar é algo amado por muitas pessoas que associam isso à férias ou a ver seus entes queridos, mas outras pessoas podem achar isso assustador. Muitas vezes é uma das formas mais seguras de viajar, mas existem certos assentos de avião que são recomendados para aqueles que têm dificuldade em voar. Um comissário de bordo foi ao Reddit para revelar tudo sobre o tema.
Embora muitos amem voar, há pessoas que não gostam da experiência por diferentes motivos. O principal motivo é a turbulência, que muitas vezes pode parecer inseguro e causar preocupação entre os passageiros.
Um ex-membro da tripulação de cabine da EasyJet conhecido como Matt, explicou que sentar na frente do avião é o melhor lugar. Ele disse ao The Mirror: “Se você é um passageiro nervoso ou se sente desconfortável com turbulência, sente-se o mais próximo possível da frente do avião". Por outro lado, ele afirmou: “Se você gosta de turbulência e de sentir tudo, sente-se perto da parte de trás do avião.” Outros passageiros nervosos podem optar pelo assento na janela.
Uma pesquisa da EasyJet perguntou a mais de 10.000 clientes sobre seu lugar favorito para sentar em um avião. 59 por cento deles responderam que o melhor assento é o assento da janela. Aqueles que escolheram o assento da janela tendiam a ser mais nervosos e olhar pela janela os tranquilizou, pois eles podiam ver o que estava acontecendo.
No entanto, se os clientes não ficarem preocupados em ter um assento na janela ou no corredor, o melhor lugar para se sentar em um avião para garantir uma viagem tranquila é no meio do avião.
Isso ocorre porque o assento é colocado sobre a asa, tornando a turbulência menos perceptível. Quanto mais longe você se senta das asas, mais perceptíveis serão os solavancos. Recomenda-se que, para reivindicar a escolha de assento desejada, os clientes devem reservar o assento com antecedência para evitar perdas.
Os assentos da janela são geralmente os primeiros a serem solicitados, sendo os assentos do meio os últimos. Frequentemente, os assentos do meio podem ter um preço mais barato ou mesmo ser gratuitos se forem os assentos que sobraram.
Embora os assentos na janela sejam preferidos, os que estão sentados lá terão que incomodar os outros passageiros se quiserem se locomover no avião ou usar o banheiro.
É por isso que os assentos no corredor são, às vezes, preferidos para aqueles que estão nervosos, pois eles podem se mover facilmente na aeronave e usar o banheiro quando precisam.
Matt também compartilhou que a frente do avião é melhor se você gosta de espaço extra para as pernas. Os passageiros nervosos podem encontrar conforto em ter espaço extra para as pernas, pois isso lhes dá a sensação de espaço e eles podem se mover facilmente se desejarem. Os assentos com espaço extra para as pernas geralmente têm um custo extra, mas alguns clientes tiveram a sorte de resgatá-los gratuitamente.
Ele explicou que você deve escolher a primeira linha ou saída de emergência se quiser mais espaço. Mas você deve estar preparado para não ter nenhuma bagagem ou bagagem no chão, pois isso deve estar livre em caso de uma emergência.
Por Jorge Tadeu com express.co.uk e aosviajantes.com.br - Imagens: Reprodução
A grande maioria das pessoas costuma chamar o motor dos aviões comerciais de turbina. Tecnicamente, no entanto, a turbina é apenas uma parte de todo o conjunto que forma o motor. Em um único motor do Boeing 777, por exemplo, pode haver até nove turbinas.
O conjunto do motor de um avião é formado basicamente de quatro partes. O fan (espécie de ventilador na parte dianteira) suga o ar para dentro do motor. O ar é comprimido pelos diversos estágios dos compressores de baixa e alta pressão e direcionado para a câmara de combustão, onde acontece a queima do combustível.
Na parte traseira do motor estão as turbinas de alta e baixa pressão. "A função da turbina é transformar energia calorífica em energia mecânica para fazer todo o conjunto do motor funcionar. É na turbina onde é produzido o trabalho do motor", explicou o especialista em aviação Lito Sousa, que comanda o canal do YouTube "Aviões e Músicas".
As turbinas são ligadas por um eixo ao fan e aos compressores do motor. Ao receber os gases quentes da queima, elas são acionadas e movimentam todo o conjunto do motor. Depois de passar pelas turbinas esses gases são expelidos pelo bocal propulsor.
Turbinas são os discos na parte traseira do motor do avião - Imagem: Divulgação
O conjunto da turbina é formado por vários discos. "O conjunto é composto de vários estágios. Cada estágio é um disco de turbina, que é chamado de turbina", afirmou Lito. No caso do motor Pratt & Whitney PW4090, que equipa os aviões Boeing 777, são sete estágios de turbina de baixa pressão e dois estágios de turbina de alta pressão. O número de turbinas de cada motor pode variar de acordo com o modelo e o fabricante.
Turboélice também tem turbinas
Embora não costumem ser chamados de turbinas, os motores à hélice de aviões comerciais também têm turbinas. O funcionamento de um motor turboélice é bastante semelhante ao dos chamados jatos. A diferença principal é que as turbinas movimentam a hélice à frente do motor.
Cerca de 90% da energia dos gases é usada para girar a hélice e os outros 10% formam o jato residual que é aproveitado para aumentar a tração.
Fontes: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) / AEROTD Faculdade de Tecnologia
Um vídeo divulgado em julho deste ano voltou a ser discutido pelos internautas nas redes sociais. Nele, funcionários da imigração congolesa flagram um adolescente escondido em um motor avião. E o motivo? Ele queria entrar de maneira ilegal na Europa.
A equipe de solo do aeroporto Maya-Maya (BZV) em Brazzaville, na República do Congo, avistou um adolescente congolês tentando fugir em um Hawker 125-800XP particular.
Os detalhes sobre a situação são escassos, mas funcionários do aeroporto encontraram o jovem escondido na entrada do motor do lado direito do Hawker pertencente à Executive Aircraft Services SA (registrado como OD-EAS).
O adolescente foi escoltado por funcionários do aeroporto e, quando questionado sobre suas intenções, disse que se escondeu no motor com a esperança de fugir para a Europa para começar uma nova vida.
Enquanto o Congo luta para lidar com seus problemas econômicos e com mais de 40% de sua população vivendo abaixo da linha da pobreza, não é surpresa quando casos como este aparecem de vez em quando.
Depois de voar por horas em uma mesma altitude, o avião inicia uma descida até chegar ao aeroporto de destino. O ideal é que essa descida ocorra de forma constante. Para isso, o piloto precisa calcular o ponto exato no qual o avião vai começar a perder altitude para não chegar nem muito alto nem muito baixo para o pouso.
Esse cálculo depende de diversos fatores, como altitude do avião e da pista de pouso em relação ao nível do mar, velocidade do avião e direção e velocidade do vento. Em aeronaves avançadas, o computador de bordo geralmente faz esse cálculo de forma automática, mas os pilotos também precisam fazer essa conta para confirmar os dados.
Nos dois casos, porém, a conta nem sempre é precisa. Isso porque a descida constante depende de diversos fatores, especialmente em relação ao controle de tráfego aéreo. Em horários de muito movimento, o controle pode determinar que o avião diminua sua razão de descida ou mesmo realize algum tipo de espera. Outra possibilidade é o controle encurtar a aproximação padrão para agilizar o tráfego. Nesse caso, o avião pode precisar aumentar sua razão de descida.
Como o piloto decide iniciar a descida?
Embora haja diversas variáveis, o computador de bordo cria uma rampa ideal de descida baseada nas aproximações padrões dos aeroportos. O ponto em que começa a descida é chamado de TOD (top of descent, ou topo da descida). O piloto também consegue fazer um cálculo aproximado do melhor ponto para iniciar a descida para o pouso.
O primeiro passo é verificar o quanto o avião precisa descer até chegar ao aeroporto de destino. Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro a 36 mil pés de altitude e for pousar em um aeroporto localizado a 2.000 pés de altitude em relação ao nível do mar, será necessário descer 34 mil pés.
Na aviação, todos os cálculos são feitos em pés (0,3 metro) para medidas verticais e milhas náuticas (1.852 metros) para medidas horizontais.
A rampa ideal de descida é de cerca de 3 graus. Em geral, o avião se desloca na proporção de três por um. A cada 1.000 pés que perde de altitude, os aviões se deslocam três milhas náuticas para frente. Para descer os 34 mil pés, o avião precisa de 102 milhas náuticas. Esse cálculo ainda sofre a influência da velocidade do avião, que vai diminuindo durante a descida, e até do vento.
Embora o computador de bordo tenha cálculos mais precisos sobre o ponto ideal para início da aproximação e de melhor razão de descida, esses cálculos bem aproximados feitos pelos pilotos ajudam a corrigir os imprevistos gerados pelo controle de tráfego, evitando que o avião chegue muito alto ou muito baixo. Assim, o piloto refaz essas contas ao longo de toda a descida.
O que é necessário para o avião perder altitude?
Para fazer o avião perder altitude, o piloto tem diversos recursos disponíveis. O primeiro deles é reduzir a potência dos motores. Com menos tração, a sustentação diminui e o avião começa a descer. Isso faz com que o avião também perca velocidade, o que é necessário para a configuração final de pouso.
A velocidade do avião e a razão de descida podem ser ajustadas com a combinação de potência e altitude do avião. Ao baixar o nariz do avião, a aeronave desce mais rápido e ganha mais velocidade. Ao levantar o nariz, acontece o contrário. Com pouca potência, o avião perde mais rapidamente a velocidade e altitude. Para diminuir esse ritmo, basta aumentar a potência.
Esse balanceamento é feito na maior parte do voo. Na fase final de aproximação, há ainda outros recursos. Ao baixar o trem de pouso, aumenta -se o arrasto do avião e diminui-se a velocidade. Há ainda os "speed brakes" (freios aerodinâmicos que aumentam o arrasto da asa) e os flapes (dispositivos que aumentam a área da asa dando mais sustentação e permitindo a aproximação em velocidades mais baixas).
Calcular o ponto ideal de início da descida e a rampa mais eficiente de aproximação é um ponto importante na fase final do voo. Ao conseguir fazer todo esse procedimento com potência reduzida, o piloto economiza combustível e deixa o voo mais confortável para os passageiros.
Edição de texto e imagem: Jorge Tadeu - Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) - Imagens: Reprodução
O CASA PK-MND, aeronave "irmã" da envolvida no acidente
O voo 5601 da Merpati Nusantara Airlines (MNA5601/MZ5601) era um voo doméstico regular de passageiros, que partiu do Aeroporto Internacional Achmad Yani , Semarang , Indonésia , com destino ao Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, Bandung, Indonésia.
No domingo, 18 de outubro de 1992, o avião IPTN/CASA CN-235-10, prefixo PK-MNN, da Merpati Nusantara Airlines, partiu para o voo levando a bordo quatro tripulantes e 27 passageiros. Todos eles eram indonésios e a maioria deles vinha de Semarang. Alguns deles residiam em Tangerang, Jakarta e partes de West Java.
A capitã, uma mulher de 29 anos, Fierda Basaria Panggabean. Ela tinha registrado 6.000 horas de experiência de voo. O copiloto era o primeiro oficial Adnan S. Paago, de Jacarta.
O voo 5601 estava usando um CASA CN-235. Este avião foi lançado em setembro de 1983, com a presença do presidente Soeharto e nomeado por ele como Tetuko, o nome de infância de Gatotkaca. O CN235 foi fabricado pela joint venture da empresa de aviação indonésia Indonesian Aerospace em Bandung e pela CASA da Espanha.
Os motores e os instrumentos aviônicos não foram fabricados pela Indonésia, enquanto todo o resto foi feito na Indonésia. A cabine, o nariz e a asa interna foram produzidos pela Espanha, enquanto a asa externa e a seção da cauda foram fabricadas pela Indonésia. Ambos os lados têm cotas justas. Em sua especificação, ele podia lidar com um total de 35-40 pessoas com uma velocidade máxima de 244 nós.
O voo e o acidente
O avião estava se aproximando do aeroporto Husein Sastranegara em Bandung, e a comandante fez o primeiro contato com a torre de controle de Jakarta no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta em Cengkareng informando a torre sobre o voo.
Voo 5601: "Merpati cinco seis zero um. Somos de Semarang"
O voo 5601 estava a 12.500 pés (4.144 metros) acima do nível médio do mar. Sumardi, o responsável pelo ACO (Gabinete de Controle de Aproximação), disse ao voo 5601 que o tempo em Bandung não estava em muito bom estado, com precipitação moderada e alguns trovões. Nuvens quebradas e visibilidade limitada de quatro a cinco quilômetros.
ATC: "Merpati cinco seis zero um, mantenha um dois cinco"
A comandande Fierda posteriormente diminuiu a altitude do avião de 12.500 pés para 8.000 pés. Ela já perguntou à Torre de Controle de Jakarta sobre a descida. Fierda decidiu fazer uma abordagem visual do aeroporto. Sumardi, o ACO, disse a Fierda para entrar em contato com a torre se ela tivesse visto a pista, e então Fierda concordou.
Mas o contato nunca feito pela aeronave. O avião perdeu o contato e desapareceu do radar de Jacarta. O CASA CN-235 havia desaparecido na montanha.
A aerobave estava se aproximando de Bandung quando colidiu com o lado do Monte Puntang, perto do Monte Papandayan (um vulcão ativo), em Java Ocidental, na Indonésia, às 13:30 (UTC) em meio ao mau tempo. A aeronave explodiu com o impacto, matando todos os vinte e sete passageiros e quatro tripulantes a bordo.
Uma equipe de busca e resgate foi montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate, composta por militares Cisurupanos, um pelotão de Yon 303 Cikajang Garut, polícia de Garut e Exército da Força Aérea Nacional composto por dez pessoas. Residentes locais e aldeões também ajudam na operação.
Monte Papandayan, o local do pico do Monte Puntang, visto de Cisurupan, Garut
O avião foi encontrado posteriormente "desintegrado", no que as testemunhas os descreveram como "totalmente incinerado". A cauda e uma das hélices foram as únicas partes intactas do impacto. Os destroços do avião foram encontrados 60 km a sudeste de Bandung em Barukaso Pasir Uji, vila Cipaganti, regência Cisurupan, Garut.
O corpo de Fierda foi encontrado ainda segurando o manche do avião e fez uma entrada de nariz empinado. Os destroços do avião foram encontrados em posição de subida, possivelmente a Fierda não percebeu que o avião impactaria o terreno até o último momento, quando o terreno foi avistado por ela, ela deu início a um pull-up que era tarde demais.
Quando o avião caiu, o combustível pegou fogo e explodiu, causando um grande incêndio no local do acidente. O pós-incêndio foi tão intenso que queimou as vegetações da área circundante.
Os destroços ainda fumegavam quando foi fundada pelas autoridades e continuaram fumegando mesmo no crepúsculo de segunda-feira. Os destroços do avião estavam espalhados por uma pequena área e situados em terreno montanhoso, que é cercado por duas colinas íngremes. Isso causando dificuldades para recuperar os corpos.
Portanto, o processo de evacuação prosseguiu a pé. Demorou três horas para chegar ao local do acidente. No crepúsculo de segunda-feira, um dia após o acidente, cerca de vinte e sete corpos foram encontrados e recuperados pelas autoridades.
Partes de corpos estavam espalhadas pela área. Um bebê foi encontrado a 20 metros dos destroços, com as pernas queimadas devido ao fogo pós-impacto. O corpo de uma criança, Meka Fitriyani, de nove anos, foi encontrado no braço de sua mãe. A maioria dos corpos foi encontrada em condição de queimadura e grandes queimaduras devido ao incêndio pós-impacto.
Oito deles foram identificados, incluindo o corpo do copiloto, o primeiro oficial Adnan S. Paago. Os corpos foram então transportados para o hospital regional local em Garut, o hospital regional de Guntur. Seria armazenado e posteriormente transportado para o hospital Hasan Sadikin em Bandung para repatriação.
O processo de evacuação foi observado e monitorado pelo então ministro dos Transportes, Azwar Anas, e pelo prefeito de Garut, Momon Gandasasmita.
Foi, naquele momento, o acidente de avião mais mortal envolvendo uma aeronave indonésia. O acidente gerou grande controvérsia e questão de confiança em todas as aeronaves construídas na Indonésia. Até porque o avião foi produzido e desenhado por Bacharudin Jusuf Habibie , um ex-presidente indonésio que na época ocupava o cargo de Ministro de Estado da Ciência e Tecnologia.
Ele negou que a causa do acidente foi por falha de projeto e se defendeu na reclamação. A equipe de investigadores da Indonésia, o Comitê Nacional de Segurança nos Transportes, confirmou que a causa do acidente não foi devido a uma falha de projeto, mas devido a um erro do piloto agravado por más condições climáticas.
Entre as causas do acidente, foi apontado "voo controlado para o solo após a tripulação ter iniciado a descida prematuramente por razões desconhecidas."
Após o acidente, um memorial foi erguido pelo governo Garut para lembrar o acidente (fotos acima). As hélices sobreviventes do voo 5601 foram evacuadas e colocadas em frente à prefeitura de Garut, lembrando todas as vítimas da tragédia no Monte Puntang.
Fontes: Wikipedia / ASN / baaa-acro.com - Fotos via wasatha.com
Por volta das 11h20 (hora local) deste domingo (18), um estudante universitário de 21 anos da vila de Hishima, província de Aichi, no Japão, que voava com um planador "feito em casa", se acidentou em uma floresta próxima ao local, imediatamente após decolar no Hida Air Park, ao norte da cidade de Tanyugawa, cidade de Takayama, província de Gifu.
O estudante universitário não se feriu. Ele era membro do Departamento de Pesquisa de Aeronaves Industriais para Adultos de Nagoya, na cidade de Nagoya, e estava treinando 25 membros com um avião monoposto movido a força humana, feito para decolar pedalando. Eles iriam participar de uma competição chamada "Concurso do Homem-Pássaro".
Imediatamente após a decolagem, ele foi levado pelo vento e caiu em uma floresta um pouco acima do ponto de decolagem e foi resgatado cerca de duas horas após o acidente.
Fontes: news.yahoo.co.jp / nitech.ac.jp - Fotos: Tokai TV
No sábado (17), o helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo 5Y-MEP, operado pela KBCT, que transportava o governador de Narok, Samuel ole Tunai e três outras pessoas, caiu em Narok, no Quênia, durante a subida inicial.
O governador Tunai e o MP Aramat estavam na aeronave com o pessoal de segurança e um piloto identificado como Marc Goose, chefe da Unidade de Resposta Rápida do Projeto Mara Elephant.
"O helicóptero decolou após a quinta tentativa, mas caiu após cerca de 100 m", disse ele, acrescentando que produziu um "som estranho".
A aeronave, com registro 5Y-MEP, colidiu com uma plantação de trigo perto da vila de Olkipejush, com a cauda cortada do corpo principal.
A aeronave, que tinha a inscrição "Mara Trust", pertence ao Karen Blixen Camp Trust e é usada para atividades de conservação da vida selvagem no Maasai Mara. É uma característica regular sempre que os elefantes invadem os assentamentos humanos.
O segundo chefe do condado, o governador estava indo para o vilarejo de Olenkipejus em Melili, condado de Narok , para uma cerimônia de enterro do falecido Paul Lepore, pai de Julius ole Sasai, o membro do comitê executivo do condado de finanças no gabinete de Tunai quando o acidente ocorreu.
Logo após o acidente, uma grande multidão se aglomerou perto do helicóptero, mas policiais chegaram ao local e assumiram o controle da situação.
Fontes: nation.africa / tuko.co.ke / ASN - Imagens: Citizen TV / Nation Media Group
Quando sua falência foi decretada, em 1965, a Panair tinha tudo para continuar sendo a melhor companhia aérea do Brasil. Noventa anos depois de sua inauguração, celebrados neste mês de outubro, a empresa continua viva no imaginário dos brasileiros, especialmente no dos cinco mil funcionários que, da noite para o dia, foram impedidos de trabalhar.
Em uma época em que voar era para poucos, tinha o melhor serviço de bordo do país - incluindo as primeiras refeições quentes servidas em brasileiros. Era a “Senhora do Norte”, com voos para mais de 40 destinos da Amazônia distante. E se conectava ao mundo em rotas inéditas até então.
Foi em aviões da Panair que a seleção brasileira campeã voltou da Suécia, em 1958, Pelé fez sua primeira viagem aérea, o compositor Fernando Brant tomou sua primeira Coca-Cola e Milton Nascimento brincava de pilotar, antes de comporem o autobiográfico (de suas vidas e da história do país) “Saudade dos aviões da Panair”.
Nos anos 1960, a Panair colecionava quase seis mil travessias do Atlântico, e seu piloto mais famoso, Coriolano Tenan, 26.715 horas de voo. De forma voluntária e sem lucro, hidroaviões Catalina voavam para 43 localidades amazônicas para levar remédios, alimentos e correio a comunidades ribeirinhas.
Este ano, a empresa ressurgiu, lançando seu primeiro site, com material histórico e loja de produtos (www.panair.com.br), e se aliando ao Pacto Global da ONU em responsabilidade de práticas de sustentabilidade corporativa e defesa dos direitos civis e humanos.
- Em termos de patrimônio e qualidade técnica, a Panair era inigualável - afirma Daniel Leb Sasaki, autor da biografia “Pouso forçado” (Record).
A primeira edição de 2005 foi finalista do Prêmio Jabuti, e a pesquisa de fôlego de mais de 15 anos do escritor rendeu uma edição ampliada com os desdobramentos do caso, em 2015, e deve virar série, ainda em fase inicial.
Avião da Panair - Foto: Jaime Acioli / Museu Histórico Nacional
O país mal tinha digerido o golpe de estado que afastara João Goulart, menos de um ano antes, quando mais uma manobra surpreenderia o Brasil. Sem aviso prévio e sob pretexto de irrecuperabilidade financeira, o então presidente da República, Castelo Branco, mandioca como concessões de voo da empresa.
- A Panair fechou por perseguição política a seus sócios majoritários - acredita Rodolfo da Rocha Miranda, filho do então acionista Celso da Rocha Miranda e atual presidente da Panair.
O veredito veio em 2014 com a Comissão Nacional da Verdade, confirmando a ilegalidade das ações contra uma empresa que, embora dispusesse de “condições, jurídicas e financeiras para operar”, teve concessões suspensas e foi impedida de se defender diante das manobras lideradas pelo governo da época e da concorrência interessada em suas rotas internacionais.
Seu portfólio inquestionável inclui ainda a cobertura total das linhas de radiotelegrafia do Atlântico Sul, a criação da maior escola de aviação do Hemisfério Sul, a aquisição da Celma (respeitada oficina mecânica que revisão revisão para aviões da FAB) e até participação no Esforço de Guerra , programa de melhoria da infraestrutura em aeroportos estratégicos, durante a Segunda Guerra.
Fundada em 1929 como Nyrba do Brasil SA, a Panair do Brasil SA viria a público em outubro de 1930 e seu primeiro voo de voos foi lançado no ano seguinte com a rota Belém-Santos, um pinga-pinga com pernoites em três capitais e com a novidade de um comissário de bordo. Nos anos seguintes, uma companhia seria dona da maior malha de rotas domésticas do mundo e de uma rede internacional que conectava o Brasil a lugares como Egito, Líbano, Europa e as Américas, como o longo Nova York-Rio, de quase 19 horas.
Ano passado, o Museu Histórico Nacional abrigou a exposição “Nas asas da Panair”, com cerca de 700 objetos.
- Destaco a maravilhosa folheteria da empresa, a louça de bordo e uma réplica de um avião de cerca de 1,5m que parece voar de verdade - teor a curadora, Mariza Soares.
A Panair era conhecida não somente pela alta qualidade de seu material gráfico, mas também por objetos como louça folheada a ouro, faqueiro de prata e amenities para os passageiros.
—A gente não quer que a memória seja apagada. A história estará acesa enquanto a causa ( do fechamento ) não para oficializada - diz Rodolfo.
Como na letra de Milton, “nada de triste existe que não se esqueça”, exceto o que se viveu nas asas da Panair.
Sinopse: A empresa viveu o seu auge na era JK. Ao tomar o poder, o regime militar passou a perseguir a Panair do Brasil e seus dirigentes resultando na cassação de suas linhas aéreas em 1965.
O filme mostra como a Panair do Brasil sobrevive ainda hoje no coração e na esperança da chamada Família Panair, composta por antigos funcionários e seus descendentes, que sonham com a volta de seus aviões aos céus brasileiros.
Narração de Paulo Betti, com depoimentos, entre outros, de Arthur da Távola, Eduardo Suplicy, Milton Nascimento, Norma Bengell e Fernando Brant.
Diretor: Marco Alterberg / Ano: 2007 / 71 minutos / Distribuição: Rio Filmes
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