domingo, 27 de setembro de 2020

Aconteceu em 27 de setembro de 1973: Choque contra montanha no voo 655 da Texas International Airlines

Na noite de 27 de setembro de 1973, o voo 655 da Texas International Airlines, um Convair CV-600, prefixo N94230 (foto acima), estava operando como um voo regular entre Memphis e Dallas, juntamente com escalas em Pine Bluff, El Dorado, e Texarkana, Arkansas. A bordo estavam três tripulantes e oito passageiros.

Enquanto no solo em El Dorado, a tripulação conversou com os pilotos na Estação de Serviço de Voo (FSS) e discutiu o tempo no trajeto para Texarkana. De particular preocupação foi uma linha de fortes tempestades que se estendeu entre El Dorado e Texarkana. O exame do tempo indicou uma possível interrupção nas tempestades a cerca de 35 milhas a oeste-noroeste de El Dorado.

O voo 655 da Texas International partiu de El Dorado às 20h15. Embora autorizado pelo despacho para uma viagem com regras de voo por instrumentos (IFR), na partida a tripulação entrou em contato com o FSS e informou ao controlador que o voo prosseguia visualmente para Texarkana. 

Em vez de seguir direto, o voo virou para noroeste e seguiu vários rumos durante os trinta minutos seguintes. 

No comando da aeronave estava William “Fred” Tumlinson, de 37 anos, atuando como primeiro oficial. O capitão Ralph Crosman, de 41 anos, estava emitindo direções e altitude conforme o voo progredia. Na parte de trás da cabine, atendendo os oito passageiros, estava a comissária de bordo Marilla Lotzer, de 23 anos.

Lidando com a aeronave e as cartas de navegação, Tumlinson agora mostrava preocupação e começou a questionar Crosman sobre a rota e a localização do avião. 

Tumlinson perguntando: "Você tem alguma ideia de onde estamos?" 

"Sim, 2-16 nos levará direto ao VOR", respondeu Crosman e acrescentando: "Não estou preocupado com isso, não estou nem aí".

Aos vinte e sete minutos de voo, Crosman ordenou que Tumlinson fizesse uma curva para 290 graus e uma descida para 2.000 pés. 

Tumlinson disse: "Cara, eu gostaria de saber onde estávamos para ter uma ideia do terreno geral ao redor deste lugar"

Crosman respondeu: "Eu sei o que é ... Que o ponto mais alto aqui tem cerca de doze mil metros. Toda a área geral, e então nem estamos onde é, não acredito". 

Trinta segundos depois, o avião começou a receber o sinal do Page VOR (localizado em Oklahoma). 

"Cerca de cento e oitenta graus para Texarkana", disse Crosman. 

"Cerca de cento e cinquenta e dois", respondeu Tumlinson, consultando os seus mapas. "A altitude mínima de rota aqui é de quarenta e quatro hund ....".

Na escuridão total e provavelmente nas nuvens, a aeronave atingiu a montanha Black Fork, na Cordilheira de Ouachita, entre o oeste do Arkansas e o sudeste de Oklahoma, a 188 nós (207 milhas por hora) se desintegrando com o impacto. 

Dos oito passageiros e três tripulantes, ninguém sobreviveu. Os tanques de combustível da asa se romperam e a maior parte do combustível vaporizou, deixando um pequeno incêndio pós-choque na seção central da asa que se extinguiu algumas horas depois.

Clique na imagem para ampliá-la

A violência do impacto foi seguida de silêncio, já que a aeronave, com base nas regras da época, não era obrigada a ter um transmissor localizador de emergência para transmitir um sinal de socorro. Horas se passaram e ninguém sabia o que havia acontecido com o voo 655.

Uma busca foi iniciada assim que a aeronave foi declarada atrasada. Essa busca envolveria, em última análise, pessoal e aeronaves do Texas International, da Guarda Nacional do Exército e da Patrulha Aérea Civil. Apesar desses esforços, o voo 655 não foi encontrado até três dias após o acidente. 

A busca se tornou trágica no primeiro dia, quando um UH-1D Huey da Guarda Nacional do Arkansas, de Camp Robinson, caiu perto de Prescott, AR, enquanto a caminho da área de busca. Os três tripulantes foram mortos.

A causa provável do acidente foi relatada como sendo "a tentativa do comandante de operar o voo em VFR em IMC noturno sem utilizar todos os auxílios à navegação e informações de que dispunha; e seu desvio da rota pré-planejada, sem informação de posição adequada. A transportadora não monitorou e controlou adequadamente o ações da tripulação de voo ou o andamento do voo."

Vários destroços da aeronave ainda podem ser encontrados hoje, no local da queda.



Fontes: ASN / lostflights.com - Fotos: Jeff Wilkinson / Reprodução

Aviões dão ré? Têm chave? Buzina? Veja 5 curiosidades sobre jatos comerciais

  • Aviões são equipamentos complexos, mas alguns itens simples são essenciais para voo
  • Para ligar um avião não é preciso chave, mas limpador de para-brisa quebrado pode impedir voo
  • Buzina é instrumento de comunicação, não de alerta
  • Aviões têm diversas luzes, para iluminar caminho e orientar demais aeronaves ao redor

Os jatos comerciais são máquinas tão complexas que muita gente tem dúvidas se alguns itens simples existem ou não nos aviões. Para ligar um jato, por exemplo, o piloto precisa usar chaves ou basta acionar alguns botões?

Se você imagina que uma buzina seria algo totalmente inútil em avião, saiba que elas existem, sim. Mas para que serve a buzina de um avião? Não, não é para espantar pássaros.

1. Avião tem chave para ligar?


Os aviões de pequeno porte têm chave para trancar as portas e dar partida no motor. Nos jatos comerciais, o sistema para ligar o avião pode até parecer complexo, mas é feito acionando apenas alguns botões dentro da cabine de comando.

O acionamento dos motores é feito com o uso de pressão pneumática. O motor auxiliar injeta ar para os motores principais. Isso faz com que a turbina comece a girar e, consequentemente, movimente as outras partes do motor, como o fan e os compressores. Com o aumento da rotação, o motor começa a queimar o combustível e gerar a própria energia.

Para que isso aconteça, o piloto precisa, basicamente, acionar as bombas de combustível e hidráulicas, além do sistema de partida do motor. Conforme aumenta o fluxo de combustível, o piloto precisa checar os parâmetros do motor para saber se está tudo dentro da normalidade antes de seguir viagem.

2. Avião tem buzina?

Apesar de aparentemente estranho, os jatos comerciais têm buzina, mas a função dela é bem diferente da dos carros. É um instrumento de comunicação, e não de alerta. Ela é acionada pelo tripulante apenas em terra, para chamar a atenção da equipe mecânica.

Outra diferença em relação à buzina dos carros é que o botão, identificado como "Ground", "GND" ou "horn", fica em meio a outros comandos, e não no manche (como no volante do carro).

Com som de alta frequência, que lembra uma sineta, ela pode ser ouvida mesmo em meio a toda a barulheira de um aeroporto. O som varia de acordo com o modelo e fabricante do avião.

A caixa de som está localizada embaixo do avião, no vão onde o trem de pouso fica recolhido, e lembra bastante as caixas acústicas portáteis usadas para ouvir música em casa.

3. Avião pode andar de ré?

Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar.

Com a aeronave parada em solo, o piloto pode acionar o reverso e aplicar potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião será direcionado para frente, e a aeronave se movimentará para trás.

Essa técnica só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de "push back" disponível e a aeronave precisa se movimentar. Isso porque a manobra gasta muito combustível, pois o motor precisa estar com potência elevada. A força dos motores também polui e faz muito barulho, e aumenta as chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor.

4. Avião tem farol?


Os aviões têm diversas luzes localizadas em pontos diferentes da aeronave. O farol é chamado de "landing lights" (luzes de pouso). Ele é acionado quando o avião está em solo ou na aproximação final para o pouso. Como nos carros, serve para iluminar o caminho que o avião percorre em terra firme.

Os aviões ainda contam com luzes coloridas nas pontas das asas. São vermelhas do lado esquerdo e verdes do lado direito. Na cauda, há uma luz branca. Elas são chamadas de luzes de navegação ou luzes de anticolisão. Sua função principal é indicar para outras aeronaves que se aproximam qual a direção que aquele determinado avião está seguindo.

5. Avião tem limpador de para-brisa?


Mesmo com todos os recursos tecnológicos de aproximação por instrumentos, em um determinado momento os pilotos precisam ter contato visual com a pista para seguir para o pouso. Sem um equipamento tão simples como um limpador de para-brisa, em dias de chuva seria quase impossível os pilotos pousarem. Por isso, se o equipamento estiver quebrado, o avião não pode decolar.

O limpador de para-brisa dos aviões tem a mesma função dos instalados nos carros: espalhar a água para aumentar a visibilidade. Em um Boeing 737, os limpadores têm três configurações: intervalada (6 a 7 varreduras por minuto), baixa (160 varreduras) e alta (250 varreduras). Além disso, o vidro também conta com uma película impermeabilizante que repele a água. O para-brisa também está sempre aquecido, o que impede que fique embaçado.

O limpador de para-brisa é acionado somente a baixa altitude. É que na maior parte do voo, o avião está acima das nuvens, onde não há chuva e, portanto, o limpador não precisa ser usado.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) - Imagens: Daniel Leal-Olivas/AFP / Divulgação

sábado, 26 de setembro de 2020

Notícias do Dia

FAB intercepta aeronave fazendo transporte de drogas na divisa entre Pará e Mato Grosso

Aconteceu de novo: grande avião tem pane em Curitiba e o “irmão” vem ao resgate

Jovem de 20 anos sobrevive a queda de avião na Ucrânia que matou 26 pessoas, a maioria estudantes

Conheça as companhias aéreas que mais transportam passageiros na América Latina

Primeiro voo do Gripen estimula economia da região

Embraer entrega um dos últimos E190 da primeira geração

EasyJet está “por um fio” e numa situação “terrível”, revela gravação secreta

IATA assina acordo e se junta a entidade contra-terrorista da ONU

Chefe da agência de aviação dos EUA diz que ele mesmo vai fazer teste com Boeing 737 Max

Avião A330-800neo raro da Uganda Airlines avistado pela primeira vez

Alegria dura só 24 horas e BA nega que seus B747-400 vão para a Rússia

Centro de Instrução de Aviação do Exército completa 29 anos

Em outubro, 6 linhas aéreas voltam a operar em Foz do Iguaçu

Primeiro voo internacional do aeroporto de Goiânia deve trazer delegação do Santos

Os aeroportos mudam o nome das pistas (e a culpa é dos polos magnéticos da Terra)

Grávida pode viajar de avião?

Este drone policial pode perseguir bandidos por 3 horas a 225 km/h

Vazamento de ar na ISS faz tripulação "acampar" de novo em módulo russo

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Garuda Indonesia 152 - Curva Letal


Aconteceu em 26 de setembro de 1997: Voo Garuda 152 - Avião cai na Indonésia e mata todos os 234 a bordo

Na sexta-feira, 26 de setembro de 1997, a aeronave Airbus A300B4-220, prefixo PK-GAI, da Garuda Indonesia Airways, partiu do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, na Indonésia, para realizar o voo 152, em direção ao Aeroporto Internacional em Medan, também na Indonésia, levando a bordo 12 tripulantes e 222 passageiros.

O Airbus era pilotado por Rahmo Wiyogo, um piloto de 42 anos com mais de 20 anos de experiência na Garuda e com mais de 12.000 horas de voo, e o primeiro oficial Tata Zuwaldi, um ex-engenheiro de voo que recentemente havia se tornado piloto.

O voo transcorreu sem intercorrência até a aproximação ao seu destino, em Medan. Lá chegando, a tripulação foi autorizada para uma abordagem ILS para a pista 05 de Medan e estava voando em um rumo de 316 graus na Airway 585/W12. 

Após descer a 3.000 pés, a tripulação foi instruída a virar à esquerda, rumo a 240 graus para vetorização para interceptar a pista 05 ILS. 

A tripulação de voo não respondeu a esta instrução, pois o controlador dirigiu a chamada para 'Merpati 152'. As instruções foram repetidas, desta vez usando o indicativo correto. 

A tripulação respondeu: "GIA 152 rumo 235. Confirma que saímos de uma (pausa) área montanhosa?"

Às 13:28, o controlador confirmou que eles estavam se voltando para uma área montanhosa e o voo foi instruído a continuar em um rumo de 215 graus. 

Às 13:30 o ATC instruiu o voo a virar à direita rumo a 046 e reportar quando estabelecido no localizador.

Embora a autorização para uma curva à direita tenha sido lida corretamente, a confusão por parte do controlador de tráfego aéreo prosseguiu sobre se o GA152 estava virando à esquerda ou à direita: "152, confirme que você está fazendo a curva à esquerda agora?" 

Garuda 152 respondeu, conforme esclarecido, que eles estavam virando à direita. 

O controlador subseqüentemente aumentou a confusão, declarando: "152 OK, você continua virando à esquerda agora."

Isso foi contrário às expectativas da tripulação, então eles perguntaram: "A (pausa) confirma virar à esquerda? Estamos começando a virar agora." 

O controlador, possivelmente percebendo seu erro, respondeu: "OK (pausa). OK ..... GIA 152 continue, vire à direita rumo 015."

A região estava afetada pela fumaça causada por incêndios florestais; a visibilidade relatada era de 600-800 metros.

Dez segundos depois, o Airbus impactou uma montanha arborizada, se partiu e explodiu em chamas. Os destroços cobriram uma área de 150x75 m perto da aldeia de Pancur Batu, que está localizada a 900-1000 metros do aeroporto de destino.

Todos os 234 ocupantes da aeronave morreram no acidente, o mais grave acidente com um único avião ocorrido na Indonésia e o acidente aéreo que causou mais mortes em 1997.

Clique nas imagens para ampliá-las

Causa provável

Houve confusão em relação à direção da curva à esquerda em vez da curva à direita na posição crítica durante a vetorização do radar, o que reduziu a consciência vertical da tripulação de voo enquanto eles se concentravam nas mudanças laterais da aeronave.

Isso fez com que a aeronave continuasse descendo abaixo do nível atribuído altitude de 2.000 pés e atingiu o topo das árvores a 1.550 pés acima do nível médio do mar.


Transcrição do gravador de voz do cockpit (CVR)

Legenda:

MNA241 = Voo 241 da Merpati (se aproximando);

BOU683 = Voo Bouraq 683 (partida);

GIA152 = Voo Garuda 152 (se aproximando)

GIA 152: Medan Approach, GIA152 passando por 150.

MEDAN: GIA 152 radar contato 43 milhas. Descida para3.000 pés para a Pista 05, reduza a velocidade para 220.

GIA 152: Desça 3.000 para a Pista 05. Reduza a velocidade para 220 kts., GIA 152.

GIA 152: Aproximação, GIA 152, solicite motivo para reduzir a velocidade acima de 10.000 a 220kts.

MEDAN: OK, senhor, seu tráfego de saída, senhor, agora ligue o motor, libere o tráfego de saída em ou antes de 27.

GIA 152: 152 gostaria de manter 210 nós ... 250kts e abaixo de 10000.

MEDAN: OK, está aprovado.

MNA 241: MNA 241 passando por 10000.

MEDAN:MNA 241, sua posição agora 11 milhas na W-11. Contate o 1212. Aterragem feliz.

MNA 241: Selamat siang. Terima kasih. (Boa tarde. Obrigado)

MEDAN: A qualquer hora.

GIA 152: GIA 152; 3000

MEDAN: GIA 152, mantenha 3000 pés por um tempo. Manter o título Medan VOR. O tráfego agora ainda taxia na Pista 23.

GIA 152: Mantenha 3000.

MEDAN: Merpati 152, vire à esquerda rumo a 240 vetorização para interceptar a Pista 05 do ILS do lado direito. O tráfego agora está rolando.

MEDAN: GIA 152 você lê?

GIA 152: GIA 152, repetir?

MEDAN: Vire à esquerda rumo a ...... 240, 235. Agora vetorizando para interceptar ILS Pista 05.

GIA 152: Roger, rumo 235. GIA 152.

GIA 152: GIA 152 rumo 235. Confirme que limpamos de ... área montanhosa?

MEDAN: Afirme, senhor! Continue vire à esquerda na direção 215.

GIA 152: Na direção 215, GIA.

BOU 683: Boa tarde, abordagem. BOU 683 partiu à esquerda, vire à esquerda

MEDAN: BOU 683 continue, vire à esquerda na direção 120 inicial 2.000 pés.

- linha faltando na transcrição ---

MEDAN: GIA 152, vire à direita, título 046, relatório estabelecido no localizador.

GIA 152: Vire à direita rumo 040, GIA 152, verificação estabelecida.

MEDAN: Virando à direita, senhor.

GIA 152: Roger, 152.

MEDAN: 152, confirmar que você está virando à esquerda agora?

GIA 152: Estamos mudando agora.

MEDAN: 152 OK, continue virando à esquerda agora.

GIA 152: A ...... confirma virar à esquerda? Estamos começando a virar agora.

MEDAN: OK ... OK.

MEDAN: GIA 152, continue vire à direita em direção 015.

GIA 152: Aaaaaa. Allahu-Akbar. (Deus é grande).

Clique AQUI para acessar o Relatório Oficial do acidente.

Fontes: Site Desastres Aéreos / ASN / Wikipedia - Imagens: Reprodução

Retirado das profundezas do Mar Negro: mergulhadores russos completam uma missão de um ano para recuperar avião da Segunda Guerra Mundial que caiu em 1943

Os restos mortais de um caça Bell P-39 Airacobra da época da Segunda Guerra Mundial foram retirados do Mar Negro.

O avião foi retirado da água na baía de Kalamita, perto da aldeia de Novofyodorovka, na Crimeia, como parte de uma expedição conjunta da Sociedade Geográfica Russa e do Ministério da Defesa da Rússia.

A aeronave entrou em serviço com a Frota do Mar Negro em 1943, mas foi forçada a fazer um pouso na água apenas um ano depois, devido a um defeito técnico durante um vôo de treinamento.

O avião foi descoberto pelo mergulhador amador Alexey Kazarinov em 2017 a uma profundidade de seis metros abaixo da superfície da água e a 800 metros da costa.

Ele disse às autoridades as coordenadas aproximadas da descoberta acidental, mas eles não conseguiram localizar o local do acidente por quase um ano.

Um estudo oficial do caça foi finalmente realizado em 2019 por uma expedição do Ministério da Defesa da Federação Russa para procurar objetos afundados relacionados com a Grande Guerra Patriótica e a recuperação do avião começou no início deste mês.

'O caça foi levantado do fundo do mar. Ele foi puxado até a parede do cais e retirado da água por um guindaste.

O caça foi transferido para um caminhão, os guardas foram colocados', disse Anatoly Kalemberg, especialista do Centro Expedicionário do Ministério da Defesa, ao TASS.

Acredita-se que o avião agora se tornará uma exposição em um dos museus próximos.

Kalemberg acrescentou: 'Sou partidário da saída da aeronave na Crimeia, porque a história desta aeronave e a história deste regimento estão intimamente relacionadas com a península, para isso é necessário preservar os componentes e conjuntos, a fuselagem e as asas. '

O caça Bell P-39 Airacobra entrou em serviço com a Frota do Mar Negro em 1943 durante a operação Kerch-Eltigen e participou da libertação da Crimeia.

Entre 1944 e 1945, o regimento permaneceu na península enquanto protegia o espaço aéreo durante a Conferência de Yalta.

Mas esta nave, que foi pilotada pelo tenente júnior Vladimir Shishkin, caiu em julho de 1944.

'Vendo a fumaça saindo do motor, ele pousou na água. O avião afundou após 30 segundos, o piloto navegou para a costa, tem um leve ferimento na cabeça.

'Causa do acidente: a partir do testemunho do piloto e da natureza da operação do motor, presumivelmente, a biela quebrou', cita Sergei Ivanov, pesquisador do Instituto de Arqueologia da Crimeia da Academia Russa de Ciências dos registros oficiais.

O tempo total de vôo registrado neste avião no momento do acidente foi de 9 horas e 25 minutos.

Bell P-39 Airacobra: American Fighter Jet

O P-39 Airacobra era um caça fabricado pela Bell Aircraft. Ele voou pela primeira vez em 1939, mas não foi introduzido na frota americana até 1941.

Mas o modelo era conhecido por ser muito instável e poderia perder o controle facilmente, pois operava em um layout não padronizado para a época com o motor localizado na parte traseira da fuselagem.

A principal arma do P-39, o canhão de 37 mm, era tão poderosa que podia destruir quase qualquer avião com um único golpe.

Era rápido, mas não muito estável quando voado acima de 15.000 pés (5.000 m), pois não tinha um turboalimentador.

Mais de 9500 unidades do Bell P-39 Airacobra foram produzidas.

A União Soviética usou o durante a Segunda Guerra Mundial com 4.500 unidades transferidas para a URSS por arrendamento de terras.

Eles o usaram como um interceptador de caça, já que a maioria das batalhas aéreas na frente oriental eram travadas em baixas alturas.

Por: Jorge Tadeu (com informações e imagens do Daily Mail)

sexta-feira, 25 de setembro de 2020

Notícias do Dia

Avião cai em estacionamento nos EUA

Queda de avião militar na Ucrânia deixa ao menos 25 mortos

Airbus A320 da Azul reclama de pista curta e obriga piloto a mudar de aeroporto

Homem morre após raio atingir a asa de avião A320 durante o táxi

Aeronáutica investiga acidente com aeronave em Novo Progresso, no PA

Como acessar uma sala vip de aeroporto? Especialista dá dicas infalíveis!

Governo libera a entrada de estrangeiros em todos os aeroportos do País

Protótipo do Embraer 190-E2 é transferido para a “casa” da Airbus na França

Alitalia e Avianca definem retorno ao Brasil e Copa volta ao Rio

Embraer: sem dinheiro, Defesa atrasa projeto do KC-390


Por que o Brasil escolheu o Gripen?

Avião movido a hidrogênio faz seu 1º voo comercial na história

Covid-19: Aviação aposta em testes e cães farejadores para retomar voos

Governo quer licitar cinco blocos de aeroportos regionais na Amazônia Legal

De olho na explosão do e-commerce, DHL cria hub de carga no aeroporto de Guarulhos

Ventos fortes fazem aeroporto ficar ocioso por seis anos em Taiwan

Aéreas europeias baixam tarifas para atrair passageiros

United será a primeira nos EUA a oferecer teste de Covid-19 aos passageiros

Enfermeira fica "presa" na Turquia após filha tirar máscara para comer dentro de voo

Ladrões roubam avião no México, 'buscam' drogas na Venezuela e batem na Guatemala

Mais novo avião comercial russo será entregue no final de 2021

Regulador europeu espera fim de suspensão de voos do Boeing 737 MAX em novembro

Para a Amazon, segurança doméstica do futuro será trabalho de um drone

Entregas voadoras

Aeronave totalmente elétrica poderá quebrar recorde mundial de velocidade

O TEKNOFEST começou com shows impressionantes

Airbus H175 vai reforçar as operações de petróleo e gás da Omni no Brasil

O dia em que Michael Jackson trouxe dois gigantes aviões Antonov ao Brasil

Dois OVNIs são avistados 'perseguindo' avião sobre Reino Unido (foto e vídeo)

Exército dos EUA atribui contrato de pesquisa para que drones usem qualquer tipo de combustível

Queda de avião militar na Ucrânia deixa ao menos 25 mortos

Vinte e cinco pessoas, incluindo cadetes, morreram e outras ficaram gravemente feridas na queda de um avião militar na noite desta sexta-feira (25) no leste da Ucrânia, anunciou o Ministério do Interior do país.

O avião de transporte Antonov An-26Sh, prefixo 76, da Força Aérea da Ucrânia, transportava 28 passageiros - 21 cadetes e sete tripulantes - quando caiu, durante o pouso, segundo o balanço definitivo do número de ocupantes. "No momento, não podemos determinar a causa do acidente", assinalou Guratchenko.

A aeronave com os cadetes da Universidade da Força Aérea de Kharkiv realizava um voo de treinamento antes de cair às 20h50 locais, a 2 km do aeroporto militar de Chugev. 

Quando o avião estava descendo, quase atingiu um dos carros que circulavam na rodovia, uma testemunha ocular da tragédia, disse o tenente-coronel da polícia Oleh Nahaitsev ao News One. 

Ele também viu um motorista prestando primeiros socorros aos sobreviventes que estavam em chamas após a queda do avião. O homem usou o extintor de seu carro para apagar um incêndio, que foi debelado às 21h55.


A cidade fica a uma centena de quilômetros da linha de frente que separa os territórios sob controle do governo ucraniano dos que estão sob controle de separatistas pró-Rússia.

Fontes: ASN / unian.info - Fotos: Serviço Estadual de Defesa