sábado, 7 de julho de 2012

Veja vídeo e mais informações sobre o acidente com avião da FAB

Aeronave afundou 2 metros no solo.


Uma testemunha do acidente que matou um piloto da Força Aérea Brasileira nesta manhã filmou o local do acidente momentos depois da morte.

A aeronave, um caça, caiu na área rural, na região do Indubrasil, em Campo Grande. De acordo com as primeiras informações do Corpo de Bombeiros, o militar foi ejetado do caça e o corpo foi parar a 150 metros do A-29 Super Tucano, prefixo FAB 5737.


Fonte: Campo Grande News - Foto: Reprodução da TV

Aeronave da FAB cai em área rural e piloto morre em MS

Aeronáutica confirma morte de piloto em queda de caça em Campo Grande.

Caça estava indo com outro avião para treinamento no Pará, diz FAB.

Acidente aconteceu em uma área de pastagem próximo ao Indubrasil.


A Força Aérea Brasileira (FAB) confirmou a morte do piloto após a queda de um caça na manhã deste sábado (7) na área rural de Campo Grande. Entretanto, a instituição ainda não divulgou o nome da vítima porque os familiares não foram comunicados.

O comandante do Esquadrão de Comando da Base Aérea de Campo Grande (BACG), major Luciano Sivieri, disse ao G1 que o A-29 Super Tucano estava indo com outra aeronave do mesmo modelo para um operação de uso de armas na Base Aérea do Cachimbo, em Novo Progresso (PA). Os dois caças pertencem ao Esquadrão Flecha, que está sediado na capital de Mato Grosso do Sul.

Quando uma das aeronaves caiu, a outra voltou para a Base em Campo Grande. Informações preliminares da FAB indicam que o piloto teria tentado ejetar às 7h40 (horário de MS) antes da queda na área de pastagem.

O corpo dele foi localizado em outro local e foi resgatado por helicópteros da Aeronáutica. Com o impacto da queda, a aeronave ficou parcialmente enterrada, ficando apenas com a parte traseira visível.

Trabalhadores de uma indústria da região foram os primeiros que viram o acidente. De acordo com o Corpo de Bombeiros, a área do acidente foi isolada em um raio de 300 metros porque há risco de explosão, já que houve vazamento de combustível.

Fonte: G1 - Foto: Wendy Tonhati/G1

Falha mecânica pode ter sido a causa da queda de avião em MG

Bimotor de aerolevantamento cai em matagal perto de Espinosa e fogo mata o piloto; dois passageiros escaparam com poucos ferimentos


Falha mecânica pode ter sido a causa da queda do avião bimotor Embraer EMB-820C Navajo, prefixo PT-ENG, pertencente a empresa Microsurvey Aereogeofísica e Consultoria Científica, ontem à tarde (6), na Zona Rural de Espinosa. O piloto da aeronave morreu carbonizado, enquanto outros dois ocupantes conseguiram escapar. 

Os sobreviventes contaram à PM que um dos motores do avião falhou. Em seguida, o outro também parou de funcionar, provocando a queda da aeronave em meio a um matagal da Fazenda Mundão, no povoado de Tanque das Pedras, distante 60 km de Espinosa.

Com o impacto, partes da aeronave se soltaram. Os dois passageiros conseguiram desembarcar e o piloto desmaiou. Os dois homens tentavam retirar o piloto quando o avião começou a pegar fogo, impedindo o resgate.

Laércio Dutra de Lima, de 41 anos, sofreu queimaduras de 1º e 2º graus nas mãos e um corte na perna direita. Ele foi socorrido num posto de saúde de Piranhas, distrito da cidade de Sebastião Laranjeiras, já na Bahia. O outro passageiro, Claudinei Teodoro dos Santos, de 43 anos, sofreu luxação no ombro direito e um ferimento na mão esquerda. O piloto foi identificado como Greenhalgh Marcondes Nunes Lima e tinha cerca de 40 anos.

A aeronave teria saído da cidade de Barreiras, Bahia. No momento do acidente, os três homens sobrevoavam a região para fazer aerolevantamento da área.


Nota do Corpo de Bombeiros:

7º BBM- BOMBEIROS ATENDEM OCORRÊNCIA DE QUEDA DE AERONAVE NA ZONA RURAL DE ESPINOSA/MG

No dia 06 de julho de 2012, por volta das 15:30, o 7º Batalhão de Bombeiros Militar, através do Pelotão de Janaúba/MG, foi acionado para atendimento de ocorrência de queda de uma aeronave na zona rural do município de Espinosa/MG, norte de Minas Gerais. De acordo com relatos, por motivos desconhecidos, um avião do tipo Navajo, conduzindo três pessoas, caiu num local conhecido como Fazenda Mundão, localizado no distrito de Tanque de Pedras, há 60 km de Espinosa/MG. Das vítimas que estava na aeronave, Laércio Dutra de Lima, 41 anos, e Claudinei Teodoro dos Santos, 43 anos, estavam conscientes e orientadas, apresentavam ferimentos leves, e foram conduzidas, por terceiros para um posto de saúde no distrito de Piranhas, município de Sebastião Laranjeiras/BA. Já o piloto da aeronave, Greenhalgh Marcondes Nunes Lima, 41 anos, veio a óbito no local e se encontrava carbonizado nas ferragens do avião, que se incendiou após a queda. No local, as equipes de bombeiros, utilizando técnicas de combate a incêndios, controlaram e extinguiram focos de incêndios próximos à aeronave. Posteriormente, as equipes utilizando técnicas de salvamento terrestre, localizaram e resgataram dos destroços, o corpo carbonizado do piloto, que ficou sob a responsabilidade da equipe de peritos da Polícia Civil.

Fontes: montesclaros.com / ASN - Fotos: Cortesia/Corpo de Bombeiros de Montes Claros

sexta-feira, 6 de julho de 2012

Avião de pequeno porte cai em Espinosa, na Região Norte de MG

Acidente aconteceu na zona rural da cidade.


De acordo com as primeiras informações dos bombeiros, 1 pessoa morreu.


Um avião de pequeno porte caiu, no fim da tarde de hoje (6), na zona rural de Espinosa, na Região Norte de Minas Gerais. Segundo o Corpo de Bombeiros, três pessoas estavam na aeronave, e de acordo com as primeiras informações, um dos ocupantes morreu. 

Militares de Janaúba, também no Norte de Minas, foram acionados para atender o acidente, que ocorreu no distrito de Tanque de Pedra. Por volta das 20, bombeiros ainda estavam no local e não havia informações sobre o estado de saúde dos feridos.

Fonte: G1 - Mapa: Wikipédia

Queda de avião no Recife já gerou 15 recomendações

Quase um ano depois da queda do avião da Noar, que matou 16 pessoas no Recife em 13 de julho de 2011, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) ainda não concluiu o relatório sobre o acidente, mas as investigações iniciais já geraram 15 recomendações de segurança para o fabricante - a checa LET- e para a Agência Nacional da Aviação Civil (Anac). Uma pane no motor esquerdo durante a decolagem teria desencadeado o acidente.

Entre as recomendações de segurança à LET está a mudança de alguns tópicos no manual de operações do modelo que caiu, o LET 410, "que podem induzir ao erro", diz o Cenipa. Para a Anac, o órgão pediu que acompanhe "mais de perto" o treinamento dos pilotos desse tipo de avião. 

A caixa-preta foi recuperada, mas, por causa da explosão, um dos gravadores - o de dados - estava muito danificado e teve de ser mandado para os Estados Unidos, onde foi feita a leitura. 

"Um ano depois, não temos laudo, não temos pronunciamento da polícia nem apoio do governo", disse Taciana Farias, que perdeu o filho no acidente. A Noar não vai se pronunciar até o relatório final.

Fonte: Agência Estado via G1

Tipos de Caixa-Preta


Fonte: G1

Aeronáutica implanta laboratório para abrir e ler caixas-pretas no Brasil

G1 conheceu como investigação extrai informações sobre tragédias aéreas.


Número de caixas-pretas lidas saltou de 2, em 2009, para 31, em 2011.


A Aeronáutica implantou no ano passado, em Brasília, um laboratório com capacidade de abrir e analisar dados de caixas-pretas de aviões civis e militares que tenham se envolvido em acidentes no Brasil. O G1 visitou o local para acompanhar o trabalho dos especialistas do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). 

Após a instalação do Laboratório de Análise e Leitura de Dados de Gravadores de Voo (Labdata), no ano passado, foram abertas e analisadas no Brasil 31 caixas-pretas de aeronaves ligadas a acidentes. Em 2009, somente dois equipamentos tinham sido lidos após serem enviados para o exterior. 

Dentre as caixas-pretas lidas em 2011 no Brasil há algumas de Bolívia e Colômbia. 

Antes da implantação do laboratório, a Aeronáutica mandava os gravadores para exterior em casos estritamente necessários. Isso porque há custos no deslocamento dos investigadores e a aeronave precisava parar de operar enquanto os dados são obtidos. Foi isso o que ocorreu em 2007 com o gravador do Airbus da TAM que colidiu contra um prédio no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, deixando 199 mortos. 

“Ainda não temos a capacidade total de ler caixas-pretas danificadas (como atingidas fogo, cabos cortados, com interferências ou que sofreram algum dano), pois vamos adquirir em 2012 os kits para leitura mais complexa. Já conseguimos ler alguns gravadores danificados, entre eles o de uma aeronave boliviana e de  um Learjet que caiu na Baía de Guanabara quando faria um pouso no Aeroporto Santos Dumont, e que sofreu oxidação", disse ao G1 o coronel Fernando Camargo, que apurou as causas do acidente da TAM e é gerente do projeto que implantou o Labdata. 

“No caso do Learjet, tivemos que abrir a caixa metálica que protege e tirar a placa de memória, colocando-a em outro gravador do mesmo fabricante para que pudéssemos ler”, acrescenta o oficial. Se aberta de forma inadequada ou por pessoa não treinada, tudo pode ser perdido. 

“O gravador de dados, que registra informações como velocidade, altitude e como se comportaram os sistemas da aeronave, é hoje matéria-prima fundamental para a entender o que ocorreu em um acidente, pois nos dá informações precisas. Já o de voz não é tão imprescindível, usamos apenas diálogos importantes. Às vezes, a Justiça nos pede a transcrição dos diálogos e nem sempre os temos”, explica Camargo. Cada dado que a caixa-preta grava é chamado de "parâmetro". 

Outra caixa-preta que deu trabalho, após ser queimada externamente, foi a do acidente com um LET da companhia Noar, que caiu no Recife em julho, deixando 16 mortos. O gravador de voz foi aberto no Brasil, já o de dados teve de ser levado aos Estados Unidos. "Já em 2010, no caso de um Bandeirante que sofreu um acidente grave e a caixa-preta foi danificada, nem a fabricante conseguiu fazer a leitura e nós não tínhamos o cabo compatível para recuperar as informações. Pela internet ele custava muito caro, mas um amigo conseguiu comprar e nos enviar pelo correio”, relembra. 

O Cenipa é o órgão responsável por investigar acidentes aéreos no Brasil conforme a lei federal de 1982 que criou o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer). Segundo o chefe do Cenipa, brigadeiro Carlos Alberto da Conceição, auditoria da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) apontou que o Cenipa atingiu em 2009 um nível de conformidade de 96% conforme os padrões internacionais, empatado em primeiro lugar com a Agência Européia para a Segurança da Aviacão (Easa). Não é necessária a homoloagação da Icao para o Cenipa possuir um laboratório de caixa-preta. 

Como é o processo

O avião tem duas caixas-pretas, que normalmente ficam na parte traseira da aeronave: uma que armazena os dados do voo- dependendo da aeronave, podem ser até mil parâmetros por até 40 horas - e outra de voz, com os diálogos da cabine. Novos modelo, chamados de combo, unem as duas gravações em uma só caixa. 

Caixa-preta que registrou os dados da tragédia com um LET da Noar, que caiu 
no Recife deixando 16 mortos, foi aberta e lida no Labdata do Cenipa

Quando o gravador não está danificado, não é necessário ser aberto. Um cabo é conectado e, através de sua ligação a um software compatível do fabricante da caixa-preta, é possível recuperar um arquivo com os dados e o áudio. O trabalho mais difícil vem em seguida: a conversão da memória em bits em informações tangíveis sobre o que ocorreu com o avião. 

“Cada tipo de caixa-preta tem uma cablagem (modelo de cabo para download do arquivo bruto) e um software diferente para ser usado. A partir de sua aplicação conjunta, obtemos um arquivo em código binário que armazena os dados sobre o que ocorreu durante o voo. As pessoas não conseguem entender o que houve com o avião apenas olhando os bits, precisamos convertê-los nos dados reais”, diz o oficial. 

Cada sequência de 12 bits é chamada de "palavra". Existem caixas-pretas que gravam de 32 a 1.024 palavras por segundo. Para a conversão, o investigador informa ao computador em quais bits e em quais conjuntos de palavras o software deve buscar os registros do que precisa saber. 

Para entender o que provocou a tragédia, o Cenipa precisa saber em quais palavras cada parâmetro foi gravado. 

Outra análise é feita com a gravação das conversas da cabine, que passa por uma mesa de som onde é possível melhorar a qualidade e separar os quatro canais de áudio (piloto, copiloto, ambiente da cabine e do engenheiro - este último quase não é mais usado). 

Caixas-pretas passam por análise antes da recuperação de dados sobre o acidente

Problemas no Brasil

Dentre preocupações recentes do Cenipa quanto ao registro de dados está no fato de orientar companhias aéreas e pilotos para que, no caso de incidentes graves durante o voo, a caixa-preta seja desligada. Isso porque a gravação é contínua e, ao término do limite da memória, recomeça, perdendo todos os dados antigos. 

A determinação de desconectar a caixa-preta após algo grave é obrigatória procedimentos expedidos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mas nem sempre cumprida.

Também há uma avaliação sobre o destino final das caixas-pretas após a cópia, como a possibilidade de apagar-se a memória e manter os dados apenas sob poder do órgão que apura a tragédia. 

“Há uma discussão no Grupo Internacional de Investigadores de Gravadores, do qual fazemos parte, sobre o que fazer com as caixas após a leitura. Normalmente, não temos porque manter em nossa posse e devolvemos às empresas. Mas as informações podem em seguida ser copiadas, manipuladas, e usadas para outros fins. Ainda não há um consenso sobre esta questão”, acrescenta o coronel Camargo. 

Em caixas-pretas danificadas, gravador deve ser aberto e módulo de 
memória retirado para que informações possam ser lidas

Para 2012, o Cenipa pretende adquirir para o laboratório kits que permitirão abrir e ler caixas-pretas com problemas ou que foram atingidas pelo fogo, água ou parcialmente destruídas e também uma estação de solda e ferramentas eletrônicas específicas para estes trabalhos, permitindo ao país maior independência na investigação de acidentes aéreos. 



Fonte e fotos: Tahiane Stochero/G1

USP busca voluntários para pesquisa sobre conforto em viagens de avião

Pesquisadores recrutam mil voluntários para participar do estudo.

Laboratório reproduz cabine e condições de voo.



O Centro de Engenharia de Conforto (CEC) da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), na capital paulista, recruta voluntários para uma pesquisa com o objetivo de apresentar medidas que possam garantir mais conforto para quem viaja de avião. Pesquisadores buscam mil voluntários para participar do estudo. 

Pessoas habituadas a viagens aéreas terão preferência. Os voluntários serão convocados em julho. Quem quiser participar dos testes pode se inscrever pela página do projeto na internet ou enviar e-mail para conforto@usp.br

O Laboratório de Conforto, que tem cerca de 300 metros quadrados, reproduz uma sala de embarque com uma passarela que dá acesso ao avião. A parte principal da estrutura representa a cabine com 30 assentos, instalada dentro de uma câmara de pressão que reproduz as condições de voo.


Fonte: G1 - Imagem: Reprodução da TV

Avião dos EUA mata 12 supostos militantes no Paquistão


Um avião norte-americano não-tripulado matou pelo menos 12 supostos militantes nesta sexta-feira quando disparou mísseis contra um complexo no Paquistão perto da fronteira com o Afeganistão, afirmaram autoridades da inteligência paquistanesa. 

O número de mortos no ataque, que aconteceu na região de Dattakhel, no Waziristão do Norte, pode aumentar, segundo as autoridades. 

Muitos paquistaneses dizem que ataques desse tipo que matam civis são uma violação à soberania do Paquistão. Os ataques são um dos vários fatores que estão estremecendo os laços entre o Paquistão e os Estados Unidos. 

Os dois países resolveram uma das disputas mais quentes nesta semana quando a secretária de Estado norte-americana, Hillary Clinton, se desculpou por um ataque aéreo que matou 24 soldados paquistaneses em novembro. 

O pedido de desculpa fez com que o Paquistão voltasse a permitir que caminhões carregados com produtos da Otan cruzassem a fronteira com o Afeganistão pela primeira vez em mais de sete meses. 

Fonte: Haji Mujtaba, Jibran Ahmad e Saud Mehsud (Reuters) via G1 - Foto: USAF

Piloto enroscado em arbustos é resgatado com helicóptero

Homem foi criticado: 'Desperdício de dinheiro público'. 

Piloto ficou preso em arbustos após seu avião modelo ter sofrido queda. 

Imagem do resgate feito no Reino Unido

Marcus Wilde, um piloto de aeromodelismo de 42 anos, teve que ser resgatado com um helicóptero após se perder em meio a arbustos a procura de seu avião em escala reduzida no Reino Unido, informou o “Daily Telegraph”. Criticado, ele insiste que o resgate não foi um desperdício de dinheiro. 

“Eu fiquei morrendo de medo e achei os comentários das pessoas muito ofensivos”, disse, segundo o jornal. Em fóruns on-line, pessoas disseram que o resgate de uma pessoa perdida em meio a arbustos foi “burro e um desperdício de dinheiro público”. Wilde se disse “bravo e irritado” com as críticas. 

A publicação conta que Wilde estava pilotando seu modelo no condado de Devon, no Reino Unido, quando o avião bateu em arbustos. Ele andou em direção à mata e acabou ficando preso e emaranhado. 

Então, um helicóptero foi enviado ao local para resgatar o homem. “Ele não estava muito machucado (foto de uma de suas pernas, ao lado), mas ele ficou preso muito rápido e pareceu o jeito mais simples de chegar até ele. Foi um resgate fora do normal”, disse um porta-voz da guarda-costeira. 

Fonte: G1 - Fotos via Daily Mail / North Devon

Veja última conversa entre pilotos do AF 447 registrada pela caixa-preta

'Nós vamos bater. Isso não pode ser verdade', diz piloto durante queda.

França conclui investigação de acidente que deixou 228 mortos em 2009. 

Quatro segundos antes do Airbus da Air France bater contra o Oceano Atlântico em 2009, deixando 228 mortos, o copiloto menos experiente, Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos, percebeu que o acidente era inevitável e disse: "Nós vamos bater! Isso não pode ser verdade". 

A última conversa registrada pela caixa-preta na cabine foi divulgada nesta quinta-feira (5) pelo BEA (Escritório de Investigação e Análises) junto com o relatório final sobre a tragédia do voo AF 447. A investigação concluiu que falhas humanas e técnicas, como o congelamento dos sensores de velocidade pitot, o automatismo do Airbus, além de falhas no treinamento da tripulação e na coordenação da cabine, provocaram a tragédia. 

Nos segundos finais, Bonin passa o controle da aeronave para o copiloto mais experiente, David Robert, de 37 anos e com 6.547 horas de voo. 

O comandante de bordo, Marc Dubois, de 58 anos e com quase 11 mil horas de voo, retorna à cabine do descanso durante a crise no voo e não assume os comandos. 


Veja abaixo o último trecho da conversa entre os pilotos: 

2h11min21 - Robert - Nós ainda temos os motores. O que está acontecendo (...)? 

2h11min32 - Bonin - (...) eu não tenho mais os controles do avião. Eu não tenho nenhum controle do avião. 

2h11min38 - Robert - Vire à esquerda 

2h11min41 - Bonin - Eu tenho a impressão (que temos) a velocidade 

2h11min43 - (Barulho de abertura da porta da cabine) Dubois - O que vocês estão fazendo?

Robert - O que está acontecendo? Eu não sei, eu não sei o que está acontecendo 

2h11min52 - Dubois - Então peguem os comandos logo 

2h11min58 - Bonin - Acho que temos um problema, que tem muita variação. 

Dubois - Sim.

Bonin - Não tenho mais nenhuma indicação 

2h12min04 - Bonin - Tenho a impressão que nós estamos numa velocidade maluca, não? O que vocês acham? 

2h12min07 - Robert - Não sei, mas não solte (...)

2h12min13 - Robert - O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer? 

2h12min15 - Dubois - Eu não sei. Está descendo. 

2h12min26 - Robert - A velocidade? 

2h12min27 - Robert - Você está subindo. Você está caindo, caindo, caindo 

2h12min30 - Bonin - Mas eu estou caindo? 

Robert - Caindo 

2h12min32 - Dubois - Você está subindo 

2h12min33 - Bonin - Eu estou subindo? Ok, então vou descer 

2h12min42 - Bonin - Quanto subimos? 

2h12min44 - Dubois - (...) não é possível! 

2h12min45 - Robert - Como está a altitude? 

Bonin - Estamos caindo ou não? 

Robert - Agora você está caindo 

Dubois - Coloque as asas na horizontal 

Bonin - É o que estou tentando fazer 

Dubois - Coloque as asas na horizontal 

2h13min25 - Bonin - O que está havendo... Por que nós continuamos caindo? 

2h13min28 - Robert - Tente encontrar um jeito de acionar os comandos lá pra cima, os principais etc. 

2h13min36 - Bonin - Nove mil pés 

2h13min39 - Robert - Sobe, sobe, sobe, sobe 

2h13min40 - Bonin - Mas eu estou empinando já há algum tempo 

Dubois - Não, não, não, não suba mais

Robert - Agora caindo 

2h13min45 - Robert - Então me passe os comandos, me dê os comandos 

2h13min46- Bonin - Siga, você tem o controle 

2h14min05 - Dubois - Atenção, você está subindo. 

Robert - Estou empinando? 

Dubouis - Você está subindo 

Bonin - Bem, é o que nós devemos fazer, estamos a 4 mil pés 

2h14min18 - Dubois - Então puxa. Agora, tire! 

2h14min19 - Bonin - Puxa, puxa, puxa, puxa 

2h14min23- Bonin - Nós vamos bater! Isso não pode ser verdade... 

2h14min25- Bonin - Mas o que está acontecendo? 

2h14min28 - Fim das transmissões.



Fonte: G1

Avião Solar Impulse começa volta para a Suíça

Aeronave experimental funciona sem combustível convencional.

Destino da aeronave movida a energia solar é Madri.

O avião Solar Impulse decolou nesta sexta-feira (6) de Rabat, em Marrocos, com destino a Madri para depois retornar à Suíça, seu ponto de partida. 

O aparelho experimental, que voa sem combustível, é pilotado por Bertrand Piccard. 

O Solar Impulse decolou em 24 de maio em Payerne, na Suíça, e pousou em 5 de junho em Rabat, depois de uma escala em Madri. No dia 22 de junho chegou a Uarzazate (sul do Marrocos). 

O Solar Impulse decola do aeroporto de Rabat, em Marrocos, nesta sexta-feira

O frágil avião fabricado com fibras de carbono tem quatro motores elétricos com potência de 10 cavalos cada, alimentados por 12 mil células fotoelétricas que cobrem sua grande asa.

Fonte: AFP via G1 - Foto: AFP

Anac diz que está fiscalizando suspensão dos voos da Pluna no país

Agência diz que deve haver assistência integral a passageiros afetados.

A empresa também tem de suspender a venda de passagens. 

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) informou nesta sexta-feira (6) que está fiscalizando a prestação de assistência aos passageiros atendidos pela empresa aérea uruguaia Pluna, que na quinta deixou de voar no Brasil por tempo indeterminado

A fiscalização da agência ocorre em todos os aeroportos em que a Pluna opera. Segundo a Anac, a companhia deverá prestar assistência integral aos passageiros afetados pela paralisação de suas operações. 

Oficiada hoje pela Anac, a Pluna também deverá suspender a venda de bilhetes aéreos, prestar informações à Anac sobre os bilhetes comercializados, fazer relatórios informando todos os atendimentos realizados pela empresa aos passageiros prejudicados, entre outras medidas, segundo a agência. 

Aviões da Pluna no aeroporto de Montevidéu; empresa deixou de operar no Brasil na quinta (5/7)

A Pluna interrompeu os serviços na última terça-feira e deveria retomar as operações nesta sexta. No entanto, decidiu suspender os voos por conta dos problemas financeiros, após reunião entre os ministros uruguaios Fernando Lorenzo (Economia) e Enrique Pintado (Transportes) com o vice-presidente Danilo Astori e os líderes das principais forças políticas do país. 

A empresa Pluna operava voos no Brasil desde 1949 e atendia sete cidades brasileiras. Os voos da companhia tinham como destino Montevidéu e Punta Del Este, no Uruguai, e Santiago do Chile. Todas as operações da companhia eram realizadas com a aeronave Bombardier CRJ-900, com capacidade para 90 passageiros, informou a Anac. 

A agência diz também que aumentou a fiscalização sobre a empresa e que os postos de serviço dos aeroportos de Guarulhos, Galeão e Brasília estarão mobilizados para fiscalizar a prestação da assistência aos passageiros. 

A Anac informou que a Pluna disponibiliza os seguintes telefones para atendimento aos passageiros: Brasil (11) 37119158, Uruguai (598) 24015000, Argentina (011) 4132 4444, Paraguai 009 800 11 0001 e Chile (562) 595 2879. 

Os passageiros que não se sentirem contemplados em seus direitos, devem recorrer à Anac por meio da central de atendimento telefônico gratuito que funciona 24h, com atendimento em português, inglês e espanhol (0800 725 4445). A abertura de procedimento administrativo junto à agência não prejudica nem impede o passageiro de buscar eventuais indenizações por danos morais e ou materiais decorrentes do descumprimento do contrato de transporte aéreo perante os órgãos de defesa do consumidor e o poder judiciário.

Suspensão

Em um breve comunicado, a Pluna informou sobre sua decisão advertindo que "a situação econômico-financeira da empresa torna impossível assegurar uma adequada operação". A nota indica que, nos próximos dias, a empresa usará todos seus recursos disponíveis para entrar em contato com os passageiros afetados pelas circunstâncias para buscar-lhes "a melhor solução possível". 

A Pluna anunciou a suspensão das atividades ao término do segundo dia de uma greve de 48 horas realizada pelos funcionários da companhia desde a noite de terça-feira, para reivindicar informações sobre os planos de futuro da empresa e a busca de um sócio que assuma o pacote de 75% das ações em venda da mesma.

 Fonte: G1 - Foto: Miguel Rojo/AFP

Embraer mostra detalhes de seu novo avião

O Legacy 500 será o novo jato da Embraer na categoria midsize

A brasileira Embraer - terceira maior fabricante de aeronaves do mundo - mostrará detalhes do novo Legacy 500 no festival de aviação de Farnborough, na Inglaterra. O jato executivo está em desenvolvimento e deve entrar em operação no ano que vem ou começo de 2014. 

O Legacy 500 foi apresentado pela Embraer em 23 de dezembro de 2011. Em 17 de janeiro de 2012, a Embraer realizou a primeira partida do motor na sede em São José dos Campos e em maio concluiu com sucesso testes de vibração. O primeiro voo do jato executivo está previsto para acontecer no terceiro trimestre deste ano. 

O Legacy 500 terá 20,25 m de envergadura; 6,74 m de altura e 20,52 m de comprimento. O jato terá 15 janelas e será equipado com assentos com reclinação total, como uma cama. Saindo de São Paulo, o avião pode voar até a costa africana, o Caribe ou capitais ao norte da América do Sul, como Lima e Quito sem precisar reabastecer. 

Fonte: Terra - Imagem: Divulgação/Embraer

quinta-feira, 5 de julho de 2012

Indenizações do voo AF447 são maiores no Brasil, diz advogado


Mais de dois terços das famílias no Brasil já fecharam acordo com seguradora. 

Três anos após o acidente com o avião da Air France que fazia o trajeto Rio de Janeiro-Paris, as indenizações dos parentes das vítimas do voo AF447 estão mais avançadas no Brasil, onde a maioria dos familiares optou por acordos com a seguradora, a Axa Corporate Solutions, do que no resto do mundo, segundo informações obtidas pela BBC Brasil. 

De acordo com a Axa, mais de dois terços das famílias brasileiras já receberam indenizações por meio de soluções amistosas. Na França, até o momento, apenas 20% das famílias receberam indenizações por danos morais e materiais decorrentes do falecimento de parente, informa a seguradora. 

O voo AF447 da Air France, que caiu no Atlântico em 2009 após decolar do Rio de Janeiro, tinha a bordo 228 pessoas de 32 nacionalidades, a maioria franceses e brasileiros. 

No voo, estavam 72 franceses (incluindo 11 membros da tripulação) e 59 brasileiros, sendo um deles comissário de bordo. Segundo a Axa, globalmente, quase a metade dos familiares das vítimas do voo já foi indenizada após realizar acordo com a seguradora. Cerca de um terço dos familiares entraram na Justiça.

A Axa afirma que as negociações para chegar a uma solução amistosa continuam em relação a 'uma grande parte' desses casos judiciais. O advogado João Tancredo, com escritório no Rio de Janeiro, que representou 15 famílias que entraram com ações contra a Air France, conta que já obteve o pagamento das indenizações por meio de acordo com a seguradora em 12 desses casos. Os demais foram fixados pela Justiça. Ele explica que o primeiro passo é o processo judicial e que, a partir disso, se tenta o acordo com a seguradora, antes de um eventual recurso na Justiça.

Valores maiores no Brasil 

Segundo Tancredo, os valores pagos no Brasil estariam acima dos que vêm sendo concedidos, também por meio de acordos, em outros países da Europa e nos Estados Unidos. Ele diz ter obtido US$ 30 milhões nos 15 casos que representou - mais de um quarto dos pedidos de indenização no Brasil - , o que dá uma média de US$ 2 milhões por família (trata-se de uma média, já que os valores variam segundo a renda da vítima e número de parentes com direito à indenização).

'Nos Estados Unidos, a média tem sido de US$ 1 milhão por família e, na Europa, segundo informações que obtive, os valores poderiam ser ainda menores', diz ele.

A Axa não informou os montantes das indenizações, afirmando se tratar de um assunto sigiloso. O advogado afirma ter obtido acordos que preveem o pagamento de 800 salários mínimos por danos morais a cada um dos filhos, cônjuge e pais de uma vítima e indenizações também por danos morais de 300 salários mínimos para outros parentes, como irmãos, netos e sobrinhos.

De acordo com esses cálculos, uma família, por exemplo, com esposa, três filhos e pais da vítima recebe no Brasil, no total, 4,8 mil salários mínimos (quase R$ 3 milhões) por danos morais, diz Tancredo. Já os prejuízos materiais são calculados em função da renda e da esperança de vida da pessoa, se tinha dependentes e outros critérios econômicos.

Tancredo explica que o parâmetro para os valores fixados nos acordos no Brasil surgiu após uma decisão da Justiça do Rio de Janeiro, em 2010, que concedeu mil salários mínimos por danos morais aos pais de uma vítima e 300 salários mínimos ao irmão, além de uma pensão por danos materiais.

A Air France entrou com recurso, mas o caso não foi julgado porque houve acordo com a Axa, o que acabou servindo como referência para as negociações posteriores. Os montantes obtidos em acordos por famílias que entraram na Justiça são superiores aos fixados por comissões de soluções amistosas, que foram criadas em vários países.

No Brasil, essa comissão, integrada pelo ministério da Justiça, fixou 500 salários mínimos por danos morais, que deveriam ser divididos pelo total de parentes, diz Tancredo. Investigações judiciais Na França, muitos parentes estariam aguardando os resultados das investigações realizadas pela Justiça, que deverão ser divulgadas em 10 de julho, para entrar com ações.

A Air France a Airbus já foram indiciadas por homicídio culposo nesse inquérito. Segundo a imprensa francesa, as investigações judiciais deverão apontar falhas humanas, mas também problemas técnicos. Nesse caso, a responsabilidade das empresas no acidente poderá influenciar os montantes das indenizações em ações judiciais para obter reparação dos danos.

Fonte: BBC via UOL Notícias

Familiares criticam relatório final sobre queda de AF447


Presidente de associação afirma que relatório minimiza falhas técnicas 

Familiares e especialistas ouvidos pela BBC Brasil que se reuniram na manhã desta quinta-feira (5) com os investigadores das causas do acidente com o voo AF 447 da Air France criticaram as conclusões finais do órgão sobre o ocorrido. 

Segundo eles, o órgão francês não dá destaque para as falhas nos sensores de velocidade do avião no relatório, divulgado nesta quinta-feira. 

O conteúdo do relatório foi apresentado aos parentes das vítimas antes de ser divulgado, no início da tarde (horário francês). 

O relatório diz que a queda do Airbus, que resultou na morte de todas as 228 pessoas a bordo, foi causada por uma combinação de erros humanos e falhas técnicas. 

O documento afirma que o piloto automático se desligou duas horas após o início das turbulências. Em seguida houve falhas no altímetros e nos sensores de velocidade. 

Seguindo os investigadores, o comandante e os co-pilotos não reagiram de maneira adequada à situação que o avião enfrentava. 

Para muitos familiares e também pilotos e especialistas, o principal fator que desencadeou a tragédia foi o congelamento das sondas pitot (sensores de velocidade) em alta altitude, que provocaram a perda dos indicadores de velocidade do voo e o desligamento do piloto automático. 

"O entupimento das sondas pitot por cristais de gelo não é uma pane e sim um defeito de fabricação resultante de normas de certificação obsoletas", disse o ex-piloto e especialista Gérard Arnoux.

Nelson Marinho, presidente da associação de familiares AFVV447, diz que o relatório final do BEA (Escritório de Investigações e Análises, na sigla em francês) minimiza as falhas nas sondas pitot e diz que boa parte das conclusões apontam que "os pilotos foram culpados de tudo porque não tinham treinamento adequado". 

"Não foi falha humana e sim do equipamento da Airbus. Culpar o piloto é muito fácil. Esperava que a França fosse falar abertamente a verdade: que a Airbus falhou e que eles vão corrigir esse avião", diz Marinho. 

Pilotos 

Corinne Soulas, esposa do presidente da associação francesa de vítimas, que participou da reunião com o BEA nesta manhã, também afirma que o papel das sondas pitot na tragédia não é destacado pelo BEA em seu relatório final.

Mas, assim como Arnoux, que foi piloto de aviões Airbus durante 17 anos e comandante da Air France, ela acha que o BEA atenuou os erros dos pilotos em relação ao relatório preliminar anterior, divulgado em julho passado.

"O BEA reconhece agora que algumas falhas dos pilotos foram causadas por erros nos equipamentos, como no diretor de voo (que mostra ao piloto a rota a ser mantida), que não transmitia os dados corretos aos pilotos e por isso eles agiram daquela forma", disse Arnoux à BBC Brasil. 

As conclusões técnicas do BEA divulgadas nesta quinta resultam da análise aprofundada das duas caixas pretas do avião (com parâmetros técnicos do voo e de sons da cabine) e também de equipamentos do Airbus resgatados no ano passado, como os computadores de bordo e parte da cabine de pilotagem. 

O voo AF 447 da Air France caiu no Atlântico no dia 31 de maio (pelo horário brasileiro) menos de quatro horas após decolar do Rio com destino a Paris, matando 228 pessoas. 

Em julho do ano passado, no terceiro relatório preliminar sobre as causas do acidente, o BEA já havia apontado falhas nas ações dos pilotos após o congelamento das sondas pitot em alta altitude, que provocaram a perda dos indicadores de velocidade do voo e o desligamento do piloto automático. 

O avião perdeu a sustentação e despencou de uma altura de 11 mil metros a uma velocidade vertical de 200 Km/h. A queda do Airbus A330-200 durou apenas três minutos e meio.

A decisão do co-piloto de elevar o nariz do avião para ganhar altitude, após o início da pane e da perda de sustentação do avião, não corresponde aos procedimentos normalmente seguidos nesse caso.

Especialistas apontam que o correto seria baixar o nariz do avião para que ele recuperasse a velocidade e, dessa forma, retomasse a sua sustentação.

Mas especialistas também afirmam que a ação dos pilotos pode ter sido afetada pela perda dos indicadores de velocidade e por problemas no alarme de perda de sustentação do avião, que disparou e foi suspenso várias vezes, o que pode ter confundido os pilotos.

Muitos familiares diziam que as conclusões finais do BEA, criticado por sua falta de independência (o Estado francês é acionista da Air France e da Airbus), dariam destaque aos erros dos pilotos, o que eles contestam.

"O entupimento das sondas pitot por cristais de gelo não é uma pane e sim um defeito de fabricação resultante de normas de certificação obsoletas", diz Arnoux.

Fonte: R7 - Foto: AP

Para famílias, relatório francês frustra ao ser genérico, mas pode ser útil em ação judicial

O relatório do Escritório de Investigação de Acidentes Aéreos da França (BEA, na sigla em francês) sobre o voo 447 da Air France, que caiu no oceano Atlântico em junho de 2009 matando os 228 ocupantes a bordo, pode não ter sido enfático ao culpar a empresa Airbus, fabricante da aeronave, pela tragédia do jeito que as famílias das vítimas esperavam, mas também não foi completamente frustrante. O documento foi divulgado hoje na França e apontou erros dos pilotos, falha mecânica e falta de treinamento da equipe. 

Para Maarten van Sluys, irmão de uma das vítimas do acidente e um dos fundadores da Associação de Parentes de Vítimas Brasileiras do AF 447, o relatório relativiza a culpa dos pilotos na tragédia. 

Além disso, ao contrário dos três documentos parciais divulgados pelo BEA, pela primeira vez o órgão francês fez recomendações de mudanças técnicas nas aeronaves, o que, na visão de Sluys, mostra que a fabricante do avião teria uma parcela de culpa no acidente. 

"O BEA não tem como função atribuir responsabilidade pelo acidente. O objetivo do relatório é o de fazer recomendações. Temos que ter isso em mente quando vamos analisar o documento", disse. 

Segundo Sluys, outra recomendação importante que o relatório do BEA faz é a de mudanças no treinamento de pilotos, que é de responsabilidade da fabricante do avião e da companhia aérea para quem eles trabalham. 

"A situação ocorrida no voo 447 nunca aconteceu em exercícios de simulação. Os pilotos devem estar preparados para esse tipo de situação", falou. 

Agora, a esperança dos familiares é que o relatório do BEA possa influenciar a decisão da Justiça francesa. Na próxima terça-feira (10), as famílias terão uma audiência com a juíza que cuida do caso e esperam que o relatório judicial atribua a culpa do acidente à Air France e à Airbus. 

Presidente esperava mais 

Antes da apresentação oficial do relatório, Nelson Marinho, presidente da Associação de Parentes de Vítimas Brasileiras do AF 447, se mostrou frustrado com a conclusão do BEA. 

Em Paris, Marinho teve acesso ao documento antes da apresentação e falou que esperava mais contundência do órgão francês em relação ao papel que os erros mecânicos tiveram na queda da aeronave.  

"Eles [o BEA] estão querendo preservar a Airbus. É um absurdo. O capital está falando mais alto do que a vida", revoltou-se. 

Para Marinho, a única diferença que o relatório trouxe foi a recomendação de treinamento para os pilotos. 

"O BEA diz que os pilotos precisam de mais treinamento. Todo mundo sabe que um voo tem dois momentos críticos: a decolagem e o pouso. O voo AF 447 caiu quando estava em velocidade de cruzeiro. 

A habilidade de nenhum piloto experiente salvaria este voo", disse. Apesar da frustração, Marinho diz que a luta das famílias "pela verdade" continuará, já que um acidente como esse deve servir para melhorar a segurança dos voos. 

"Perdi meu filho nesse acidente. Temos que tirar uma experiência disso para melhorar os voos", contou. 

Fonte: Thiago Varella (UOL)

AF 447 - Resumo do Relatório final


Segundo o BEA, o acidente resultou de seis eventos: 

1) A temporária inconsistência entre as velocidades medidas, presumivelmente como resultado da obstrução das sondas Pitot por cristais de gelo, o que, entre outras coisas, resultou na desconexão do piloto automático e na reconfiguração para Alternate Law; 

2) Os inapropriados comandos aplicados nos controles, o que desestabilizou a trajetória de voo; 

3) A falta de qualquer ligação estabelecida, pela tripulação, entre a perda das informações de velocidade indicada e o procedimento previsto; 

4) A identificação tardia, pelo copiloto, do desvio da trajetória de voo e a correção insuficiente comandada pelo piloto; 

5) A falha da tripulação em identificar a aproximação do estol [perda de sustentação aerodinâmica], a falta de resposta imediata e a saída do envelope de voo; 

6) A falha da tripulação em identificar a situação de estol e, por consequência, a ausência de comandos que permitissem a recuperação da aeronave. 


Ainda segundo o BEA, estes eventos podem ser explicados pela combinação de falhas técnicas e falha dos pilotos, entre elas: 

- A falta de um modelo de risco que incluísse o congelamento dos tubos de Pitot e suas consequências; 

- A falta de treinamento prático de pilotagem manual em altitude elevada e no procedimento previsto para falhas de indicação de velocidade; 

- Incompreensãoda situação quando do desligamento do piloto automático e mau gerenciamento do efeito surpresa, que resultou em alto nível de estresse dos dois copilotos; 

- A falta de uma indicação clara, na cabine de pilotagem, da inconsistência na indicação de velocidades, identificada pelos computadores; 

- A falha da tripulação em levar em consideração o alarme de estol [falta de sustentação], que pode ter sido causado por, entre outros fatores: falha na identificação do alarme sonoro; falta de informação visual que permitisse confirmar a aproximação do estol após a perda de indicação de velocidade; uma possível confusão sobre as condições de velocidade; falha dos equipamentos, que podem ter confirmado à tripulação que seus comandos estavam corretos, apesar de inapropriados 


Fonte: UOL

Relatório do AF 447 recomenda ao Brasil melhoria do controle aéreo

O relatório final sobre a tragédia do voo AF 447, que matou 228 pessoas há 3 anos, recomenda que o Brasil melhore o sistema de controle do tráfego aéreo para que possa ver e trocar informações via satélite com aviões sobre o Oceano Atlântico. O documento foi divulgado nesta quinta-feira (5) pelo BEA (Escritório de Investigação e Análises), em Paris.

Peça encontrada pela equipe brasileira de resgate, em junho de 2009 - Foto: AFP

O Airbus A330 da Air France caiu em águas internacionais, em região sem cobertura por radar e onde a comunicação via rádio é ruim. A falta de monitoramento via satélite provocou a demora das autoridades em perceber o sumiço do avião e dificultou a localização dos destroços e das vítimas, de acordo com a investigação do BEA. 

O comunicado da empresa aérea só foi feito 6 horas depois. O BEA diz que o Brasil não transferiu o monitoramento do AF 447 para o Senegal e que os dois países não trocaram informações após o desaparecimento da aeronave nos radares. 

Outra recomendação ao Brasil é em relação a busca e salvamento no mar. O relatório aponta que Brasil e Senegal não conheciam, até então, os recursos de resgate um do outro e que não havia nenhum plano para ação conjunta em caso de acidente na área. Foi por isso que, segundo a investigação, a primeira parte da aeronave só foi localizada 5 dias depois. 

As 2 recomendações relacionadas ao Brasil estão entre as 25 que o BEA divulgou nesta quinta. Esses registros não estão relacionados diretamente com o acidente. O documento aponta que uma combinação de falhas técnicas e humanas foi o motivo do desastre no dia 1º de junho de 2009. O G1 antecipou as conclusões do documento no início de junho. 

Segundo o órgão de investigação, até a queda do AF 447, as autoridades que controlavam o espaço aéreo brasileiro consideravam como “normal” as falhas na cobertura de rádio na região. 

O AF 447 não estava ligado aos sistemas de monitoramento via satélite que poderiam ter facilitado a rápida visualização do acidente, segundo o BEA. O G1 questionou a Força Aérea Brasileira sobre a implantação dos sistemas no Brasil e por que o Airbus que caiu não estava conectado, mas não recebeu resposta. 

Melhorias após o acidente

As duas recomendações feitas ao Brasil foram melhoradas após o acidente. Segundo o BEA, as autoridades aeronáuticas brasileiras e senegalesas tornaram obrigatório o uso sobre o Oceano Atlântico dos sistemas ADS-C e CPDLC. 

O primeiro deles permite o envio de informações entre o controlador e o piloto em áreas remotas em que não haja comunicação via rádio. A troca de dados é feita via satélite e a partir da conexão da aeronave a um sistema. Assim, o piloto pode receber atualizações meteorológicas e também enviar rápidos alertas sem a necessidade de conversar com o controlador. O CPDLC é mais amplo e, além de troca de informações, fornece ainda a visualização da rota da aeronave. 

A ICAO (Organização Internacional de Aviação Civil) pediu que Senegal e Brasil "acelerem “ implementação operacional total dos sistemas de controle e comunicação que permitam a permanente e eficiente troca de informações”. 

Falha no controle 

Após decolar do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, na noite de 31 de maio, o avião passou a ser monitorado Cindacta do Recife. Através dos relatos de conversas da cabine gravados pela caixa-preta, a investigação apontou que controlador de voo de Recife fez inicialmente contato com a tripulação do AF 447 acreditando ser outro voo, também da Air France, que havia partido de São Paulo no mesmo horário. O comandante percebeu o erro e avisou. 

Minutos depois, o controlador passou uma nova frequência de rádio que a tripulação deveria usar para fazer contato com Senegal. O comandante repetiu os números (a ação é chamada de cotejamento), mas trocou 1 dos 12 dígitos. O controlador no Recife não percebeu o erro. 

A partir daí o controlador brasileiro tentou contato – sem êxito – três vezes com o AF 447. Ele não avisou o controle aéreo de Senegal em que momento a aeronave deveria passar para a região do país africano. 

O site do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Aeronáutica, diz que o ADS-C foi implantado na área que cobre o Oceano Atlântico em junho de 2009, mês em que o AF 447 caiu no mar. Questionada pelo G1, a Força Aérea não divulgou a data em que o sistema começou a operar. 

 Fonte: Tahiane Stochero (G1)

Voo AF 447 caiu após falhas técnicas e humanas, aponta relatório final

Como divulgou o G1, automatismo e treinamento interferiram na queda. 

Piloto tomou atitude errada em tragédia que deixou 228 mortos em 2009. 

Jean-Paul Troadec, chefe do BEA (com o microfone), e Alain Bouillard, 
investigador do voo 447 - Foto: Benoit Tessier/Reuters

Uma combinação de erros humanos e falhas técnicas provocou o acidente do voo AF 447 da Air France, que deixou 228 mortos em junho de 2009 ao cair no Oceano Atlântico, segundo apontou o relatório final divulgado na manhã desta quinta-feira (5), em Paris, pelo BEA (Escritório de Investigação e Análises), órgão francês encarregado das investigações. O G1 divulgou algumas das conclusões da investigação no início de junho. 

Os pilotos não entenderam que o avião havia entrado em situação de estol (perda de sustentação) e começado a cair por esse motivo, de acordo com o diretor do órgão, Jean Troadec. Ele afirmou ainda que, nos momentos finais, era praticamente impossível reverter a queda. "Não esperem que a gente aponte responsabilidades", disse. 

O BEA divulgou uma sequência de fatores que contribuíram para a queda: primeiro, a incoerência nas informações de velocidade, devido ao congelamento dos sensores pitot, provocou a queda do piloto automático. 

Em seguida, a tripulação não entendeu o que ocorria com o Airbus e tomou uma atitude errada, levando à queda da aeronave no Oceano Atlântico. Eles não haviam sido treinados para atuar nessa situação de perda de informações de velocidade e de pilotagem manual em alta altitude. 

"Ações de comando desestabilizaram o avião, que entrou em uma queda anunciada", disse o o investigador do caso, Alain Boillard. "Essas ações bruscas e excessivas não são adequadas para um voo de alta altitude, sobretudo a ação de inclinação do bico da aeronave", acrescentou. 


Recomendações 

O BEA fez 25 recomendações para tentar evitar acidentes semelhantes, entre eles a melhoria no treinamento dos pilotos em momentos de crise e no simulador da Airbus, "para ficar mais realista".

Outra sugestão é para a Airbus "rever a lógica do sistema de controle da aeronave". Segundo o relatório, os pilotos não entenderam que o avião estava caindo porque estavam em uma forma de controle sem proteção contra perda de sustentação. 

O BEA também recomendou mudanças no controle do tráfego aéreo brasileiro e na coordenação de resgate em caso de acidentes no Oceano Atlântico. 

Os investigadores apontaram que o comandante do AF 447 deixou a cabine sem fazer uma divisão de tarefas entre os copilotos. "Não houve a definição de nenhuma estratégia sobre como atravessar a tempestade. Quando o comandante sai, os pilotos falam sobre o radar e decidem fazer uma leve inclinação na trajetória à esquerda (entrando mais para o núcleo da tempestade)", declarou. 

Hipótese para o erro

O investigador divulgou pela primeira vez uma hipótese que poderia indicar o motivo do copiloto mais novo ter adotado uma atitude errada, elevando o bico do avião. "Ele poderia estar entendendo que estava em uma situação de alta velocidade, possivelmente por conta da questão aerodinâmica", disse Boillard. Ao elevar o bico do avião e ganhar altitude, o avião poderia diminuir a velocidade. 

Dados da caixa-preta apontaram que o avião perdeu sustentação (estol) porque começou a subir e a velocidade diminuiu demais. A ação correta, em caso de perda de sustentação, seria descer para ganhar velocidade. 

Segundo o relatório final, os pilotos podem ter ignorado o alarme de estol e não entendido que o avião caía por acreditarem que seriam sinais espúrios e que o Airbus estava em um modo de voo com proteção contra a perda de sustentação. 

Para o BEA, eles podem ter se confundido ao entender que a excitação e o tremor que sentiam na cabine durante a perda de altitude (fenômeno chamado de buffet) ocorria porque o avião estava velocidade muito alta. A determinação do copiloto em colocar o bico do avião para cima teria ocorrido como objetivo diminuir a velocidade. O fenômeno é um dos primeiros que ocorre quando a aeronave atinge excesso de velocidade. 

Alain Bouillard, investigador do BEA apresenta relatório final 
sobre acidente do voo 447 - Foto: Benoit Tessier/Reuters

O relatório foi divulgado primeiramente para os parentes de vítimas. Para o presidente da Associação de Parentes de Vítimas brasileiras do AF 447, Nelson Marinho, o relatório confirmou que os pilotos "não estavam aptos para entender e responder ao problema”. "Vemos o BEA fugindo da verdadeira causa do acidente. O automatismo foi a principal causa”. Ele lembra que, “naquela noite, o único voo que foi em frente na direção das nuvens foi o AF 447. Eles não souberam explicar o motivo”, diz. 



Fonte: G1

Veja fotos do avião que caiu no norte de Mato Grosso








Fotos: PM de Ubiratã

Avião caiu e pegou fogo 400 metros após decolagem em MT, diz perícia.

Dois fazendeiros morreram no acidente no município de Nova Ubiratã (MT).

Corpos devem ser levados para Dracena, no interior de São Paulo.




O acidente com o avião monomotor Vimana R-12, prefixo PU-IRZ, que matou dois homens nesta quarta-feira (4) em Mato Grosso aconteceu logo após a decolagem, a aproximadamente 400 metros da pista da Fazenda Dracena, na zona rural do município de Nova Ubiratã, a 506 km de Cuiabá (MT). É o que apontou o laudo preliminar feito pela equipe da Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) de Sinop, que esteve no local do acidente. 

Segundo o perito Márcio Alexandre Monteiro, o avião caiu na fazenda por volta das 9h30 desta quarta-feira (4). Ele explicou que o monomotor caiu, bateu uma das asas e o bico no chão, e depois pegou fogo. O piloto e o passageiro morreram na hora.

De acordo com informações da Polícia Militar, o monomotor ocupado por Silvano e Itamar Batista da Silva, 57 e 52 anos, respectivamente, chegou a levantar voo com destino a Dracena (SP), onde moravam os irmãos.

O perito informou que a aeronave ficou completamente destruída e os corpos ficaram carbonizados. "A perícia deve observar apenas a dinâmica do acidente", explicou o perito. A causa do acidente deve ser investigada pela Agência Nacional da Aviação Civil (Anac).

As vítimas eram irmãos e estavam na fazenda na região norte de Mato Grosso desde o último sábado (30). Eles seriam os donos da fazenda, mas estariam arrendando a terra para outra pessoa. Os restos mortais das vítimas foram levados para o Instituto Médico Legal (IML) de Sinop e depois devem ser trasladados para a cidade de Dracena, em São Paulo.

Fontes: Ericksen Vital (G1 MT) / Alecy Alves (Diário de Cuiabá) via O Nortão / ASN - Fotos: PM de Nova Ubiratã / TVCA - Sinop

quarta-feira, 4 de julho de 2012

Pousos e decolagens poderão ser monitorados remotamente no futuro

Nova tecnologia promete visão panorâmica de qualquer aeroporto, mesmo que os controladores de voo estejam a milhares de quilômetros de distância. 


Uma nova tecnologia apresentada pela SAAB promete modificar a maneira como os pousos e decolagens são feitos nos aeroportos de todo o mundo. Na atualidade, cada aeroporto conta com uma torre de controle, responsável apenas pelos voos do local em questão. 

A proposta da SAAB é fazer com esse possa ser feito de forma remota, ou seja, a partir de uma central. Para isso, a empresa criou um sistema de controle de tráfego aéreo que fornece ao operador uma visão em 360 graus de tudo o que está acontecendo em uma determinada pista. 

Uma versão de testes será implantada em um aeroporto da Noruega, controlando uma pista secundária para pouso de helicópteros. Um dos principais diferenciais do sistema, além da possibilidade de controle de forma remota, e o sistema de câmeras, que permite com facilidade dar zoom em pontos específicos da imagem.