quinta-feira, 22 de março de 2012

Avião que fazia resgate médico desaparece com 8 a bordo no Chile

Bimotor levava paciente de Punta Arena, no sul, à capital, Santiago.

Ele desapareceu do radar próximo a um vulcão, segundo ministro.

Um avião bimotor que prestava serviço de resgate médico com oito pessoas a bordo está desaparecido entre a cidade de Punta Arenas, no sul do Chile, e a capital, Santiago, informou nesta quinta-feira (22) a autoridade aeronáutica.

A aeronave, um avião bimotor Beechcarft BE 300, declarou-se em emergência no setor de Puerto Aguirre, na região de Aysén, quando tinha pouco mais de duas horas de voo no trajeto de 2.400 quilômetros, disse a Direção Geral de Aeronáutica Civil (DGAC).

O bimotor pertence à empresa privada Inaer e realizava uma evacuação médica.

O gerente geral da companhia, Rodrigo Lizasoain, disse que a aeronave viajava com oito pessoas a bordo: dois tripulantes e seis passageiros.

O ministro chileno de Defesa, Andrés Allamand, disse aos jornalistas que o avião 'caiu bruscamente desde os 28 mil pés, desaparecendo do radar aproximadamente aos 7 mil pés' nas proximidades de um vulcão.

Allamand disse que quatro aviões da Força Aérea do Chile (FACH) já começaram os operativos de busca e estão sobrevoando o setor onde o rastro da aeronave foi perdido.

O ministro disse que as condições meteorológicas no sul do país são boas para os trabalhos de busca, embora o setor onde o avião sumiu seja de difícil acesso.

Também participam das operações um helicóptero Black Hawk e quatro lanchas patrulheiras da Marinha.

Bertens revelou a identidade dos oito ocupantes do avião. Trata-se do piloto e do copiloto, um tripulante, a paciente que era transferida a um centro médico, o marido dela, um médico, um enfermeiro e um paramédico.

O acidente aéreo mais recente no Chile aconteceu em 1º de março, quando um pequeno avião caiu na ilha Chiloé, na região dos Lagos, a 1,2 mil quilômetros de Santiago. Todos os oito ocupantes morreram.

Fonte: G1, com agências internacionais

Latam avalia compra de maior avião comercial já produzido

Empresa resultante da fusão entre brasileira TAM e chilena LAN estuda a compra da aeronave A380, feita pela Airbus


A Latam, empresa que nascerá da fusão da brasileira TAM com a chilena LAN, avalia a possibilidade de adquirir o A380, da Airbus, o maior avião comercial já produzido, e que está em operação desde o final de 2007. "Eles estão analisando detalhadamente", afirmou Rafael Alonso, vice-presidente executivo da Airbus na América Latina, durante entrevista coletiva no Aeroporto Internacional de Guarulhos.

A expectativa da Airbus é vender 41 unidades do A380 na região até 2030, mas até agora nenhum negócio foi fechado. Hoje, existem 71 unidades do A380 em operação e 253 encomendas firmes de 19 clientes. Das sete empresas que já operam a aeronave, nenhuma a utiliza em rotas que passem por cidades brasileiras.

A Emirates foi a única que já solicitou à Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) autorização para pousar o A380 no Brasil. A autorização já foi concedida. Segundo a Airbus, as companhias que já operam a aeronave têm obtido, em média, uma taxa de ocupação entre 80% e 85% nos seus voos. Além da Emirates, já utilizam o A380 as companhias Lufthansa, Korean Air, China Southern, Qatar Airways, Air France e Singapore Airlines.

Fonte: Agência Estado via iG - Foto: Divulgação/Airbus

Avião de papel gigante requer equipe com mais de oito para ser lançado

'Aviãozinho' projetado por Art Thompson foi lançado no deserto do Arizona.

Evento tinha objetivo de provocar interesse pela aviação em jovens.

Avião de papel gigante é lançado no deserto do Arizona

Um dos maiores aviões de papel já construídos foi lançado na quarta-feira (21) no deserto do Arizona, em um evento promovido pelo Museu Pima do Ar e do Espaço, em Eloy. Foi necessária uma equipe com mais de oito funcionários para o lançamento.

Projetada pelo renomado engenheiro Art Thompson, a 'aeronave' foi apresentada em uma tentativa de provocar o interesse pela aviação em jovens.

Fonte: G1 - Foto: Reuters/Joshua Lott


quarta-feira, 21 de março de 2012

Avião de carga se choca contra hangar na Finlândia





O avião cargueiro McDonnell Douglas MD-11F, prefixo OH-LGC, da Nordic Global Airlines, deslizou acidentalmente nesta terça-feira (20) e chocou-se contra a parede do hangar 7 do Aeroporto Helsinki-Vantaa, na Finlândia.

A tripulação estava no cockpit e o incidente está sob investigação. Ninguém se feriu. Houve apenas danos ao "nariz" da aeronave.

Fontes: Site Desastres Aéreos / ASN / iltalehti.fi - Fotos: Reprodução

Queda de helicóptero em Papua deixa três mortos

Três pessoas morreram na queda de um helicóptero no qual viajavam em uma região montanhosa da província indonésia de Papua, informaram neste domingo meios de imprensa locais.

Região do acidente

Dois indonésios e um neozelandês, todos funcionários da mineradora de capital americana Freeport-McMoRan, informaram no sábado (17) por rádio que o aparelho Eurocopter AS 350B3 Ecureuil, prefixo PK-ODA, da Airfast Indonesia, que lhes transportava estava tendo problemas antes de perder o contato com a estação.

Uma equipe de resgate encontrou os cadáveres dos três tripulantes nas proximidades da montanha de Timika, na região de Papua.

Uma investigação foi aberta para esclarecer as causas do acidente, embora a primeira hipótese aponte para o mau tempo como o desencadeante do acidente, indicou um porta-voz da mineradora ao jornal The Jakarta Globe.

A maior reserva de ouro do mundo fica na província de Papua, que também é rica em outros minerais como o cobre.

Fontes: EFE via Terra

Censura nunca mais!

Um resumo sobre a censura: censura é o uso pelo estado ou grupo de poder, no sentido de controlar e impedir a liberdade de expressão. A censura criminaliza certas ações de comunicação, ou até a tentativa de exercer essa comunicação. No sentido moderno, a censura consiste em qualquer tentativa de suprimir informação, opiniões e as diversas formas de expressão.

O propósito da censura está na manutenção do status quo, evitando alterações de pensamento num determinado grupo e a consequente vontade de mudança. Desta forma, a censura é muito comum entre alguns grupos, como certos grupos de interesse e pressão (lobbies), religiões, multinacionais e governos, como forma de manter o poder. A censura procura também evitar que certos conflitos e discussões se estabeleçam.

A censura pode tomar a forma de intimidação governamental ou popular, onde as pessoas têm receio de expressar ou mostrar apoio a certas opiniões, com medo de represálias pessoais e profissionais e até serem levadas ao ostracismo.

Pode também a censura ser entendida como a supressão de certos pontos de vista e opiniões divergentes, através da propaganda, contra-informação ou manipulação dos meios de comunicação social. Esses métodos tendem a influenciar opinião pública de forma a evitar que outras ideias, que não as dos grupos dominantes, tenham receptividade.

Muitas vezes a censura se justifica em termos de proteção do público, mas, na verdade, esconde uma posição que submete artistas, intelectuais e o próprio movimento social ao poder do estado e infantiliza o público, considerado como incapaz de pensar por si próprio.

O princípio da liberdade de informação, expressamente garantido pelo art. 220 da Constituição, caracteriza uma das bases do regime político de participação pluralista e um dos pilares do Estado Democrático de Direito.

O projeto de lei federal - elaborado pelo próprio Cenipa - está na Câmara, à espera de votação.

Ele pretende tornar secretas as investigações de acidentes aéreos conduzidas pelo Cenipa, órgão da Aeronáutica incumbido da tarefa no Brasil.

A intenção é impedir que detalhes da apuração sejam usados na Justiça pela polícia ou pelo Ministério Público em inquéritos ou processos criminais contra suspeitos de causar os acidentes.

Como citado no texto anterior, se estivesse em vigor em 2006, o projeto autorizaria aos investigadores da Aeronáutica não relatar às autoridades policiais que controladores de voo falharam no acidente da Gol, por exemplo.

A transparência atual é pequena. Sob o pretexto de não culpabilizar ninguém, desde sempre as investigações dos acidentes aéreos são envoltas em mistérios e caminham burobraticamente a passo de tataruga.

Com a aprovação do projeto de lei, estarão ampliando o "muro" que existe entre a Aeronáutica e seus órgãos investigadores e as vítimas dos acidentes aéreos e seus familiares.

As empresas aéreas agradecem a aprovação do projeto de lei, é claro.

Jorge Tadeu da Silva
Jornalista

FAB terá aval para omitir da polícia crime sem intenção

Segundo procurador do Ministério Público, regra é inconstitucional

Aeronáutica diz que se informasse crime sem intenção à polícia, ninguém mais ajudaria nas investigações

O projeto de lei em andamento na Câmara dá aval à Aeronáutica para omitir da polícia crimes sem intenção -a maioria dos acidentes aéreos se dá dessa maneira. Só seriam informados os crimes dolosos (com intenção).

Trata-se de algo inconstitucional, dizem o procurador do Ministério Público Mário Sarrubbo e o advogado Luiz Roberto de Arruda Sampaio.

O primeiro atuou na investigação dos acidentes da TAM em Congonhas em 1996 e 2007; já Sampaio advoga para famílias de vítimas em processos de indenização.

"Isso deixaria o Ministério Público e a polícia de mãos atadas", disse Sarrubo. Para ambos, a comunicação de crime é obrigatória por lei.

Se estivesse em vigor em 2006, o projeto autorizaria aos investigadores da Aeronáutica não relatar às autoridades policiais que controladores de voo falharam no acidente da Gol, por exemplo.

Em 2011, a Justiça condenou um dos controladores por atentado sem intenção contra a segurança de voo.

"Esse tipo de comunicação às autoridades policiais impediria que os envolvidos no acidente colaborassem com as investigações do Cenipa, deixando de informar dados que seriam de extrema importância para a prevenção", disse o Cenipa, em nota.

A consequência, diz o órgão da Aeronáutica, é que um piloto se calaria para não produzir provas contra si.

Mário Sarrubbo diz que, "como está, o projeto deixa tudo hermeticamente fechado nas mãos de técnicos da Aeronáutica", o que ameaça inviabilizar a responsabilização criminal, prevista em lei. Mesma opinião tem um policial civil de SP que atua em acidentes e pediu anonimato.

Sandra Assali, que perdeu o marido na queda do Fokker-100 da TAM em 1996 em Congonhas e preside uma associação de familiares de vítimas de acidentes aéreos, tem outra preocupação:

"Imagina um acidente no interior do país, de um avião menor que cai. Um delegado que não tem conhecimento nenhum de aviação saberia investigar sozinho? Nunca."

DEFESA

"Mais importante do que criminalizar é evitar outros acidentes", diz Ronaldo Jenkins, investigador de acidentes primeiro pela Aeronáutica, da qual foi para a reserva como coronel, e atualmente pelo Sindicato das Empresas Aéreas, que dirige. Fabricantes de aviões, Embraer incluída, concordam.

O projeto de lei é de 2007, resultado da CPI do Apagão Aéreo. O texto passou pela Comissão de Constituição e Justiça da Câmara em 2010 e está à espera de votação.

O texto não influenciará indenização a familiares.

Fonte: Ricardo Gallo (jornal Folha de S. Paulo)

Onde fica a transparência nas investigações? (Que já é bem pouca, diga-se...)

Lembra os tempos da ditadura: Projeto quer tornar sigilosa apuração de desastre aéreo

Texto pode impedir o uso de investigação da Aeronáutica em ação criminal

Parentes de vítimas de acidentes entendem que, se aprovada pela Câmara, proposta deve engessar o trabalho da polícia

Um projeto de lei federal pretende tornar secretas as investigações de acidentes aéreos conduzidas pelo Cenipa, órgão da Aeronáutica incumbido da tarefa no Brasil.

A intenção é impedir que detalhes da apuração sejam usados na Justiça pela polícia ou pelo Ministério Público em inquéritos ou processos criminais contra suspeitos de causar os acidentes.

Elaborado pelo próprio Cenipa, o texto está na Câmara, à espera de votação. Um dos responsáveis pelo projeto, o deputado Vanderlei Macris (PSDB-SP), diz que isso deve ocorrer já neste semestre.

A "criminalização" das investigações da Aeronáutica é danosa e crescente, avalia o órgão. O objetivo, diz, é descobrir elementos que previnam novos acidentes -não é punir quem os causou.

A diretriz de prevenir/não punir é referendada por convenção da Organização Internacional de Aviação Civil, da qual o Brasil é signatário.

Para a Aeronáutica, encontrar culpados cabe à polícia; por isso, a investigação policial deve caminhar separada.

Críticos da proposta entendem que, se aprovada, ela engessará o trabalho da polícia, que terá mais dificuldade para achar culpados; a impunidade, entendem, aumentará. Entre os opositores há parentes de vítimas de desastres.

COMO É ATUALMENTE

Hoje, as autoridades pedem via Justiça dados da apuração militar ou se fiam nos relatórios finais (públicos) para subsidiar ações penais.

Estão sendo processados assim Joseph Lepore e Jan Paladino, que pilotavam o jato Legacy que se chocou contra um Boeing da Gol em 2006.

Pelo projeto, quem colaborar com a investigação ficará sob sigilo. Ainda que venha a público, o depoimento não poderá ser usado no tribunal.

A intenção é que essa pessoa ajude por estar a salvo de incriminação, mesmo se um erro seu tiver contribuído para a tragédia. Se não houver o sigilo, o temor é que o colaborador se iniba e não ajude.

Há precedentes: no acidente da Gol, controladores se recusaram a ajudar a Aeronáutica por medo de punição.

O projeto dá aval à Aeronáutica para não fornecer análise da caixa preta às autoridades. Isso significa que a polícia terá que fazer a sua análise, o que pode levar tempo, a considerar que policiais não são especialistas em acidentes; será possível pedir ajuda à Aeronáutica para tal.

O texto também define que a Aeronáutica mandará na cena do acidente, o que lhe dá poder de barrar autoridades ou vetar retirada de destroços. O relatório final continuará a ser publicado.

Fonte: Ricardo Gallo (jornal Folha de S. Paulo)

Embraer vai expor avião de ator Jackie Chan na China

A Embraer anunciou nesta quarta-feira que irá levar à exposição de aviões da China, conhecida como Abace, o Legacy 650 que pertence ao ator Jackie Chan. Segundo a companhia, será a estreia pública desta aeronave no país. O ator chinês é embaixador do segmento de aviação executiva da empresa brasileira no mercado asiático.

O Legacy 650 é estilizado com cores da bandeira chinesa

"Esperamos que o mercado mundial de jatos executivos experimente um período de crescimento sustentado de agora até 2021", afirmou em nota Guan Dongyuan, presidente da Embraer China. "Nossas perspectivas na China indicam uma necessidade de 635 jatos executivos durante esse período, com um valor de US$ 21 bilhões", concluiu. Durante a feira, que ocorre de 27 a 29 de março, a empresa também irá apresentar o jato Lineage 1000.

Fonte: Terra - Foto: Divulgação

Inteligência artificial dispensa humanos para pilotar aviões

O piloto vai sumir

Como os aviões já possuem pilotos automáticos, que os ajudam a permanecer no ar sem participação do piloto humano, será necessário criar uma nova categoria para enquadrar um novo assistente autônomo que está sendo desenvolvido por engenheiros espanhóis.

Tela do simulador onde está sendo testado o piloto totalmente automático, capaz de levar um avião de um aeroporto a outro sem nenhuma intervenção humana

O sistema é capaz não apenas de manter o avião no ar, mas também de realizar os pousos e decolagens e fazer manobras para evitar riscos de colisão com outras aeronaves.

Em um aeroporto simulado em computador, o agente de software inteligente pilota todos os aviões, sem nenhum incidente e sem nenhuma participação humana.

E, quando se fala "sem nenhuma participação humana", isto significa sem participação de humanos mesmo, sejam pilotos, sejam controladores de voo.

Aprendizagem de máquina

Santiago Álvarez de Toledo e José María Barreiro Sorrivas, da Universidade Politécnica de Madri, levaram mais de 10 anos para desenvolver o sistema, contando com a colaboração de inúmeros outros pesquisadores e estudantes.

Segundo eles, o sistema de inteligência artificial emprega um algoritmo de aprendizagem de máquina inspirado na forma como os seres vivos aprendem a se movimentar.

O programa resultante, que inclui um simulador de toda a aviônica das aeronaves, consegue harmonizar a trajetória de cada avião com a dos outros aviões nas cercanias de um aeroporto.

O simulador mostrou-se preciso mesmo quando foi simulado um aeroporto internacional operando no limite de sua capacidade.

Além do aprendizado de máquina, os pesquisadores inseriram no sistema uma biblioteca com todas as combinações de incidentes de voo já registradas, o que o tornou capaz de resolver desde situações simples, como ajustes de rotas, até situações que poderiam redundar rapidamente em riscos de acidentes.

Imponderabilidades humanas

O programa é capaz de pilotar o avião automaticamente, da decolagem até o pouso, seguindo um objetivo previamente traçado - como ir de um aeroporto até outro - ou uma sequência de objetivos - como uma viagem com várias escalas.

Durante o voo, o sistema é capaz de desviar de qualquer tipo de obstáculo, desde um edifício nas cercanias de um aeroporto ou outras aeronaves, até áreas apontadas pelo sistema como meteorologicamente instáveis e regiões onde o espaço aéreo é fechado.

Como o piloto eletrônico autônomo passou com louvor por todos os testes nos simuladores, os engenheiros agora planejam testá-lo em aviões reais, "como uma medida adicional de segurança frente às imponderabilidades humanas," afirmam eles.

Fonte: Site Inovação Tecnológica - Imagem: FIUPM

Operação do maior avião no Brasil é autorizada, mas ainda sem previsão

Avião pode pousar em Cumbica, Galeão, Recife e Salvador, diz Infraero.

A380 será exposto em SP na quinta; voo no país tem restrição com turbina.

Primeiro A380 entregue à China Souther Airlines decola na Alemanha em 2011

O maior avião do mundo, que será exibido pela segunda vez no país nesta quinta-feira (22) em um evento promocional da Airbus no Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (SP), ainda não tem previsão de operar no Brasil.

Isso porque, apesar de autorizado há seis meses pela Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) a operar no país, nenhuma aérea nacional tem a aeronave e as empresas internacionais que as possuem dizem não ter previsão de usá-lo por aqui.

Lançada em 2005, a aeronave da Airbus de mais de 72 metros de comprimento leva entre 520 e 800 passageiros e custa cerca de US$ 375 milhões, segundo projeções de 2011.

Em setembro de 2011, a Infraero autorizou a Emirates a opera-lo em Cumbica após um pedido formal da empresa para isso. Na época, técnicos fizeram inspeções na pista para verificar se ela poderia atender com segurança a aeronave e a única restrição foi que, devido ao tamanho da pista, há necessidade de se desligar a turbina externa do superavião no momento do pouso, segundo a assessoria de imprensa da Infraero (leia mais abaixo).

A Emirates queria descer com o A380 em Guarulhos às 18h e decolar às 2h, um horário não compatível com o grande volume de voos no aeródromo. A contraproposta da Infraero foi para o superavião pousar uma hora mais tarde do previsto.

As negociações se arrastaram e a previsão da empresa iniciar os voos com o A380, estimada para março de 2012, foi adiada para o segundo semestre deste ano, conforme a Infraero.

A companhia confirma as tratativas, mas não comenta a questão em relação ao horário. “A Emirates faz constantemente pesquisas em aeroportos do mundo inteiro, incluindo o de São Paulo, para saber da viabilidade de operar com o A380, mesmo porque a companhia tem 69 aeronaves A380s sob encomenda e precisa alocá-las em diferentes rotas. O mercado brasileiro é muito importante para a Emirates e pretendemos trazer o A380 no momento oportuno”, disse o diretor-geral da Emirates no Brasil, Ralf Aasmann.

Nas análises, a Infraero considerou que, além de Guarulhos, teriam possibilidade de receber o superavião os aeroportos do Galeão (RJ), Recife (PE) e Salvador (BA), já que há a necessidade de pistas de apoio ou de escalas.

Imagem mostra piloto verificando as turbinas do A380

A Emirates opera duas rotas diárias de Dubai para o Brasil, todas com uma grande aeronave – um Boeing 777-300ER de 340 assentos e oito suítes privadas. Uma deles é para Guarulhos e a outra, para o Galeão.

Operações em terra e segurança

Entre os fatores analisados para as operações do A380 no país é a necessidade de um finger de ponte dupla para embarque e desembarque simultâneo pelas duas portas, o que só é possível em Cumbica. A Infraero testou isso e não houve problemas.

Também foi verificado o aspecto de segurança, já que, com duas turbinas de cada lado e com envergadura de quase 80 metros, o A380 deveria operar em pistas de categoria F pelos padrões da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), 60 metros de largura e outros 7,5 metros de escape em cada lado (até 80 metros de envergadura). Estas pistas existem em poucos lugares do mundo, em especial no Oriente Médio. Já as pistas brasileiras, como Guarulhos, são de categorias E, com 45 metros de largura e mais 7,5 metros de acostamento em cada lateral (até 65 m de envergadura).

Para o pouso ser realizado com tranquilidade, a restrição é de que a turbina do lado externo seja desligada na hora do pouso para evitar que haja sucção de algum material, diz a Infraero. Autoridades aeronáuticas europeias certificaram operações do A380 em pistas E ao redor do mundo desde que obedecido este procedimento, que não interferiria na quantidade de carga ou de passageiros transportados.

A380 sobrevoa pirâmides do Egito em 2010

A Airbus informou pela assessoria que não comentaria a questão das operações do maior avião no Brasil, já que isso é uma decisão das companhias.

Um estudo da construtora prevê a necessidade de pelo menos 40 grandes aeronaves na América Latina até 2030. Até fevereiro, a Airbus já havia recebido 253 pedidos do A380 - nenhuma de companhia da América Latina. Destes, 71 já estão voando.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que “atualmente não temos nenhuma companhia aérea operando com esse modelo de aeronave no país” e que “não recebeu pedidos para operações com esse modelo”.

A Lufthansa e a Singapore Airlines, que trabalham com o A380, informaram ao G1 que não solicitaram à Infraero autorização para usar o superavião no Brasil e que também não possuem planos para isso ocorrer. A TAM diz que não conta com a aeronave na frota e não respondeu se pretende adquiri-lo.

Fonte: Tahiane Stochero (G1) (editado) - Fotos: Airbus/Divulgação e Aiburs S.A.S./Divulgação

terça-feira, 20 de março de 2012

EUA reveem regra que proíbe eletrônicos em pousos e decolagens

Agência que regula setor de aviação tomará a frente dos testes necessários para garantir que eletrônicos não interfiram nos aviões


A Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que regula a aviação, começou a rever a legislação que proíbe o uso de eletrônicos em aviões na hora de pousos e decolagens. De acordo com reportagem publicada hoje jornal The New York Times, a FAA planeja começar a testar e-readers, tablets e outros eletrônicos em voos. A lista de dispositivos a ser testada é pequena e não inclui celulares.

De acordo com Laura J. Brown, assistente para gestão de assuntos públicos da FAA, atualmente as companhias aéreas americanas podem pedir à agência que autorize o uso de eletrônicos em pousos e decolagens, desde que "comprove por meio de testes que os eletrônicos não interferem na aviônica". Aviônica é o termo usado para nomear os sistemas eletrônicos usados para controlar o avião.

Até agora, as companhias aéreas americanas ainda não solicitaram a autorização, porque fazer os testes é demorado e custa caro. Por conta disso, a FAA decidiu tomar a frente e começar, ela própria, os testes de eletrônicos em aviões, durante o período de pouso e decolagem.

"Com o advento de novas tecnologias, e porque as companhias aéreas não estão conduzindo os testes necessários para obter a aprovação destes dispositivos, a FAA está olhando de maneira nova o uso de eletrônicos nos aviões", disse a FAA.

Segundo o jornal, atualmente a FAA exige que a companhia aérea teste cada dispositivo antes de pedir a aprovação de seu uso no avião. Para aprovar o uso do iPad, por exemplo, a companhia precisa testar todas as versões do aparelho, de modo a garantir que nenhuma delas possa interferir no pleno funcionamento do avião.

Especialistas consultados pelo jornal afirmam que os eletrônicos não interferem no funcionamento dos aviões. Contudo, os efeitos de interferência eletromagnética de centenas de eletrônicos funcionando ao mesmo tempo durante pousos e decolagens ainda não são conhecidos, portanto a liberação dos eletrônicos só será emitida pela FAA após os testes, que devem demorar para ser concluídos.

Fonte: iG - Foto: Getty Images

A nova era de ouro da comida a bordo

Companhias aéreas lançam mão de receitas exclusivas de chefs famosos para atrair, pelo estômago, mais gente para a primeira classe

O chef Michael Chiarello, preparando refeições para a Delta

Um dos mais congestionados aeroportos, o de Hartsfield-Jackson, em Atlanta, está somente 300 metros acima do nível do mar. Em terrenos baixos, as cerca de 10 mil papilas gustativas da boca humana trabalham como manda a natureza. E o sentido do olfato tem um grande papel no que se refere ao paladar - o quarteto familiar do doce, amargo, azedo e salgado. O suco de tomate tem gosto de suco de tomate, o peru à Fiorentina tem o sabor de peru à Fiorentina.

Mas, a bordo de uma aeronave moderna, o paladar se perde. E isso não apenas porque a comida servida em aviões não é apetitosa. O grande problema é a biologia - um obstáculo que as empresas aéreas agora querem superar, de olho nas lucrativas operações de primeira classe.

Mesmo antes da decolagem a atmosfera na cabine deixa o nariz ressecado. Quando a aeronave sobe, a mudança na pressão do ar entorpece um terço das papilas do gosto. Em altitude de cruzeiro, a 12 mil metros de altura, o nível de umidade na cabine é mantido baixo devido ao design do aparelho, para reduzir o risco de corrosão da fuselagem.

A ciência da refeição num avião, que Delta, Lufthansa e outras empresas aéreas vêm estudando há anos, abriu uma nova frente na batalha por passageiros da primeira classe. Especialistas do setor dizem que o problema remonta a 1987, quando a American Airlines retirou o óleo de oliva das suas saladas para economizar dinheiro.

Qualquer pessoa que tenha viajado na classe econômica nos últimos anos sabe o que ocorreu em seguida. Os orçamentos destinados à alimentação a bordo foram reduzidos drasticamente. Pode ser difícil acreditar, mas os comissários de bordo antigamente serviam costeletas de carneiro em bandejas de prata. Hoje, oferecem batatas fritas, amendoim e refrigerantes. Após anos apertando o cinto, os responsáveis pelas companhias aéreas estão investindo novamente para atrair passageiros dispostos a pagar mais pelo bilhete - e a comida representa uma grande parte do esforço.

Isso significa imaginar novos cardápios e até mesmo contratar como consultores chefs célebres como Gordon Ramsay, famoso pelo Hell’ s Kitchen. O motivo é óbvio: a classe executiva e a primeira classe representam um terço dos assentos do avião, mas geram o grosso da receita. Conservar esses usuários é crucial.

Milhões de refeições

Depois de tanta turbulência, as empresas aéreas estão tentando traçar uma nova rota mais lucrativa por meio de fusões e um novo foco na classe executiva. Muitas instalaram assentos que se convertem em camas em alguns voos domésticos e também sistemas de entretenimento mais atraentes e redes wi-fi.

Mas, na cozinha, tudo trabalha contra. O setor de catering aéreo, que gira US$ 13 bilhões ao ano, serve milhões de refeições diariamente em todo o mundo. E precisa manter cadeias de suprimento, padrões e qualidade sob as mais diversas condições.

"Cozinhar é a parte fácil", diz Corey Roberts, chef de Nova York pertencente à LSG Sky Chefs, maior empresa de catering aéreo. "O que nos preocupa é a logística, ter a refeição correta no voo, nas bandejas, na cozinha e nas horas certas. É um quebra-cabeças logístico organizar todas essas refeições, diariamente, para centenas de aviões."

Quando a comida está a bordo, as empresas enfrentam outro obstáculo: os aviões não têm cozinhas completas. Por questões de segurança, grelhas e fornos não são permitidos. Os comissários de bordo não podem tocar a comida como um chef de restaurante ao preparar um prato. O espaço é minúsculo e o tempo, curto. A comida só pode ser reaquecida, nunca preparada.

Algumas das empresas aéreas da Europa e da Ásia estão elevando o investimento nesse serviço. O cardápio da Air France, por exemplo, inclui lagosta à la Basca e uma massa com toque de açafrão e capim limão. Os pratos foram criados pelo chef Joël Robuchon, que já colecionou 27 estrelas do guia Michelin em sua carreira.

O serviço de catering no Aeroporto de Hudson

A Lufthansa fez uma associação com os chefs da luxuosa cadeia de hotéis Mandarin para criar as refeições de seus voos entre os Estados Unidos e a Alemanha. A Korean Air tem uma fazenda onde cria gado de corte, planta legumes e grãos orgânicos usados nas refeições servidas em seus voos, incluindo "bibimpap", um tipo de risoto coreano, com legumes e uma pasta de chili que a empresa serve na classe econômica.

As empresas aéreas americanas tentam recuperar o tempo perdido. No ano passado, a Delta contratou Michael Chiarello, famoso chef de Napa Valley para elaborar novos cardápios para os passageiros da classe executiva que voam entre as costas leste e oeste dos Estados Unidos. Não é a primeira vez que a Delta trabalha com um chef renomado. Desde 2006, a empresa serve refeições criadas por Michelle Bernstein, de Miami, para seus passageiros da classe executiva em voos internacionais. Chiarello levou seis meses para elaborar o novo cardápio. Testou receitas, selecionou ingredientes, considerou as texturas e cores dos alimentos e buscou maneiras de apresentar seus pratos na pequena bandeja de avião.

De que lado grelhar

Executivos e passageiros frequentes foram selecionados para testar o sabor das criações e muitas questões foram apresentadas. Como os tomates cherry deviam ser fatiados? (A resposta: deixe-os inteiros). De que lado o filé de frango deve ser grelhado? (Primeiro o lado da pele). Quantas fatias de presunto podem ser usadas como aperitivo (duas grandes, melhor do que três, o que também ajuda a reduzir despesas).

Para empresas aéreas como a Delta, estas não são questões triviais. Uma decisão, tomada há alguns anos, de cortar 30 gramas dos seus filés, por exemplo, produziu uma economia anual de US$ 250 mil. E os custos trabalhistas aumentam quando muitas refeições são preparadas diariamente. Os pratos principais representam 60% dos custos de uma refeição, segundo a Delta. Os aperitivos são 17%, as saladas somam outros 10% e as sobremesas, 7%.

A Delta também calculou que se tirasse um simples morango das saladas servidas na primeira classe nos voos domésticos iria economizar US$ 210 mil por ano. A companhia serve 61 milhões de embalagens de amendoins por ano e quase o mesmo número de pacotinhos de pretzels. Um reajuste de US$ 0,01 no amendoim significaria uma elevação nos custos da empresa em US$ 610 mil em um ano.

Fonte: Jad Mouawad (The New York Times) via Estadão - Tradução: Terezinha Martino - Fotos: NYT

Piloto compra Boeing para servir de espaço de eventos em Araraquara, SP

Aeronave foi arrematada em leilão da Vasp por R$ 133 mil.

Avião tem condições de voo, mas será transportado por via terrestre.

Foto: Daniel Barreto/Tribuna Impressa

Amante da aviação, o piloto Ednei Capistrano (foto acima), de 57 anos, morador de Araraquara, no interior de São Paulo, realizou um sonho no início da semana. Ele arrematou um Boeing 737-200 em um leilão da massa falida da Vasp por R$ 133 mil e quer utilizar a aeronave como espaço de eventos na cidade.

A intenção de fazer o projeto é antiga e foi adiantada com o leilão, realizado em São Paulo, na segunda-feira (6). “Gosto de aviação desde criança e a oportunidade que surgiu foi perfeita”, diz. Capistrano é piloto desde os 20 anos, atuou em voos comerciais por 11 anos e hoje trabalha como piloto executivo.


A ideia é transformar a aeronave antiga em uma área de eventos. “Ela será aberta para quem se interessar em alugar o espaço para festas e recreação de crianças”, observa. O avião ficará em uma chácara, localizada entre Araraquara e o distrito de Bueno de Andrada.

Além desse interesse na utilização do avião, o piloto encontrou uma maneira de manter inteiro o Boeing que estava à venda. “É uma forma de preservar parte da história da aviação brasileira”, afirma. “Nunca desmancharia essa relíquia”, comenta ele, sobre a aeronave que foi utilizada no Brasil entre 1969 e 2005.

Transporte

Mesmo com condições de voo, a aeronave não possui licença para voar e o período de liberação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) é maior que o tempo-limite determinado pela Justiça, para a retirada da aeronave do pátio do Aeroporto de Congonhas.

O novo proprietário garante que a aeronave não será desmanchada, como o que frequentemente ocorre após a venda de antigos aviões, normalmente utilizados para retirada do alumínio das carcaças. Mas, para trazê-la até a cidade, terá que ser desmontada.

O transporte será realizado por caminhões e deverá ter apoio da Polícia Rodoviária e do Departamento de Estradas e Rodagem (DER). O avião está previsto para chegar em Araraquara em 45 dias e deve demorar outros 30 para ser montado novamente.

Modelo fez história pelo mundo

O Boeing 737-200 fez parte da história da aviação brasileira e serviu à Vasp entre os anos 1969 e 2005, com 22 unidades.

O modelo americano tem 30,53 metros de comprimento, 28,3 metros de envergadura (de asa a asa) e 11,28 metros de altura. A velocidade máxima atingida chega a 943 km/h e aeronave tem autonomia de voo de 3.435 quilômetros. A capacidade máxima é de 107 passageiros.

Ainda no Brasil, o 737-200 fez parte da frota da Varig (1974-2003), Cruzeiro (1975-1993), além das menores Rico Linhas Aéreas do Amazonas, TAF do Ceará e Nacional Linhas Aéreas.

O 737-200 foi uma versão estendida do 737-100, lançada para adequar-se às necessidades do mercado dos EUA. A United Airlines foi o cliente estreante do modelo, lançado em 1965.

Com toda essa história, consolidou-se como a aeronave mais vendida do mundo no mercado da aviação civil.



Fontes: G1 / Fernando Martins (araraquara.com)

Ultraleve tomba durante o pouso em aeroporto de Sorocaba, SP

Aeronave entrou em atrito com o vento, mas ninguém ficou ferido.

Houve vazamento de óleo na pista de aterrissagem.

Um avião ultraleve tombou na tarde desta segunda-feira (19) no Aeroporto de Sorocaba, no interior de São Paulo. Segundo informações do Corpo de Bombeiros, por volta das 16h30 o avião estava pousando e, ao entrar em atrito com o vento, acabou tombando.

A viatura de incêndio dos bombeiros foi acionada por precaução, pois, durante o acidente, houve vazamento de combustível na pista de aterrissagem. Ninguém ficou ferido.

De acordo com a assessoria do aeroporto, todo acidente que ocorre no local é devidamente investigado. A pista não chegou a ser interditada.

Fonte: Adriane Souza (G1 - Sorocaba e Jundiaí)

Vídeo cria polêmica na Suécia após piloto fazer voo rasante com Hércules

Piloto voou a apenas cinco metros acima do solo.

Vídeo criou polêmica após acidente com avião similar.

Um vídeo publicado na internet criou polêmica na Suécia ao mostrar um piloto audacioso se arriscando ao voar com uma aeronave Hércules a apenas cinco metros acima do solo, segundo reportagem do jornal inglês "Daily Mail".

Vídeo criou polêmica por mostrar piloto dando voo rasante com aeronave Hércules

A 350 km/h, o C-130 da Força Aérea Sueca foi filmado mergulhando sobre um campo, passando a poucos metros acima de alguns espectadores. "Não havia nenhuma margem de erro. Poderia ter sido um desastre", disse Johan Svetoft, que investigou o caso.

Filmado em 2008, o vídeo voltou a provocar discussões no país depois de um acidente envolvendo um avião similar, de propriedade da força aérea norueguesa, que bateu na semana passada em um pico na Suécia. Havia cinco oficiais a bordo.

Veja o vídeo:


Fonte: G1 - Foto: Reprodução

Nova Zelândia: Três mil pessoas em terra após descoberta de rachaduras em janela de avião


Cerca de três mil pessoas na Nova Zelândia viram os seus planos de viagem interrompidos no último domingo (18), depois de a Air New Zeland ter decidido manter em solo 11 aviões após descoberta de rachas nas janelas do cockpit de um aparelho ATR.

Os aviões são todos modelos ATR, com capacidade de 68 lugares, e operados pela subsidiária Mount Cook Airlines para o serviço regional.

Cerca de 60 voos foram cancelados depois de as rachas terem sido descobertas numa inspeção de rotina que estava a ser conduzida em conjunto com a construtora dos ATR.

Fontes: Diário Digital / Ag. Lusa - Foto: Peter Drury/Fairfax NZ

Avião decola antes e passageiros perdem voo no Paraná

Três passageiros perderam um voo no Aeroporto Adalberto Mendes da Silva, em Cascavel, no oeste do Paraná neste sábado (17) porque uma aeronave da companhia aérea Trip decolou com 20 minutos antes do previsto. Segundo informações da administração do aeroporto, o horário de partida previsto para o voo era 14h50 mas ele decolou às 14h30.

Apesar do passageiro ser orientado para chegar ao aeroporto 30 minutos antes do horário para o check-in, a empresa também precisa informar com 24 horas de antecedência qualquer antecipação de horário de voo, informou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Os passageiros lesados devem solicitar da empresa aérea uma acomodação em outro voo ou reembolso dos prejuízos, inclusive de hospedagem e alimentação.

A companhia Trip foi procurada não foi encontrada para dar esclarecimentos sobre a mudança.

Fonte: bonde.com.br (com informações do G1 PR)

MAIS

Companhias aéreas lucram antes da decolagem

Seguros, produtos licenciados e até serviços financeiros são opções de receitas para as empresas lucrarem apesar do alto preço dos combustíveis

Loja da Lufthansa no aeroporto de Frankfurt, na Alemanha, em fevereiro de 2012
Foto: Hans Rudolf Oeser/The New York Times

Sabe as tarifas por mala despachada e refeição nos voos? Elas são apenas o começo. Agora que as companhias aéreas perceberam quanto dinheiro a mais podem lucrar vendendo mais do que um lugar no avião, elas estão tendo todo tipo de ideia para produzir receita. Vender seguros contra interrupção do voo e mercadorias com seus logotipos são apenas alguns exemplos dessa iniciativa.

A receita gerada por itens não necessariamente ligados às passagens se tornou fundamental para a saúde financeira das crises aéreas, mantendo-as longe do vermelho mesmo quando os preços dos combustíveis sobem. Ano passado, essa receita gerou cerca de 32,5 bilhões de dólares em âmbito mundial, um crescimento de 43,8% sobre os 22,6 bilhões de dólares registrados do ano retrasado, segundo o estudo Estimativa Mundial da Receita Auxiliar da consultoria Amadeus.

"As companhias aéreas precisam aprender com a Amazon e gerarem empreendimentos de comércio eletrônico", diz Raphael Bejar, especialista em receita da Airsavings, empresa de Boulogne, na França, que ajuda as empresas aéreas a cortar custos e encontrar novas formas de aumentar a receita. "Enquanto a companhia aérea pensar do jeito antigo, ela vai morrer. Aquelas que estiverem se mexendo e se transformando terão sucesso."

Segundo especialistas em receita de empresas aéreas, a Air New Zealand é a primeira entre todas a investir no setor bancário. Ela transformou os membros do clube de viajantes frequentes em clientes de serviços financeiros, dando-lhes um cartão de débito que armazena dinheiro, milhas aéreas e moeda estrangeira.


"Ele nos dá a oportunidade de criar um canal de renda mais amplo, a capacidade de ganhar dinheiro com a conversão de receita do exterior", disse Simon Pomeroy, diretor de fidelidade da Air New Zealand. A empresa também cobra uma pequena porcentagem quando o cartão é usado e um valor mensal, caso esteja ativo, mas não seja utilizado.

"Ganhamos dinheiro com o uso individual e coletivo do cartão todo dia", declarou Pomeroy, assinalando que o cartão dá à Air New Zealand uma fonte de receita não afetada pela tirania dos preços dos combustíveis. "Se o combustível subir, continuaremos ganhando dinheiro."

No mês seguinte ao lançamento do cartão, em dezembro, 100.000 pessoas decidiram ativá-lo, um começo promissor, avaliou Ben Woolsey, diretor de marketing e pesquisa de consumo da Creditcards.com. "Posso ver quando isso vai decolar. É positivo para o viajante frequente poder acessar as milhas em vez de entrar na internet e transferi-las. É uma grande inovação."

A Continental Airlines, que se fundiu à United Airlines ano passado, também está pescando ideias do mundo financeiro. Um ano atrás, ela começou a vender opções nos preços das passagens. O programa, FareLock, permite ao futuro viajante congelar o preço de um bilhete por até sete dias, mediante uma tarifa pequena que a empresa retém independentemente se a compra ser efetuada ou não.

"Programas do gênero têm o potencial de virar bons geradores de receita", disse Jay Sorensen, que elaborou o relatório da Amadeus. Contudo, ele alertou sobre o impedimento gerado por uma nova regra do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, que estabelece o prazo máximo de 24 horas para manter a mesma cotação no caso de voos marcados com pelo menos uma semana de antecedência. Isso pode cortar o número de passageiros que comprem essa opção.

Fonte: Christine Negroni, The New York Times via Veja.com

Um estranho carro-avião


Em 2011, o ex-piloto Valery Bulgakov apresentou em Moscou, na Rússia, durante um evento de veículos exóticos, um carro voador. Bulgakov transformou seu carro Tavria em um avião, que alcança 95 km/h e poder voar até três metros de altura.

Fonte: G1 - Foto: Natalia kolesnikova/AFP

Projeto oferece curso gratuito de piloto de planador no interior de SP

Inscrições vão até o dia 2 de abril.

Sete aeroclubes do interior paulista oferecem o curso.

Planador usado no curso do Aeroclube de Tatuí com cabine dupla para aluno e instrutor - Foto: Divulgação

A Federação Brasileira de Voo a Vela (FBVV) está com inscrições abertas para interessados em concorrer a uma bolsa gratuita para o curso de formação de pilotos de planador. Serão 68 bolsas fornecidas pelos projetos Voa São Paulo e Santos Dumont, financiados pela FBVV, para sete aeroclubes do interior do de São Paulo. A intenção é de popularizar o esporte. Para concorrer a bolsa, o candidato deverá se inscrever, até o dia 2 de abril, por um endereço eletrônico. Após a inscrição, o interessado deverá procurar um dos aeroclubes participantes para agendar o voo de experiência com o instrutor. Esse primeiro contato com o equipamento já será eliminatório. Aqueles que tiverem melhor avaliação receberão a bolsa para o curso gratuito.

Experiência de aluno

Sergio Barci, 42 anos, é aluno do curso de planador do Aeroclube de Tatuí. Ele, que é um admirador da aviação, desde 1981, já é habilitado para pilotar ultraleves, e está ansioso para concluir o curso e poder fazer o voo a vela. Barci, que começou o curso há pouco mais de um ano, diz que faltam algumas horas para completar o tempo mínimo de voo. "Estou fazendo o curso por hobby. Além do prazer em voar, ainda temos o estimulo da equipe do Aeroclube de Tatuí, que é bem disposta e animada. Enquanto você aguarda o próximo voo, você faz contato com outras pessoas com gosto em comum", conta.

Barci e o instrutor em pleno voo com o planador - Foto: Divulgação/Arquivo Pessoal

O aluno diz que é bem diferente pilotar um ultraleve e um planador. "Além do contato com a natureza, de voar com os pássaros, você tem o desafio pessoal, saber que está voando apenas com a força do vento, sem contar com o motor. Tem que descobrir onde estão as correntes térmicas para permanecer o maior tempo voando".

Ele mora em São Roque, também no interior paulista, e tem que viajar por uma hora até a cidade de Tatuí, mas isso não é sacrifício para ele.

Em média, durante o curso são 50 voos. "Tem alunos que fazem o curso com 40 horas, outros com 60 horas de voo. Isso vai depender da habilidade, do rítmo e, também das condições meteorológicas", completa dizendo que o melhor clima é o dia ensolarado, facilitando para o piloto ficar mais tempo planando. Já os dias nublados servem mais para o treinamento de pouso e decolagem. Para levantar voo, o planador precisa ser puxado por um outro avião (chamado de reboque) até atingir a altura necessária para planar.

O voo a vela requer habilidade do piloto para encontrar as correntes térmicas - Foto: Divulgação

Barci está a duas horas de voo para atingir a quantidade mínima do curso. Além das horas que faltam, também terá que passar por um avaliador credenciado pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). "O processo para tirar o brevê é semelhante ao de tirar a carteira de motorista. Quando fizer o exame, vou pilotando e ele, avaliando".

Assim que conseguir a habilitação para o voo a vela, Sergio Barci pretende disputar na modalidade, mas para isso, segundo ele, terá que treinar bastante para atingir o nível de competição.

Quando entrou no curso, bolsista do programa Santos Dumont, o aluno já tinha a consciência de ser um esporte muito seguro. Para ele, a experiência com o ultraleve facilitou bastante, mas recomenda para todos. "Não é nada que extrapole as habilidades normais de cada um. É quase como andar de bicicleta, quando se adquire uma certa experiência", conclui.

Esporte

O Voo a Vela, também chamado de Volovelismo, é considerado um esporte, em que o competidor opera um tipo de avião sem motor, se utilizando apenas das correntes atmosféricas. No Brasil, é a própria FBVV que promove o Campeonato Brasileiro. O esportista tem que percorrer uma distância pré-determinada com a maior velocidade possível. Os planadores podem chegar a quase 200km/h. Em 2011, foi realizado o 53º Campeonato Nacional da categoria, na cidade de Bebedouro, SP.
Aeroclubes conveniados

Segue a lista dos aeroclubes do interior de São Paulo que oferecem o curso:

- Bauru (14) 3234-7900 - www.aeroclubedebauru.com.br
- Bebedouro (17) 3044-2122 - www.aeroclubebebedouro.com.br
- Caçapava (12) 3944-4177 - www.vooavelacta.com.br
- Jundiaí (11) 4815-5840 - www.planadoresjundiai.org.br
- Marília (14) 3433-3586 - www.aeroclubedemarilia.com.br
- Rio Claro (19) 3524-2646 - www.aeroclubederioclaro.com.br
- Tatuí (15) 3251-4368 - www.aeroclubedetatui.com.br

Fonte: Eduardo Ribeiro Jr. (G1 - Itapetininga e Região)

Paraquedistas batem recorde de free fly em evento em Piracicaba, SP

Cinco atletas saltaram de cabeça para baixo na 2ª tentativa de quebra.


Busca pelo recorde de paraquedistas em formação foi abortada.



O domingo (18) foi dia de recorde no Show Aéreo Nacional, que acontece no Aeroclube de Piracicaba, interior de São Paulo. Depois de muitos treinos, cinco meninas saltaram e bateram o recorde brasileiro e sul-americano na modalidade free fly (quando as paraquedistas saltam de cabeça para a baixo).

A nova marca será homologada pela Confederação Brasileira de Paraquedismo, que esteve no evento e validou o salto na segunda tentativa – as atletas tem três tentativas para bater o recorde.

O salto free fly não era a primeira opção das mulheres, que queriam bater o recorde na categoria de número de paraquedistas em formação, com 28 esportistas. Entretanto, a corrente de ventos não permitiu a tentativa de recorde.

Outras atrações

Além do recorde, o dia foi de atrações no aeroclube de Piracicaba. Destaque para o voo de seis clássicos aéreos. Dois aviões da esquadrilha da fumaça, dois stearmans e um showcat e um evektor – único modelo no Brasil – desfilaram pelo céu da cidade.

Ainda teve tempo para uma exibição acrobática de um modelo one design, o menor avião usado para manobras no país. A aeronave tem apenas seis metros de uma asa a outra. O aeromodelismo e os voos com aeroplanadores também fizeram sucesso entre os participantes.

“Esse gride apresentado é um dos melhores apresentados nos últimos dez anos no país. Foram várias atrações e os modelos mais singulares para abrilhantar o evento. Não posso deixar de citar que todos os pilotos mais gabaritados também participaram”, afirma Jonas Lopes, empresário, que também voou no aeroclube.

Agora, depois de dois fins de semana, o Show Aéreo Nacional tem uma pausa e retorna nos dias 14 e 15 de abril.

Fonte: G1 - Fotos: Adriano Rizzo e Luís Medeiros

Veja galeria de imagens do Show Aéreo Nacional em Piracicaba

Clique nos links:

http://g1.globo.com/sp/piracicaba-regiao/fotos/2012/03/veja-galeria-de-sabado-do-show-aereo.html 


http://g1.globo.com/sp/piracicaba-regiao/fotos/2012/03/veja-fotos-deste-domingo-no-show-aereo.html

O engenheiro que idealizou a Embraer e viu Ovnis

O engenheiro Ozires Silva, de 81 anos, não esquece a mãozinha do destino quando, em abril de 1969, o avião do então presidente Artur da Costa e Silva, impedido de pousar em Guaratinguetá por causa de um nevoeiro, mudou o pouso para São José dos Campos. O então major Ozires era a maior autoridade do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) naquele dia e cabia a ele receber a inesperada visita do presidente. Sem gabinetes, sem protocolos, sem intermediários, lembra Ozires, seria uma oportunidade única para conversar com a maior autoridade do país sobre a indústria brasileira de aviões, uma ideia que havia taxiado no CTA depois da criação do primeiro avião de testes 100% brasileiro, o Bandeirante, mas que não decolava por ceticismo tanto dos militares, quanto do governo.

Durante a hora em que Costa e Silva esteve no CTA, Ozires percorreu os hangares e vendeu ao presidente a ideia de fabricação do Bandeirante para a Força Aérea Brasileira (FAB). Costa e Silva prometeu "examinar a ideia". No dia 26 de junho daquele mesmo ano, Ozires foi a Brasília explicar a uma turma de ministros o projeto do avião brasileiro. O então ministro da Fazenda, Delfim Netto, de início relutante por causa dos custos de um projeto dessa envergadura, acabou se animando com a ideia.

- E qual seria o nome da nova empresa? - perguntou Delfim.

- Embraer: Empresa Brasileira de Aeronáutica - respondeu Ozires.

Nascia ali, finalmente, da obstinação de um grupo de militares do CTA e da quebra de hierarquia de um deles, aquela que se transformaria na terceira maior empresa de aviação do mundo, com um faturamento previsto, em 2011, de R$ 6 bilhões. Essas e outras histórias fazem parte do livro "Ozires Silva: um líder da inovação", biografia do criador da Embraer, escrita pelo engenheiro Decio Fischetti, que deve ser lançado em abril no Rio.

- O Decio insistiu tanto nessa biografia que eu cedi - conta Ozires, em seu escritório no bairro do Brooklin, na Zona Sul de São Paulo, repleto de maquetes e fotos de aviões, incluindo um 14 Bis.

- Ozires faz parte da Santíssima Trindade da Aeronáutica brasileira, juntamente com Santos Dumont e o brigadeiro Casemiro Montenegro Filho, criador do ITA - diz Fischetti.

"Um líder da inovação" poderia render muito mais nas mãos de um escritor/jornalista acostumado com biografias. O texto se mostra muitas vezes confuso. Mas a trajetória de Ozires - que foi presidente da Petrobras no governo de José Sarney (1986-1988), integrou uma missão à China organizada pelo guru da administração Peter Drucker, foi superministro da Infraestrutura no governo de Fernando Collor de Mello (1990-1991), o grande executor da privatização da Embraer (1994) e presidente da Varig (2000-2002) - não tem como não resultar em histórias interessantes, como as brigas com o então ministro de Minas e Energia Aureliano Chaves sobre os rumos do Programa do Álcool, ou o pedido de demissão do governo Collor, incomodado com o grupo da República de Alagoas que levaria o presidente ao impeachment.

- Minha experiência no governo me deixou claro que, se a Embraer queria se modernizar e competir no disputado mercado internacional de aviação, a saída só poderia ser a privatização - diz ele.

- O governo é lento e controlador. Essa lógica pode ser aplicada aos aeroportos. O governo tem que melhorar o ambiente de investimento e não controlar setores industriais.

- De uma forma bem objetiva, a Embraer simplesmente não existiria sem o Ozires - diz o presidente da Embraer, Frederico Fleury Curado. - Foi ele quem liderou o time que teve a visão estratégica e conduziu o processo de criação da empresa, em 1969, e se tornou seu primeiro presidente, posição que ocupou por 17 anos. Retornou à empresa em 1991 para levá-la de forma segura e estável à privatização, que ocorreu em dezembro de 1994. Nessas duas fases absolutamente críticas na história da Embraer - seu nascimento e sua privatização - a liderança de Ozires Silva foi fundamental e determinante para seu sucesso.

O livro traz também episódios inusitados. Um deles ocorreu em maio de 1986, quando então presidente Sarney o convocou a Brasília para pedir que assumisse a Petrobras no lugar de Helio Beltrão. Na volta para São José dos Campos, pilotando o próprio avião Xingu da Embraer, ele viveu um episódio conhecido como a "Noite Oficial dos Ovnis", quando 20 objetos não identificados foram detectados no espaço aéreo pelo Cindacta de Brasília.

"Vi um corpo bastante mais alongado, talvez da cor de uma lâmpada fluorescente, e circulei várias vezes o meu avião, olhando para baixo e, sinceramente, não sei dizer o que era efetivamente", conta.

No dia seguinte, na coletiva de imprensa, Ozires ficou surpreso. Nenhum jornalista queria saber de petróleo, mas de discos voadores: "Aí foi curiosíssimo, pois, felizmente, embora meu conhecimento sobre petróleo fosse acadêmico e distante, as perguntas foram só sobre os UFOs".

- Sua personalidade altiva, correta, honesta e retilínea não lhe permitiu compactuar com o cenário estranho que já se desenhava naqueles dias - diz o companheiro de CTA, brigadeiro Sócrates Monteiro da Costa, que era ministro da Aeronáutica no governo de Collor de Mello, quando Ozires ocupava a pasta da Infraestrutura.

Nascido em Bauru, cidade com a qual ainda mantém laços fortes (fez um lançamento da biografia lá) e casado há 60 anos com Therezinha, Ozires Silva se tornou há 20 dias bisavô pela primeira vez (são três filhos e sete netos). É sócio de um empresa de biotecnologia - Pele Nova, fabricante de material para reconstrução de tecidos a partir do látex - e um requisitado palestrante sobre inovação. Crítico da falta de investimento do governo em educação e do chamado capitalismo de Estado, acha que o governo deveria se ocupar da regulamentação e da fiscalização da atividade produtiva, deixando os negócios para a iniciativa privada, mais eficaz, ágil e competitiva.

- O setor de aviação é supercontrolado. Por que o governo tem que autorizar uma linha aérea? Se ela não for viável, que a empresa arque com o custo de testar essa linha - afirma.

O projeto mais recente de Ozires é transformar São José dos Campos na sede da maior feira aeroespacial da América Latina.

- Temos um terreno do CTA capaz de abrigar uma feira maior que a de Le Bourget, na França. Vamos ser os maiores do Hemisfério Sul - garante.

Quando os projetos partem do homem que ajudou a transformar ceticismo na terceira maior empresa de aviação do mundo, não há porque duvidar.

Fonte: Gilberto Scofield Jr. (Agência O Globo) via Yahoo Notícias - Foto: Reprodução

MAIS

Pequeno avião cai e mata 3 pessoas na Colômbia

Aeronave atingiu cabos de alta tensão.

Vítimas eram dois empresários e um ex-político de Santander.


Três pessoas morreram neste sábado (17) após a queda de um pequeno avião no departamento (estado) de Santander, na Colômbia, informou a polícia.

O aparelho, o Cessna 182M Skylane, de matrícula HK-1441-G, partiu do aeroporto do principal porto petrolífero colombiano, Barrancabermeja, mas aparentemente a aeronave se enrolou com cabos de alta tensão, disse a jornalistas o comandante de polícia da região, coronel José Rafael Silva.

Uma das vítimas tinha sido prefeito da localidade, enquanto os outros dois ocupantes do pequeno avião eram empresários.

Fontes: EFE via G1 / ASN - Foto: Foto: Edgar Pernett/Vanguardia Liberal

Portugueses desenvolvem detetor de turbulência

Dispositivo da Active Space Technologies será testado pelo fabricante Airbus


Um detector de turbulência desenvolvido em parceria com a empresa portuguesa Active Space Technologies vai ser testado no próximo Verão pelo fabricante de aviões Airbus, para melhorar a segurança nos aeroportos. A empresa, fundada em Coimbra em 2004, foi a responsável pela concepção e fabrico da parte mecânica deste sistema de laser, que visa detectar os remoinhos que um avião deixa ao descolar e ajudar os seguintes na mesma operação aeroportuária.

“Se o instrumento estiver montado no próprio avião nós conseguimos fazer a detecção da turbulência à frente do avião”, explicou à agência Lusa Ricardo Patrício, fundador e responsável de projetos na empresa. Desse modo, a rota de descolagem poderá ser desviada, se o remoinho estiver a longa distância, ou os instrumentos de comando nas asas poderão compensar a turbulência medida.

Este equipamento incorporado na frente do avião, além de melhorar a segurança, pode reduzir os intervalos de descolagem, ajudando a descongestionar os aeroportos. “Isto para não termos aquele valor empírico de estarmos três minutos à espera, dependendo da envergadura do avião”. Esse intervalo tem de ser respeitado nas operações aeroportuárias de descolagem.

A Active Space Technologies começou a trabalhar neste projeto em 2008, com vários parceiros europeus, onde se incluía a Agência Espacial Alemã, a universidade belga de Leuven e a Airbus enquanto utilizador do equipamento.

“No seio da empresa [Airbus] já se estão a mexer, face aos bons resultados do túnel de vento, e a ver como o podem incorporar na aeronave”, salientou Ricardo Patrício, frisando que, mesmo que os testes a realizar no Verão em Bruxelas o aprovem, levará ainda algum tempo a obter a certificação internacional.

O responsável de projetos da Active Space Technologies admitiu que este detector de turbulência possa também ser desenvolvido para ajudar a navegação aérea em atmosferas com cinzas de vulcão e, até, funcionar com uma espécie de estação meteorológicas móvel. Um avião equipado com este equipamento poderia fornecer a informação sobre o estado dos corredores aéreos por onde passa, permitindo a outras aeronaves escolher os corredores sem turbulência.

A Active Space Technologies foi fundada em 2004 por Ricardo Patrício e Bruno Carvalho, após um estágio na Agência Espacial Europeia. No primeiro ano faturaram 15 mil euros, tendo encerrado o ano de 2011 com 400 mil euros e as encomendas para o ano em curso já ultrapassam os 1,2 milhões de euros. Mais de 90 por cento das receitas provém de clientes europeus.

Fonte: cienciahoje.pt - Foto: Divulgação

Pouco antes de ser morto, Bin Laden planejou atacar o Air Force One para matar Obama

Osama bin Laden planejou ataque ao presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, pouco antes de morrer, em maio de 2011, revelou hoje o jornal "Washington Post".


Segundo o jornal, Bin Laden queria atacar o Air Force One (foto), o avião presidencial, causando a morte do presidente americano e do diretor da CIA dos EUA, David Petraeus.

A informação saiu de uma carta do líder terrorista para seu principal responsável militar, Atiyah Abd al Rahman. Na carta, Bin Laden diz que “com a morte de Obama, o vice-presidente Biden não assumiria o posto, ele renunciaria, pois ele é totalmente despreparado para assumir o posto, isso levaria os Estados Unidos a uma crise". Já sobre Petraeus, Osama afirmou que era "o homem do momento" e matá-lo poderia alterar os planos de guerra no Afeganistão.

O ataque seria organizado pelo terrorista paquistanês Ilyas Kashmiri, morto um mês após a morte de Bin Laden, em um bombardeio de avião não tripulado americano.

O jornal diz que o plano provavelmente teria falhado, pois a Al Qaeda não possuía armas para derrubar o avião do presidente.

Fonte: Washington Post via montesclaros.com - Foto: USAF

Avião faz pouso de emergência em estrada na Bahia

Avião faz pouso de emergência na BA-262, em Itapetinga

Segundo a delegacia da cidade, o acidente não teve maior gravidade


O avião monomotor Cessna 152, prefixo PT-XRT, fez um pouso de emergência em plena BA-262, na zona urbana de Itapetinga, na noite da última sexta-feira (16). Somente o piloto estava no avião no momento e não houve feridos.

Segundo a delegacia da cidade, o acidente não teve maior gravidade. O avião sofreu um pane no sistema de navegação e, por conta disso, o piloto não pôde continuar voando e precisou fazer um pouso de emergência. "Não houve maiores danos, maiores transtornos", diz o delegado Jorge Luiz de Oliveira Neves.

A pista ficou fechada por cerca de 1h40 por conta do problema. O avião foi pilotado, em pista, até o Aeroporto de Itapetinga, já que está funcionando normalmente, com exceção do sistema de navegação. Batedores da polícia o acompanharam. Houve congestionamento na rodovia, mas o tráfego já segue normalmente, segundo a Polícia Rodoviária Estadual (PRE).


O avião é um Cessna 152 e tem capacidade para dois passageiros e deverá ser examinado amanhã para determinar o que causou a pane. O piloto, um senhor de 60 anos identificado somente como Manuel, viajava de Belo Horizonte para a cidade de Almenara, também em Minas Gerais, próxima à fronteira com a Bahia.

Clique aqui e leia mais sobre o incidente no Blog Diga Diga Notícias.

Fonte: correio24horas.com.br - Fotos: Diga Diga Notícias