terça-feira, 29 de novembro de 2011

Ações da American Airlines caem 60% após pedido de concordata

Controladora da aérea recorreu à Lei de Falências.

Companhia diz que voos seguem operando normalmente.


As ações da companhia aérea American Airlines recuavam mais de 60% no pré-mercado da Bolsa da Nova York (Nyse) nesta terça-feira (29), após a divulgação de que a empresa entrou com pedido de concordata. O pedido de "proteção" ao Capítulo 11 da Lei de Falências dos Estados Unidos foi feito pela AMR, controladora da companhia, e abrange também a American Eagle, outra subsidiária da AMR.

Após fechar a US$ 1,62 na segunda-feira, as ações eram negociadas a US$ 0,64 por volta das 11h20 (horário de Brasília), antes da abertura do pregão nos Estados Unidos.

A companhia informou que tanto a American Airlines quanto a American Eagle operarão seus voos normalmente nesta terça, e suas reservas, serviços ao consumidor e todas as outras operações seguirão normalmente. Durante o processo de reestruturação, a empresa diz que espera manter suas operações e pagamentos aos funcionários normalmente.

"Estou confiante de que a American vai ressurgir ainda mais forte como uma líder global reconhecida pela excelência e inovação", afirmou o presidente da holding e da companhia aérea, Thomas Horton.

A AMR atende a 260 aeroportos em mais de 50 países, com 3,3 mil voos diários.

No terceiro trimestre deste ano, a AMR registrou prejuízo liquido de US$ 162 milhões, frente a um lucro líquido de US$ 143 milhões do mesmo período do ano passado. No acumulado dos nove primeiros meses do ano, o prejuízo líquido da AMR foi de US$ 884 milhões. Segundo a empresa, o resultado foi afetado pelo "impacto adverso' da volatilidade do preço do barril de petróleo e da cotação do dólar em relação a moedas estrangeiras no período.

Entenda o Capítulo 11

O Capítulo 11 da lei de falências americana, ao qual a AMR recorreu nesta terça-feira, permite a uma empresa com dificuldades financeiras continuar funcionando normalmente, dando-lhe um tempo para chegar a um acordo com seus credores.

A proteção do Capítulo 11 pode ser requerida seja pela empresa em dificuldades, seja por um de seus credores. Este procedimento significa uma vontade de reestruturação da companhia, sob o controle de um tribunal.

O Capítulo 11 permite ao devedor manter todos seus ativos, se opor às demandas de seus credores, adiar os prazos de seus pagamentos e até reduzir unilateralmente sua dívida. Em contrapartida, obriga a empresa que se coloca sob sua proteção a dar ao juiz das falências informações detalhadas sobre o andamento das transações sobre seus credores.

A companhia que solicita esta proteção também deve preparar sua demanda da forma mais detalhada possível para informar devidamente o juiz e seus credores de sua real situação financeira.

Se as transações transcorrem bem, a empresa consegue do juiz e dos credores um plano de reorganização dentro de um prazo de até vários meses. Trata-se de um contrato que estipula a forma como a companhia vai pagar suas dívidas e de onde virá o dinheiro que servirá para este fim.

Fonte: G1 - Foto: Reuters

domingo, 27 de novembro de 2011

Passageiro viaja em pé em voo de 7 horas por causa de “vizinho” acima do peso

Com a poltrona ao lado vendida para um homem de quase 200 quilos e todos os lugares ocupados, o único jeito foi ficar em pé – inclusive durante decolagem e aterrissagem


Um passageiro foi forçado a ficar em pé dentro de uma aeronave americana durante um voo de sete horas porque o homem na poltrona ao lado estava tão acima do peso que “invadia” sua poltrona – sem deixar espaço para que ele pudesse sentar.

O americano Arthur Berkowitz tinha passagem comprada para o voo 901 da companhia aérea US Airways, com rota de Anchorage, no Alaska, à cidade de Filadélfia. Quando entrou no avião, descobriu que seu companheiro de assento era um sujeito que pesava quase 200 quilos. Como ele não cabia no assento, foi preciso levantar os dois braços das poltronas. Resultado: segundo Berkowitz, o homem “sobrava” e ocupou metade de sua poltrona – tornando impossível a tarefa para se acomodar.

“Eu não voei do Alaska para a Filadélfia no voo 901. Eu fui em pé”, reclamou a um blog da internet, elliott.org.

O problema é que o voo estava lotado. Não havia poltronas extra e as comissárias de bordo o informaram que não poderiam oferecer um dos assentos no fundo da aeronave porque seriam ocupados pela própria tripulação.


Com isso, o passageiro ficou de pé mesmo durante as manobras de decolagem e aterrissagem, o que constitui uma quebra das normas de segurança básicas da aviação.

Arthur Berkowitz disse ao blog que as comissárias admitiram que havia acontecido um problema na hora de reservar as passagens e seu pessoal de terra jamais deveria ter deixado aquele passageiro subir a bordo sem ter comprado dois assentos.

Em um comunicado, a companhia aérea pediu desculpas. “Nossa intenção é oferecer a melhor experiência de viagem. Os detalhes oferecidos pelo passageiro indicam que nós falhamos em atender a essas expectativas”.

Berkowitz recebeu um voucher de US$ 200 como compensação, que ele considerou pouco. “Eu paguei mais de US$ 800 por uma passagem, que não foi usada como deveria”, disse. E, acrescentou, a companhia sequer mencionou o problema de segurança no voo. Imagine o que ele deve ter sentido quando ouviu as comissárias anunciando "Atenção às normas de segurança dentro do voo"...

Fonte: Época NEGÓCIOS Online

Autoridades retiraram três estudantes dos Emirados Árabes Unidos de um avião nos EUA

Três estudantes dos Emirados Árabes Unidos (EAU) foram obrigados a sair de um voo que ligava Charlotte a Washington, duas cidades norte-americanas, para serem interrogados pelas autoridades, que chegaram a questionar se os jovens tinham experiência militar.

O grupo de estudantes dos Emirador Árabes Unidos
Os agentes que removeram os três estudantes do avião – a par de outros passageiros -, justificaram a medida com "uma questão de segurança" que obrigou os tripulantes a voltarem a ser revistados.

Os três estudantes árabes querem agora que a segurança do aeroporto de Charlotte peça oficialmente um pedido de desculpas. "Queremos um pedido de desculpas e que nos expliquem por que razão nos retiraram do avião", disse um deles à ABC News.

O procedimento levou a que o voo da US Airways se atrasasse quase cinco horas. A partida que estava agendada para as 16h35 locais apenas se concretizou às 21h30.

Fonte: SOL com AP

Avião da Air France voa por cinco dias com 30 parafusos faltando

Técnicos só descobriram o problema após aeronave fazer um voo transatlântico

Um avião da companhia aérea Air France foi impedido de decolar após equipes de manutenção em Boston (nos Estados Unidos) darem falta de 30 parafusos em uma das asas da aeronave. De acordo com o portal americano Bloomberg News, o avião passou pelo menos cinco dias operando normalmente sem esses parafusos.

A informação surgiu a partir do vazamento de um documento oficial da empresa para jornalistas da agência de notícias France Presse.


O avião Airbus A340 (similar ao da foto acima) tinha passado por uma revisão na China no dia 10 de novembro e depois ficou três dias parado no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, antes de técnicos descobrirem o sumiço dos parafusos apenas em Boston.

O problema foi localizado no painel de proteção de uma das asas do avião. A peça existe para suavizar o contato da asa com o ar.

De acordo com a porta-voz da Air France em Paris, Marina Tymen, “em nenhum momento a segurança dos voos ficou prejudicada”. A aeronave tem capacidade para carregar 360 passageiros.

Segundo o jornal americano The New York Daily News, ainda não se sabe quando os parafusos sumiram. Entretanto, já está confirmado que o avião fez pelo menos um voo transatlântico entre a França e os EUA sem as peças.

De acordo com o tabloide britâncio Daily Mail, um outro porta-voz não identificado da Air France confirmou que a falta dos parafusos não ofereceu risco para os passageiros. Ele culpou os mecânicos chineses pela falta das peças.

Segundo o Daily Mail, a companhia aérea costuma fazer a manutenção de suas aeronaves na cidade chinesa de Xiamen por causa dos custos mais baixos.

Fonte: Do R7, com agências internacionais via surgiu.com - Foto: AFP

Manifestantes impedem decolagem de avião na Líbia

Cerca de 100 líbios cercaram jato de empresa da Tunísia neste sábado.

Segundo eles, protesto era pacífico e não pretendia 'prejudicar' passageiros.


Cerca de 100 líbios cercaram um avião de passageiros da Tunísia em um dos aeroportos da capital, neste sábado, retardando a sua decolagem em um protesto contra o governo. Testemunhas disseram à Reuters que cerca de uma dúzia de carros invandiu a pista do aeroporto de Mitiga, em Trípoli, na Líbia. Eles bloquearam um jato airbus 300-20, com passageiros a bordo.

A autoridade interina no poder desde que Muammar Kadhafi foi derrubado, o Conselho Nacional de Transição (CNT), está lutando para controlar diferentes interesses locais, muitos deles apoiados por milícias armadas.

Os manifestantes eram de Souq al-Juma, distrito de Trípoli, reduto anti-Kadhafi durante a revolta contra governo. Eles disseram que queriam que o governo líbio abrisse uma investigação sobre um confronto na semana passada em que vários membros da milícia de Souq al-Juma foram mortos.

O confronto aconteceu em Bani Walid, a sudeste de Trípoli, que foi reduto pró-Kadhafi e um dos últimos lugares a se submeter à nova liderança da Líbia. "As pessoas estão protestando sobre a ação lenta da NTC. Eles estão colocando pressão para que o NTC tome medidas, e faça sua mensagem se tornar conhecida", disse El-Abdulrazzaq Aradi, de Souq al-Juma.

Uma porta-voz da Tunisair revelou que passageiros não foram prejudicados. Ela afirmou que alguns dos manifestantes tentaram invadir a aeronave, mas o piloto havia fechado a porta. Segundo ela, homens armados confirmaram o desejo de verificar a identidade de alguns líbios feridos a bordo do avião. A decolagem aconteceu mais tarde, com 54 passageiros a bordo. Alguns passageiros líbios preferiram sair do avião, sem dar detalhes.

Um repórter da Reuters no aeroporto de Mitiga disse que não havia sinal de violência. Os manifestantes tinham armas e usavam uniforme de combate, mas a maioria era de civis.

"Este é um protesto pacífico. O avião está intacto. Os passageiros estão bem. Não queríamos prejudicar ninguém", declarou Hosni Berbesh, um dos manifestantes. Ele disse que o objetivo do protesto foi "explicar que há um pedido, que o governo deve responder."

Fonte: Reuters via G1 - Foto: Reteurs/Mohammed Salem

Monomotor cai na zona rural de Carmo do Cajuru, MG

Duas pessoas morreram, segundo a PM.

Equipe da FAB irá ao local neste domingo (27).


Duas pessoas morreram na queda de um monomotor em Bom Jesus do Angico, na zona rural de Carmo do Cajuru, no Centro-Oeste, no fim da manhã deste sábado (26).

Segundo a Polícia Militar, as vítimas do acidente são Roselayne Elizabeth Soares, de 46 anos, e Lício José Lopes, que pilotava a aeronave.

A queda foi sobre uma plantação de eucalipto, em uma fazenda particular, a 15 quilômetros da cidade. Duas equipes do Corpo de Bombeiros e a perícia estão no local que permanecerá isolado até a chegada de um grupo da Força Aérea Brasileira (FAB), do Rio de Janeiro, marcada para a manhã deste domingo (27), que fará as investigações sobre o acidente.



Segundo a Polícia Militar, choveu muito durante a tarde. As condições climáticas e a característica da mata, fechada, dificultaram o trabalho das equipes de resgate. De acordo com o cabo da PM, Roberto Lúcio Barbosa, os corpos serão encaminhados para o Instituto Médico Legal (IML) de Divinópolis. “O impacto foi muito forte, o que provocou estilhamento tanto dos corpos quanto da aeronave”, disse.

Uma das rodas do monomotor foi encontrada a cerca de 100 metros do local da queda. De acordo com informações do Centro de Comunicação da Aeronáutica, a aeronave Cirrus SR20 G3, prefixo PR-LJL, foi comprada em outubro deste ano. Há suspeita que o acidente tenha ocorrido depois de uma pane no motor. O modelo americano tinha capacidade para quatro pessoas.

Fontes: G1 / Site Desastres Aéreos - Foto: Reprodução/TV Integração

quinta-feira, 24 de novembro de 2011

Piloto fica preso no WC do avião e causa momentos de pânico nos céus de Nova York

Uma história que teve final feliz, mas que, por situações que foram se sucedendo, causou minutos de pânico num avião nos céus norte-americanos.


Um problema numa porta, um passageiro com sotaque estranho e um controlador aéreo precipitado, tudo isto esteve envolvido neste insólito caso.

Vamos por partes. O incidente aconteceu na quarta-feira passada (16) num voo da companhia aérea regional Chautauqua Arlines, que decolou em Asheville, na Carolina do Norte com destino ao aeroporto La Guardia, em Nova York.


Em dado momento, o piloto ausentou-se da cabine e foi ao banheiro. Minutos depois, porém, não conseguiu sair do toilete. Um problema na fechadura prendeu o comandante do avião no WC, a milhares de pés de altitude.

Até então, não havia razão para alarme e o avião era pilotado pelo copiloto. O pior veio a seguir.

O piloto preso começou a bater na porta, algo que foi ouvido pelos passageiros. Um deles teve a amabilidade de se deslocar até a porta da cabine para avisar o copiloto do problema. O susto deu-se devido ao sotaque do tal passageiro. Relatos da própria tripulação afirmam que o homem falava árabe. Ora, ter um árabe batendo na porta da cabine aos gritos era um cenário horroroso para o copiloto, que contatou imediatamente a torre de controle.

Como se não bastasse, o controlador aéreo pensou tratar-se de uma tentativa terrorista de controlar o avião e ordenou estado de emergência.


Dois caças da força aérea norte-americana foram colocados em alerta máximo e estavam prontos para perseguir o avião e, eventualmente, abatê-lo, mas tudo não passou de uma enorme confusão.

O piloto lá conseguiu arrombar a porta e ir para a cabine, onde conseguiu explicar o episódio. A aeronave conseguiu aterrissar sem qualquer problema. Quanto ao homem, que só queria ajudar, teve apenas a infelicidade de falar árabe num avião em território norte-americano.



Por Jorge Tadeu da Silva (Notícias sobre Aviação) com informações de Katu.com, PT Jornal, The Telegraph e ABC.com

Na 1ª missão, novo avião da FAB acha veleiro à deriva no Rio

Segundo a FAB, a localização do veleiro só foi possível graças aos modernos sensores eletrônicos do P-3 AM


Menos de dois meses após ser entregue à frota da Força Aérea Brasileira (FAB), a aeronave de patrulha marítima P-3 AM Órion realizou sua primeira missão de busca e resgate. Na última terça-feira, o avião - pertencente ao Esquadrão Orungan, sediado em Salvador (BA) - localizou o veleiro holandês Rolleman, que estava à deriva havia dois dias a aproximadamente 315 km do litoral do Rio de Janeiro.

Na embarcação estava o holandês Albert Deschipper, 72 anos, que partiu da Holanda em uma viagem de mais de um mês pelo Oceano Atlântico para encontrar-se com sua mulher na cidade de La Paloma, no Uruguai. Após uma parada para abastecimento em Cabo Verde, no dia 19 de outubro, Deschipper seguia com o veleiro pela costa brasileira quando se perdeu na área da Bacia de Campos, no Estado do Rio de Janeiro.

Ao receber o aviso de emergência do Salvaero Brasília, o Comando-Geral de Operações Aéreas estabeleceu prontidão operacional para duas de suas unidades de patrulha marítima, o Primeiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (Esquadrão Orungan) e o Quarto Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (Esquadrão Cardeal).

Às 6h, imediatamente após o nascer do sol, o P-3 AM decolou de salvador para iniciar as buscas ao veleiro. Na missão também houve a participação de uma aeronave P-95 Bandeirulha, do Esquadrão Cardeal.

"A missão foi desenvolvida em duas etapas. Uma na parte da manhã, indo até as 13 h, e outra na parte da tarde, perfazendo um total de 10 horas e 40 minutos de voo", explica o chefe de Operações do Esquadrão Orungan, Tenente Coronel Paulo Rogério Sobrinho, comandante da aeronave.

Embarcação holandesa de 13 m de comprimento
estava à deriva a 315 km da costa fluminense
Segundo a FAB, a localização do veleiro só foi possível graças aos modernos sensores eletrônicos do P-3 AM, como o radar e o Flir (câmera infravermelha), além da busca visual. "Pelas dimensões, a embarcação era difícil de ser visualizada, já que possuía apenas 13 m de comprimento. Mas a tripulação tinha experiência em busca e salvamento e utilizou os recursos do P-3AM. Além da busca visual, empregou a busca radar", explica o Tenente Coronel Sobrinho. "Participar de uma missão dessa natureza e salvar uma vida é uma grande satisfação. O sucesso foi mérito de todos os participantes da equipe", complementa o oficial.

Fonte: Terra - Fotos: Divulgação/FAB

Primeiro avião-tanque para jatos

Este modelo foi o mais produzido pelo fabricante norte-americano, no total foram entregues 592 exemplares


O Boeing KC-97 Strotanker foi uma variante destinada ao reabastecimento em voo, derivada do transporte C-97 tratofreighter, que, por sua vez, foi baseado no B-29. O avião original foi muito modificado, sendo equipado com os tanques de combustível, tubulações e o boom necessários para a sua nova missão. O enorme andar superior podia transportar carga de grande tamanho, que entrava por uma larga porta de carga localizada do lado direito da fuselagem, e o combustível para reabastecer os jatos era transportado em tanques no andar inferior. Ambos os andares eram pressurizados e aquecidos a fi m de permitir as operações em grande altitude. Ele foi sucedido pelo KC-135.

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Foto mostra cratera em Marte onde jipe-robô Curiosity deverá pousar

Lançamento da missão deve ocorrer no início da tarde deste sábado (26).

Aterrisagem deve ocorrer entre os dias 6 e 20 de agosto de 2012.

Uma imagem divulgada pela agência espacial norte-americana (Nasa) mostra o local onde deverá pousar o jipe-robô Curiosity, que integra uma missão para exploração de Marte. O local de aterrisagem fica dentro de uma cratera chamada Gale, na parte central do planeta vermelho.

Colorida artificialmente, a foto mostra diferenças de relevo na região. Os tons azuis representam altitudes menores e os marrons, maiores. O pouso deverá ocorrer entre 6 e 20 de agosto de 2012. Já o lançamento pode ocorrer já neste sábado (26), às 13h02 pelo horário de Brasília.

Local do pouso é mostrado na parte superior da imagem, marcado por uma elipse.
A diferença entre a região mais baixa da cratera e o pico dos montes ao redor é de até 5 km.

Fonte: G1 - Foto: JPL-Caltech/Nasa via Reuters

Nasa se prepara para lançar robô Curiosity a Marte

Lançamento está marcado para sábado, às 13h02 de Brasília.

Viagem de 9,65 milhões de km vai levar oito meses e meio.

Os técnicos da Nasa (agência espacial americana) anunciaram nesta quarta-feira (23) que está tudo pronto para o lançamento do robô Curiosity, que viajará a Marte a bordo de um foguete Atlas para buscar sinais de vida no Planeta Vermelho.

"O lançamento neste sábado (26) e os sucessos obtidos pela Nasa no último ano mostram quão equivocadas são as especulações de que acabaram os tempos de glória da Nasa", disse Colleen Hartman, executiva da agência espacial.

O robô, que carrega o Laboratório Científico de Marte (MSL, na sigla em inglês), partirá de Cabo Canaveral, na Flórida, no sábado às 10h02 locais (13h02 de Brasília).

Depois de uma viagem de 9,65 milhões de quilômetros nos próximos oito meses e meio, ele se aproximará da cratera Gale de Marte. A plataforma superior, equipada com foguetes, se manterá a cerca de 40 metros da superfície e fará o robô descer a Marte.

Ilustração de um artista de como será a exploração
do Curiosity em Marte - Imagem: Nasa/JPL-Caltech

O Curiosity pesa uma tonelada e tem três metros de comprimento. É cinco vezes mais pesado que os robôs antecessores - os exploradores Spirit e Opportunity, que chegaram a Marte em janeiro de 2004 na busca de rastros de água.

"O Curiosity irá mais longe e descobrirá muito mais que o imaginado", destacou Hartman. "Eu acredito que estarei viva no dia em que poderemos ver a primeira astronauta a pisar em Marte", acrescentou.

O diretor de lançamentos em Cabo Canaveral, Omar Báez, explicou que os técnicos completaram nesta quarta-feira uma nova revisão dos equipamentos e sistemas do foguete propulsor e a cápsula com o robô. "Tudo está pronto para a partida", resumiu ele. "Na sexta-feira (25), levaremos o foguete e a cápsula do hangar à plataforma de lançamento", afirmou Báez. "E no sábado, às 3h da manhã (pelo horário local, 6h de Brasília), começará o abastecimento de combustível", disse.

O jipe-robô Curiosity, da Nasa - Foto: Nasa
O lançamento, inicialmente previsto para sexta-feira, foi adiado para sábado após os técnicos terem constatado no último fim de semana que era necessário substituir uma das baterias do foguete que levará o robô.

Os engenheiros contam com um período de chances de lançamento até 18 de dezembro e esperam que tudo ocorra conforme o previsto para que o veículo chegue a Marte em agosto de 2012.

O Laboratório Científico de Marte (MSL, na sigla em inglês) conta com dez instrumentos para buscar evidências de um ambiente propício para a vida microbiana, inclusive os ingredientes químicos essenciais para a vida. Isso representa o dobro de instrumentos que os robôs lançados anteriormente pela Nasa. Este será o primeiro a utilizar um laser para analisar o interior das rochas e analisar os gases com o espectrômetro que pode enviar dados à Terra.

O Curiosity leva todos os instrumentos para medir as condições de vida no passado e no presente, estudando as condições ambientais do planeta. Ele buscará compostos que contenham carbono - um dos principais ingredientes para a vida como se conhece - e avaliará como eram em suas origens.

Ao contrário dos outros robôs, o Curiosity conta com o equipamento necessário para obter amostras de rochas e solo e processá-las.

A cratera Gale, na superfície marciana,
onde deve pousar o robô Curiosity - Imagem: Nasa
A Nasa começou a planejar a missão MSL em 2003. Nos últimos oito anos, cientistas e engenheiros construíram e testaram as capacidades do robô, que, segundo as expectativas, levará a pesquisa planetária a outro nível.

"Esta máquina é o sonho de qualquer cientista", assinalou à imprensa Ashwin Vasavada, cientista adjunto do projeto MSL no Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) em uma das sessões prévias informativas.

O Laboratório de Propulsão a Jato da Nasa, localizado na Califórnia, elaborou o Curiosity para que fosse capaz de superar obstáculos de até 65 centímetros de altura, com o objetivo de evitar que se prendesse, como aconteceu com o Spirit, e de se locomover cerca de 160 metros por dia.

Fonte: EFE via G1

NASA testa tecnologias inovadoras em caça F-18


O trabalho da NASA vai muito além de enviar sondas e astronautas ao espaço. A agência espacial norte-americana tem, por exemplo, um espaço reservado na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, onde testa novas tecnologias e conceitos na aviação convencional. E, para isso, utiliza caças F-18.

A agência dispõe de uma esquadra de aviões. Não só F-18s, mas também F-15s, aviões de carreira como um Douglas DC-8, um jatinho Gulfstream e dois aviões espiões U-2 aposentados pela Força Aérea. O mais interessante deles, no entanto, é um F-18, o modelo 853, que carrega em si o verdadeiro registro histórico das pesquisas e do programa de testes.

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Pequeno avião com 3 adultos e 3 crianças cai nos EUA

Acidente ocorreu nas montanhas de Phoenix, Arizona.

Local da queda é de difícil acesso, e aparentemente não há sobreviventes.



Pouco após a queda, nas montanhas perto de Phoenix, aeronave se incendiou
O avião bimotor Rockwell Commander 690A, prefixo N690SM, registrado para Ponderosa Aviation Inc., caiu nesta quarta-feira (23) perto de Phoenix, no Arizona, Estados Unidos, com três adultos e três crianças a bordo, informaram as autoridades locais.

O acidente ocorreu nas montanhas Superstition, a 65 km de Phoenix.

Elias Johnson, porta-voz do escritório do xerife do condado de Pinal, próximo ao local da queda da aeronave, confirmou o acidente. Ele disse que um corpo de criança, entre 5 e 9 anos, foi encontrado.

Segundo ele, as pessoas a bordo estavam indo de Safford, no Arizona, para uma outra cidade do estado, para as comemorações do Dia de Ação de Graças.

Testemunhas disseram que, no momento do acidente, viram bolas de fogo e escutaram sons parecidos com fogos de artifícios.

Fontes: ASN / G1, com agências internacionais - Fotos: Tim Hacker (East Valley Tribune) / Michael Schennum (The Arizona Republic) via AP Photo

Passageiro passa mal, e avião faz pouso de emergência no Recife

PF confirma que cápsulas expelidas por passageiro continham cocaína.

Homem passou mal durante voo e forçou aterrissagem no Recife.

Ele permance custodiado em um hospital particular na cidade.

Cápsulas de cocaína abertas para perícia
A Polícia Federal (PF) confirmou que as cápsulas engolidas por um homem de 24 anos que passou mal durante um voo da Air France continham cocaína. As dez cápsulas expelidas pelo passageiro, que está internado em um hospital particular no Recife, foram recolhidas para exame preliminar na sede da PF, que identificou aproximadamente sete gramas da droga.

De acordo a Polícia Federal, o homem, que é natural de São Paulo e afirmou trabalhar como segurança, permanece custodiado na unidade de saúde. Os policiais aguardam o término da expulsão das cápsulas para finalizar a apreensão da droga. Pelo exame, os médicos suspeitam que ele tenha ingerido cerca de 50 delas.

Após liberação médica, o suspeito será encaminhado ao Centro de Triagem (Cotel), em Abreu e Lima. Ele responderá por tráfico internacional de drogas.

Entenda o caso

O homem passou mal durante o voo AF457, que ia de São Paulo para Paris, na França, e obrigou a aeronave a um pouso de emergência no Aeroporto Internacional dos Guararapes, no Recife, por volta das 20h da última quarta-feira (23). O atendimento inicial foi feito por uma equipe de urgência da Infraero, ainda no aeroporto.

Já no hospital, o passageiro começou a vomitar algumas cápsulas. Os mil euros que estavam com ele e a bagagem dele foram recolhidos pelos agentes federais. Segundo a PF, o rapaz receberia dinheiro pelo transporte da cocaína até a cidade de Milão, na Itália.

Fonte: G1 - Foto: Divulgação/ Polícia Federal

Fraudes no INSS usavam dados de vítimas de acidentes aéreos, diz MPF

Operação no RJ busca integrantes de quadrilha que fraudava pensões.

Suspeitos usavam dados de mortos em acidentes da Air France, Gol e TAM.


Os suspeitos investigados nas operações Miragem e Caixa Preta, desencadeadas nesta quinta-feira (24) no estado do Rio de Janeiro, se passavam como parentes de mortos em acidentes como o choque entre o avião da Gol e o jato Legacy, a queda do avião da Air France e a colisão da aeronave da TAM nas redondezas do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Com os dados das vítimas desses desastres eles conseguiam receber, de forma irregular, pensões por morte. As informações são do Ministério Público Federal (MPF).


Operações Caixa Preta e Miragem apreenderam documentos

Segundo o MPF, os integrantes da quadrilha se aproveitavam do fato de muitas vítimas não terem deixado dependentes para efetuar as fraudes. Cerca de 160 policiais da Polícia Federal e técnicos da Previdência Social tentam cumprir 17 mandados de prisão preventiva e 28 mandados de busca e apreensão. Entre os suspeitos estão cinco servidores do INSS. Até o início da tarde desta quinta, 16 suspeitos foram presos.

As investigações começaram há um ano para apurar a ilegalidade no requerimento e no saque de benefícios previdenciários e assistenciais por despachantes e servidores autárquicos. Os envolvidos inseriam informações fictícias nos sistemas previdenciários e falsificavam documentos públicos para conseguir a concessão de benefícios da prestação continuada, pensões por morte e aposentadorias irregulares.

Prejuízo de R$ 3 milhões

Ainda de acordo com o MPF, a quadrilha também obtinha o adiamento dos vencimentos através de empréstimos consignados que seriam pagos com os benefícios fraudados. Segundo a Polícia Federal, inicialmente foram identificados cerca de 160 benefícios fraudulentos ou com indícios de irregularidade. A PF estima que o prejuízo aos cofres públicos chegue a R$ 3 milhões. Estimativas indicam que a quadrilha atuava desde 2007.

Fontes: G1 / RJTV 1ª Edição - Foto: Divulgação/Polícia Federal


Grupo LAN-TAM poderia duplicar frota em uma década

A enorme companhia aérea latino-americana a ser formada através da fusão da chilena LAN Chile com a brasileira TAM poderia aumentar sua frota para chegar a 500 aeronaves dentro de uma década, disse um executivo em entrevista publicada neste domingo.

Mauricio Amaro, que atualmente é vice-presidente da empresa brasileira e está prestes a se tornar chefe da Latam Group, como será chamada a empresa resultante da combinação de TAM e LAN, também disse ao jornal chileno El Mercurio esperar que o grupo esteja voando para a Ásia dentro do mesmo período.

'Quantos aviões, é difícil dizer, mas é provável dobrar a nossa frota durante este período, atingindo cerca de 450 ou 500 aeronaves', disse ele. 'E certamente também podemos estar voando para a Ásia, que hoje não é viável', disse ele.

LAN e TAM anunciaram no mês passado que haviam começado a definir a estrutura corporativa do grupo, que deve se converter em uma das maiores companhias aéreas do mundo.

No Brasil, o acordo multimilionário para criar o novo grupo LATAM Airlines Group já passou dois ou três obstáculos e continua sujeito à aprovação antitruste.

O tribunal antitruste do Chile TDLC aprovou o acordo em setembro, derrubando um grande obstáculo, mas impôs 11 condições, três das quais foram objeto de recurso pela LAN para a Suprema Corte do país.

Fonte: Reuters via G1

Avião de pequeno porte desaparece em Roraima

Uma aeronave de pequeno porte desapareceu na tarde de terça-feira (22) em Roraima, segundo informações da Aeronáutica.

O avião, um Cessna 210L Centurion, prefixo PT-IOT, da Empresa de Táxi Aéreo Paramazônia, sumiu após relatar problemas e avisar que tentaria fazer um pouso de emergência nas proximidades do rio Mucajaí, segundo as informações obtidas pelo Salvaero de Manaus, responsável pela operação de busca pela aeronave. Segundo a Aeronáutica, o relato de pane no pequeno avião foi repassado por um avião da TAM.

A Aeronáutica diz que o Salvaero começou ainda na terça-feira a efetuar buscas na provável área em que o avião tentou pousar. Um helicóptero e um avião fazem as buscas, que não têm prazo para acabar. Até as 16h desta quarta-feira (23), 2 mil quilômetros quadrados haviam sido cobertos pela operação, mas não foram encontrados sinais do avião.

A Aeronáutica não tem confirmação a respeito de quantas pessoas estavam a bordo. O Cesna 210 L tem capacidade para transportar seis pessoas. Informações preliminares apontam que apenas o piloto voava no Cessna.

O G1 tentou entrar em contato com a Paramazônia, mas os telefones divulgados pela companhia estão indisponíveis.

Fonte: G1

Saiba como a Força Aérea localizou o avião que caiu em Roraima


Os esquadrões Harpia (7°/8° GAV) e Pelicano (2°/10° GAV) da Força Aérea Brasileira localizaram (26/11) a aeronave Cessna C-210, matrícula PT-IOT, que desapareceu enquanto voava sobre a reserva indígena Yanomami em Roraima. Depois de 68 horas de voo e de ter vasculhado uma área de 2.760km2, que equivale 2.550 campos de futebol, um helicóptero H-60 BlackHawk e uma aeronave C-105 Amazonas localizaram os destroços do avião a 118 km do local de origem - o Cessna havia decolado da aldeia indígena Halicato e seguia para a capital Boa Vista (RR). O piloto não sobreviveu.

A mata densa e fechada, aliada as informações discrepantes entre as coordenadas enviadas pelo piloto no último contato com a distância da pista – o que aumentou consideravelmente a área de busca -, foram os principais desafios dos militares neste trabalho.

De acordo com o coordenador das buscas do Salvaero Amazônico (RCC-AZ), Capitão Aviador Wankley Lima de Oliveira, são muitas as dificuldades do processo de localização e resgate de uma aeronave de pequeno porte na região. “Quando há um acidente, normalmente as pessoas imaginam que a aeronave fica inteira. Dependendo do impacto, ela se parte e com a mata fechada fica muito difícil a localização visual”, afirma.

O terreno onde a aeronave foi localizada fica no início da área do Monte Roraima, uma das regiões mais altas do país, cujo pico tem altitude de 2.739,30 metros. As buscas aconteceram numa região de mata densa. A vegetação fechada é formada por árvores que chegam a 30 metros de altura, do tamanho de quase um prédio de cinco andares.

A investigação técnica para descobrir os fatores contribuintes para o acidente está sendo realizada pelo Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA-7), do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). 

Fonte: Agência Força Aérea

quarta-feira, 23 de novembro de 2011

Um paraquedista contra a lei

Esse é um clássico vídeo de “não faça isso em casa”. Ou em uma ponte, ou qualquer lugar.

Um paraquedista aparece prestes a pular, e conversa com o amigo, que filma a ação. De repente, surge um carro da polícia, e ele lamenta: “Oh, Deus… Seremos presos…”. O amigo concorda, mas ele muda de idéia, já com todos os equipamentos preparados: “Vou fazer assim mesmo”.

Ele sobe no parapeito, se joga, e a música de fundo é “I Fought The Law”, da banda The Clash. No refrão, ela diz “Eu lutei contra a lei, e a lei venceu”. Ou seja… Ele se divertiu, mas não escapou da cadeia.


Fonte: Rafael Pereira (Blog Bombou na Web - Época)

Sete aviões high tech que atuaram na guerra da Líbia

Os aviões de combate da Líbia eram - principalmente - velhos MiG-23 russos e Mirage F1 franceses. Desatualizados e com manutenção deficiente, esses caças antigos não foram páreo para as poderosas máquinas de guerra dos países pertencentes a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), que representavam o que havia de mais avançado em tecnologia aeronáutica e bélica. Conheça sete aviões militares usados pela coalizão na Líbia.


Dassault Rafale

País: França
Velocidade: 2.390 km/h
Armamento: 6 mísseis ar-ar e mísseis Exocet
Custo estimado: 100 milhões de dólares

O Rafale, avião que os franceses da Dassault querem vender à força aérea brasileira, fez seu primeiro voo em 1986, mas só começou a ser produzido em série depois de 2000. Entre essas duas datas, muitos aperfeiçoamentos foram feitos. Cerca de 100 unidades foram fabricadas até agora, entre versões para operação terrestre e para porta-aviões. Ele inclui um radar poderoso, capaz de localizar múltiplos alvos aéreos, além de gerar mapas tridimensionais em tempo real para navegação e orientação em ataques ao solo. No total, os sistemas eletrônicos de radar, comunicação e defesa correspondem a um terço do custo do avião.

O painel de comando inclui um mostrador head-up, à frente do piloto, duas telas convencionais, mais abaixo e um display central adicional. As telas são sensíveis ao toque e, para operá-las, o piloto usa luvas que têm as pontas dos dedos cobertas com seda. O piloto dirige a aeronave por meio de um joystick, localizado à direita do assento, e do acelerador, à esquerda. Ainda que não seja um avião do tipo "invisível", o Rafale emprega uma série de tecnologias para confundir o radar inimigo. Elas são mantidas em segredo pelos franceses. Mas sabe-se que há amplo uso de materiais compostos não metálicos na construção, além de bordas em zigue-zague que ajudam a dispersar as ondas eletromagnéticas do radar.


F-15 Eagle

País: Estados Unidos
Velocidade: 2.660 km/h
Armamento: 6 mísseis ar-ar e 6 mísseis ar-solo
Custo estimado: 28 a 30 milhões de dólares (em 1998)

Fabricado pela McDonnell Douglas, hoje parte da Boeing, o F-15 Eagle é considerado um dos mais bem sucedidos aviões de combate modernos. É também uma das aeronaves militares com vida útil mais longa. O avião foi projetado no final dos anos 60, voou pela primeira vez em 1972 e entrou em serviço em 1976. Depois disso, muitas versões com aperfeiçoamentos e modificações foram desenvolvidas. No total, cerca de 1.200 unidades foram fabricadas. Segundo os planos da Força Aérea americana, o F-15 ainda deve continuar em uso até 2025. Além dos Estados Unidos, esse avião é usado por Israel, Japão e Arábia Saudita. Uma variante conhecida como Strike Eagle é empregada também por Singapura e Coreia do Sul.

As duas turbinas do F-15 são tão potentes que o avião é capaz de acelerar mesmo quando sobe com o nariz apontado diretamente para cima. O Eagle tem uma longa lista de sistemas eletrônicos de navegação, ataque e defesa. Alguns deles emitem ondas eletromagnéticas para confundir os radares inimigos. Para desorientar mísseis antiaéreos, o F-15 emprega, entre outras, a velha técnica de lançar ao ar fragmentos de papel alumínio que refletem as ondas do radar, desenvolvida durante a Segunda Guerra Mundial. Já mísseis orientados por raios infravermelhos são despistados por meio de dispositivos pirotécnicos.


F-16 Fighting Falcon

Países: Estados Unidos, Dinamarca e Noruega
Velocidade: 2.170 km/h
Armamento: 6 mísseis ar-ar e 6 mísseis ar-solo
Custo estimado: 15 a 20 milhões de dólares, dependendo da versão (em 1998)

O F-16 Fighting Falcon é o jato de combate produzido em maior quantidade até hoje. Parte do seu sucesso deve-se à boa relação custo/benefício, já que ele custa menos que outros aviões de desempenho similar. Desde 1976, 4.450 unidades já foram entregues. Esse avião foi exportado pelos americanos para 25 países, incluindo Egito, Israel, Itália, Chile e Venezuela. O F-16 foi desenvolvido originalmente pela General Dynamics, que, em 1993, vendeu a divisão responsável por esse modelo à Lockheed Martin. Quando começou a ser fabricado, o F-16 trouxe numerosas inovações, como a cabine do tipo bolha, que oferece ampla visibilidade ao piloto e o controle por meio de um joystick lateral.

Entre os aviões produzidos em série, o F-16 foi o primeiro projetado para ser ligeiramente instável durante o voo, especialmente em velocidades subsônicas. Isso torna o jato mais ágil durante os combates, mas exige correções constantes em voo regular. Para ajudar o piloto a domá-lo, o Fighting Falcon tem um sistema de controle eletrônico, do tipo fly-by-wire. No início, era um sistema analógico que, com o tempo, foi substituído por um controle digital. O computador de bordo interpreta os comandos do piloto, transmitidos por meio do joystick e dos pedais do leme, e os dados sobre a posição e a velocidade do avião. Essas informações são usados para ajustar as superfícies móveis das asas e do leme de modo a manobrar o avião da maneira desejada. Por causa desse controle computadorizado, os pilotos costumam dizer que não se pilota um F-16. Ele é que pilota o aviador. O Fighting Falcon foi usado pelos americanos no Afeganistão, no Iraque e, agora, atuou também na Líbia.


F-18 Hornet

País: Estados Unidos, Canadá e Espanha
Velocidade: 2.390 km/h
Armamento: 4 mísseis ar-ar e 6 mísseis ar-solo
Custo estimado: 94 milhões de dólares

O F-18 Hornet, que voou pela primeira vez em 1980, foi o primeiro avião de combate americano projetado para atacar igualmente bem alvos aéreos e terrestres. Com asas dobráveis, ele é usado pelos americanos como caça baseado em porta-aviões. O F-18 já teve cerca de 1.500 unidades fabricadas. Foi um dos primeiros aviões a usar telas multifuncionais no painel. Elas podem exibir diferentes informações para o piloto dependendo de o avião estar em voo regular, em combate aéreo ou numa missão de ataque a alvos no solo, por exemplo. As versões mais recentes usam mostradores do tipo head-up, que projetam as informações em frente ao rosto do piloto, numa tela transparente.

Os F-18 (chamados de F/A-18 em versões mais recentes) já dispararam mísseis sobre a Líbia no passado, em 1986, além de ter participado da guerra no Iraque. Agora, estão de volta à África, na versão usada pela Espanha e pelo Canadá. Feita para decolagem terrestre apenas, essa versão difere da que é usada nos porta-aviões por ter asas fixas e trem de pouso mais simples. O Hornet é usado, também, no esquadrão de demonstração da marinha americana, os Blue Angels. Além disso, os americanos querem vender a versão F/A-18 Super Hornet para a força aérea brasileira.


Eurofighter Typhoon

País: Reino Unido
Velocidade: 2.490 km/h
Armamento: 6 mísseis ar-ar e 6 mísseis ar-solo
Custo estimado: 128 milhões de dólares

Desenvolvido por um consórcio europeu, o Typhoon é um dos mais avançados aviões de combate hoje disponíveis. Ele entrou em operação em 2003. Como outros aviões militares atuais, o Typhoon é ligeiramente instável. Por isso ele depende de controles computadorizados para se manter em voo. É o que se chama, às vezes, de estabilidade artificial. O sistema de controle, do tipo fly-by-wire, também impede o piloto de fazer alguma manobra que exceda os limites do avião, o que o torna bastante confiável.

Um sistema de defesa integrado chamado Praetorian identifica alvos e ameaças tanto no ar como em terra. O Typhoon também tem detector de radar e vários dispositivos usados para enganar as defesas inimigas. Há, ainda, um sistema de navegação que compara a posição do avião com uma descrição do terreno abaixo. Serve tanto para evitar uma colisão com alguma montanha como para identificar alvos no solo. O painel de controle é totalmente digital, com múltiplas telas de cristal líquido que fornecem informações ao piloto. Algumas funções podem ser acionadas por comandos de voz.


Tornado

País: Reino Unido e Itália
Velocidade: 2.430 km/h
Armamento: 4 mísseis anti-radar e bombas de múltiplas cargas

Os Tornado são uma família de aviões de combate desenvolvidos pelo consórcio Panavia, formado por empresas do Reino Unido, da Alemanha e da Itália. Além desses três países, foi vendido à Arábia Saudita. Quase mil unidades foram produzidas entre 1979 e 1998. São basicamente aviões de ataque terrestre com alguma capacidade de combate aéreo. O Tornado possui asas de geometria variável. É uma solução cara e complexa que procura aliar a alta velocidade obtida com asas em delta à capacidade de manobra proporcionada por asas mais retas. A possibilidade de estender as asas, deixando-as quase retas, também permite pousar e decolar em pistas mais curtas.

Um radar com funções de ataque e navegação localiza alvos, faz mapeamento do solo e reconhece o terreno abaixo do avião. Algumas versões do Tornado são capazes de localizar e rastrear 20 alvos simultaneamente, a até 160 quilômetros de distância. Esse avião pode carregar uma enorme variedade de armas, incluindo bombas de múltiplas cargas, bombas específicas para a destruição de aeródromos e até bombas atômicas. Ele também transporta alguns mísseis ar-ar para defesa. Alguns Tornado britânicos partiram da Inglaterra para atacar a Líbia, num percurso de 4.800 quilômetros, ida e volta. No caminho, fizeram quatro reabastecimentos em voo – três na ida e um na volta. São as missões de ataque mais distantes desde a guerra das Malvinas, em 1982.


B-2 Spirit Stealth Bomber

País: Estados Unidos
Velocidade: 1.010 km/h
Armamento: 18 toneladas de bombas, convencionais ou nucleares
Custo: as estimativas vão de 1 a 2,4 bilhões de dólares

O avião mais caro do mundo, o B-2 Spirit Stealth Bomber, da Northrop Grumman, entrou em operação em 1993. Custava tanto (2,4 bilhões de dólares em valores atuais) que, 1987, o congresso americano reduziu a encomenda inicial de 132 unidades para apenas 21. Um dos B-2 acidentou-se em 2008, de modo que restam 20 em uso. Conhecido como o bombardeiro invisível, o B-2 é difícil de ser detectado quando voa, seja por meio de raios infravermelhos, sensores acústicos, receptores eletromagnéticos, radar ou mesmo por observação visual.

O disfarce é obtido pela combinação de diversas tecnologias, algumas delas altamente secretas. Quase todo o avião é construído de materiais não metálicos, que refletem pouco as ondas do radar. Um revestimento especial acentua essa característica. Seu formato busca dispersar as ondas eletromagnéticas em múltiplas direções, evitando que produzam um feixe identificável. E as turbinas ficam ocultas atrás de defletores térmicos, que dificultam a detecção por sensores de raios infravermelhos. O B-2 já foi usado pelos Estados Unidos tanto no Iraque como no Afeganistão. Na Líbia lançou algumas das primeiras bombas, destruindo aeródromos usados pela força aérea de Kadafi.

Fonte: Maurício Grego (Exame.com) - Fotos: Reprodução

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    Jatos são legais, mas não servem pra tudo. Toda a tecnologia bélica dos países de primeiro mundo foi projetada para situações de guerra total, franca e aberta. O cenário atual não foi previsto, então ninguém tem equipamentos adequados para lidar com terroristas e insurgentes. Gastar uma bomba guiada a laser de US$50 mil com dois idiotas em um camelo não é algo viável.

    As missões de apoio aéreo também não estão funcionando direito. O A-10 Warthog é um avião magnífico para voar rasante em um campo de batalha hostil e destruir tanques russos, como fez na Guerra do Golfo, mas quando você está em uma trincheira a 20m do inimigo um avião passando a 300 quaquilhões de Km/h, com 0,003s para diferenciar amigo de inimigo pode não ser a melhor escolha.

    Por isso os EUA (e todo mundo) estavam atrás de um avião pequeno, turbohélice, bem-armado e blindado contra armamento leve. Vários entraram na disputa, mas os finalistas foram o AT-6 Texan 2, venerável sucessor do AT-6 Texan, caça de treinamento da 2a Guerra (no qual tive a honra de voar) e o Super Tucano da Embraer.

    Com os cortes no orçamento de defesa dos EUA o projeto de compra de caças havia sido suspenso, mas logo depois surgiu uma oportunidade: O Afeganistão estava pedindo caças para combater o Talibã. Queriam jatos mas a situação era perfeita para um caça de ataque leve. Assim os EUA comprarão para o governo de Kabul 20 aviões.

    Continue lendo esta matéria de Carlos Cardoso no Site Meio Bit

    Guerra por controle remoto: conheça os fabricantes

    Dez anos depois do primeiro ataque aéreo realizado por um avião sem tripulantes, representantes das empresas que os fabricam reúnem em Londres


    O general da reserva dos EUA Kenneth Israel tinha pouco tempo para um punhado de manifestantes contra aviões não tripulados que se reuniam do lado de fora de um hotel luxuoso em Londres. Lá dentro, acontecia uma conferencia do setor que fabrica essas armas. Onde, perguntou ele, estão os protestos contra as armas que matam soldados aliados todos os dias nos fronts de guerra?

    “Onde está a moral em usar indiscriminadamente bombas caseiras? Vocês acham isso uma guerra justa? Até hoje nenhuma matéria foi escrita sobre a mortalidade das bombas caseiras”, ele disse ao Bureau of Investigative Journalism, parceiro da Pública. “Os aviões sem tripulantes são tão imorais quanto as bombas caseiras que estão sendo usadas regiões onde, no final, civis acabarão perdendo suas vidas”.

    Ex-subsecretário de defesa dos Estados Unidos, Israel agora ocupa o cargo de vice-presidente da empresa de armamentos Lockheed Martin, onde desenvolve projetos secretos.

    Ele esteve em Londres em meados de novembro para presidir uma conferência sobre veículos não tripulados – os famosos aviões de ataque por controle remoto.

    Dez anos atrás o primeiro ataque aéreo controlado remotamente acertava o Afeganistão. A data precisa ainda é um segredo de estado, já que o ataque foi conduzido pela CIA. Mas provavelmente o alvo era Mullah Akhund, o número três do Talibã, atacado por uma aeronave do tipo por volta do dia 8 de novembro de 2001. Akhund sobreviveu, mas outros morreram.

    Uma arma decisiva

    Na última década aviões sem tripulantes se tornaram a arma decisiva na guerra contra o terrorismo.

    Mas até hoje não se sabe precisamente quantas pessoas foram mortas por esse tipo de ataque. Uma investigação feita pelo Bureau descobriu pelo menos 2.300 mortos por ataques comandados pela CIA somente no Paquistão.

    Já com relação ao vizinho Afeganistão, as forças armadas dos Estados Unidos não revelam a quantidade de mortos, mas reconhecem que entre eles há civis. As forças britânicas, por sua vez, dizem que mataram cerca de 125 supostos militantes e quatro civis com este tipo de ataque.

    Já na Somália, Iêmen, Iraque e na Líbia – países em que houve operações com aviões sem tripulantes – não se tem nem ideia de quantas pessoas foram mortas, ou se eram militantes ou civis.

    Os aviões de ataque representam apenas uma parcela do total de 6 bilhões de dólares a serem gastos este ano com veículos controlados remotamente. Há mais de 800 modelos disponíveis, que variam de micro robôs espiões a gigantes veículos infláveis.

    Mas tem crescido a importância dos veículos de ataque. O evento que ocorreu na semana passada foi o décimo primeiro encontro anual sobre aviões não tripulados organizado pela empresa de conferência SMI Group.

    O organizador do evento, Pete Andersen, que organizou a conferência, explica que com nos últimos encontros houve um visível aumento no interesse por aeronaves de ataque. “No começo (os modelos) eram muito baseados em inovação e criatividade”, diz ele. “Depois as plataformas se tornaram mais belicosas, com maior capacidade de carga explosiva, e nós tivemos que nos adaptar”.

    Lucrando com a guerra por controle remoto


    A empresa americana General Atomics é provavelmente a que mais lucrou com essa primeira década de guerra por controle remoto. A empresa fabrica dois modelos de aviões – o Predator (“predador”) e o Reaper (“ceifador”, uma referência a “ceifador de vida”) – que são usados tanto pelos militares dos EUA quanto do Reino Unido.

    Mas o valor total desse vultoso lucro é ainda um segredo, já que a companhia, um empreendimento privado sediado em Delaware, nos EUA, não publica nenhuma informação financeira, nem mesmo seu faturamento ou lucro anual.

    O representante da empresa em Londres, Stephen May, parece bastante simpático e popular no meio do publico da conferência. Mas ele perde a simpatia ao saber que há um membro da imprensa presente: “Está no nosso contrato que não podemos discutir a belicosidade dos produtos. Não posso falar com você”, ele diz para o repórter.

    Mas durante o seu discurso, May é bem mais aberto: “A cada segundo de cada dia, mais de 58 aeronaves da nossa série Predator estão voando em algum lugar do mundo”, diz.

    A empresa fabrica cerca de 180 aeronaves não tripuladas de combate por ano – entre 50 e 60 delas são Reapers. Além dos EUA, apenas dois países – o Reino Unido e a Itália – têm permissão para comprar esses veículos.

    Isso não significa que são os únicos a usar essas armas. Israel tem empregado veículos controlados remotamente, de fabricação própria, desde pelo menos 2006.

    Aviões-espiões e simuladores que parecem videogame

    Grande parte da conferência em Londres foi focada em vigilância. Um tenente-coronel fez um panorama das experiências recentes do Canadá com veículos não-tripulados, mas sem poder de fogo, no Afeganistão, afirmando que “folhetos de propaganda às vezes mentem”.

    O porta-voz da OTAN explicou que 13 estados-membros estão trabalhando em um projeto conjunto de aviões de vigilância controlados remotamente. Até mesmo a NASA usa aviões do tipo para fazer pesquisas, diz ele.

    Aqui, a troca de informação é crucial, já que qualquer avião desses pode carregar sensores (ou armas) construídos por uma dezena de empresas diferentes. Por isso, sentia-se que a atmosfera mais de cooperação do que de competição. “Pense nisso aqui como uma reunião, não como uma conferência”, disse o general Kenneth Israel a certa altura.

    Do lado de fora do hall principal, tendas promovendo novas tecnologias competiam por atenção. Uma empresa holandesa tentava chamar a atenção dos participantes a um sistema de controle sonoro para mini-aviões sem tripulantes: bater palmas era suficiente para atirar morteiros. Outra réplica usava um joystick para perseguir uma lancha em uma tela. “Esse é meu momento Miami Vice”, dizia o vendedor ao mostrar um simulador de voo.

    A OTAN afirma que não vai usar – será?

    Não é todo mundo que quer ter aviões de ataque controlados remotamente.

    O general Stephen Schmidt, que comanda frota de aeronaves de alerta aéreo antecipado da OTAN reconhece que os veículos do tipo tiveram um papel importante na recente campanha na Líbia.

    Porém, diz ele, a OTAN não tem a intenção de avançar mais no uso dessas armas. “A OTAN não está buscando ir nesta direção, de jeito nenhum. Nossos sistemas por controle remoto são usados somente para vigilância, estabilidade e segurança. Não há equipamentos de ataque e a OTAN não tem a intenção de buscar isso”.

    Mas na batalha as linhas são mais tênues. Durante a captura do coronel Gaddafi na Líbia, um avião de alerta antecipado da OTAN forneceu direcionamento tático para uma aeronave de ataque francesa e um Predator americano, revela Schmidt.

    Ou seja: a OTAN pode não estar pilotando aviões de ataque sem tripulantes – mas tampouco pode evitá-los totalmente.

    Guerra global por controle remoto: Russia, China, Índia e Irã já estão construindo

    Mas o uso dessas armas não deve ficar restrito a poucos países por muito tempo.

    Há projetos de fabricação em andamento na Rússia, China, Índia, Irã e nos Emirados Árabes. E não são apenas Estados que estão desenvolvendo a tecnologia. Há rumores que o Hezbollah está tendo acesso à tecnologia iraniana. Já houve rumores, também, de que a Al Qaeda teria tentado hackear os controles de um avião de ataque não tripulado.

    O clube exclusivo de hoje pode ser o pesadelo da proliferação da guerra por controle remoto de amanhã.

    Para a dezena de manifestantes do lado de fora da convenção, essas aeronaves são basicamente uma tecnologia de fuga para locais que os políticos querem atacar, mas onde não ousam pisar.

    Chris Cole, um ativista que comanda o blog Drone Wars UK, reconhece que nem toda a indústria de veículos sem tripulantes é voltada para a guerra. Mas a sua luta é contra aquelas empresas que são.

    “Não aceitamos a ideia de que é possível uma guerra remota, sem nenhum risco. Há centenas, se não milhões de civis sendo assassinados em ataques controlados remotamente. Somente neste ano os EUA usaram esses aviões em seis países, em seis conflitos diferentes ao mesmo tempo. Muitos especialistas militares dizem que isso simplesmente não teria sido possível se não fosse por esses aviões. O medo é, se não há ‘riscos’, se não há ‘custos’ para os países em usar esses sistemas, então o seu uso só vai aumentar – e vai haver muito mais guerras no futuro”.

    Um mercado em vertiginoso crescimento

    No ano 2000, os Estados Unidos tinham menos de 50 aviões controlados remotamente – a maior parte usada para vigilância.

    Pouco mais de dez anos depois, o Departamento de Defesa possui mais de 7.000 veículos não tripulados.

    Em 2011 o Departamento requisitou 6,1 bilhões de dólares para o desenvolvimento e aquisição de aeronaves do tipo, além de mais 24 bilhões entre 2010 e 2015 para comprar novos aviões e aumentar a capacidade dos que já possui.

    A maioria das aeronaves controladas remotamente servem para vigilância e reconhecimento de terreno, mas há uma demanda crescente para as de ataques preciso e mortal – como o Reaper e o Predator, criados pela empresa contratista americana General Atomics, que agora produz mais de 180 aeronaves de combate por ano.

    A empresa Lucintel, de consultoria e marketing, avalia que o crescimento de veículos desse tipo é a “principal tendência por causa do baixo custo e a capacidade de conduzir operações de alto risco”.

    Quem fabrica as aeronaves de ataque controladas remotamente

    Aeronave: Harpy

    Fabricante: Israel Aerospace Industries (Israel)

    Aeronave: Harop

    Fabricante: Israel Aerospace Industries (Israel)

    Aeronave: Hermes 450

    Fabricante: Elbit Systems Ltd (Israel)

    Aeronave: Predator

    Fabricante: General Atomics (EUA)

    Aeronave: Reaper

    Fabricante: General Atomics (EUA)

    Fonte: Por Chris Wood, do Bureau of Investigative Journalism | Tradução Publica via ponto.outraspalavras.net - Imagens: Reprodução