segunda-feira, 18 de janeiro de 2010

TAP colabora com o Governo no transporte de material de apoio à população do Haiti

A TAP vai transportar hoje num voo comercial para Caracas 3,5 toneladas de material destinado a apoiar as vítimas do sismo no Haiti, disse à Lusa o porta-voz da empresa.

“A TAP, com muito interesse e orgulho em poder ajudar o povo do Haiti, acedeu a fazer o transporte”, declarou António Monteiro, referindo que a solicitação partiu do Governo.

De acordo com o porta-voz da empresa de Transportes Aéreos Portugueses, o Airbus 330 deverá partir de Lisboa cerca das 16h30, com destino à capital venezuelana.

“A partir daí, calculo que o Estado português tenha outros meios para completar o transporte para o Haiti”, respondeu António Monteiro, quando questionado sobre o modo como o material irá chegar ao destino final, o Haiti.

O avião comercial da TAP irá transportar cerca de 3,5 toneladas de carga, “presumivelmente material logístico”, assim como dois bombeiros.

Hoje, o secretário de Estado da Cooperação, João Gomes Cravinho, tinha já admitido a possibilidade de Portugal reforçar a ajuda à população do Haiti, que foi vítima do sismo ocorrido na passada terça-feira.

O Estado português tinha já contribuído com o envio de um avião C-130 da Força Aérea Portuguesa, o qual transportou mais de 20 elementos da Protecção Civil para Port-au-Prince, onde chegou no domingo à noite (hora local).

Fonte: Agência Lusa via Público

Beckhams gastam 5 mil reais em passagem aérea para cachorro

Parece que o casal Victoria e David Beckham gostam mesmo de seu bichinho de estimação: um cachorro da raça buldogue. Prova disso é o quanto eles gastaram para que o animal pudesse embarcar em grande estilo em uma viagem de avião.

O pet viajou para Los Angeles em primeira classe pela Pet Air e para que isso acontecesse, o casal desembolsou 5 mil reais. O bichinho foi um presente de Natal que a ex-Spice deu para o maridão.

O "Pet Air" padrão ouro inclui passagem aérea, contâiner com roupa de cama, água, exame de saúde antes da viagem e uma noite sob os cuidados de um veterinário.

Uma fonte próxima ao casal deu mais detalhes:

- Ele foi alimentado por um famoso chef e agora está em total conforto em Los Angeles.


Fontes: Terra / Daily Mail - Foto: Reprodução

Saiba como ajudar as vítimas do terremoto no Haiti

Quem quiser ajudar as vítimas do terremoto tem algumas opções. Como costuma acontecer depois de tragédias, podem aparecer sites falsos pedindo doações, então procure doar para instituições reconhecidas por meio do site delas.

A embaixada do Haiti no Brasil recebe doações em dinheiro por meio da conta corrente abaixo. Os recursos serão recebidos diretamente pela embaixada e administrados por ela, segundo o Banco do Brasil. Podem ser feitos depósitos ou transferências de qualquer banco e até mesmo de fora do Brasil para a conta corrente.

Nome: Embaixada da República do Haiti
Banco: Banco do Brasil
Agência: 1606-3
CC: 91000-7
CNPJ: 04170237/0001-71


O Comitê Internacional da Cruz Vermelha (CICV) também recebe doações só em dinheiro. Segundo Silvia Backes, coordenadora do CICV no Brasil, a entidade não recebe outros tipos de doações, como roupas, devido à dificuldade de enviá-las ao país. Ela diz que há uma equipe de ajuda emergencial da Cruz Vermelha saindo de Genebra com toneladas de doações e com equipes de médicos.

Para doar ao CICV, use a conta corrente abaixo:

Nome: Comitê Internacional da Cruz Vermelha
Banco: HSBC
Agência: 1276
CC: 14526-84
CNPJ: 04359688/0001-51


No caso de doações por meio de transferências bancárias, é preciso acrescentar o código 00200 no campo finalidade.

O Movimento Viva Rio informou que abriu uma conta para receber doações que serão usadas para compra de alimentos, água e medicamentos. Presente desde 2004 no Haiti, o Viva Rio mantém uma equipe de mais de 400 pessoas trabalhando nos projetos, sendo nove brasileiros. Doações podem ser feitas na conta:

Nome: Movimento Viva Rio
Banco: Banco do Brasil
Agência: 1769-8
CC: 5113-6
CNPJ: 00343941/0001-28


O músico haitiano Wyclef Jean recebe doações para ajudar as vítimas do terremoto por meio de sua ONG, a Yelé Haiti. Para doar, acesse o site do Yelé Haiti, clique em "Donate", escolha o valor da doação e forneça os dados do seu cartão de crédito.

A ActionAid, organização internacional sem fins lucrativos, também está recebendo doações. Para ajudar as vítimas do terremoto no Haiti, o interessado pode fazer uma doação pelo telefone 0300 789 8525, das 10h até as 18h, de segunda a sexta-feira, ou pelo site da entidade (http://www.ajudeohaiti.org.br/). A doação mínima é de R$ 10.

A Caixa Econômica Federal lançou nesta sexta-feira (15) uma campanha de ajuda às vítimas do terremoto. Os depósitos serão encaminhadas para o Programa Mundial de Alimentação (PMA) da Organização das Nações Unidas (ONU) e para o Escritório das Nações Unidas para a Coordenação de Assistência Humanitária (OCHA, sigla em inglês).

Doações podem ser realizados em toda a rede da Caixa e não há valor mínimo. Os dados para fazer depósito são os seguintes:

Nome: PNUD - Haiti
Banco: Caixa Econômica Federal
Agência: 0647
Operação: 003
Conta: 600-1

Informações sobre cidadãos brasileiros no Haiti podem ser obtidas no Núcleo de Assistência a Brasileiros do Itamaraty, nos telefones abaixo:

(61) 3411-8803 / (61) 3411-8805 / (61) 3411-8808 / (61) 3411-8817 / (61) 3411-9718 / (61) 8197-2284

Fonte: G1

Americano critica os conterrâneos que controlam aeroporto

As críticas, desta vez, são de um americano. Os Estados Unidos controlam o aeroporto do Haiti, com uma capacidade muito aquém da necessidade para receber o número de aeronaves com suporte, medicamentos, aparatos e todo o tipo de ajuda para os atingidos pelo terremoto que arrasou Porto Príncipe na última terça-feira.

Doug Copp, americano que chegou à base brasileira com credenciais da equipe do governo peruano, estava revoltado. Com uma grávida em sua caminhonete, clamando por uma ajuda que demorou a chegar por conta da recusa dos conterrâneos que controlam o aeroporto em receber o avião com toneladas de medicamentos do Peru, ele disparou contra o próprio país.

Doug Copp contou ser sobrevivente do atentado terrorista em Nova York, em 11 de setembro de 2001. Disse ter atuado em resgate em mais de 100 situações de desastre, considerando a pior o episódio em El Salvador em 1991, com as enchentes em função do furacão Ida.

"Eram remédios para impedir as pessoas de morrerem. Circularam por quatro horas e tiveram de voltar para Santo Domingo, na República Dominicana. Nos mandaram de volta alegando que estava lotado e não tinha como estacionar e descarregar o avião. Mas metade das baias estavam vagas. Tiramos fotos, eles mentiram. A ONU estava lá e os militares americanos os chutaram. Não houve transição. Estamos dirigindo com quatro pessoas que resgatamos, incluindo uma grávida.

Fomos em quatro hospitais e nenhum deles tinha os remédios, porque os americanos mandaram o avião de volta", explicou, mostrando as credenciais concedidas pelo governo peruano.

"Fui uma das quatro pessoas que desceu quatro vezes às galerias subterrâneas alagadas do World Trade Center e fui para o Canadá para ficar vivo. Recebi alguns milhares de dólares para tratamento e agora eles impedem um avião de medicamentos de pousar? Tivemos de voltar e, em vez de toneladas, conseguimos trazer 150 quilos em um ônibus.

Alguém ferrou tudo, não houve transição. Você não para um avião com medicamentos", contou, acrescentando que a grávida foi encontrada por um membro da equipe, sem se recordar aonde.

Copp participa de diversas equipes de resgate pelo mundo. Em uma de suas últimas missões, Doug ajudou a formar uma equipe para buscar o estudante brasileiro Gabriel Buchmann, que se perdeu em uma montanha africana.

"Consegui membros de equipes para ir lá atrás dele, a família me contactou. Eu não podia ir de avião", afirmou Copp (o corpo do estudante foi encontrado 19 dias após ele ter desaparecido em julho de 2009). Copp, que hoje mora no Canadá, afirma não poder andar de avião devido a um edema cerebral e aos efeitos do enxofre e outra substâncias em seu organsmi após as missões que enfrentou.

"A minha mulher não queria que eu viesse, mas compreendeu. Agora, para fazerem isso? É a quarta vez que os americanos fazem isso em um desastre. Em 1989, em São Francisco, onde também houve um terremoto, eles tiraram todo mundo que estava trabalhando no resgate porque o presidente estava vindo. E deixaram as pessoas lá. Qualquer um que impeça um resgate deveria ir para a prisão", disse Doug.

Doug participa de diversas equipes de resgate pelo mundo e o trabalho pode ser acompanhado no site: http://www.amerrescue.org/.

Fonte: Vicente Seda (iG) - Foto: AFP

Avião da FAB espera 24 horas para pousar no Haiti

A Força Aérea Brasileira (FAB) levou 24 horas para conseguir permissão para aterrissar um dos aviões que trazia para o Haiti remédios, 60 profissionais da área de saúde e equipamentos para abrir um hospital de campanha capaz de cuidar de 400 pessoas. O aeroporto de Porto Príncipe está sendo comandado pelos Estados Unidos desde que o terremoto arrasou o país.

Mas não foi apenas o Brasil que enfrentou dificuldades para pousar aeronaves com ajuda humanitária. A França protestou à embaixada norte-americana sobre o impedimento de pouso de aeronaves do país. Ontem, um grupo de bombeiros do Peru também visitou a base militar brasileira para reclamar da falta de autorização para a chegada de um avião peruano com remédios e material hospitalar.

Os EUA fizeram um acordo com o governo haitiano para assumir o controle do aeroporto da capital, principal via de acesso da ajuda humanitária. Assim, indiretamente, os norte-americanos passaram e decidir sobre quem pousa e decola na pista. O general P.K. Keen, responsável pelas operações dos EUA no Haiti, afirmou que a dificuldade para conseguir autorização para pousos e decolagens foi generalizada e "afetou até aviões americanos".

Fonte: jornal O Estado de S. Paulo

Lufthansa planeja voos para o Iraque

Numa altura em que o Iraque começa a abrir-se à aviação civil com sinais crescentes de procura de voos para o país, a Lufthansa já planeja voos para o Iraque.

Nessa perspectiva, a Lufthansa German Airlines, está estudando a possibilidade de lançar diversos novos serviços para o Iraque, planejando voar para a capital, Bagdá, e para a cidade de Erbil, no norte do Iraque, a partir de Frankfurt e de Munique.

A Lufthansa pretende lançar essa nova operação no verão europeu de 2010, assim que tiver obtido os direitos de tráfego necessários. As exigências de infra-estruturas estão também a ser examinadas. Com o retomar dos voos para o Iraque, a Lufthansa está seguindo a sua política de expansão da rede de rotas no Orinete Médio, que serve atualmente com 88 voos semanais para 14 destinos em 11 países.

A Lufthansa operou voos para Bagdá de 1956 até ao início da Guerra do Golfo em 1990. Erbil já é servida a partir de Viena pela Austrian Airlines, que faz parte do Grupo Lufthansa. Para o próximo verão, Bagdá e Erbil serão ligadas às rotas da Lufthansa de Frankfurt e de Munique, ficando assim integradas na rede global de destinos da empresa. Os horários e as tarifas serão anunciados assim que as reservas abrirem para as novas rotas.

A Lufthansa German Airlines é uma das maiores companhias aéreas. Voa para 190 destinos em 78 países a partir das suas bases em Frankfurt e Munique, ambas na Alemanha. Na África, a Lufthansa serve 17 cidades em 14 países com um total de 97 voos semanais.

Juntamente com as suas subsidiárias Swiss International Air Lines (em Zurique, na Suíça), Brussels Airlines (em Bruxelas, na Bélgica), Austrian Airlines (em Viena, na Áustria) e BMI (em Londres, no Reino Unido), a Lufthansa, como grupo, opera 203 voos semanais para 31 cidades em 27 países no continente, oferecendo uma escolha sem igual e uma enorme flexibilidade de viagens de África para a Europa, as Américas, o Oriente Médio e a Ásia.

Juntamente com os seus parceiros da Star Alliance, a Lufthansa serve mais de 1.000 destinos em 171 países; os seus clientes têm acesso a mais de 950 línguas nos aeroportos em todo o mundo.

Fonte: O País (Angola)

A saga da família Piccard continua

Quebrar recordes está no sangue. Daqui a dois anos, quando Bertrand Piccard (foto mais acima) iniciar o voo ao redor do mundo com seu avião movido a energia solar (Solar Impulse - foto acima), ele estará seguindo os passos de seus antepassados.

O explorador Jacques Piccard com sua esposa e seus filhos, Thierry (no colo) e Bertrand, em 19 de abril de 1966 no Aeroporto Cointrin de Genebra

Bertrand Piccard já honrou o nome de toda a sua família: em 1999 realizou, na terceira tentativa, juntamente com o copiloto Brian Jones, o primeiro voo de volta ao mundo sem escalas num balão de ar quente.

O balão Breitling Orbiter 3 (foto acima) partiu de Chateau-d'Oex no dia 1 de março. O voo durou quase 20 dias e terminou no deserto do Egito, depois de 45.755 km. "Foi incrivelmente sublime flutuar silenciosamente e ser impulsionado através dos continentes, apenas pelo vento", relatou Bertrand Piccard mais tarde.

Foi nesse voo de circum-navegação a bordo de um balão que Piccard teve a ideia de, numa próxima vez, voar com um avião impulsionado exclusivamente pela energia solar. Espera-se que o avião Solar Impulse esteja pronto a partir de 2012.

O pioneiro da asa delta

Mesmo que Bertrand Piccard, quando ainda adolescente, graças às relações familiares, tenha conhecido pessoalmente os ídolos de sua juventude - o piloto explorador de geleiras Hermann Geiger, o pioneiro da aviação Charles Lindbergh e o construtor de foguetes Wernher von Braun -, não se imaginava que ele entrasse para a história como o seu avô Auguste.

No início, Bertrand seguiu os passos de Ícaro, dedicou-se à asa-delta e aos ultraleves, tornando-se um pioneiro desta forma suave de aviação em toda Europa. Em 1983 foi também o primeiro a atravessar os Alpes num desses frágeis aviões.

Superando situações extremas com a hipnose

Entretanto, não foi só o vício pela quebra de recordes e pela adrenalina que fez com que Bertrand Piccard permanecesse na aviação ultraleve. Para ele, a asa-delta era um laboratório de psicologia, no qual podia analisar perfeitamente o comportamento humano em situações extremas.

Bertrand formou-se em psiquiatria com o intuito de compreender mais profundamente o mundo interior do homem. Aprendeu no decorrer do curso, entre outras coisas, a técnica da hipnose como meio de lidar com situações limites.

Da psiquiatria para o balonismo

Curiosamente foi a sua reputação como especialista em hipnose que trouxe Bertrand Piccard de volta para o balonismo. Aconteceu assim: o belga Wim Verstraeten foi capaz de, em 1992, convencer Bertrand a participar junto com ele do Desafio Chrysler (foto acima), a primeira corrida transatlântica para balões de ar quente.

O belga o convidou por achar que as técnicas de hipnose de seu copiloto pudessem ajudá-lo a suportar melhor a viagem de 5000 km. Sua tática funcionou e os dois venceram a corrida, aterrissando, após cinco dias, na Espanha.

Nos passos de seu bisavô...

Jules, o bisavô de Bertrand também se interessava pelo mundo interior do ser humano e estaria orgulhoso de seu bisneto. Jules Piccard foi professor de Química da Universidade de Basileia e analisava, em suas pesquisas, substâncias encontradas na flor do maracujá, particularmente a substância flavonoide "chrysine", que, acredita-se, possui propriedades ansiolíticas. Com a hipnose, Bertrand atingiu o que seu bisavô havia tentado alcançar com a química.

Voando alto e mergulhando fundo

O físico e inventor Auguste Piccard, filho de Jules e avô de Bertrand, ficou famoso como aquele que, além de voar alto, mergulhou profundo. Em 1932, ele e seu colega belga Max Cosyns, da cidade de Dübendorf, subiram até a altitude de 16.201 metros num balão a gás (foto acima), quebrando com este feito o recorde mundial.

As lições aprendidas na construção da cápsula de pressão para o balão foram úteis após a Segunda Guerra Mundial e também utilizadas na construção do barco de mergulho batiscafo "Trieste" (foto acima). Em 1953, Auguste mergulhou com o "Trieste" no Mar Tirreno a uma profundidade de 3.150 metros, um recorde para a época. O objetivo do mergulho foi a exploração da vida marinha em águas profundas.

No ponto mais baixo da terra

Jacques, o pai de Bertrand, deve ter sido o Piccard mais popular até hoje, pelo menos na Suíça. Jacques participou, como empregado de seu pai Auguste, da construção do "Trieste" e mergulhou em 23 de janeiro de 1960 na "Fossa das Marianas" até 10.916 metros de profundidade, juntamente com o oficial da Marinha dos Estados Unidos Don Walsh. Este recorde de profundidade ainda não foi quebrado até hoje.

Depois disso, Jacques construiu o Mesoscafo "Auguste Piccard" (foto ao lado), uma das principais atrações da exposição nacional de 1964 em Lausanne. Nesta ocasião, cerca de 33.000 passageiros visitaram o fundo do Lago Lemàn a bordo do Mesoscafo, mesmo não havendo muita coisa para ver nas profundezas. O "Auguste Piccard" permanece como o maior submarino turístico já construído e o maior veículo submergível "não-militar" de todos os tempos.

Utilizando a corrente do Golfo

Em 1969, Jacques Piccard zarpou com o seu submarino "Ben Franklin" (foto ao lado), especialmente desenvolvido para a exploração da corrente do Golfo. Durante quatro semanas, seis cientistas se deixaram levar pela corrente, como um balão ao vento, a cerca de 300 metros abaixo da superfície do mar.

Os conhecimentos adquiridos sobre os efeitos psicológicos sofridos pelo grupo, confinado em um espaço apertado durante uma longa viagem, foram altamente proveitosos para a NASA nos projetos das missões do Skylab e do programa do ônibus espacial.

Advogado das profundezas

O fascínio pelas profundezas do mar, sua fauna e flora acompanhou Jacques Piccard por toda sua vida. Ele criou também uma fundação, com o objetivo especial de promover o estudo e a preservação da vida marinha. Piccard participou de expedições ao fundo do mar até a idade de 82 anos. Morreu aos 86 anos, em novembro de 2008, em sua casa à beira do Lago Lemàn.

Fonte: Ulrich Goetz (swissinfo.ch - com informações adicionais do Blog Notícias sobre Aviação) - Adaptação: Alexandre Hill-Maestrini - Fotos (na sequência): ourworld-yourmove.org / Site Solar Impulse / Keystone / breitling.com / Ryan R. Robbins / dfj.vd.ch / Wikipedia / free.imd.it (2)

Gol começa voar em Bauru com passagens a R$ 79

Empresa aérea terá rota diária para Congonhas com preço de ônibus

Depois de idas e vindas a Gol vai começar a operar no aeroporto Moussa Tobias no dia primeiro de fevereiro com passagens a preço popular.

Segundo o diretor comercial da empresa, Eduardo Bernardes, a operação em Bauru terá um voo diário de segunda-feira à sexta-feira para o aeroporto de Congonhas.

“As passagens já estão à venda no site da Gol a partir de R$ 79, desde que o consumidor compre a passagem com 21 dias de antecedência”, explica.

Para conseguir uma passagem pelo menor preço o passageiro também deve comprar a ida e a volta. O valor pode variar por condições como demanda e o dia da semana. Segunda e sexta, por exemplo, são mais caros.

O avião que atenderá o aeroporto Bauru-Arealva será um Boeing 737-700 com capacidade para 144 passageiros. Ele sairá de Congonhas às 11h30 com previsão de chegada em Bauru às 12h55. Partirá para Congonhas às 13h30 com previsão de pouso às 14h22.

O executivo da Gol afirma que não está descartada a possibilidade de incluir mais uma rota diária em Bauru. “Quem vai determinar a quantidade de voos é a demanda do mercado. Em Presidente Prudente, por exemplo, depois de cerca de seis meses de operação a Gol inclui mais um voo”, conta.

Com tarifas mais baixas, a Gol voltou a ameaçar a liderança da TAM no mercado de aviação doméstica em dezembro. Segundo dados divulgados pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) semana passada, a TAM, controla 43% do mercado, enquanto a Gol, detém uma fatia de 42%.

O que contribui para a aproximação da companhia é o crescimento mais expressivo no número total de passageiros transportado, 36,2%. A TAM, em contrapartida, teve um aumento mais tímido, de 20,7%. A taxa de ocupação também foi maior dentro das aeronaves da Gol, alcançando a média de 77,1% dos assentos ocupados nos voos, contra 69,6% da líder.

Eduardo espera aumentar ainda mais os passageiros com a operação em Bauru e as tarifas competitivas da empresa. Para adquirir passagens mais baratas, além de comprar com 21 dias de antecedência, outra opção é o consumidor ficar no destino por pelo menos 10 dias.

Fonte: Reinaldo Chaves (Agência Bom Dia)

Sanchez analisa chance de Corinthians ter avião próprio

O avião da BRA fretado pelo Corinthians para viajar de São Paulo a Porto Alegre e Brasília foi decorado com a mensagem da conquista na vaga da Copa Libertadores 2010 - Fotografado em 02/07/2009 por Paulo Pinto/AE

Os principais clubes de São Paulo já contam com ônibus estilizados para as viagens de seus atletas. O Corinthians, inclusive, aproveita esta comodidade já há vários meses. Agora, o presidente Andrés Sanchez quer ampliar o conforto de seus jogadores e aproveitar para reforçar os cofres do clube.

O mandatário alvinegro negocia para o Timão ter também um avião personalizado. "Nós estamos analisando essa possibilidade há alguns meses", explicou.

Em entrevista ao programa Mesa Redonda, da TV Gazeta, o mandatário explicou que o clube poderia abrir espaço para torcedores nas viagens.

"Em um avião, cabem cerca de 150 pessoas. Como a delegação vai com 40, o restante poderia ser vendido para torcedor. Seria um avião com símbolo do Corinthians e o nome da empresa (aérea)", comentou.

Fonte: Gazeta Press via Abril.com

EUA rebatem críticas do Brasil sobre controle aéreo

Casa Branca nega "unilateralismo" no auxílio; Obama vê na tragédia do Haiti chance de reaproximar País

O assessor de Segurança Nacional dos EUA, Denis McDonough, esclareceu ontem ao Estado que Washington assumiu o controle do aeroporto de Porto Príncipe a pedido do governo haitiano e não pôde permitir o pouso de todos os aviões apenas por "motivos de segurança".

"O governo haitiano que nos pediu para tornar o aeroporto operacional, estamos seguindo o acordo com os haitianos de trabalhar com os controladores de voo", disse McDonough. "Há aviões demais e nós quisemos apenas evitar acidentes", afirmou, negando que haja "ação unilateral" por parte dos EUA, como havia acusado o ministro da Defesa do Brasil, Nelson Jobim.

Na sexta-feira, o ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, queixou-se com a secretária de Estado, Hillary Clinton, do fato de os americanos controlarem o aeroporto e terem impedido o pouso de aviões brasileiros.

Não foi só o Brasil que reclamou. Dois aviões do Programa de Alimentação Mundial da ONU tentaram pousar no aeroporto e foram desviados. Os EUA estão priorizando o pouso de seus aviões com tropas e equipamentos e de aeronaves para retirar americanos e outros estrangeiros do país.

"Há 200 voos entrando e saindo todos os dias, o que é um número enorme para um país como o Haiti", disse Jarry Emmanuel, diretor de logística aérea para a missão do programa da ONU no Haiti. "Mas a maioria desse voos é para as forças armadas americanas", disse ao New York Times. "A prioridade deles é garantir a segurança. A nossa é alimentar as pessoas."

Nova imagem

Dentro do governo Barack Obama, a operação de socorro ao Haiti é vista como uma oportunidade de ouro de mostrar que os EUA ainda são uma grande potência mundial, que assumem responsabilidade pelos "irmãos mais fracos" do hemisfério, mas não seguem mais a cartilha intervencionista do passado. Obama queria provar , na primeira tragédia internacional de seu governo, que não repetiria o fracasso retumbante de seu antecessor, George W. Bush, no socorro às vítimas do furacão Katrina.

Dentro do departamento de Estado, havia a esperança de que a missão de resgate no Haiti pudesse reaproximar o Brasil e os EUA, depois que uma série de divergências no ano passado - como as eleições em Honduras e a visita do iraniano Mahmoud Ahmadinejad ao Brasil - esfriaram o relacionamento. Como os dois países são os mais influentes no Haiti, os EUA como maior doador e lar de 500 mil haitianos, e o Brasil como líder das tropas da missão de paz da ONU, seria uma boa oportunidade para juntar esforços.

"Obama teve uma ótima conversa com o presidente Luís Inácio Lula da Silva e ressaltou o desejo dos EUA trabalhar com o Brasil no Haiti", disse McDonough ao Estado. "Obama elogiou a liderança do Brasil no Haiti na última década."

Mesmo assim, ao longo da conferência de imprensa McDonough não havia mencionado o Brasil. Referiu-se duas vezes ao purificador de água dos argentinos, à atuação da República Dominicana e à ajuda dos franceses e chineses. Mas só falou sobre o Brasil depois de ser questionado.

O funcionário do Comando Sul dos EUA responsável pela relação com o Brasil, coronel Willie Berges, garantiu que Washington não deseja se sobrepor ao Brasil no Haiti. "Para nós a prioridade, é óbvio, é a ajuda e não duplicar esforços com a Minustah."

"Hillary falou ontem com Amorim e, certamente, vai novamente expressar sua satisfação com a colaboração brasileira hoje (ontem)", disse McDonough. Ele afirmou que é o governo do Haiti que está liderando o esforço e estabelecendo as prioridades.

Na sexta-feira, o secretário de Defesa, Robert Gates, também havia tentado rebater as críticas de unilateralismo americano no pacote de resgate. Gates afirmou não estar preocupado com a possibilidade de a ajuda americana ser vista como uma intervenção no país ou uma ameaça.

"Dado o papel que nós teremos na entrega de alimentos, água e assistência médica, acho que a reação será de alívio ao ver os americanos trazendo ajuda", disse Gates. "E ainda há muitas outras pessoas em terra - os brasileiros têm uma presença significativa e estão fazendo muita coisa.

Fonte: Patrícia Campos Mello (Estadão)

C-130 da Força Aérea Portuguesa chega à capital haitiana

O Hércules C-130 da Força Aérea Portuguesa com ajuda humanitária para as vítimas do sismo no Haiti aterrissou no aeroporto da capital haitiana, Port-au-Prince, no domingo à noite (hora local - madrugada de segunda-feira em Lisboa).

A missão da equipe portuguesa que viajou para o Haiti consiste em montar, em Port-au-Prince, um campo para alojamento de emergência/temporário e com equipamento para intervenção médica e ajuda para as vítimas do terremoto de terça-feira.

Na segunda-feira deverá sair de Lisboa mais um avião com mais equipamento de ajuda humanitária, nomeadamente com mais tendas e equipamentos necessários para a intervenção médica do INEM.

Fonte: Agência Lusa - Foto: emfa.pt

Haitiano viola segurança e provoca esvaziamento de terminal do aeroporto JFK, em Nova York

Clique sobre a imagem para assistir a reportagem da NY1 News
(em inglês)


Autoridades americanas afirmam que um haitiano que deixou seu país após o terremoto de terça-feira violou a segurança do terminal da American Airlines no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York. O terminal teve que ser esvaziado, e os passageiros que já estavam a bordo dos aviões também tiveram que sair e ser revistados novamente.

O avião da American Airlines no Aeroporto JFK - Foto: Earns Ual (AP)

Segundo o porta-voz da Administração de Segurança no Transporte e a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey, o haitiano, identificado como Jules Paul Bouloute, de 57 anos, foi preso.

De acordo com o funcionária da Autoridade Portuária, Bouloute mora no Brooklin, mas estava no Haiti quando o terremoto destruiu o país. Ele conseguiu deixar o Haiti em um voo da República Dominicana para Orlando, na Flórida, antes de pegar uma conexão para Nova York.

Coleman diz não se saber ao certo como ou quando exatamente Bouloute conseguiu deixar o Haiti e entrar na República Dominicana.

De acordo com Wilson, não foi necessário desviar os voos que chegavam ao aeroporto. Segundo ele, os voos que sairiam do terminal sofreram atrasos de duas horas ou mais. Não houve cancelamento de voos da American Airlines.

Passageiros no Terminal do Aeroporto JFK. Oito deles tiveram que ser reavaliados após uma falha de segurança
Foto: Uli Seit (The New York Times)

Fonte: O Globo (com agências internacionais)

Jornalista dos EUA completa 5 dias detido em aeroporto israelense

O jornalista americano Jared Malsin, chefe do serviço em inglês da agência de notícias palestina "Ma'an", continua detido pelo quinto dia consecutivo no aeroporto israelense de Ben Gurion, próximo a Tel Aviv.

"Infelizmente, a situação continua sem mudanças. Jared continua detido, incomunicável, não sabemos de que ele é acusado e até agora não pudemos falar com ele", explicou à Agência Efe o jornalista americano George Hale, colega de Malsin.

As autoridades não permitem que Malsin use seu telefone celular. Por enquanto, ele só pôde falar com seu advogado e com um representante da Embaixada dos EUA, que tenta impedir sua deportação.

"A Embaixada nos disse que sua situação é ruim. Não lhe deram sua mala e ainda usa a mesma roupa de quando o detiveram. Não deixam que tome banho, nem que escove os dentes e também não permitem que leia livros ou jornais", disse Hale.

Os advogados da agência "Ma'an" apresentarão hoje no tribunal do distrito de Tel Aviv um pedido para evitar que o jornalista, que tem origem judaica, seja expulso do país.

Segundo informou hoje a agência, o pessoal de segurança que interrogou Malsin em Ben Gurion o deteve por "negar-se a cooperar, mentir para os oficiais de fronteiras, falta de clareza nos motivos de sua chegada ao país, violação dos termos do visto e entrada em Israel por meio de mentiras".

Os documentos apresentados à Corte também indicam que os agentes que o interrogaram "reuniram informação na internet sobre seus textos que mostram que suas matérias criticam o Estado de Israel e que escreveu artigos nos territórios palestinos".

A "Ma'an" é uma agência independente de notícias palestina com sede na cidade de Belém, na Cisjordânia, que recebe financiamento dos EUA e da União Europeia e que conta também com uma rede de televisão e uma emissora de rádio.

"Esperamos que isso tudo seja um erro e se resolva em breve", disse Hale, ao dizer que "Israel não é o Irã".

Diversas organizações de jornalistas e associações locais de defesa da liberdade de expressão protestaram contra a detenção de Malsin e pediram sua libertação às autoridades israelenses.

Fonte: EFE via G1 - Foto: BBC

domingo, 17 de janeiro de 2010

Matemática pode tornar aeroportos mais seguros

As autoridades aeroportuárias querem o auxílio de tudo o que possa contribuir para a segurança dos aeroportos. Se a matemática pode ajudar, também é bem-vinda

O problema é antigo: quando se quer apanhar um gatuno que engendrou um laborioso plano de assalto, deve procurar-se o presumível marginal entre os sem-abrigo entulhados num beco sem ar respirável, ou na mesa de uma esplanada em frente a um cocktail cheio de álcool forte? A experiência demonstrou que a segunda hipótese é muito mais bem sucedida, uma vez que os sem-abrigo são, quando muito, ladrões de ocasião que aproveitam uma oportunidade quando a têm debaixo dos olhos e mesmo ali à mão. Mas, apesar da evidência atual da resposta ao enigma, as coisas não funcionaram sempre assim: durante muitas décadas, os operacionais da polícia tinham a convicção - aliás, consubstanciada em obras estampadas com chancela científica - que os marginais podiam reconhecer-se pela face. Era uma chatice: quem tivesse nascido com cara de marginal até podia ser o maior dos bem-feitores, mas mais tarde ou mais cedo acabaria por ir parar com os cotos a um calabouço fedorento e lúgubre e só de lá sairia se conseguisse inverter a presunção da sua culpabilidade.

Apesar do abandono desta bizarra teoria da marginalidade estampada no rosto, o certo é que o conceito manteve uma eficácia que ninguém esperava. Por uma razão simples: os grupos de risco - quaisquer que eles sejam - mantêm um código identificativo que passa pelo vestuário, pela repetição de hábitos e mesmo por sinais exteriores como a barba ou o corte de cabelo, que permite a sua pré-identificação, por muito atabalhoada, sofrível ou incerta que seja. A estatística (uma subclasse das matemáticas que merece suspeitosas reservas) ia corroborando este empirismo. Esta constatação manteve as suas valias ao longo do século XX: quando os terroristas anarquistas (sempre vestidos de negro e desgrenhadamente despenteados) e os agitadores sindicais (nunca engravatados e muito ‘démodé') eram facilmente identificados e perseguidos pelas polícias alemã, francesa, austro-húngara e russa; quando os traficantes internacionais de droga (com o cabelo pastoso e bigodes à mexicano) estavam mesmo a pedir para ser isolados numa sala com meia-dúzia de metros quadrados; quando o movimento ‘punk' (e a sua estética ousada e impossível de indiferença) colocou em estado de sítio as maiores capitais da Europa e horrorizou a burguesia distraída a ganhar a maior quantidade possível dinheiro no menor espaço de tempo possível; ou, mais recentemente, quando os terroristas islâmicos (com grandes barbas e indumentária muçulmana) resolveram investir sobre as portas escancaradas do Ocidente.

Os traficantes internacionais parecem ter sido os primeiros a identificar o problema: há várias décadas que os correios intercontinentais de droga deixaram de ser pessoas com ar de quem tinha tomado o último banho há duas semanas e acabado de fumar um charro, para passarem a serem homens (muito mais que mulheres) com o aspecto muito executivo de quem está cheio de pressa para chegar a tempo à assembleia geral de uma instituição financeira. As polícias europeias identificaram rapidamente o novo problema e começaram a procurar uma solução. Não havendo uma (ou pelo menos uma que possa banir o problema de forma muito satisfatória), tiverem que recorrer ao que tinham à mão: a matemática.

"Maths against bombs"

A discussão está de regresso à ordem do dia. Principalmente desde que o nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab decidiu comemorar o Natal passado com a sabotagem de um voo para os Estados Unidos. Não foi bem sucedido, mas Umar voltou a colocar em causa a capacidade de os aeroportos assegurarem a segurança eficaz dos milhões de passageiros que todos os dias só querem chegar mais depressa aos seus destinos.

Os pressupostos da discussão são simples: não é possível proceder a uma despistagem exaustiva de todos os passa¬geiros de todas as viagens que partem todos os dias de todos os aeroportos do mundo; identificar como potenciais terroristas determinado grupo (étnico, nacional, religioso ou meramente de opção por certa indumentária) traz problemas legais, de racismo e de xenofobia que nenhum país ocidental parece estar disposto a arcar como responsabilidade; é mais que sabido que quem está interessado em introduzir determinado produto proibido dentro de um avião recorre muitas vezes a ‘portadores' que nem sequer sabem que o são (pela introdução desses produtos em bagagens alheias); um fundamentalista que queira perpetrar um atentado num avião em pleno voo pode disfarçar o seu visual e assumir uma conduta que o coloque fora de qualquer grupo de risco. Que fazer então? Simples, dizem alguns especialistas: utilizar uma tabela matemática que permita um controle aleatório sobre os passageiros. Nem por isso, informa um matemático ouvido pelo Outlook. Qualquer tabela numérica que seja usada num aeroporto (por exemplo: ‘checar' profundamente o primeiro, o quinquagésimo e o centésimo passageiros e todos os outros, de 50 em 50) é facilmente detectável por quem esteja atento ao evoluir de uma fila. A solução é usar uma sucessão de tabelas, baralhando assim o esquema numérico que está em utilização em determinado momento. Ou, mais eficazmente - e parece ser isso que os responsáveis internacionais pela segurança das viagens aéreas pretendem fazer, segundo uma notícia recen¬temente veiculada pela BBC News - agregar este controlo numérico (ou estatístico) a um ‘passenger profiling' (perfil do passageiro) que identifique quem deve ou não ser ‘checado' quando embarca num avião.

A ANA, empresa que em Portugal responde pela segurança dos passageiros, está à espera de ver quais são os procedimentos internacionais - nomeadamente em termos dos novos ‘scanners' que praticamente despem os passageiros que se introduzem no seu interior - para tomar decisões. Para já, e segundo fonte oficial, a segurança dos voos está alavancada na parafernália de tecnologias que permitem um controlo bastante fino de tudo o que entra dentro de um avião. Para já, que se saiba - mas não é absolutamente certo que se saiba tudo - nunca houve uma falha na segurança dos aeroportos nacionais, mas novas tecnologias que entrem em funções a nível internacional podem vir a ser introduzidas em Portugal, como forma de aumentar ainda mais a segurança.

O passageiro do futuro

É impossível saber-se se há ou não muita gente que decidiu deixar de andar de avião por causa da chatice que é passar pelas barreiras de segurança até conseguir entrar dentro de uma daquelas carcaças. "Nunca ninguém me disse que desistia de viajar por causa disso", afirmou um agente de viagens. Mais: se foi possível detectar que, depois de 11 de Setembro de 2001, o número diário de passageiros desceu acentuadamente e que as viagens de puro lazer sofreram um retraimento significativo, tudo isso já passou à história. A razão é simples, segundo a mesma fonte: se é muitíssimo improvável que um avião sofra um acidente por razões técnicas ou de falha humana, é ainda mais improvável que se despenhe por causa de um ataque terrorista. É ainda a matemática que o diz: desde o ataque terrorista às torres gêmeas de Nova Iorque, houve muito mais acidentes aéreos por falha técnica ou humana que atentados contra aviões. A segurança é, por isso, de elevado nível e capaz de convidar quem quer que seja a continuar a andar de avião.

Mas todos esses milhões de pessoas que todos os dias andam de um lado para o outro como se voar fosse a coisa mais natural do mundo, podem contar com a mesma realidade que conhecem atualmente: níveis de segurança que todos os dias tornam essas viagens cada vez mais incômodas, mais maçadoras e mais demoradas. E ‘intrometidas': o respeito pela individualidade de cada um é uma matéria cada vez menos considerada, em detrimento da segurança geral - que obriga a que as queixas de cada um em matéria de exageros de segurança sejam diluídas, supostamente em benefício de todos.

Fonte: António Freitas de Sousa (Económico - Portugal)

Ataque aéreo americano mata 20 no Paquistão

Pelo menos 20 pessoas, supostos militantes talibãs, morreram em um ataque com míssil de um avião teleguiado (drone) americano na região noroeste do Paquistão, na região tribal de fronteira com o Afeganistão.

"O alvo era um edifício onde estavam militantes", declarou à AFP uma fonte militar que pediu anonimato.

O ataque aconteceu na área de Shaktoi, 40 km ao sudeste de Miranshah, capital do Waziristão do Norte, região tribal paquistanesa que faz fronteira com o Afeganistão.

"Os aviões estão aparentemente buscando e atacando o líder dos talibãs paquistaneses, Hakimullah Mehsud, que tem a presença informada na zona", afirmou outro oficial.

Mehsud divulgou uma nova mensagem de áudio no sábado na qual afirmava estar são e salvo, após as informações de que teria morrido em um bombardeio americano na quinta-feira.

Na sexta-feira, dois ataques com drones americanos com algumas horas de intervalo, também no Waziristão do Norte, mataram pelo menos 11 pessoas.

Este é o 10º ataque com drones desde o início do ano contra contra objetivos no Paquistão, país no centro da estratégia do governo americano na luta contra a Al-Qaeda e os talibãs.

Os talibãs do Paquistão executam uma série de ataques desde meados de 2007 que já provocaram quase 3.000 mortos em todo o país.

Fonte: AFP - Fotos: AFP / Jeff Topping (Reuters)

Para sociólogo norte-americano, o mundo moderno criou temores, como o pânico de voar

Especialistas brasileiros afirmam que o sentimento é normal, mas, em excesso, pode evoluir para transtornos e fobias

Em outubro de 1996, o cirurgião plástico Múcio Porto, 47 anos, escapou de um dos maiores desastres aéreos brasileiros, o acidente com o Fokker 100 da TAM, que caiu no Bairro de Jaboaquara, em São Paulo, depois de decolar do Aeroporto de Congonhas. Noventa e seis pessoas morreram. Um sonho que o cunhado havia tido no Natal de 1995 fez com que ele desistisse de entrar no avião. “Precisava ir ao Rio de Janeiro com urgência e só tinha o voo da TAM disponível. Me lembrei do meu cunhado e voltei para casa”, relata.

Toda vez que o cirurgião plástico Múcio Porto precisa viajar, é um sofrimento. Depois de escapar de um acidente, ele ficou com medo de voar

O fato deixou profundas marcas no cirurgião, e uma delas é o medo de voar. Porém, para o sociólogo norte-americano Barry Glassner, autor do livro A cultura do medo, lançado recentemente no Brasil, a maioria dos medos atuais é sem motivo. Glassner afirma que, apesar de eventuais falhas catastróficas, o transporte aéreo ainda é menos arriscado do que viajar de carro. “É nossa percepção do perigo que tem mudado, e não o nível real de risco”, afirma o sociólogo, no livro.

O medo é um dos sentimentos mais primitivos do ser humano e essencial para a nossa sobrevivência. “Ele nada mais é do que uma reação obtida a partir do contato com algum estímulo físico ou mental — interpretação, imaginação, crença —, que gera uma resposta de alerta no organismo”, define o psiquiatra Rafael Boechat, professor da Universidade de Brasília (UnB).

No caso do cirurgião plástico, o medo de voar pode ter sido desencadeado pela interpretação do sonho. Depois do trauma do acidente, ele sofre só de pensar em entrar em um avião. “O medo que nos traz angústia está ligado aos nossos sentimentos primitivos e relacionado com as sensações de finitude — ou medo de morrer —, baseados nas vivências reais ou nas fantasias”, explica José Toufic Thomé, coordenador do Departamento de Intervenção em Desastres e Catástrofes da Associação Brasileira de Psiquiatria (ABP).

Paranoia

A estudante Manaíra Lacerda, 21 anos, é outra que vira e mexe se vê frente à frente com seus medos. No início da pandemia da gripe H1N1, a jovem diz que ficou paranoica com a ideia de pegar a doença. “Tenho medo de várias doenças, mas com a gripe suína tudo cresceu ainda mais. Era gente morrendo o tempo todo. Achava que aquilo poderia acontecer comigo”, relata.

Manaíra entrou em desespero por causa da epidemia do vírus H1N1

O medo piorou quando a irmã dela ficou gripada. Manaíra conta que praticamente obrigava toda a família a lavar as mãos e passar álcool gel o tempo inteiro. “Quando tinha que entrar no quarto dela, prendia a respiração.” O resultado disso tudo foi um período tenso, que lhe causou ansiedade. Além de doenças, a moça também tem medo de viajar de avião. “Quando entro em um avião, começo a imaginar aquelas tragédias que vi em filmes ou no noticiário. É terrível”, conta.

O psicólogo clínico Pedro Moreira acredita, assim como Barry Glassner, que medos imaginários podem ser desencadeados tanto por agentes estressores, como alguma experiência traumática, quanto pela forma como uma informação é absorvida pelo indivíduo. “A maneira como a gripe suína foi difundida não foi saudável. Incitou o pânico em algumas pessoas”, observa. Ele também cita o caso do maníaco do parque, como ficou conhecido Francisco de Assis Pereira, criminoso que, há 12 anos, matou seis mulheres no Parque do Estado, em São Paulo. “As pessoas deixavam de sair de casa com medo de serem atacadas. Ele deixou de ser um portador de uma doença e se tornou o mal personificado.”

Racionalidade

Segundo os especialistas, o estado de medo coletivo pode aumentar os transtornos de estresse. Um exemplo disso foi o surto de febre amarela ocorrido no fim de 2007, quando um homem morreu por ter tomado a vacina contra a doença duas vezes. “O medo não pode transcender o limite da racionalidade”, afirma Pedro Moreira. “Ele ajuda na prevenção, mas a que custo?”, indaga.

No caso de Múcio Porto, a prevenção é feita por meio do estudo das rotas que o avião vai fazer. Ele também desenvolveu algumas estratégias pessoais, como nunca viajar à noite nem no fim do dia, quando podem ocorrer tempestades, além de verificar a previsão de tempo em todo o itinerário que o avião fará. “Acredito que assim posso, quem sabe, adiar a minha morte, não é?”, justifica.

Assim como Moreira e Glassner, Rafael Boechat acredita que o excesso de informação com conteúdo ameaçador pode provocar o medo sem um motivo real. “O excesso de exposição influencia no comportamento e acaba aumentando o nível de estresse, o que dificulta os mecanismos fisiológicos, como o sistema imunológico. Por isso, as pessoas adoecem”, argumenta o psiquiatra.

Para ele, as políticas do pessimismo e do sensacionalismo não fazem sentido. “As pessoas devem se atentar à realidade. Arrisco dizer que a ignorância é um anestésico; quando não se sabe das coisas, não há sofrimento”, conclui. Talvez essa ignorância poderia ter sido a saída para o estudante de Mato Grosso do Sul Renan Júnior Andrade Souza, 19 anos. Há alguns meses, o jovem começou a ler sobre satanismo na internet e fazer algumas relações do tema com filmes, músicas, artistas e políticos.

Depois disso, para ele, o mundo virou uma conspiração, com direito à Nova Ordem Mundial, planejamento do atentado de 11 de setembro em Nova York pelos Estados Unidos, e adoradores do diabo, como Madonna, Lady Gaga e Rihanna, entre outros. O fato é que Renan ficou tão impressionado com o que leu que teve uma síncope emocional. “Entrei em depressão. Não queria falar com ninguém, só chorava. Foi horrível.” Hoje, ele está mais tranquilo, porém, continua pesquisando o assunto.

De acordo com o psiquiatra José Thomé, o ser humano está voltado mais para si e, quando se depara com algum agente agressor, como acidentes aéreos e atos violentos, ou mesmo uma crença como a que Renan teve contato, não sabe como lidar com o sentimento de medo e nem perceber o que é real. “A tendência das pessoas está em diminuir as relações. Quando há relações, há uma rede de interação, e a realidade passada por essa rede é que dá respostas aos sentimentos, inclusive ao medo.”

Sem essa rede, segundo Thomé, acidentes aéreos ou doenças, por exemplo, passam a ameaçar, e as pessoas deixam de viver a vida, além de desencadear, em quem tem predisposição, transtornos de ansiedade, obsessivo-compulsivo, depressivo, de estresse pós-traumático e fobia (veja quadro). “O ser humano é inseguro por ter medo da morte. Nós negamos isso para poder viver, senão qual o motivo de passar pelos percalços da vida? O medo é natural, seu excesso ou falta é que não são”, diz Thomé.

Fonte: Silvia Pacheco (Correio Braziliense) - Fotos: Carlos Silva (CB/DAPress)

MAIS

Transtornos

Veja algumas patologias que podem ser desencadeadas pelo medo:

Transtorno depressivo

Doença que envolve o corpo, o humor e os pensamentos. Afeta a maneira de a pessoa se alimentar e dormir, como ela se sente em relação a si própria e como pensa sobre as coisas. Um transtorno depressivo não é o mesmo que uma tristeza passageira. Sem tratamento, os sintomas podem durar semanas, meses ou anos.

Transtorno Obsessivo-Compulsivo (TOC)

Caracterizado pela presença de obsessões ou compulsões que causam um mal-estar intenso, consomem muito tempo (mais de uma hora por dia, pelo menos) e interferem na vida cotidiana da pessoa, em diversos aspectos, como no trabalho, nas atividades sociais e no convívio familiar.

Transtorno de estresse pós-traumático

Desenvolve-se em qualquer período da vida, principalmente em condições nas quais a pessoa é frequentemente exposta a situações de risco. Traz prejuízos importantes aos portadores, levando ao abuso de álcool e à depressão.

Transtorno de pânico

Caracterizado pela presença de ataques de pânico inesperados e repetidos, seguidos por pelo menos um mês de preocupação persistente.

Fobia

É o medo persistente e excessivo de um objeto, uma pessoa, um animal, uma atividade ou uma situação. É um tipo de distúrbio de ansiedade. A pessoa com fobia ou tenta evitar a coisa que ativa o medo, ou suporta isso com grande ansiedade e angústia.

Fontes: Associação Brasileira de Psiquiatria e Associação dos Familiares e Amigos dos Portadores de Transtorno de Ansiedade

Avião sai da pista e se acidenta na Rússia

O trem de pouso do nariz do Boeing 737-524(WL), prefixo VQ-BAC (msn 27321), da UTair Aviation, entrou em colapso no Aeroporto Internacional Moscou-Domodedovo (DME/UUWW), na Rússia, neste sábado (16), provavelmente como resultado de derrapagem na pista, em fase ainda desconhecida de operação.

Segundo informação do Blog Seattlepi.com, a aeronave partiria para o voo UT-367 com destino ao Aeroporto Rostov-on-Don (ROV/URRR), ao lado do rio Don, a apenas 46 km do mar de Azov. Não houve feridos.

Fontes: Blog Seattlepi.com / ASN - Foto: Alex Beltyukov - RuSpotters Team (Airliners.net)

Na Suécia, avião iraniano sai da pista com motor em chamas

Aeronave saiu na pista e foi parar 150 metros adiante.

Apesar do susto, nenhum dos 173 passageiros ficou ferido.

Um Airbus da companhia aérea Iran Air com 173 pessoas a bordo saiu da pista e só parou cerca de 150 metros adiante, com a turbina esquerda em chamas, informou neste domingo (17) um porta-voz do aeroporto de Estocolmo.

O acidente aconteceu no sábado (16), quando a aeronave se preparava para decolar com destino a Teerã, realizando o voo IR-762. Apesar do susto, ninguém ficou ferido.

O Airbus A300B4-605R, prefixo EP-IBB, parou na neve após sair da pista de aeroporto em Estocolmo; nenhum dos 173 passageiros ficou ferido.

Aparentemente, o avião perdeu várias peças de seu motor quando se dirigia para a pista de decolagem.

As autoridades suecas abriram uma investigação para determinar o ocorrido.

Veja o vídeo gravado no momento do incidente:



Fonte: EFE via G1 / Aviation Herald - Fotos: Maja Suslin (AP) / Per-Olof Sännås (aftonbladet.se) - Mapa: Cortesia/Google Earth

FAB retoma busca por helicóptero no AM, mas interrompe devido ao mau tempo

Pela manhã, FAB já havia sobrevoado a área, mas visibilidade era ruim.

Piloto e mecânico estavam na aeronave que sumiu na sexta-feira.


O helicóptero desaparecido fotografado em Santarém (PA) - Clique na foto para ampliá-la

A Força Aérea Brasileira (FAB) tentou retormar na tarde deste domingo (17) os trabalhos de busca a um helicóptero que desapareceu no final da tarde de sexta-feira entre Manaus e Lábrea, no sul do Amazonas. No entanto, a operação precisou ser interrompida novamente por falta de visibilidade. Pela manhã, uma aeronave de resgate chegou a sobrevoar o local, mas precisou voltar para Porto Velho (RO).

O piloto e um mecânico estavam a bordo do helicóptero HB-350B Esquilo (ICAO: AS50), prefixo PT-HLE. A empresa de táxi aéreo JVC, dona da aeronave, disse que o sinal da aeronave parou de ser transmitido por volta das 17h30 de sexta, próximo a Canutama

A assessoria de imprensa da FAB informou, nesta tarde, que uma base de operação foi montada em Lábrea para facilitar os trabalhos de busca. É lá onde estão pousados um helicóptero e uma aeronave Bandeirante, que saíram por volta das 15h15 de Campo Grande para participar dos trabalhos de busca.

Fonte: G1 - Foto: MarceloCastro

MG: Falcoaria integra projeto de manejo

Falcoeiros Carlos Eduardo Carvalho, Gustavo Diniz e Rodrigo Guimarães desenvolveram trabalho no aeroporto da Pampulha

Embora a Área de Segurança Aeroportuária não seja levada à risca, o aeroporto da Pampulha desenvolveu suas próprias estratégias para afastar o perigo que vem do céu. Em 2007, a Infraero contratou consultoria para elaborar o Plano de Manejo da Avifauna. Com o estudo, diversos métodos foram adotados, desde o manejo da cobertura vegetal, fogos de artifício, cães na vizinhança, entre outros. O mais curioso deles é a falcoaria, que deve retornar no ano que vem. A presença de falcões e gaviões, predadores naturais de diversas espécies, afugenta as aves que ameaçam os aviões e helicópteros.

Em Confins, há ações pontuais, como a gestão do lixo (são quatro toneladas de resíduos produzidas diariamente) e o cuidado com a cobertura vegetal no entorno do aeroporto. No entanto, o Plano de Manejo da Avifauna só será realidade no ano que vem. De acordo com a gerente operacional de segurança do terminal, Celina de Lima Corrêa Campos, o plano, orçado em R$ 300 mil e com licitação prevista para 2010, vai levar um ano para ficar pronto. “Será feito um diagnóstico completo, identificando as aves mais presentes. Vamos conhecer melhor a situação para saber como mitigar os riscos.”

Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) - Foto: Emmanuel Pinheiro (EM/DAPress)

MG: Maioria das ocorrências não é informada

O Cenipa está prestes a assinar convênio com o Ministério da Defesa e com a Pontifícia Universidade Católica (PUC) do Rio Grande do Sul para identificar as aves que estão mais envolvidas com incidentes aeroportuários. Segundo o representante do Cenipa na Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil, major Henrique de Oliveira, a maioria dos incidentes não é informada ao Cenipa. Quando isso ocorre, faltam detalhes sobre a ocorrência. Das 804 colisões relatadas de janeiro a novembro de 2009, 416 não identificam o tipo de ave. A partir do exame de DNA, coletado das penas ou restos mortais no avião, é possível identificar a espécie do pássaro e ir além. “Vou poder estudar a fundo e saber até o que está atraindo a ave”, comenta. O trabalho terá início este ano.

Atualmente, os campeões das colisões com aeronaves são o quero-quero (foto acima) e o urubu. O major explica que o quero-quero é uma espécie que gosta de grandes gramados, cenário comum em aeroportos. “Eles também se adaptam bem ao barulho. É muito comum encontrar ninhos de quero-quero nos gramados dos aeroportos”, afirma o major. Já o urubu é atraído por lixo, problema da maioria dos centros urbanos.

O motor é a parte mais atingida em colisões entre aeronaves e pássaros, seguida da asa/rotor e da fuselagem. Se considerado o momento de voo na hora da colisão, o maior perigo está na decolagem. É quando mais de um quarto dos incidentes ocorreram. O major explica o porquê. “O motor está acelerado e as palhetas das turbinas estão girando em altíssima velocidade.”

Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Arquivo

MG: Terminais mineiros serão piloto

Mesmo sem operação, aterro sanitário da BR-040, na capital, atrai centenas de urubus diariamente, representando risco para aeródromos

Os aeroportos Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande BH, Carlos Drummond de Andrade, no Bairro Aeroporto, na Região da Pampulha, e Carlos Prates, no bairro de mesmo nome, na Região Noroeste de Belo Horizonte, serão os primeiros a ganhar um estudo da Área de Segurança Aeroportuária (ASA). Com isso, vai ser dado o pontapé inicial do trabalho encabeçado pelo Ministério Público na definição do raio de 13 a 20 quilômetros de distância de segurança para que haja ocupação das áreas no entorno dos terminais aéreos. No caso de Confins, um projeto como esse ganha mais importância, visto que o terminal é vizinho de uma área de proteção ambiental federal, a APA Carste de Lagoa Santa, onde foram encontradas algumas centenas de artefatos paleontológicos e arqueológicos de grande importância para entender a história de ocupação dos homens na região e também nas Américas, há mais de 11 mil anos.

O pior quadro de acidentes envolvendo aeronaves e pássaros no Brasil é no Aeroporto Antônio Carlos Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro. Ali ao lado há um lixão e a Baía de Guanabara, que atraem diversas aves. O risco de incidentes envolvendo aves é de 8,2 a cada 1 mil movimentações aéreas, segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Os aeroportos de Minas estão em situação melhor, o que não significa estar longe do perigo. Confins tem índice de 2,08 por mil movimentações.

De acordo com o gerente de Defesa Vegetal do Instituto Mineiro de Agropecuária, Thales Fernandes, o aeroporto está localizado no cinturão verde da Região Metropolitana de BH, rodeado de propriedades rurais, desde pequenas culturas agrícolas a criações de animais. “Não há grandes empreendimentos rurais, mas temos avicultores e suinocultores”, afirma. No entanto, ele ressalta que as carcaças dos animais são prato cheio para pássaros de várias espécies, principalmente os urubus. Outro problema é o depósito inadequado de lixo na cidade de Vespasiano, distante menos de 20 quilômetros do aeroporto.

Na capital, a proximidade do Aeroporto Carlos Prates com o aterro sanitário da BR-040, no Bairro Califórnia, na Região Noroeste, é sinal de perigo. Ali, o índice de colisões com aves é de 1,28. Mesmo desativado, o depósito recebe a visita sistemática dos urubus. “A segurança de voo é uma das razões de ele ser desativado”, afirma o subsecretário de Gestão Ambiental Integrada, Ilmar Santos. Situado ao lado da Lagoa da Pampulha, onde há registro de avistamento de mais de 120 espécies de aves, o aeroporto da Pampulha tem índice de perigo aviário de 1,66.

Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Jair Amaral (EM/DAPress)

MG: Atividades podem ter restrições

Para fechar o cerco às atividades de natureza perigosa em áreas próximas a aeroportos de Minas, o Ministério Público Estadual (MPE) formou um grupo de trabalho, com a participação da Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (Semad), Cenipa, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Instituto Mineiro de Agropecuária (IMA) e Infraero. “A partir do georreferenciamento da área, a ASA será usada pela Semad no licenciamento ambiental. Além disso, todos os empreendimentos do entorno das ASAs serão identificados e chamados a se adequar", afirma o promotor de Justiça Carlos Eduardo Ferreira Pinto (foto). Futuramente, a intenção é que esse grupo se transforme na Comissão Estadual de Controle do Perigo Aviário.

A Anac vai fornecer à Semad as coordenadas geográficas e mapas georreferenciados dos aeroportos. “Vamos incorporar a área de segurança ao Sistema de Zoneamento Econômico Ecológico. No próprio site da secretaria, o empreendedor saberá, ao informar dados do empreendimento, se há restrição, caso esteja dentro da ASA”, explica o subsecretário de Gestão Ambiental Integrada, Ilmar Bastos Santos. Segundo ele, o problema é que, apesar de haver o arcabouço legal desde 1995, não existe a definição de fato do raio de segurança. “Seguimos a resolução, mas há casos de sermos surpreendidos com um aeroporto num local que nem sabíamos que havia (aeroporto). Com a definição da ASA, tenho condições de levantar os empreendimentos já instalados. A maior preocupação é com as atividades já existentes”, afirma Bastos.

O grupo definirá ainda um termo de referência, esclarecendo quais restrições deverão ser impostas nessas áreas, assim como as medidas corretivas que devem ser adotadas para diminuir riscos de acidentes. Esse trabalho será feito em fevereiro. O IMA vai abrir seu sistema de cadastro de propriedades rurais ao MPE, além de instruir agricultores, suinocultores, donos de granjas e pecuaristas que estão próximos a aeroportos. “Faremos um trabalho educativo. Se um boi morre e é deixado no pasto, pode atrair aves. Culturas de grãos também atraem pássaros. Mas, enquanto não delimitarem a ASA, não há como agir”, comenta o gerente de Defesa Vegetal do IMA, Thales Fernandes.

Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI

MG: Perigo que está no céu

Não é só a falta de equipamentos de segurança que preocupa autoridades. A presença de aves no entorno de aeroportos também. Colisão de pássaros com aeronaves representa 65% do total de incidentes aéreos no país

Estudo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos mostra que a decolagem é o momento de maior probabilidade para ocorrência de choque entre avião e pássaro

Além da falta de um instrumento de precisão em vários aeroportos brasileiros, inclusive no Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande BH, outro fator preocupa autoridades aeroportuárias. Foram as aves o ponto de partida para que os homens cultivassem o sonho de voar. Mas hoje, mais de um século depois da decolagem do 14 Bis de Santos Dumont, o céu não é mais o limite para a humanidade. Já os pássaros… Bem, a colisão entre eles e aeronaves representa 65% do total das ocorrências aéreas no Brasil em 2008, de acordo com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). De janeiro a novembro de 2009, foram 804 registros, número que, diante da subnotificação, deve representar apenas 20% dos incidentes. Um risco que também sobrevoa Minas Gerais, estado com maior número de aeroportos no Brasil. Para diminuir o perigo aviário, o Ministério Público Estadual (MPE), por meio da Promotoria de Justiça de Defesa do Meio Ambiente, instaurou inquérito para apurar a segurança nos terminais no estado.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), 91 dos 745 aeródromos estão em território mineiro. Apenas nos aeroportos Internacional Tancredo Neves (Confins), Carlos Drummond de Andrade (Pampulha) e Carlos Prates foram registrados 29 incidentes entre janeiro e novembro. Ao reunir órgãos ambientais e da aviação, o objetivo do MPE é afastar riscos como o da queda, em janeiro, de um avião no Rio Hudson, em Nova York (EUA). Na ocasião, um bando de aves entrou na turbina da aeronave. Havia 155 pessoas a bordo e ninguém ficou ferido.

No Brasil, o último acidente foi em 2007, quando um avião colidiu com um urubu, em Jundiaí (SP). Apenas o piloto foi atingido gravemente. Sorte, segundo especialistas. Mas o caminho para não ter que contar com o acaso é a definição dos limites da Área de Segurança Aeroportuária (ASA). Trata-se do perímetro, com raio de 13 a 20 quilômetros em torno dos aeroportos, em que são proibidas atividades que atraem pássaros. Estão nesta lista lixões, aterros controlados, matadouros, curtumes e determinadas culturas agrícolas.

A delimitação da ASA está prevista na Resolução número 4 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), de 1995, mas até hoje não é seguida à risca. Segundo o documento, empreendimentos já instalados deveriam se adequar em 90 dias. "A ave, pela questão da mobilidade, é o maior perigo. No entanto, há um problema de fiscalização", afirma o representante do Cenipa na Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil (CCPAB), major Henrique Rubens Balta de Oliveira. Problema que poderia ser resolvido pelo Projeto de Lei (PL) 4.464/2004, que se arrastou por cinco anos na Câmara dos Deputados e, desde maio, está nas mãos do Senado. O PL permite que a autoridade aeronáutica embargue obras e construções que firam a Área de Segurança Aeroportuária.

Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Emmanuel Pinheiro (EM/DAPress)

Aeronáutica quer mais segurança no aeroporto de Confins (MG)

Projeto prevê instalar em 2012 sistema por satélite para segurança de procedimentos no aeroporto da Grande BH. No terminal, apenas um equipamento orienta pilotos em dias de mau tempo

Comandante Rodrigo Ribeiro diz que, se outro aparelho ILS fosse instalado na cabeceira de Confins, transtornos diminuiriam e voos não seriam desviados

Em dois anos, o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande Belo Horizonte, e outros aeroportos brasileiros, vão começar a ser equipados com um novo modelo de precisão de pouso e decolagem por satélite. O projeto está nas mãos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), do Comando da Aeronáutica, que não antecipa detalhes do plano, assim como a Infraero, que administra os terminais aeroportuários brasileiros. Segundo o diretor-técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), Ronaldo Jenkins, a maior precisão no controle do tráfego aéreo é de fundamental importância para a segurança dos pousos e decolagens das milhares de centenas de voos em todo o país, principalmente em dias de más condições meteorológicas. “O Decea já tem projeto e orçamento para adoção desse procedimento de subida e descida. Entre 2012 e 2018, vai instalar em todos os aeroportos do país uma rede de satélite”, diz.

O anúncio de um projeto como este não poderia vir em melhor hora. A falta de instrumento de precisão para pousos em uma das cabeceiras do aeroporto em Confins tem comprometido a operação do terminal. Como os pilotos não conseguem enxergar a pista em dias de muita chuva, são obrigados a arremeter e seguir para outra cidade. Os transtornos para os passageiros e os prejuízos para as companhias aéreas têm se tornado cada vez mais comuns desde a transferência de voos do aeroporto da Pampulha para Confins, em 2003, e a ocorrência frequente de transtornos climáticos, como temporais, principalmente nesta época do ano, ajuda a piorar a situação.

De acordo com especialistas em aviação ouvidos pelo Estado de Minas, entre 10% e 15% dos aviões que chegam a Confins não conseguem descer. “Isso gera um transtorno para os passageiros, prejuízo para o governo, que deixa de arrecadar, e para as companhias aéreas. O que é usado hoje, na maioria dos aeroportos, é um equipamento – o Instrument Landing System (ILS) – que permite que o piloto faça a aproximação e o pouso da aeronave em maior segurança em condições meteorológicas desfavoráveis. Em Confins, há apenas um desses, em uma das cabeceiras. Se o aparelho fosse instalado na outra cabeceira, muitos voos nãoseriam alternados”, avalia o comandante Rodrigo Ribeiro, representante do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) em Belo Horizonte.

A maior preocupação é que a situação do terminal aéreo da Grande BH piore com o crescente movimento. Em 2003, primeiro ano de transferência dos voos da capital para o município vizinho, passaram por Confins 364 mil pessoas. Ano passado, o número de embarque e desembarque bateu mais de 5 milhões de passageiros. Às vésperas da Copa do Mundo 2014, em 2013, o fluxo deve chegar a 9 milhões de viajantes, segundo estudo encomendado pela Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico (Sede) de Minas à Changi Airports Internacional, empresa de consultoria indonésia.

Tecnologia cara

Atualmente, só uma das duas cabeceiras de Confins, denominada 16, conta com o ILS. Mesmo com o céu carregado de nuvens, esse aparelho é capaz de dar as coordenadas ao piloto para que ele possa chegar a 200 pés (60 metros) da pista e consiga avistar a área de pouso. De acordo com Ronaldo Jenkins, o ILS não é implantado pelo alto custo do aparelho. “É uma tecnologia cara: são US$ 2 milhões (R$ 3,5 milhões). Por esse motivo, Confins não é o único aeroporto sem o ILS nas duas cabeceiras”, justifica. Apesar de caro, o aparelho, segundo pilotos, seria um importante aliado na operação da cabeceira 34, que conta com instrumentos de pouso, mas não tão precisos. Afinal, embora a cabeceira 16 seja usada em 80% dos casos, quando o vento muda de direção, as movimentações aéreas passam a ser feitas na pista alternativa. Isso ocorre, geralmente, quando há mau tempo.

“O aparelho da 34 só leva o avião até 400 pés (120 metros). Se você não vê a pista, tem que voltar. Se o tempo piora um pouco, ninguém pousa. Com o ILS, provavelmente isso não ocorreria. Grandes aeroportos, como Guarulhos e Galeão já têm essa tecnologia nas duas cabeceiras”, diz o comandante Ribeiro, que é categórico quanto ao futuro de Confins. “Depende do aumento da pista e da colocação do ILS. Pousar com segurança de voo não tem preço. Se você fala que vão pousar 20 jatos por hora com 150 pessoas, eu falo que um só bastaria para justificar a compra do ILS.”

Para o piloto de linha aérea de avião e helicóptero Deusdedith Carlos Reis, professor de segurança de voo do curso de ciências aeronáuticas da Universidade Fumec, a falta do ILS na cabeceira 34 de Confins é um desconforto. “Do ponto de vista econômico, para as empresas também seria ótimo. Se não tiver condições para pousar em Confins, o avião tem que ir para o Rio ou para São Paulo. Não tem jeito nem de ir para a Pampulha, pois não há balcão de atendimento das companhias”, explica. Sem poder descer, a alternativa do piloto é arremeter. “Os aviões têm que estar preparados para isso, é uma regra de voo. O comandante arremeter não é perigoso, é ato de segurança.” Segundo Ronaldo Jenkins, a possibilidade de trocar o investimento que deveria ser feito no ILS pelo projeto do satélite é grande. “O satélite é uma tecnologia que sai mais barato e é tão eficiente quanto o ILS”, explica.

Fonte: Amanda Almeida e Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Marcos Vieira (EM/DAPress)

Caça francês Rafale é "grande mico", afirma analista

O sueco Gripen; "o F-18 e o Rafale são artigos de prateleira, não tem o que projetar"

O caça francês Rafale, o preferido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva para renovar a frota da Força Aérea Brasileira (FAB), é um “grande mico”, o pior disparado entre os concorrentes, na opinião de Fernando Arbache, presidente da Arbache Consultoria, doutor em Inteligência de Mercado pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) e professor da FGV (Fundação Getúlio Vargas).

De acordo com o professor, o Rafale, produzido pela Dassault, é mais caro, não oferece a possibilidade de desenvolvimento conjunto de projeto com o Brasil, e a França não pretende fornecer os códigos-fonte e o sistema de integração entre a aeronave e armas, o que deixaria a FAB totalmente dependente da França. Arbache diz ainda que, caso o Brasil passasse a fabricá-lo e quisesse vender a outros países, também poderia enfrentar o veto francês.

“[A França] quer que a gente engula uma aeronave por um preço acima do preço adquirido pela Força Aérea francesa. É um grande erro, um mico, o Rafale. É o pior de todos, em todos os níveis”, disse o analista, em entrevista ao eBand.

Para Arbache, o Brasil deve comprar o Gripen NG, da sueca Saab. O professor concorda com o relatório da FAB sobre os caças, que apresenta o avião sueco como a melhor opção. Em segundo vem o F-18 Super Hornet, da americana Boeing, e por último, o Rafale.

Ainda um projeto, o Gripen NG seria desenvolvido em parceria com o Brasil. A aeronave atende às necessidades da FAB, é muito mais barata e se adequa às demandas e orçamentos de diversas forças aéreas do mundo. É também a melhor opção em termos de estratégia e política, segundo Arbache.

“Exportação, melhoria do parque tecnológico, enfim, tem vários elementos que o Gripen vai trazer para nós. Em segundo lugar, seria o [americano F-18 Super] Hornet, e, por último, mas bem distante, seria o Rafale, o pior candidato disparado”, afirma.

Leia a íntegra da entrevista:

eBand - A decisão deve ser guiada por critérios político-estratégicos, ou pelos aspectos técnico-operacionais e a relação custo/benefício?

Fernando Arbache - Há que se fazer uma mistura. Tem que juntar a parte técnica com a política e estratégica. Ambos são de extrema importância. O primeiro parâmetro é o técnico, para fazer a classificação de quem não tem a mínima capacidade técnica necessária. Então você pega os finalistas e faz uma análise criteriosa em termos de estratégia e política.

Não está sendo feito dessa forma, multicriteriosa, não se está tomando a base técnica como primeiro elemento de tomada de decisão.

eBand – Seguindo essa forma de seleção, qual deveria ser escolhido?

Arbache – Fiz uma análise profunda dos três caças e concordo em número gênero e grau com a Força Aérea. Eu escolheria o primeiro, o Gripen, que é o caça que mais se adequa às necessidades brasileiras em termos de política, estratégia, sofisticação de armamentos, e principalmente, de custo.

Há uma série de benefícios que podemos ganhar com a utilização do Gripen. Exportação, melhoria do parque tecnológico, enfim, tem vários elementos que o Gripen vai trazer para nós. Em segundo lugar, seria o Hornet, e, por último, mas bem distante, seria o Rafale, o pior candidato disparado.

eBand – Quais seriam os aspectos políticos positivos de um negócio com os suecos?

Arbache – O ponto mais importante é que você teria uma diversificação de fornecedores. Estamos trabalhando com o conceito de geopolítica. No momento em que você trabalha com poucos fornecedores, cria uma dependência muito grande. E para o Brasil, que é uma pretensa grande potência econômica, ele tem de buscar diversificação, principalmente de armamento bélico - para ele poder ter capacidade de dissuasão na hora certa sem precisar da autorização de um determinado país.

Porque quando eu vou atacar um país, eu tenho de acatar, às vezes, as decisões do país que me forneceu o armamento, senão ele corta a linha de fornecimento. Por isso é muito importante a diversificação de fornecedores na área bélica.

eBand – Ao menos em dois casos – na Guerra dos Seis Dias e na Guerra das Malvinas – a França deixou clientes de seus equipamentos bélicos na mão.

Arbache – Totalmente na mão.

eBand – Corremos esse risco?

Arbache – Totalmente. Historicamente, em geral, ela acaba não cumprindo com o que promete - temos diversos momentos históricos em que podemos comprovar. Inclusive, a França teve vários conflitos com o Brasil.

Um dos mais recentes foi a Guerra das Lagostas, quando o general Charles de Gaulle disse que o Brasil não é um país sério. Então, eu não acredito que os franceses possam apoiar o Brasil como eles falam.

eBand – Sobre os caças suecos, levanta-se a questão de que há muitos componentes americanos. Isso poderia ser um empecilho, uma vez que, se o Brasil passasse a fabricá-lo, poderia enfrentar o controle americano sobre suas vendas?

Arbache – Não tenha dúvida. Se passarmos a fabricar o caça sueco, ficaremos com uma certa restrição do Pentágono. Só que tem um detalhe: isso vai ficar para uma parte do avião que podemos, inclusive, desenvolver. Se nós temos o projeto e todos os códigos-fonte, conseguimos desenvolver ou buscar alternativas, como Israel fez, como vários países já fizeram.

No caso da França, 100% da aeronave é francesa. Então, se a França falar “não”, é não para tudo. Se os EUA falarem “não”, é “não” para uma parte. Temos de pensar o seguinte: o caça sueco ainda nos dá um conceito básico que pode ser usado com diferentes fornecedores.

eBand – Então esse é o ponto negativo no negócio com os suecos, mas que seria contornável.

Arbache – Contornável. Por exemplo, o motor turbofan é GE [General Eletric, americana]. Se o Brasil quiser, pode buscar um turbofan francês, russo, que eu sei como integrar o aparelho ao produto. Eu posso buscar um turbofan Rolls Royce, inglês. Existem outras alternativas que não sejam necessariamente dos EUA para que eu possa fugir dessa regra.

No caso francês, como tudo é francês, se ele disser “não”, acabou. E ele também não vai dispor, por exemplo, o sistema de integração entre armas e aeronave. Se ele não dispõe isso, não conseguimos desenvolver outras armas para o Rafale, elas têm de ser francesas. Isso é um grande mico para nós.

eBand – E como o senhor analisa o fato de ele ser apenas um projeto? É negativo, ou é uma vantagem poder desenvolver em parceria.

Arbache – Essa é a maior vantagem. Porque o F-18 e o Rafale são artigos de prateleira, não tem o que projetar. Então não faria nem sentido dizer “vou te dar uma parte para você projetar”. Já o Gripen é um projeto que terminará de ser desenvolvido com o Brasil.

Um exemplo clássico: o maior sucesso da aeronáutica brasileira, o RJ 145, que foi o produto que gerou o Legacy e o EMB 170/190/195. Essas aeronaves só foram projetadas porque o Brasil fez com a Alenia e Aeroitália o projeto AMX. Então ele criou capacidade de projeto - só teve esse sucesso porque fez uma parceria onde ele pudesse desenvolver o projeto. Qual vai ser o nosso desenvolvimento se comprarmos o Rafale ou o F-18? Nenhum.

Não desenvolveremos absolutamente nada. Então o fato de ele ainda estar no papel é a maior vantagem que nós temos.

Temos que pensar como uma nação grande agora. Não quero um produto pronto. Quero desenvolver um produto para ter minha soberania. Esse deve ser o raciocínio do Brasil.

eBand – Então, a aeronave que atende melhor as necessidades da FAB é o Gripen?

Arbache – Sem dúvida. Em relação a preço, custo de manutenção, operacional, enfim, vários outros critérios que trazem principalmente o seguinte: é a aeronave que mais se adequa no orçamento de diversas forças aéreas. Então eu posso ainda me tornar, como país, exportador de uma aeronave de última geração. O Rafale, por exemplo, foi rejeitado por diversas forças aéreas.

eBand – Nenhum país usa o Rafale. O negócio representaria a sobrevivência do modelo e daria fôlego à Dassault. Podemos esperar uma contrapartida da França?

Arbache – Eu não acredito que a França vá dar uma contrapartida a mais do que ela promete. Ela vendeu o projeto dos submarinos, vendeu três usinas nucleares, que foi assinado às escuras, está concorrendo com o trem bala. Ela já está levando uma vantagem enorme.

Então o que, efetivamente, a França está nos dando em contrapartida? Nem ceder os códigos-fonte ela quer, nem baixar o preço. Ela quer que a gente engula uma aeronave por um preço acima do preço adquirido pela Força Aérea francesa. É um grande erro, um mico, o Rafale. É o pior de todos, em todos os níveis.

eBand – O relatório da FAB pode servir de instrumento de pressão para os franceses baixarem o preço?

Arbache – O relatório da FAB nitidamente rejeita completamente o Rafale. Ele pode ser utilizado sim pelo governo brasileiro como forma de pressionar pela redução do preço.

eBand – Então caso o Brasil decida pelo Rafale será uma decisão totalmente política?

Arbache – 100% política, não tenha dúvida.

Fonte: Fernando Serpone (eBand) - Foto: Divulgação/Saab