domingo, 6 de setembro de 2009

Quarenta e quatro funcionários da Câmara admitiram ter participado do desvio de cotas de viagens dos parlamentares

Servidores podem ser exonerados

A investigação do escândalo das passagens aéreas na Câmara dos Deputados terá mais um capítulo nesta semana. Nove processos administrativos disciplinares serão abertos contra 44 servidores, que assumiram a culpa pelo desvio das cotas parlamentares nos gabinetes. Os investigados admitiram, durante o interrogatório feito pela comissão de sindicância, que eram responsáveis pelas irregularidades e livraram os deputados de quaisquer responsabilidades. Se continuarem assumindo a culpa durante o processo disciplinar, poderão ser demitidos e impedidos de trabalhar na administração pública durante 10 anos.

Os procedimentos disciplinares serão divididos em nove grupos, de acordo com a ligação dos servidores com cada gabinete e com o tipo de delito supostamente cometido. Para cada processo, serão designados três servidores do quadro de pessoal da Câmara. Eles receberão R$ 702 para realizar as investigações. Os funcionários terão 60 dias para apuraras irregularidades, mas o prazo pode ser prorrogado se houver justificativa. O ato constituindo as comissões de processos disciplinares está sendo elaborado pelo departamento jurídico da Casa e deve ser publicado no inicio da próxima semana.

Enquanto o processo administrativo contra servidores começa a tramitar, a Corregedoria da Câmara tenta acelerar as investigações contra os deputados Paulo Roberto (PTB-RS) e Eugênio Rabelo (PP-CE). Os dois são os únicos investigados entre 30 parlamentares citados no relatório da sindicância. O corregedor, Antonio Carlos Magalhães Neto (DEM-BA), entendeu que os depoimentos dos funcionários acusados apenas citavam os parlamentares, sem dar subsídios suficientes para a abertura de um processo de investigação.

O que tem efetivamente salvado os deputados citados no relatório é o fato de os servidores terem assumido a culpa pelas irregularidades. Por conta disso, o corregedor decidiu aguardar o resultado dos processos internos antes de decidir se vai incluir outros deputadosentre os investigados. Na prática, a corregedoria vai aguardar para ver se os funcionários dos parlamentares vão manter a postura de autoacusação, ou detalhar o possível envolvimento dos deputados no esquema de comercialização das passagens aéreas. Se isso acontecer, outros nomes poderão ser incluídos na apuração.

Enquanto as investigações administrativas não são concluídas, o corregedor pretende avançar nas investigações contra Paulo Roberto e Eugênio Rabelo, já que contra os dois pesa não apenas o suposto envolvimento com a máfia das passagens, mas a acusação de que eles reteriam salários de assessores.

Mesmo sem constar no relatório de sindicância elaborado pelos servidores da Câmara, outros quatro deputados são investigados pela corregedoria com base em denúncias publicadas na imprensa pelo mau uso das passagens aéreas: Márcio Junqueira (DEM-RR), Roberto Rocha (PSDB-MA), Raymundo Veloso (PMDB-BA) e Aníbal Gomes (PMDB-CE). A equipe do corregedor já realizou quatro reuniões de trabalho para analisar o teor do relatório da sindicância e traçar o plano de trabalho. Não há prazo para a conclusão das investigações. Ainda é preciso ouvir testemunhas e os parlamentares.

Memória

O escândalo das passagens teve início em abril, quando o site Congresso em Foco divulgou detalhes de investigação em andamento no Ministério Público (MP) para apurar o mau uso dos bilhetes. Quase uma centena de deputados tiveram os nomes envolvidos nas suspeitas de fraudes e comércio ilegal das cotas e no uso de bilhetes bancados com dinheiro público para viagens ao exterior com parentes e amigos.

Fonte: Izabelle Torres (Diário de Pernambuco)

Atraso em voo vira tumulto no Afonso Pena (PR)

Polícia Federal foi chamada para conter os 60 passageiros

A Polícia Federal foi acionada no sábado (5) quando um tumulto instalou-se no guichê da TAM no aeroporto Afonso Pena, em Curitiba, em consequência do atraso de um voo da companhia que partiria para Buenos Aires às 10h20.

Cerca de 60 passageiros disseram que receberam informações desencontradas dos funcionários da companhia: primeiramente, informando que o avião não decolou por causa do tempo e, depois, que foram chamados para o embarque, mas não ouviram.

Segundo informações da assessoria da TAM, houve atraso em todo o sistema, repercutindo no Afonso Pena. Isso teria causado o problema com o voo para a Argentina. A Polícia Federal foi chamada porque os funcionários teriam temido a reação de alguns passageiros.

Ainda segundo a TAM, os passageiros seguiram para Buenos Aires em um voo fretado que decolou às 17h20.

Fonte: Edson Fonseca (Jornale)

Uma obra emperrada

MARCO ZERO

O que era para ser o símbolo da soberania americana sobre os terroristas – que ousaram atacar a nação mais poderosa do mundo – tornou-se um embaraçoso vazio de 64,7 mil metros quadrados. Oito anos depois daquele fatídico 11 de setembro de 2001, a reconstrução do local onde ficava o World Trade Center, em Nova York, ainda engatinha – e virou até motivo de rumorosos desentendimentos entre os responsáveis pelas obras.

Visão panorâmica da área onde ficavam as Torres Gêmeas atacadas em 2001

Segundo o site do projeto, o novo World Trade Center “criará um futuro mais iluminado e vibrante para o centro de Nova York, com muito espaço comercial, um moderno e mais conveniente sistema de transporte e mais um destino cultural”. Mas atrasos e problemas financeiros colocaram o projeto em xeque.

Um mercado de crédito em colapso, prazos descumpridos e avaliações contraditórias do potencial comercial da parte sul de Manhattan conspiraram para colocar o proprietário do terreno, a Autoridade Portuária de Nova York e New Jersey, em atritos aparentemente irreconciliáveis com o maior arrendatário, a construtora Larry Silverstein. Até mesmo o governador, o porta-voz da Assembleia e o prefeito de Nova York tentaram, em vão, resolver os entraves.

Há progressos, é verdade. O esqueleto de aço que será a base do National Sept. 11 Memorial & Museum está quase pronto. Em 12 de agosto, a última coluna que permaneceu em pé no antigo World Trade Center foi recolocada no Marco Zero, após sete anos guardada em um hangar no Aeroporto Kennedy. Principal edifício do projeto, o 1 World Trade Center – anteriormente chamado de Freedom Tower – já tem 30 metros de sua estrutura básica erguida. A construção de uma segunda torre também destinada a escritórios não está atrás.

Os quatro prédios comerciais (World Trade Center 2, 3, 4 e 5), em especial, estão correndo o risco de não saírem do papel. Quando a Autoridade Portuária liberou o terreno para as construções, com atrasos, em outubro de 2008, a crise financeira estourou. E Silverstein não conseguiu mais garantir os empréstimos.

O acordo impõe um prazo máximo de cinco anos para a Silverstein finalizar as torres – caso contrário, as perderá para a Autoridade Portuária. A contagem regressiva começou em 24 de agosto, quando foi entregue o último terreno para fazer os edifícios.

É cada vez menor a probabilidade de os prédios estarem prontos em 2011, quando os americanos esperam homenagear no local as 3 mil vítimas do ataque do 11 de Setembro.

Clique aqui e leia: Oito anos depois daquele fatídico 11 de setembro de 2001, a reconstrução do local onde ficava o World Trade Center, em Nova York, ainda engatinha (em .pdf)

Fonte: Diário Catarinense - Foto: Divulgação

Barulho de aviões em Niterói (RJ) fará parte de estudo

A Câmara dos Vereadores conseguiu fazer com que a Secretaria estadual do Ambiente incluísse Niterói no estudo de impacto ambiental para definir a rota dos aviões do Aeroporto Santos Dumont, no Centro do Rio. A princípio, apenas oito bairros da Zona Sul do Rio seriam beneficiados. A decisão levará à medição do barulho provocado pelas turbinas das aeronaves, que vêm tirando o sono dos moradores da cidade.

A situação se agravou ainda mais depois que a chamada Rota 2 do aeroporto foi interditada pelo o Instituto Estadual do Ambiente (Inea), podendo operar apenas quando houver alterações climáticas. Com isso, o tráfego aéreo em Niterói vai aumentar. O assunto foi tema, na última quinta-feira, de uma audiência entre vereadores do município e a secretária estadual do Ambiente, Marilene Ramos.

— Conseguimos fazer com que o governo do estado incluísse Niterói no estudo de impacto ambiental. Com isso, a partir de agora, toda restrição que houver nos bairros da Zona Sul do Rio valerá para a cidade também — afirma o vereador Rodrigo Farah (PRP).

Fonte: O Globo - Imagem: Jana Castanha

Opinião: À unha

Vista de um finger no aeroporto de Brasília: comodidade que não existe em Florianópolis
Florianópolis continua sendo a única capital do Brasil cujo aeroporto é de quarto mundo. Em Floripa, os passageiros ainda pegam avião “à unha”, caminhando por um pátio de cimento, chova ou faça sol. Aquele equipamento chamado “finger”, há quase meio século em operação nos aeroportos do mundo, por aqui ainda não foi “inventado”.

Parkinson

O novo aeroporto, que ampliará as instalações de 8 mil metros quadrados para 27,4 mil, com quatro torres de embarque, 36 balcões de check-in, estacionamento para 1820 vagas e capacidade para 2,7 milhões de passageiros/ano, continua enredado em cabeluda burocracia. O primeiro edital para obras ainda não prosperou. É 'case' emblemático de “Mal de Parkinson” na administração pública.

Fonte: Sérgio da Costa Ramos (Diário Catarinense) - Foto: Marcello Casal Jr. (Agência Brasil)

Presença de aves em áreas de aeroporto é garantia de acidentes

No Recife, onde o risco é intermediário, dez ocorrências já foram registradas, somente este ano

O choque entre aves e aviões provoca muitos acidentes no Brasil. Somente este ano, a administração do Aeroporto dos Guararapes, no Recife, registrou dez ocorrências do tipo. Os pilotos sabem que ameaças desse tipo podem surgir de repente. “O urubu geralmente voa baixo e está na nossa rota, sempre”, diz o piloto Wagner Monteiro.

Esta semana, por exemplo, um avião foi atingido por um urubu logo depois de decolar do Recife. Novinho em folha, vai ter que voltar para a fábrica, porque o estrago, além de atingir a fuselagem, comprometeu alguns sistemas, inclusive o de pressurização.

As aves podem parecer inofensivas, mas numa colisão com um avião em pleno movimento, o estrago é enorme. A fuselagem é danificada e amassa como se fosse frágil; há registros de aves que rasgaram até mesmo as asas de aeronaves.

“Dependendo da quantidade de pássaros e do ponto da colisão, eles podem até derrubar a aeronave e causar um acidente como já aconteceu várias vezes”, diz o coronel João Carlos Bienick.

Segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), só este ano, no Brasil, foram registradas 507 colisões entre aves e aviões. Essa quantidade não revela a dimensão real do perigo: os especialistas calculam que apenas 30% das colisões são notificadas.

O aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, apresenta o maior número de colisões este ano: 46; o de Guarulhos, em São Paulo, vem logo depois com 43. As dez colisões registradas este ano no aeroporto do Recife se equipara, até agora, ao número de 2008. “Recife tem um índice de colisões intermediário; não é um dos aeroportos com o maior número de colisões do Brasil, mas é significativo”, aponta o coronel Bienick.

Na capital pernambucana, o perigo tem endereço conhecido: o lixão da Muribeca. Nuvens de aves mostram centenas em plena atividade, justamente na rota mais usada pelos aviões que chegam ao Recife.

O perigo está mais perto do que se imagina. A área de segurança aeroportuária prevê um raio de 20 quilômetros de distância de qualquer fator de atração de aves, mas o lixão está a apenas 6 quilômetros do terminal aéreo.

“Por conta deste risco, a superintendência aeroportuária vem trabalhando e tentando minimizá-lo, tentando transformar a área de segurança aeroportuária em espaços não atrativos para as aves, de modo que elas não permaneçam neste local, ou que a incidência seja pelo menos eventual”, assegura Fernando Aoun, coordenador de meio ambiente da Infraero.

No aeroporto de Fernando de Noronha, o risco aos pousos e decolagens provocado pelas garças levou a uma decisão inédita: 500 garças fora eliminadas, em dezembro de 2007, com uma injeção letal. Mas a espécie invasora voltou a crescer e será necessária outra estratégia.

“Os ninhos vão ser procurados, localizados e os ovos vão ser quebrados. Como elas são migratórias, vão voltar pra ilha e aí vai ter que ter, após essa etapa de exterminação e erradicação, o monitoramento”, explica Catarina Cabral, chefe do núcleo de fauna do Ibama.

A Infraero firmou um convênio com a Fundação da Universidade de Brasília para fazer o controle de urubus no Aeroporto dos Guararapes. Os técnicos vão fazer um estudo para propor ações que reduzam o número de aves na rota dos aviões. A Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) deu 90 dias de prazo para que os aeroportos apresentem alternativas para resolver o problema.


Fonte: pe360graus

Astronautas completam terceira e última caminhada da missão Discovery

Astronautas concluem saída espacial sem completar tarefa

Astronautas do ônibus espacial americano Discovery concluíram neste domingo a terceira e última saída prevista, durante a qual por mais de sete horas instalaram novos equipamentos na Estação Espacial Internacional (ISS), mas sem completar todas as conexões necessárias.

O americano Danny Olivas e o sueco Christer Fuglesang, da Agência Espacial Europeia (ESA), iniciaram as manobras na tarde de sábado e retornaram à nave ao fim da noite, segundo a Nasa.

Na terceira e última saída ao espaço da missão, que envolveu várias tarefas de manutenção, os astronautas completaram os principais objetivos, mas não todos.

"Durante a conexão de um dos dois grupos de cabos da aviônica do Nodo 3, não conseguiram ligar um dos conectores", explicou a Nasa. Eles envolveram o cabo e o conector em uma capa para proteção.

Nas saídas anteriores, os astronautas substiuíram um tanque por outro de amoníaco, que serve como refrigerador para os sistemas de aviônica da ISS.




Fontes: AFP / Globo News

sábado, 5 de setembro de 2009

Foto do Dia

Clique na foto para ampliá-la

Boeing 737-8EH, prefixo PR-GGJ, da GOL,
em voo sobre o Brasil em 05 de agosto de 2009

Foto: Bruno Pereira (Airliners)

Queda de pequeno avião em Oklahoma deixa 5 mortos

Cinco pessoas morreram hoje (5) após a queda de um pequeno avião, no nordeste do estado americano de Oklahoma, devido a um forte nevoeiro, informou a Polícia.

Fotos: James Gibbard (Tulsa World)

Laura, Steve, Dana e Christina Lester morreram na manhã deste sábado quando seu avião caiu no Chandler Park. Eles estavam a caminho da Universidade de Oklahoma para assistir a um jogo de futebol. Também morreu no acidente o Dr. Ken Veteto - Foto: Cortesia

Fotos: Reprodução da TV (NewsOn6.com)

O avião Piper PA-32R-300 (Saratoga), prefixo N1228H, viajava rumo à cidade de Dallas, no estado americano do Texas, quando caiu no parque Chandler, próximo a um campo de beisebol na cidade de Tulsa (Oklahoma).

Os investigadores disseram que o pequeno avião, com capacidade para seis passageiros, pode ter se chocado contra um cabo de uma torre de comunicações que não estava visível devido ao nevoeiro.

As vítimas são o Dr. Stephen Lester, 48; sua esposa Dana, 48; as filhas Laura, 16, e Christina, 13; e o Dr. Ken Veteto, 50. Todos eram de Tulsa. Ninguém se feriu no solo.

O pequeno avião caiu meia hora depois de decolar do Aeroporto Jones Riverside, em Tulsa.

Os registros da FAA indicam que a aeronave foi fabricada em 1976 e está registrada para o Dr. Stephen Lester.

Fontes: EFE via G1 / ASN / AP

Busca por hidroavião do explorador polar Amundsen encerrada sem êxito

A expedição naval norueguesa que partiu a 24 de agosto para o mar de Barents com o objetivo de encontrar o hidroavião em que o célebre explorador Roald Amundsen (foto) perdeu a vida regressou hoje à Noruega com a certeza de que os destroços da aeronave Latham 47 não se encontram no local onde teria caído em 1928.

“Não encontramos nada. A conclusão é que o avião não está na área. Isso é cem por cento certo”, disse à AFP Lena Kamprolf, uma jornalista norueguesa que acompanhou a expedição.

O avião que transportava Amundsen, o primeiro homem a chegar ao Pólo Sul, em 1911, e o primeiro a atravessar a Passagem do Noroeste, no continente norte-americano (1903-1906) caiu naquele mar a 18 de Junho de 1928, após ter decolado de Tromsö, no norte da Noruega.

Amundsen partiu em sua última viagem em um avião Latham 47

Quarenta marinheiros e dez civis participaram na operação a bordo dos navios KNM Tyr e KNM Harstad. Uma avaria técnica no primeiro destes navios obrigou a antecipar o fim da missão ao fim de cinco dias.

Mapa indicando Bjørnøya - Bear Island localizado no caminho entre a Noruega e Svalbard (território ártico norueguês)

O objetivo era pesquisar uma área de 120 quilômetros quadrados ao largo da ilha de Bjoernoeya, a 500 quilômetros do extremo Norte da Noruega. Um robô submarino, o Hugin 100 (foto abaixo), equipado com sonar, pesquisou o fundo do mar na zona onde o avião de Amundsen caiu.

O Hugin 100

O explorador norueguês e outras cinco pessoas, incluindo quatro pilotos franceses, participava de uma operação de busca de outro explorador, o italiano Umberto Nobile, que sobrevoara o Pólo Norte. Nobile e os seus companheiros acabariam por ser encontrados posteriormente, à deriva num bloco de gelo.

A tripulação do Latham 47

Fontes: Público (Portugal) - Fotos: Site da Expedição

MAIS

Site da expedição: http://www.searchforamundsen.com/cms/

Saiba mais: 70 anos da II Guerra Mundial


Confira o especial do Site Terra sobre o início da Segunda Guerra

Veja imagens das máquinas de guerra alemãs

Especial II Guerra Mundial - Revista Veja

70 anos do começo da Segunda Guerra Mundial (fotos - 1)

70 anos do começo da Segunda Guerra Mundial (fotos - 2)

70 anos da II Guerra Mundial: Há 30 anos, americano se dedica à caça de criminosos nazistas

Eli M. Rosenbaum caça nazistas há 30 anos e é diretor do Serviço de Investigações Especiais do Departamento da Justiça

Há 30 anos Eli Rosenbaum vem perseguindo criminosos de guerra nazistas. Os últimos deles podem estar morrendo, mas ainda assim ele não desiste de sua missão.

"Ainda há tempo para levar algumas dessas pessoas à justiça, e não devemos desistir de fazê-lo", declarou Rosenbaum, diretor do Serviço de Investigações Especiais do Departamento da Justiça. Ele começou sua carreira profissional na organização em 1979, o ano em que ela foi criada, como estagiário em um período de férias universitárias, e se tornou seu diretor em 1995.

Ainda que no passado a missão da agência fosse perseguir apenas criminosos de guerras nazistas e dos países aliados da Alemanha, uma lei aprovada em 2004 expandiu suas tarefas para abarcar modernos criminosos de guerra em lugares como Bósnia e Ruanda. O trabalho do serviço é detectar suspeitos de crimes de guerra que estejam vivendo nos Estados Unidos, processá-los nos termos das leis de imigração - para revogar as cidadanias daqueles que se tenham naturalizado norte-americanos - e deportá-los, de preferência a países nos quais possam ser julgados pelos crimes de que são suspeitos.

Rosenbaum afirma que, no momento, existem cerca de 30 pessoas nos Estados Unidos que podem ter um passado nazista e estão sob investigação, bem como 80 outros possíveis criminosos de guerra em conflitos mais recentes.

Cerca de metade dos esforços recentes de processo do serviço envolveram suspeitos nazistas, entre os quais John Demjanjuk, acusado de atrocidades quando era guarda de um campo de concentração na Polônia. Demjanjuk foi deportado para a Alemanha em maio.

"Teremos de trabalhar mais alguns anos", afirmou Rosenbaum sobre a caçada aos nazistas remanescentes. "Não creio que esse departamento venha a declarar em breve que o nosso trabalho acabou, os casos estão todos concluídos".

Mas a redução inevitável no número de suspeitos de nazismo resultou em mudanças no Serviço de Investigações Especiais. Entre outras coisas, os historiadores da casa, que no passado pesquisavam apenas a Segunda Guerra Mundial, agora se tornaram especialistas em crimes de guerra modernos.

O rabino Marvin Hier, fundador do Centro Simon Wiesenthal, elogiou a expansão das funções do serviço, afirmando que era essencial que criminosos de guerra fossem perseguidos o mais rápido possível.

"Creio que seja muito importante, porque todos sabemos que o mal não se esgotou com o Holocausto nazista", afirma Hier. "A maior tragédia é que o serviço não tenha sido criado em 1945, e sim apenas mais de três décadas posteriormente".

A investigação de crimes de guerra modernos requereu uma nova abordagem. Enquanto os casos da Segunda Guerra Mundial se baseiam em documentos recolhidos pelos historiadores do serviço, os casos modernos se baseiam em depoimentos de testemunhas.

E Rosenbaum os considera especialmente comoventes. "Fui apresentado a muitas pessoas que realizaram coisas heróicas na Segunda Guerra Mundial", diz. "Mas jamais havia tido a experiência de conversar com pessoas estavam fazendo coisas heróicas, arriscando suas vidas, no momento mesmo em que nos reuníamos - pessoas que estavam correndo risco simplesmente porque decidiram conversar conosco".

Rosenbaum recentemente se encontrou com Gladys Monterroso, mulher de Sergio Morales, o ombudsman dos direitos humanos na Guatemala. Monterroso foi torturada durante um breve sequestro, em março, um dia depois que seu marido divulgou um relatório sobre abusos contra os direitos humanos acontecidos durante os 35 anos de guerra civil na Guatemala, encerrados em 1996.

"É uma dessas reuniões que mudam para sempre as pessoas que têm a oportunidade de participar", disse Rosenbaum. "Era possível ver as marcas de queimaduras com cigarros em seus braços e pernas, as marcas das cordas com que seus braços e tornozelos foram amarrados. Não tivemos experiências como essas em nossos casos da Segunda Guerra Mundial".

A despeito de dezenas de investigações, o serviço só promoveu alguns processos nos últimos anos. Mas Rosenbaum considera que a importância do trabalho que realiza é demonstrar que o governo norte-americano está investigando suspeitos de crimes de guerra mesmo que esses inquéritos não resultem em condenações.

"Acredito que isso tenha um valor especial", diz, "ao demonstrar aos possíveis praticantes de crime de guerra que, se ousarem perpetrá-los, existe a chance de que sejam perseguidos pelo resto da vida, mesmo que se refugiem em lugares milhares de quilômetros distantes dos cenários de seus crimes".

Fonte: Andrea Fuller (The New York Times) via Terra - Tradução: Paulo Migliacci - Foto: The New York Times

70 anos da II Guerra Mundial: O setembro negro de 1939 - As origens da 2ª Guerra Mundial

Pôster do exército alemão promove o ideal de Hitler: "enquanto nós lutamos você também deve trabalhar pela vitória"

Na madrugada do dia 1º de setembro de 1939, um milhão e meio de soldados alemães, fortemente apoiados pela aviação e por divisões mecanizadas, adentraram pelas fronteiras da Polônia e, em pouco tempo, colocaram as forças armadas daquele pequeno país europeu fora de combate.

Deram início, com aquela invasão, à mais pavorosa das guerras até então vistas pela humanidade. Uma tragédia que se estendeu por seis anos até a capitulação final do Terceiro Reich e de seus aliados entre maio e agosto de 1945.

A Grande Catástrofe

A Segunda Guerra mundial foi a maior catástrofe provocada pelo homem em toda a sua longa história. Envolveu 72 nações e foi travada em todos os continentes direta ou indiretamente. O número de mortos é de cerca de 70 milhões, havendo ainda uns 28 milhões de mutilados.

É difícil calcular quantos outros milhões saíram do conflito vivos, mas completamente inutilizados devido aos traumatismos psíquicos a que foram submetidos - bombardeios aéreos, torturas, fome e medo permanente. Outra de suas características, talvez a mais devastadora, foi a supressão da diferença - até então existente e respeitada - entre aqueles que combateram no front de guerra e a população civil na retaguarda.

Ela não isentou ninguém, foi brutal com todos. Como disse Joseph Goebbels, no seu famoso discurso pronunciado no Sport Palace de Berlim em 18 de fevereiro de 1943, o conflito transformou-se numa "totaler krige", ou "guerra total", visto que, conforme o choque foi se prolongando, nenhum dos envolvidos selecionou seus objetivos militares excluindo os civis.

Atacar a retaguarda do inimigo, suas cidades, suas indústrias, suas estradas de ferro e de rodagem, seus hospitais e casas de repouso, suas usinas e reservatórios de água, matar suas mulheres, crianças e velhos passou a fazer parte daquilo que os estrategistas eufemisticamente classificavam como "guerra psicológica" ou "guerra de desgaste".

Naturalmente que a evolução da aviação e das armas autopropulsoras permitiu que a antiga separação entre linha de frente e retaguarda se visse na prática abolida.

Custo e mobilização

Se a Primeira Guerra Mundial causou um custo de US$ 208 bilhões, a de 1939-1945 atingiu a impressionante cifra de US$ 1,5 trilhão de dólares, quantia que, se investida no combate à miséria humana, teria sumido da face da terra. Aproximadamente 110 milhões de homens e mulheres foram mobilizados, dos quais apenas 30 % não sofreram morte ou ferimento.

Como em nenhuma outra, o engenho humano foi mobilizado integralmente para criar instrumentos cada vez mais mortíferos, sendo empregada a bomba de fósforo, o napalm e, finalmente, a bomba atômica (lançada sobre as cidades nipônicas de Hiroshima e Nagasaki). Como nunca em qualquer outro conflito generalizado, estabeleceu-se uma política de genocídio em massa construindo-se campos especiais para tal fim.

Como bem disse o historiador R.A.C. Parker: "o conceito que a humanidade tinha de si nunca voltará a ser o mesmo".

O cenário que levou à catástrofe

Quase todos os historiadores concordam que a causa diplomática mais profunda da Segunda Guerra Mundial tem sua origem nos Tratados de Paris, assinados entre as potências vencedoras da Primeira Guerra Mundial (EUA, Inglaterra e França) e as vencidas (Alemanha e Áustria) em Versalhes.

A Alemanha se viu despojada da Alsácia-Lorena (que havia conquistado na guerra franco-prussiana de 1870), como teve de ceder à Polônia uma faixa de território que lhe dava acesso ao Mar Báltico. A cidade alemã de Danzig passaria ao controle da Liga das Nações e o território do Sarre, rico em carvão foi cedido por um período de 15 anos à França.

Também foi vedado à Alemanha possuir um exercito superior a 100 mil homens; exigindo-se a desmilitarização da Renânia, região fronteiriça com a França, assim como o desmantelamento das fortificações situadas a 50 km do rio Reno. A outrora grande potência da Europa viu-se compelida a entregar todos os navios mercantes cujo peso ultrapassasse a 1,6 tonelada, assim como ceder gado, carvão, locomotivas, vagões cabos submarinos.

Sua dívida sonante para com os aliados foi fixada na Conferencia de Bolonha, em 21 de junho de 1920, em 269 bilhões de marcos-ouro a serem pagos em 42 parcelas anuais.

Não poderia, por igual, desenvolver pesquisas bélicas, possuir submarinos ou realizar projetos militares. Enquanto isto, o velho Império Austro-Hungaro foi desmembrado pelo tratado de Paz de St. Germain-em-Laye, tendo que entregar o Tirol do Sul para a Itália e reconhecer a independência da Hungria, Checoslováquia, Polônia e Iugoslávia, além de lhe ser vedado a união com a Alemanha. A república austríaca, proclamada em 1918, viu-se proibida de possuir um exercito superior a 30 mil homens.

Estas sanções aplicadas pelos vencedores tornaram-se fonte de amargos rancores que facilmente foram explorados pela extrema direita nacionalista, os nazistas e capacetes-de-aço, que começaram a proliferar na Alemanha em 1919.

O grande erro do Tratado de Versalhes foi ter ferido profundamente o sentimento nacional dos alemães, e, por outro lado, não lhes ter suprimido o potencial industrial. Com 65 milhões de habitantes, e tendo um enorme parque fabril à disposição, era inevitável que a Alemanha, mais cedo ou mais tarde, voltasse a querer ocupar o seu lugar no rol das potencias européias.

Os diplomatas de 1919 se esqueceram da lição do Congresso de Viena, realizado em 1815, quando os vencedores de Napoleão procuravam não humilhar a França, a nação mais povoada da Europa Ocidental naquela época, para que um espírito de vingança não criasse raízes no coração dos seus cidadãos de então.

Esta contradição entre potencial demográfico e industrial, e o não-reconhecimento diplomático de um estatuto privilegiado para a Alemanha, terminou por fazer com que a ascensão de Hitler fosse possível.

O resultado direto das perdas territoriais impostas pelo Tratado de Versalhes fez com que a Alemanha perdesse 14,6% de suas terras aráveis, 74,5% de suas reservas de ferro, 68,1% do seu zinco e 26% dos seus recursos carboníferos.

Perdas territoriais da Alemanha em 1919:

Eupen-Malmedy - entregue à Bélgica
Renânia - desmilitarizada
Bacia carbonífera do Sarre - entregue à França
Alsácia e Lorena - devolvida à França
Schleswig - entregue à Dinamarca
Danzig - controlada por Polônia e Liga das Nações
Prússia - entregue à Polônia
Memel - controlada pela Liga das Nações
Silésia Superior - explorada pela Polônia

Um cordão de ferro ao redor da Alemanha

Os aliados ocidentais, principalmente a França, ao estimularem o surgimento de novos Estados nacionais na Europa Centro-Oriental, visavam substituir a Rússia - então em plena guerra civil - como um fator de dissuasão para qualquer tentativa alemã de agressão.

A Checoslováquia e a Polônia assinaram tratados de defesa mútua com a França e com a Inglaterra. Esperava-se que estes dois países obrigassem os alemães a lutar em duas frentes - como ocorreu durante a Primeira Guerra Mundial - caso tentassem repetir o erro de 1914.

Tinham em mente a imagem de um cordão de ferro passado ao redor das fronteiras alemãs. A França, por sua vez, numa falsa avaliação da guerra de trincheiras, iniciou a construção da Linha Maginot, um complexo sistema defensivo que partia da fronteira suíça até a Bélgica.

Desta forma, esperava evitar um ataque de supresa por parte de seu poderoso vizinho. No entanto, os efeitos morais e psicológicos desta atitude defensiva tiraram do exército francês qualquer alternativa ofensiva, limitando-se a ter que agir caso os alemães o fizessem primeiro.

A Inglaterra, no período entre-guerras, tornou-se cada vez mais apaziguadora, segura de sua situação estratégica e de possuir a mais poderosa frota naval do mundo, dando-lhe a proteção suficiente caso houvesse um novo conflito.

Os EUA - governados por uma série de presidentes republicanos - voltaram, nos anos 20, a adotar a política do isolacionismo, não querendo envolver-se nas querelas dos países europeus. Estas ambigüidades e contradições dos vencedores de 1918 foram habilmente exploradas por Hitler na década dos anos 30.

Causas econômicas

A crise econômica que se abateu sobre o sistema capitalista mundial, a partir de outubro de 1929, foi o fator mais poderoso para que um novo rearranjo do poder em escala mundial fosse ambicionado. A depressão econômica da década de trinta levou os paises capitalistas a tomar medidas protecionistas, visando a salvar os mercados internos das importações estrangeiras, ocorrendo uma verdadeira guerra tarifária.

A produção mundial reduziu-se em 40%, sendo que a diminuição do ferro atingiu a 60%, a do aço 58%, a do petróleo 13% e a do carvão 29%. O desemprego atingiu, com força, os principais países industrializados: 11 milhões perderam o trabalho nos EUA, 6 milhões na Alemanha, 2,5 milhões na Inglaterra, e um número um pouco superior na França. Não está longe da verdade o fato de ter provocado a aflição e o desemprego em mais de 70 milhões de pessoas, contando-se os seus dependentes.

Como a economia já estava suficientemente internacionalizada - com exceção da URSS, que se lançava nos chamados planos qüinqüenais - todos os continentes foram atingidos, aumentando ainda mais a miséria e o desemprego ao redor do mundo. A América Latina, por exemplo, teve que reduzir em 40% suas importações e sofreu uma queda de 17% em suas exportações.

É nesse contexto caótico que a Alemanha, no ocidente, e o Japão, no oriente, dominadas pela retórica hiper-nacionalista, tentaram explorar o debilitamento de seus rivais, todos grandes impérios coloniais. Uma nova luta por mercados e novas fontes de matérias-primas levaria o mundo à Segunda Guerra Mundial.

Causas políticas

A conjuntura externa caótica, e a situação interna de desespero, conduzem Hitler ao poder na Alemanha em janeiro de 1933. Atuando implacavelmente, em menos de um ano sufocou todos os movimentos oposicionistas (sociais-democratas, comunistas e liberais), dando inicio à Revolução Nacional-Socialista, que tinha como objetivo fazer a Alemanha retornar ao grau de potência europeia.

Naturalmente que para tal era necessário romper com o tratado de Versalhes, pois este impedia a conquista do "espaço vital" como o rearmamento. Atenuava-se o desemprego e atendiam-se necessidades da poderosa burguesia financeira e industrial da Alemanha.

Para evitar a má vontade das potências ocidentais, Hitler colocou-se como campeão do anticomunismo em nível mundial, assinou com o Japão, em novembro de 1936, e com a Itália, em janeiro de 1937, o Pacto Anti-Comintern, cujo objetivo era ampliar o isolamento da URSS e, quando for possível, invadi-la.

O Japão, que igualmente passou por convulsões internas graves, deu inicio, em 1931, a uma política externa agressiva, explorando o enfraquecimento dos Impérios Coloniais europeus que se mostram impotentes para superar a crise econômica.

Em 1937, após ter ocupado a rica região da Manchúria, invade o resto do território chinês, começando deste modo o longo conflito na Ásia. Seu expansionismo vai terminar por chocar-se com os interesses americanos nas Filipinas, e levar à guerra contra os EUA.

A Polônia destruída

Às 4h40 da madrugada do dia 1º de setembro, uma colossal força de guerra alemã, partindo de três pontos da fronteira polonesa, rumou rapidamente para a região central do país.

Ela obedecia ao comunicado expresso por Hitler um dia antes que afirmava: "por ordem do Führer e do Supremo Comando da Wehrmacht, as forças armadas alemãs assumiram a defesa ativa do Reich. Dando cumprimento à sua missão de resistir à ameaça polonesa, tropas do exército alemão lançaram, hoje cedo, um contra-ataque. Simultaneamente, esquadrões da força aérea voam em direção à Polônia com a ordem de esmagar objetivos militares."

O governo polonês, do presidente Ienacy Móscicki, havia disposto suas forças militares bem próximas à fronteira ocidental com a Alemanha, numa inútil tentativa de deter a máquina militar que se movia célere contra as defesas do seu país.

Divididos em dois grandes grupos - o do norte, com 630 mil soldados, e o do Sul, com 882 mil, ambos sob comando do general Walther Von Brauchitsch - e apoiados por 2,4 tanques distribuídos entre 14 divisões mecanizadas, e com o céu coberto pelos bombardeios convencionais e de pique que decolavam em massa dos aeroportos alemães, os exércitos invasores não tiveram muita dificuldade em cercar e aniquilar os poloneses dentro do espírito do que os altos-comandos germânicos chamavam de "vernichtungsgedanke", ou operação de aniquilação.

Quatro dias depois do ataque inicial, a guerra estava praticamente decidia. Os alemães registram 45 mil baixas (entre mortos, feridos e desaparecidos), menos de 3% das tropas usadas na Operação Fall Weiss.

No dia 27 de setembro, a capital Varsóvia negociou sua capitulação com o comando vencedor. As esperanças que os poloneses guardavam de receber algum tipo de apoio da Grã-Bretanha ou da França se esvaíram totalmente. Para cumulo da infelicidade deles, obediente à clausula secreta do Pacto Germano-Soviético de agosto de 1939, a URSS, vinda do Leste, também atacou a Polônia apenas 17 dias depois dela ter sido invadida pela Alemanha nazista.

Em menos de trinta dias, a república da Polônia deixara de existir, vítima da maior batalha de cerco e aniquilação até então conhecida na história moderna.

Por tudo isto, o mês de setembro de 1939 revelou-se uma data negra na história da humanidade, um momento infeliz que deu a largada para o destroçar de grande parte do patrimônio cultural e civilizatória das nações envolvidas pela guerra.

Fonte: Voltarie Schilling (especial para o Site Terra, é historiador e escreve regularmente para o Terra na seção História do site de Educação) - Imagem: Reprodução

70 anos da II Guerra Mundial: Ataque-relâmpago foi trunfo da máquina de guerra nazista

Soldados britânicos inspecionam três blindados alemães controlados à distância e carregados com grandes explosivos, na França, em junho de 1944

Derrotada na Primeira Guerra Mundial (1914-18), o mundo viu a Alemanha renascer sob o domínio nazista e se transformar em uma verdadeira máquina de guerra, temida pelos Aliados. O exército de Hitler, apesar de contar com pouca matéria-prima para cobrir os custos de um conflito de alcance global, inovou as estratégias de combate armado e introduziu o conceito da chamada blitzkrieg (ou guerra relâmpago) durante a Segunda Guerra (1939-45). Os países acreditavam que trincheiras eram o suficiente para garantir soberania nacional. Foram derrotados pelos nazistas.

"O grande diferencial da Alemanha Nazista foi a opção por uma guerra mecanizada, através da criação da divisão de blindados Panzer. Na Primeira Guerra, os tanques eram usados pela infantaria, apenas para dar apoio. Os alemães passaram, então, a usar uma estratégia baseada na guerra rápida", diz o historiador Voltaire Schilling. "Primeiro, a aviação bombardeava os alvos, depois os blindados cercavam o adversário e, com o avanço de carros de combate que carregavam soldados, os inimigos acabavam se rendendo."

A nova tática de combate traçada pelos estrategistas militares alemães fazia com que as pesadas fortificações na fronteira dos países fossem destruídas com maior facilidade e rapidez. O maior exemplo deste tipo de ofensiva foi durante a invasão da França, em junho de 1940. As super trincheiras com a Alemanha, chamadas de Linha Maginot, eram tidas como imbatíveis pelos franceses.

"A própria propaganda do governo afirmava, na época, que as fortificações tinham a capacidade de resistir a um ataque de um exército moderno. Por isso, os franceses não investiram na modernização do exército, pois ficaram seduzidos pela idéia de que a Maginot dava a segurança necessária ao país. Isso terminou como um desastre para a França", afirma Schilling.

A expansão por recursos

Além dos blindados Panzer, outro importante fator que contribuiu para a expansão alemã no início da primeira guerra foi a bem treinada força aérea, a Luftwaffe. Após ter sido desmantelada com a derrota na Primeira Guerra Mundial, a aviação alemã começou a ser rescontruída em 1935, para quatro anos depois ser ferramenta fundamental para a criação do conceito blitzkrieg.

A falta de matérias-primas no território alemão para sustentar os custos de produção de um conflito do porte de uma Guerra Mundial foi o que motivou a campanha expansionista dos nazistas. O plano era conquistar territórios com rapidez para gastar o mínimo de recursos materiais e humanos, dessa maneira, as matérias-primas das regiões conquistas seriam reinvestidas na máquina de guerra para alimentar a expansão militar.

Assim, cresceu o interesse em territórios do Cáucaso, ricos em petróleo. "A Alemanha gerava combustível através da compressão de carvão, um método extremamente caro para obter gasolina e óleo. É pela falta de matérias-primas que o país tinha uma indústria química tão desenvolvida", defende Schilling.

Nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha se viu diante de um conflito de enorme dimensão geográfica. A derrota para os russos em Stalingrado, em 1943, e o constante bombardeio dos Aliados ao território alemão fizeram com que os nazistas sentissem mais o peso da falta recursos para sustentar a guerra. As baixas aumentaram significativamente até que em 7 de maio de 1945, com os tanques soviéticos ocupando Berlim e após o suicídio de Hitler, a Alemanha se rendeu.

Fonte: Marcos Chavarria (Terra) - Getty Images

70 anos da II Guerra Mundial: Polonesa forçada a trabalhar para nazistas relembra invasão

O encouraçado alemão Schleswig-Holstein abre fogo contra posições de defesa posicionadas na península de Westerplatte

Há 70 anos, às 4h45 do dia 1º de setembro de 1939, o encouraçado alemão Schleswig-Holstein, ancorado havia dias na costa da cidade polonesa de Gdansk, no Mar do Norte, abriu fogo contra uma fortificação de defesa posicionada na península de Westerplatte. O ataque foi seguido pelo avanço do exército nazista, que cruzou as fronteiras oeste e sul, enquanto a força aérea alemã, a Luftwaffe, já controlava os céus da Polônia, bombardeando as principais cidades. Eram os primeiros ataques da Segunda Guerra Mundial.

Naquela noite, a polonesa Helena Malinowska, hoje com 82 anos, estava em casa, em Gdynia, cidade vizinha a Gdansk (Danzig, em alemão). À época, com 12 anos, não sabia bem o que estava acontecendo, mas lembra do medo que tomou conta de toda sua família. Do seu esconderijo de dentro do sofá, ouviu as primeiras explosões. Nas semanas seguintes, com o domínio das tropas de Hitler, a situação se deteriorou. Seguiram-se meses de fome e sofrimento. Privada da adolescência, Helena teve de trabalhar para os nazistas. A única preocupação era manter-se viva.

Na entrevista a seguir, concedida por e-mail com exclusividade ao Terra, Helena conta alguns detalhes da madrugada em que a Polônia foi invadida, e como o domínio nazista durante a Segunda Guerra transformou a rotina dela - e da maioria dos poloneses - em um horror.

Quando jovem, a senhora sentiu algo sobre o clima de guerra em toda a Europa? Seus pais disseram alguma coisa a esse respeito?

Tínhamos só o conhecimento básico de que algo estava errado e de que nossa vida mudaria de alguma forma. Éramos pequenas demais para saber detalhes. É claro que sabíamos algo sobre a Primeira Guerra Mundial, porque meu pai havia combatido no front.

Como era sua rotina antes da invasão?

Os tempos eram felizes antes da guerra, era possível comprar doces e pães nas lojas. Lembro que me divertia brincando com meus amigos na rua. A Polônia tinha conseguido se libertar depois de 123 anos de ocupação - foi em 1918. Assim, até a Segunda Guerra, era um bom lugar, tranquilo. Um lugar feliz.

Como foi a invasão para a senhora? Onde a senhora estava?

Estávamos em casa, porque meus pais haviam ouvido boatos de uma invasão, mas ninguém acreditava que fosse mesmo acontecer. A Primeira Guerra Mundial ainda estava, digamos, muito fresca na memória, e havia sido uma péssima experiência. Por isso meus pais não esperavam que algo parecido voltasse a acontecer em suas vidas. Mas estávamos mentalmente preparados.

Qual foi a sua primeira reação?

Medo. O que mais posso dizer? Um estrondo enorme, explosões. Westerplatte (palco das primeiras batalhas) não ficava assim tão perto de Gdynia, mas ainda assim era quase visível. Como crianças pequenas, tínhamos nosso esconderijo dentro do sofá. As coisas eram assim. Passamos dois dias em casa, sem sair.

A senhora ouviu tiros, explosões? Lembra de alguma coisa a respeito?

O tempo todo. Precisávamos tomar muito cuidado de dia, mas é claro que recebíamos algumas informações informais, de boca a boca, de que explosões aconteceriam em certos lugares, etc. Alguns dos boatos eram verdadeiros. Estávamos assustados, mas éramos cuidadosos, e tínhamos o toque de recolher, o que quer dizer que, à noite (o horário exato era explicado nos regulamentos), o povo polonês era instruído a se manter em casa até o amanhecer. Se não, você poderia ser morto a tiros sem aviso. Além disso, à noite, as janelas precisavam ser cobertas com uma cartolina preta especial e as pessoas eram forçadas a ficar em casa. Podia haver buscas em uma casa a qualquer momento. Tivemos três buscas inesperadas pelos nazistas.

A senhora viu algum combate? Viu os soldados nazistas entrando em sua cidade?

Sim, vi. Eu observava os soldados a cada dia, porque fui forçada a trabalhar para eles na cozinha do exército. Quando a guerra começou, o horário de escola se reduziu muito. Como eu era boa aluna, logo me tornei fluente em alemão e eles me tiraram da escola para trabalhar pesado. E os combates... Sim, (vi) muitas vezes. É difícil falar a respeito. Alguns de meus amigos foram mortos. Não quero tocar muito nesse assunto. Lamento.

Como as coisas mudaram depois de 1° de setembro de 1939? Quais eram as principais dificuldades?

Tudo mudou, não é fácil explicar em poucas palavras. Pode-se escrever um livro todo para explicar o que perdemos. Não tivemos infância depois daquilo. Como eu expliquei, os alemães queriam que as crianças polonesas fossem úteis. Assim, aquelas que podiam trabalhar, trabalhavam. Outras enfrentaram mais dificuldades. Eles nos batiam na escola se errássemos as respostas, se não acertássemos a resposta em alemão. Tínhamos tanto medo que aprendíamos rápido. Não tínhamos vida, não podíamos visitar amigos. Todo mundo estava concentrado em sobreviver, e, por causa do toque de recolher, as pessoas não saíam à noite. Os bares e lojas eram reservados aos alemães. Havia também alguns informantes, traidores, mas eles não tinham vida do lado polonês, ninguém falava com eles. Ocasionalmente eles sofriam represálias - uma morte por uma morte. A vida toda era uma dificuldade. Éramos pobres, estávamos deprimidos. Não tínhamos quase direito algum em nossa própria terra. Por três vezes escapamos quando outras pessoas foram levadas a campos de concentração. Por alguma coincidência inexplicável ou pela ação da providência.

A senhora continuou indo à escola, brincando, praticando esportes?

Escola, um pouco. Mas como eu disse não havia escola para nós, poloneses. E era proibido falar nossa língua nas ruas e lugares públicos.

A vida cotidiana foi se tornando mais difícil durante a guerra?

Sim, a cada dia. Depois de 1944, melhorou um pouco. Pois algumas "notícias" do Ocidente diziam que as coisas seriam mais difíceis para Hitler.

Havia comida suficiente?

Não, nós sonhávamos com comida, mas felizmente minha mãe tinha família fora da cidade e, por isso, no começo, acho que duas vezes, recebemos alguma carne da fazenda. Era proibido, poderíamos ter morrido por isso. Uma vez houve uma revista quando tínhamos carne em casa, e Deus sabe o que aconteceria. O chefe alemão viu e disse à minha mãe, que estava morta de medo : "com esse estoque você pode sobreviver à guerra". Mas quando seu colega ouviu alguma coisa e pediu explicações, o chefe, que tinha patente mais alta, disse: "não vi nada aqui, não precisamos continuar". Bons alemães. Não encontrei muitos deles, mas para dizer a verdade, nem todos eles concordavam com Hitler.

A senhora perdeu familiares no primeiro mês da guerra?

Sim.

Fonte: Moreno Osório (Terra) - Foto: Getty Images

Especial: Há 70 anos começava a 2ª Guerra Mundial

Eclosão da Segunda Guerra Mundial em 1° de setembro de 1939

Na madrugada deste dia, foram disparados os primeiros tiros de uma guerra que acabaria com a derrota da Alemanha nazista de Hitler pelas forças aliadas no ano de 1945. Nº 20 da série "Os Europeus".

Hitler na Polônia em 1939

Depois do incêndio do Reichstag, em fins de fevereiro de 1933, os deputados passaram a se reunir nas instalações da casa de ópera Krolloper, em Berlim. Seis anos após a tomada de poder pelo NSDAP (Partido Nacional-Socialista Alemão dos Trabalhadores) e seu "Führer" Adolf Hitler (1898-1945), esses parlamentares só vinham aceitando, submissos, as leis definidas pelo governo, sem qualquer autonomia para decisões próprias.

Todos os deputados eram membros do NSDAP. E todos os outros partidos políticos estavam proibidos, seus líderes haviam sido assassinados, presos, exilados ou silenciados de alguma outra forma. Naquele 1° de setembro de 1939, reinava uma atmosfera de tranquilidade antes do início da sessão parlamentar.

Emissora Gleiwitz

Por volta das 10 horas da manhã, Hitler tomou a palavra, afirmando que o Exército polonês teria invadido o território alemão "com soldados comuns", abrindo fogo. "Desde 5h45", afirmava o líder nazista, a Alemanha estaria atirando de volta, "revidando bombas com bombas". Mal ele acabou de pronunciar estas palavras, os parlamentares pularam de suas cadeiras aos gritos de "Heil Hitler".

Mais tarde, o governo nazista iria forjar um ataque de franco-atiradores poloneses à emissora de rádio alemã em Gleiwitz, nas proximidades da fronteira polonesa, creditando a esse fato a suposta razão da guerra.

Heinrich Himmler e Reinhard Heydrich: cúpula nazista

No ataque, afirmavam os nazistas, teriam sido disseminadas palavras de ordem contra os alemães e um técnico teria sido assassinado. O ataque não passava de uma encenação, tendo sido executado sob o comando de Reinhard Heydrich (1904-1942), ao qual estava subordinado o Sicherheitsdienst (serviço secreto da SS).

Enquanto o entusiasmo entre os parlamentares era grande, a população se mantinha relativamente contida. Para muitos, as lembranças da Primeira Guerra Mundial ainda estavam muito recentes na memória para qualquer espécie de júbilo em relação à notícia de um ataque à Polônia.

Guerra relâmpago

De início, as preocupações não eram justificadas, uma vez que o Exército alemão derrotou a Polônia em pouco mais de seis semanas. Em 1940, chegaria a vez da ocupação da Dinamarca e Noruega. No dia 10 de maio de 1940, as tropas alemãs atacaram os então neutros Bélgica, Holanda e Luxemburgo e a seguir também a França.

Forças Armadas alemãs em Praga

No dia 21 de junho de 1940, negociadores franceses assinaram um acordo de trégua. Exatamente seis semanas e três dias após seu início, a Blitzkrieg ("guerra relâmpago") terminava no oeste da Europa. Hitler era celebrado como o "maior comandante de todos os tempos". Sua popularidade atingiu o ápice.

No mesmo ano (1941) em que a conquista da Inglaterra ("a batalha aérea pela Inglaterra") fracassava, as tropas alemãs ocupavam toda a região dos Bálcãs e se posicionavam, junto com as forças italianas (parceiras de aliança), no norte da África.

Ataque à Rússia

O Exército alemão e seus aliados pareciam invencíveis. A mesma impressão tinha-se também por ocasião do início da guerra contra a União Soviética. No dia 22 de junho de 1941, teve início a Operação Barbarossa: até meados de 1942, as tropas alemãs avançaram ininterruptamente sobre a União Soviética. A tomada de Moscou parecia apenas uma questão de tempo.

O ataque aéreo do Japão – aliado da Alemanha na guerra – à base naval norte-americana em Pearl Harbor, no dia 7 de dezembro de 1941, mudaria, contudo, a situação de forma radical. Em função do ataque a Pearl Harbor, os EUA entraram na guerra contra a Alemanha. Dentro de poucos meses, toda a economia norte-americana se voltaria para a produção bélica.

Batalha de Stalingrado em 1943

Além deste fortalecimento dos Aliados, começaram as primeiras derrotas militares da Alemanha. Em fins de janeiro de 1943, a batalha de Stalingrado terminou com uma derrota fulminante das tropas alemãs sob o comando do general Friedrich Paulus (1890-1957). Essa derrota viria a marcar uma mudança de curso na Segunda Guerra Mundial.

A partir deste momento, as tropas soviéticas estavam encurralando a Alemanha pelo leste, enquanto as forças aliadas se aproximavam pelo oeste. Em abril de 1945, Berlim encontrava-se cercada por todos os lados, sendo bombardeada pelas forças adversárias. A capitulação alemã aconteceria no dia 9 de maio de 1945.

Consequências da guerra

A Segunda Guerra Mundial atingiu diretamente cerca de 100 milhões de pessoas; 50 milhões morreram nos campos de batalha entre a África e o norte da Noruega ou em consequência da perseguição racial nos campos de concentração nazistas.

Crianças prisioneiras do campo de concentração de Auschwitz

Outros 50 milhões sobreviveram à guerra na condição de órfãos, desabrigados, desterrados ou inválidos. As pessoas na Europa encontravam-se traumatizadas pelos seis anos de guerra, atônitas frente às ruínas em que haviam sido transformadas suas cidades e suas localidades. Ninguém sabia como sobreviver ao dia seguinte.

Pouco depois do fim das batalhas, o continente europeu foi dividido. O leste, sob o domínio da União Soviética; o oeste, dos EUA. As "linhas de demarcação" passavam pela Alemanha e por Berlim. A Guerra Fria, que se iniciaria pouco depois entre os países socialistas do Leste Europeu e os "Estados democráticos livres", do oeste, era delimitada pela linha de fronteira entre a República Democrática Alemã (RDA) e a República Federal da Alemanha (RFA).

No final de agosto de 1961, essa separação concretizou-se literalmente através da construção do Muro de Berlim e de cercas de arame farpado dividindo Berlim e o resto da Alemanha. Uma divisão que, naquele momento, parecia que seria eterna.

Fonte: Matthias von Hellfeld - Revisão: Roselaine Wandscheer (dw-world.de)

Porsche 911 GT3 x Boeing 747-200 disputam "corrida" em Singapura

Um Porsche do modelo 911 GT3 Carrera Cup disputou uma corrida contra um Boeing 747-200F, da Jett8 Airlines, neste sábado (5) na pista do Aeroporto Internacional de Changi, em Singapura. O confronto fez parte de um evento promocional e foi vencido pelo carro esportivo.

A corrida foi organizada pela Changi Airport Group (CAG) para marcar o início do Grande Prêmio de Cingapura de F1 neste mês.

O Porsche, pilotado pelo piloto de corrida Yuey Tan Yu Hian, 27 cruzou a linha de chegada apenas alguns segundos à frente do Boeing, pilotado pelo ex-piloto da Singapore Airlines Capitão Leo Peter Chin Chin Fang, 64.

Na corrida de 1,7 km, o carro, localizado a 200 metros de distância da aeronave, acelerou na pista de taxiamento, enquanto o avião, que pertence à transportadora de carga Jett8 Airlines, correu paralela à pista de pouso e voou após a linha de chegada.

A velocidade máxima da aeronave no ar é de 900 quilômetros por hora, enquanto o Porsche 911 GT3 Cup pode alcançar 280 quilômetros por hora.

Mais de 500 espectadores, incluindo Cingapura Ministro no Gabinete do Primeiro-Ministro, Lim Hwee Hua, assistiu a corrida de uma arquibancada especialmente construído na pista do aeroporto, enquanto centenas mais assistidos através de rastreio ao vivo no salão de embarque do Terminal 3.

Antes da corrida, a Porsche lançou o seu novo modelo para a segunda geração da série 911, o Porsche 911 GT3, que fez sua estréia no aeroporto.



Fontes: NST Online / Xinhua News / Terra - Fotos: AP

Air France pretende demitir mais 1.500

A Air France disse que planeja cortar cerca de 1.500 empregos através de demissões voluntárias, numa tentativa de compensar a queda na receita com o transporte de passageiros e cargas. Como outras empresas aéreas, a Air France se esforça para adaptar suas operações à deterioração no tráfego aéreo, em meio à crise econômica e à forte competição dos trens de alta velocidade e empresas aéreas de baixo custo.

O plano foi apresentado a representantes dos trabalhadores e o momento, bem como os termos das demissões, serão negociados a partir da próxima semana, com vistas a apresentar um rascunho do projeto a um conselho europeu de trabalhadores em 21 de outubro, informou a empresa.

A Air France, uma das duas empresas que constituem a Air France-KLM, tem 63 mil empregados. Funcionários da Air France disseram que o programa de demissões voluntárias não será aberto a tripulações ou a funcionários da manutenção das aeronaves.

Fonte: Monitor Mercantil

Aeroporto nas alturas

O Aeroporto Internacional Pinto Martins receberá, na próxima quinta-feira, a sua nova torre de controle, cujos trabalhos civis foram realizados pela Construtora Passarello, de São Paulo.

Segundo o superintendente estadual da Infraero, Sérgio Baltore, uma torre de 40 metros de altura (a atual tem 18 metros), refrigerada, com elevador e vestuário e que, até dezembro próximo, ganhará equipamentos de primeira geração para, enfim, iniciar operações em toda sua totalidade no começo de 2010.

O contingente também vai aumentar: sairá de um efetivo de 35 para 143 pessoas. O custo do empreendimento foi de R$ 29 milhões. “Ganharemos um novo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DCEA)”, acentua Baltore.

Fonte: O Povo Online - Foto: Flap

Aeroporto de Salvador tem novo sistema de computador

Começou a funcionar nesta sexta-feira (04), no aeroporto Internacional Luís Eduardo Magalhães, um novo sistema de computador que tem por objetivo facilitar o trabalho dos controladores de voo e diminuir o tempo de espera dos passageiros entre um voo e outro.

O sistema inaugurado hoje na capital baiana é o mesmo já utilizado em Recife, Natal, Curitiba e Porto Alegre. Outra característica do programa é a possibilidade de receber informações de vários radares ao mesmo tempo, o que aumenta a segurança das operações de pouso e decolagem.

Salvador recebe em média 300 voos por dia. Além de mais segurança, os passageiros esperam que o novo sistema agilize a chegada e a saída das aeronaves. Com o novo sistema que tem tecnologia 100% nacional, as imagens do espaço aéreo chegam ao computador mais nítidas e coloridas.

Fonte: Correio24horas (Com informações do iBahia) - Foto: revistabahia.com.br

Flex, antiga Varig, opera com problemas de caixa

A Varig antiga, que opera atualmente com a marca Flex, está com suas atividades comprometidas por sérios problemas de caixa antes mesmo da decretação do fim de sua recuperação judicial no início desta semana. Isso é o que mostra seu último relatório, referente a julho, quando a empresa projetou saldo negativo de R$ 837 mil para agosto.

Para piorar, com o fim da proteção judicial qualquer credor pode pedir sua falência.

"O fluxo de caixa projetado para agosto de 2009 não suporta os compromissos das empresas em recuperação judicial, apresentando-se também deficitário em todo o período projetado (agosto de 2009 a julho de 2010)", informa o gestor judicial da Flex, Aurélio Penelas.

Isso tem acontecido porque a Flex tem um volume muito maior de pagamentos do que de receita. A empresa só não encerrou as atividades por causa de ganhos extraordinários, como desbloqueios de depósitos em juízo, por exemplo.

O advogado da Flex, Paulo Penalva Santos, afirma que a ameaça de paralisação da empresa existe, "em tese". Ele disse acreditar na manutenção da operação da companhia. "O encerramento da recuperação judicial não prejudica em nada. Pelo contrário, significa uma redução substancial das despesas", diz ele.

A maior esperança de salvação da Flex reside no "encontro de contas" entre o que o governo deve à Flex por perdas com o congelamento de tarifas entre os anos 80 e 90 e o que ela deve de impostos.

No entanto, a negociação, conduzida pela Advocacia Geral da União (AGU), está em compasso de espera por causa de uma divergência de valores. Enquanto a Flex, o fundo de pensão Aerus e credores trabalhistas reivindicam R$ 5 bilhões a serem pagos em 20 anos, a AGU propõe R$ 3 bilhões, segundo fontes do setor.

No relatório, o gestor judicial da Flex informa que continua aguardando a posição da AGU. "Insistimos, porém, que a possibilidade concreta de paralisação das atividades das empresas em recuperação judicial nos leva a temer pela construção do citado acordo", informou o gestor da Flex, antes do fim da recuperação judicial, decretada pelo juiz Luiz Roberto Ayoub no início desta semana. Com o encerramento da proteção judicial, a Fundação Ruben Berta, dona de 87% do capital da Flex, deve voltar a administrar a empresa.

O fluxo de caixa projetado da Flex indica que o déficit aumentaria para R$ 3,4 milhões neste mês, depois para R$ 5,5 milhões em outubro, chegando a R$ 8,3 milhões em novembro. Para dezembro, a projeção aponta para um rombo de R$ 11,6 milhões. Em julho de 2010, o saldo negativo previsto é de R$ 29 milhões.

O relatório sobre a situação econômico-financeira da Flex mostra, ainda, que até o dia 31 de julho a companhia acumulava R$ 9,9 milhões de pagamentos atrasados. Deste total, R$ 6,2 milhões referem-se a parcelas do Parcelamento Excepcional (Paex) de débitos com a Receita Federal. Outros R$ 2,2 milhões são de mensalidades para a administradora judicial, a consultoria Deloitte. Só de conta de luz da sede nos arredores do Aeroporto Santos Dumont são R$ 223,8 mil.

Fonte: Agência Estado via iG

Regulador da Bolsa de Viena acusa Skyeurope de falência fraudulenta

O regulador da Bolsa de Viena apresentou uma queixa por falência fraudulenta contra a companhia aérea de baixo custo Skyeurope, que anunciou segunda-feira ter entrado em processo de falência, noticiou hoje o jornal austríaco Kurier.

Questionada pelos jornalistas, a autoridade dos mercados financeiros escusou-se a comentar, e o tribunal de Korneuburg não esteve disponível para prestar informações. Segundo o jornal, o regulador reprova a companhia austro-eslovaca, cotada na bolsa vienense, por ter escondido aos investidores durante vários meses a extensão dos seus problemas, até à apresentação do balanço das contas e ao pedido de insolvência em Junho.

A Skyeurope faz parte de mais de 50 companhias de aviação falidas este ano em todo o mundo, devido à crise económica e financeira global. A SkyEurope cancelou a maioria dos voos na Europa, tendo deixado cerca de uma centena de passageiros sem voo no aeroporto de Lisboa que, como disse a fonte da ELFAA, terão de exigir à autoridade de aviação civil eslovaca o reembolso do valor dos bilhetes. A low cost disse que não iria assumir o retorno ao ponto de partida dos passageiros que já tinham iniciado as suas viagens, especificando que teriam que procurar ligações noutras companhias às suas custas.

Quanto a reembolsos, a companhia disse que se os bilhetes lhe foram comprados directamente sem pagamento por cartão de crédito, “poderá não ser possível”. Actualmente várias transportadoras estão a oferecer tarifas reduzidas aos passageiros que ficaram sem voo para regressarem às suas casas devido à suspensão dos voos pela SkyEurope, usufruindo das mesmas rotas.

Fonte: Jornal de Negócios (com Ag. Lusa - Portugal)

Obras do aeroporto Uberlândia estão em reta final

Número de vagas vai saltar de 280 para 380 após conclusão da ampliação

Obras no aeroporto de Uberlândia

As obras de ampliação do estacionamento do aeroporto de Uberlândia devem ser concluídas no começo do mês que vem. A previsão é da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que estima um aumento em torno de 40% no número de vagas, passando de 280 para 380. Cerca de 4 mil pessoas circulam pelo terminal de passageiros por dia, mas muitos estacionam os veículos de maneira irregular devido à falta de vagas. No estacionamento público são apenas 60 vagas, que geralmente são ocupadas por empresas locadoras de automóveis e funcionários do aeroporto.

“Eu venho aqui duas vezes por semana, mas nunca encontro vaga pública, então, tenho que parar onde não é permitido”, disse o comerciante Luiz Carlos Nascimento, que afirma já ter recebido uma multa por estacionar em local proibido, na área de embarque e desembarque de passageiros. “Nós já havíamos percebido essa insatisfação das pessoas, devido ao grande movimento de veículos no aeroporto e, por isso, resolvemos fazer as obras”, disse o superintendente da Infraero em Uberlândia, João Marcos Coelho.

Segundo ele, a concorrência entre as companhias aéreas e a facilidade no pagamento das passagens explicam o aumento do número de passageiros no aeroporto da cidade, assim como no restante do País. A capacidade do terminal — que realiza 25 voos diários por meio de cinco companhias — é de 550 mil passageiros/ano. Em 2008, 508 mil pessoas usaram o terminal e, neste ano, esse número deve chegar a 530 mil. “Mas não há previsão de ampliar o terminal de passageiros, pelo menos por enquanto, porque ainda conseguimos atender à demanda”, afirmou João Marcos.

Otimismo para terminal

O superintende da Infraero de Uberlândia, João Marcos Coelho, afirma que a diretoria comercial da Infraero está otimista com o projeto de construção de um terminal de cargas no aeroporto, para o qual ainda não há previsão para o início de obras. De acordo com ele, a demanda por esse tipo de serviço vem do setor atacadista de Uberlândia. “Nós concluímos uma expansão de 150 metros da pista, que em breve deve ganhar outros 200 metros. E ainda temos espaço para o terminal de cargas, numa área de 310 mil metros quadrados, que também deve abrigar uma zona de proteção do aeroporto.”

Novo acesso foi entregue ontem (4)

O novo acesso ao Aeroporto Tenente Coronel Aviador César Bombonato foi entregue ontem, às 14h, em ato realizado no viaduto sobre os trilhos da Ferroviária Centro Atlântica (FCA), no prolongamento da avenida Anselmo Alves dos Santos, nas proximidades do complexo de viadutos do Parque do Sabiá. O investimento de R$ 1 milhão faz farte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que destinou mais de R$ 1 bilhão em recursos federais para Uberlândia.

Números

Estacionalmento passa de 280 para 380
Vagas Públicas: 60
4 mil pessoas/dia passam pelo terminal

Capacidade do terminal
25 vôos diários
Cinco companhias aéreas
550 mil passageiros/ano

Uso do terminal
2008 - 508 mil
2009 - estimativa de 530 mil

Fonte: Ricardo Vasconcelos (Correio de Uberlândia) - Foto: Beto Oliveira

Linha de jatos Premier é primeira colocada em pesquisa internacional

A linha de jatos Premier obteve, pelo terceiro ano consecutivo, a primeira colocação na pesquisa de Suporte ao Produto, realizada pela revista internacional Professional Pilot. Esse resultado garante a excelência das aeronaves Premier no mercado de aviação executiva e certifica a qualidade dos serviços oferecidos pela fabricante Hawker Beechcraft Corporation. Além do primeiro lugar de 2007 a 2009, a linha Premier também obteve o primeiro lugar em 2005.

Esse resultado coloca o Premier como parâmetro inquestionável no que se refere ao suporte ao produto na aviação executiva, ficando na frente de todos os aviões executivos a turbina do mercado.

A intenção da publicação é avaliar os serviços de pós-venda para jatos e turboélices fornecidos por diversos fabricantes. A pesquisa analisou critérios como o tempo de atendimento da companhia, disponibilidade de peças de reposição, manuais técnicos, satisfação com os serviços, entre outros.

No Brasil, a linha Premier é oferecida pela Líder Aviação, representante exclusiva da Hawker no país. A Líder possui quatro Centros de Serviço Homologados no Brasil, para prestar serviços de suporte e manutenção a toda a linha de aeronaves da Hawker - desde aviões a pistão e a linha King Air, até as de jato Premier e Hawker.

Fonte: Portal Fator Brasil - Imagem: Divulgação

Corredor T-5 será modificado para que estação terminal fique no Tom Jobim e não na Penha

Considerado um dos projetos da área de Transportes mais importantes para a Copa de 2014 e para a candidatura do Rio às Olimpíadas de 2016, o Corredor T-5 (via exclusiva de ônibus articulados ligando a Barra à Penha) está sendo modificado a pedido da ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Roussef. O governo federal quer que a estação terminal dos ônibus articulados (BRTs) seja no Aeroporto Internacional Tom Jobim, como contrapartida da liberação de recursos pelo PAC da Mobilidade a ser lançado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva nas próxima semanas.

Pelo projeto original, o Corredor T-5 parte do Terminal Rodoviário do Cebolão, na Barra da Tijuca, segue pela Estrada dos Bandeirantes e Rua Cândido Benício e pelas avenidas Ministro Edgard Romero, Vicente de Carvalho e Brás de Pina, até o terminal de ônibus da Penha.

O martelo sobre as modificações deve ser batido ainda este mês. Isso porque ao falar sobre o projeto do T-5 nesta sexta-feira, num almoço com empresários em Jacarepaguá, o prefeito Eduardo Paes disse esperar lançar o edital antes de 2 de outubro, quando o Comitê Olímpico Internacional (COI) anunciará em Copenhague, na Dinamarca, a cidade que sediará as Olimpíadas de 2016. Chicago, Tóquio e Madri disputam com o Rio o direito de realizar o evento.

Fonte: Isabela Bastos e Luiz Ernesto Magalhães (O Globo)

Caixas pretas são indispensáveis para apurar acidentes

As caixas pretas, que registram todos os dados de um voo, são ferramentas indispensáveis para determinar as causas de um acidente aéreo.

Introduzidas na aviação a partir dos anos 60, as caixas pretas têm um revestimento metálico muito sólido, concebido para resistir aos choques mais violentos, a fogos intensos e longas imersões em águas profundas.

Elas são, na verdade, de cor laranja e têm faixas brancas fosforescentes para ajudar no processo de localização. A palavra "preta" faz referência ao fato de que seu conteúdo é protegido e inacessível para as pessoas comuns.

Um avião comercial possui duas caixas pretas: o DFDR (Digital flight Data Recorder), que tem os parâmetros do voo, e o CVR (Cockpit Voice Recorder), onde ficam registradas as vozes e os ruídos da cabine dos pilotos.

O DFDR contém a gravação, segundo por segundo, de todos os parâmetros do voo (velocidade, altitude, trajetória...). O CVR inclui as conversas, mas também todos os sons e anúncios ouvidos na cabine dos pilotos. Uma análise acústica mais aprofundada permite até determinar como estavam funcionando os motores.

Gráfico com dados técnicos das caixas pretas

As caixas pretas são protegidas por um cofre de aço blindado de 7 kg, capaz de resistir a uma imersão de um mês a 6.000 metros de profundidade e a um incêndio de uma hora e temperatura de até 1.100 graus.

Elas são equipadas de uma baliza acionada em caso de imersão e que emite um sinal de ultrasom para permitir a localização do aparelho. O sinal é emitido a cada segundo durante pelo menos 30 dias seguidos, e pode ser detectado a 2 km de distância.

De acordo com o piloto Robert Galan, autor do livro "Encontramos as caixas pretas", publicado em 2008, as caixas pretas permitem determinar as causas de um acidente em 90% dos casos.

A análise destas ferramentas mostrou que a queda do avião da companhia Spanair no aeroporto de Barajas, em Madri, que deixou 154 mortos e 18 feridos em agosto de 2008, foi muito provavelmente provocada por um problema técnico em um componente das asas do aparelho.

Já no caso do acidente, em 1o. de junho, do voo 447 da Air France entre Rio e Paris, o Estado francês gastou até agora 10 milhões de euros para localizar as caixas pretas, sem resultado por enquanto.

Fonte: AFP

Mais uma chance para os aviões supersônicos

Empresa norte-americana lança avião capaz de ultrapassar a velocidade do som

A era dos aviões supersônicos pode estar voltando. A empresa norte-americana Aerion Corporation está desenvolvendo o Supersonic Business Jet (SBJ), capaz de ultrapassar a velocidade do som e chegar a 1,6 Mach (quase 2.000 km/h). O jato voará a uma altitude entre 14 e 15 mil metros, e conseguirá reduzir em cerca de um terço o tempo das viagens. O trajeto de Nova York a Tóquio, por exemplo, é feito atualmente em mais de 14 horas. A empresa promete diminuir para 9 horas e meia (incluindo uma parada de uma hora para reabastecer).

O nome do avião, Supersonic Business Jet, dá uma ideia de quem vai usá-lo: homens de negócios muito ricos. O preço estimado por unidade também passa a mesma mensagem: US$ 80 milhões. E o avião só leva 12 pessoas, então é melhor ser alguém importante. Apesar do preço alto, muita gente já se dispôs a comprar o produto antes mesmo de ele ser produzido. 50 empresas (ou pessoas muito ricas) fizeram sua reserva do jato, pagando antecipadamente módicos US$ 250 mil, mesmo sabendo que a previsão de entrega é somente no fim de 2015. Pelo menos nos próximos anos, o jato vai ser só para quem tiver recursos - e para quem algumas horinhas realmente façam diferença.

Os únicos aviões supersônicos que já operaram comercialmente foram o franco-britânico Concorde e o soviético Tupolev Tu-144. O Tupolev teve uma vida curta, e foi produzido por menos de 10 anos até 1978. O Concorde só começou com voos comerciais em 1976, e foi viável até 2003. Um dos fatores que levou à sua extinção foi um acidente em julho de 2000, que matou 113 pessoas e abalou a imagem do avião. Ambos viajavam à velocidade 2 Mach (cerca de 2.450 km/h), mas eram inviáveis economicamente. Eles tinham alto custo de manutenção e a demanda por passageiros foi diminuindo ao longo do tempo.

* VEJA FOTOS DO AVIÃO SUPERSÔNICO

Para se ter uma ideia, o Concorde gastava mais de 100 toneladas* de combustível para ir de Nova York a Londres, uma viagem de pouco mais de três horas. O SBJ, apesar de não alcançar a velocidade dos aviões anteriores, promete ser mais eficiente. Será o primeiro avião supersônico a voar comercialmente depois do insucesso do Concorde e do Tupolev.

À medida que aumenta a velocidade do avião, cresce sua temperatura externa. Essa é uma das razões para o SBJ não passar da velocidade 1,6 Mach; ele não tem tecnologia para controlar um aumento de temperatura muito grande. As asas levarão fibra de carbono na composição, para aguentar forte aceleração e grande velocidade. Contudo, essa tecnologia já é usada em alguns aviões militares e poucos comerciais.

O formato pontiagudo característico do jato se mantém; as asas serão diferentes daquelas triangulares que vemos nos caças de guerra. A empresa garante que a mudança para asas menores diminui em 20% a resistência do ar. Mudanças estruturais além dessas não há. A maior diferença mesmo serão os passageiros a embarcar no jato – por enquanto, alguns poucos privilegiados.

*Errata: anteriormente afirmamos que o Concorde consumia uma tonelada de combustível para ir de Nova York a Londres. Ele gasta, na verdade, uma tonelada de combustível por passageiro. Como o avião tem 110 lugares, são mais de 100 toneladas. Esta informação já foi alterada na matéria.

Fonte: Ricardo Santos (Revista Galileo) - Imagens: Divulgação