domingo, 21 de junho de 2009

Por que o Aeroporto Salgado Filho é refém da neblina

Os apagões que fecharam o Aeroporto Internacional Salgado Filho na quarta, na sexta-feira e neste sábado pela manhã, paralisando voos e exasperando passageiros devido à neblina, se repetem sem que haja perspectivas de solução. Enquanto os paranaenses dispõem há sete anos de moderno equipamento antineblina no Aeroporto Afonso Pena, na Grande Curitiba, os gaúchos padecem com atrasos e cancelamentos de viagens.

Neste sábado pela manhã, por exemplo, o aeroporto ficou fechado para pousos e decolagens entre 1h30min e 7h30min.

Desde janeiro de 1997, quando se iniciaram as obras de modernização do Salgado Filho, que as autoridades anunciam a intenção de ampliar a pista do aeroporto para instalar o equipamento ILS 2 (Instrumental Landing System). Sem poder contar com o ILS 2, que permite operações com até 30 metros de teto (expressão que se refere à altura da camada de nuvens), continua dependendo do defasado ILS 1, que exige um teto de 60 metros.

Doze anos se passaram, sobraram promessas, nada foi feito. O novo terminal de passageiros do Salgado Filho foi inaugurado, em 2001, mas a pista continua pequena demais: 2.280 metros de comprimento por 42 metros de largura. A superintendente regional da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Lia Segaglio de Figueiredo, explica que, para comportar o ILS 2, a pista deve ter no mínimo 3,2 mil metros de extensão.

– O ILS 2 é um equipamento caro e complexo, que precisa de infraestrutura plena para funcionar – esclarece.

A ampliação da pista é considerada cara e trabalhosa, por implicar a remoção de 2.978 famílias das vilas Dique, Nazareth e Floresta. Ao longo dos anos, elas foram se expandindo junto à cabeceira e à lateral da pista do aeroporto, sem que houvesse providências ao menos para estancar o loteamento irregular.

A transferência dos moradores, para permitir a ampliação da pista, atravessou as administrações de quatro governos estaduais (Antônio Britto, Olívio Dutra, Germano Rigotto e Yeda Crusius) e de prefeituras (Raul Pont, Tarso Genro/João Verle e o reeleito José Fogaça). Também acionou os presidentes Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. Ninguém resolveu.

Limitação da pista impede voos diretos para outros continentes

Pilotos querem o ILS 2, mas sem riscos para as manobras de pouso e decolagem. O diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Carlos Camacho, alerta que a pista atual do Salgado Filho é pequena demais para funcionar com o ILS 2. Do jeito que está, ele prefere continuar operando com o ILS 1, mesmo enfrentando atrasos ou cancelamentos de voos em dias nublados e de cerração.

– O que Porto Alegre precisa é de outra pista – observa o representante dos pilotos.

A pista acanhada, sem o ILS 2, não acumula prejuízos apenas com os atrasos e cancelamentos de viagens. Ela também não permite a partida de voos diretos para outros continentes, como América do Norte ou Europa. Aeronaves de grande porte, como MD-11 ou 747-400, só podem decolar do Salgado Filho com 60% da sua capacidade de carga, inclusive de combustível. Voos de longa duração que partem da Capital precisam fazer escala em São Paulo ou no Rio de Janeiro.

A limitação desestimula o uso de aviões para a exportação de mercadorias, pois a necessidade de paradas para reabastecimento encarece o frete. Estimativas da Infraero apontam que cerca de 70% dos produtos gaúchos destinados ao transporte aéreo sejam levados de caminhão até São Paulo, onde são embarcados em aeronaves.

As sucessivas promessas de se ampliar a pista e instalar o ILS 2, para acabar com o pesadelo de passageiros e exportadores, não foram cumpridas. A nova previsão, sem garantias, ficou para 2010.

Fonte: Nilson Mariano (Zero Hora) - Imagem: reprodução

Avião antigo da FAB "estremece" Curitiba no fim da tarde

Segundo funcionário da Infraero, aeronave tem cerca de 30 anos e o barulho emitido no voo foi normal. Avião pousou às 17h42 no Afonso Pena

As pessoas que passavam pela Praça Carlos Gomes, no Centro de Curitiba, se assustaram com o barulho e a altitude de um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) que cruzou o céu da capital paranaense no fim da tarde desta sexta-feira (19). Por volta das 17h30, o Boeing 707 da FAB cortou os ares “assobiando” e fazendo com que as pessoas virassem o pescoço para cima.

Outro fato que chamou a atenção foram dois rastros de fumaça que eram deixados para trás das asas na medida em que o Boeing avançava rumo a São José dos Pinhais. De acordo com um funcionário da Infraero, que pediu para não ser identificado, o avião tem cerca de 30 anos e o barulho que fez foi normal.

“Esse avião tem quatro turbinas e faz um barulho bastante forte. Esse assobio é normal, em razão do tamanho do avião e das turbinas”, afirmou o funcionário. Sobre a suposta fumaça que saía da aeronave, o homem que trabalha na Infraero também disse ser um fato normal. “É como um carro antigo”, explicou.

Apesar do tamanho, o avião da FAB é de passageiros. Depois de chamar a atenção no céu curitibano, o Boeing 707 pousou em segurança às 17h42 no Aeroporto Internacional Afonso Pena, na região metropolitana de Curitiba.

Fonte: Adriano Kotsan (Gazeta do Povo)

Voar mais devagar

Seis meses após criar a Azul, David Neeleman comemora a conquista do terceiro lugar no mercado e prepara uma fase de expansão mais tímida

Há seis meses, partia de Campinas o primeiro voo da Azul, a caçula do setor de transporte aéreo brasileiro, com destino a Salvador. Dentro da aeronave, David Neeleman, fundador e dono da companhia aérea, a terceira que criou em sua vida. Hoje, ainda dividido entre o trabalho no Brasil e a família nos EUA, Neeleman afirma que nem mesmo a crise afetou significativamente seus resultados, ao contrário do que aconteceu com as concorrentes.

A prova disso: com participação de 4,16% no mercado doméstico brasileiro, a empresa assume pela primeira vez o posto de terceira maior companhia do País, logo à frente da WebJet. Com quase 80% de ocupação, muito acima do índice máximo de 62% das três concorrentes diretas (TAM, Gol e WebJet), a Azul aparentemente tem sido menos afetada pela retração no tráfego aéreo. Segundo Neeleman, há dois motivos para isso.

O primeiro são os aviões da Embraer que compõem sua frota. O executivo lembra que, por ser menor, tem custo operacional mais baixo e, portanto, as passagens podem ser mais baratas. "Além disso, para ter 80% de ocupação, eu preciso de apenas 80 passageiros. Já no caso dos Airbus da TAM ou dos Boeing da Gol e da WebJet, é preciso ter muito mais gente viajando para chegar a esse número", diz Neeleman, em entrevista à DINHEIRO.

"Nosso custo por viagem representa apenas metade do custo dos nossos concorrentes", comemora. O outro motivo apontado por ele para o bom desempenho é que, operando a partir de Campinas, e com preços mais baixos, a Azul tem incluído novos consumidores ao sistema de transporte aéreo. "Hoje, entre 70% e 80% de nossos passageiros nunca tinham viajado de avião antes", diz com orgulho. "O volume de passageiros no Brasil não está crescendo, mas nós estamos. Não estamos roubando clientes dos concorrentes, estamos criando os nossos", diz.

Para este ano, Neeleman espera consolidar a posição que atingiu nesses primeiros seis meses de operação. Com 11 aviões em operação e 11 destinos, o crescimento no segundo semestre será, segundo ele próprio, "bem mais lento". Até dezembro, a empresa deve receber mais quatro aeronaves. "Com elas, vamos abrir as rotas que tínhamos planejado para o Santos Dumont (o aeroporto central do Rio de Janeiro)", diz ele.

"Fora isso, cresceremos menos. É o momento certo de desacelerar e melhorar um pouco a tarifa média", afirma Neeleman. Segundo ele, a companhia está bem próxima do lucro. "Até o fim do ano certamente já estaremos lucrando", comemora.

"É o momento de desacelerar um pouco e melhorar a tarifa média que praticamos"
DAVID NEELEMAN, FUNDADOR E DONO DA AZUL

Os novos clientes são atraídos pelos preços - muitas vezes inferiores ao valor de uma passagem de ônibus para o mesmo trecho. Mas até quando manter essa política, perguntam especialistas. "O crescimento da Azul não é surpresa, pois ela tem buscado consistentemente a estratégia de comprar participação no mercado", diz André Castellini, analista de aviação da Bain & Company.

"A tendência para a Azul é continuar a elevar sua participação de mercado, pois ela tem hoje uma tarifa média que é cerca de 50% daquelas praticadas por TAM e Gol. Mas isso não é sustentável e, mais para a frente, vão ter que elevar os preços. A questão é saber o que vai acontecer quando a Azul tiver que adotar tarifas mais elevadas", acrescenta. De certa forma, a empresa já ensaia algum tipo de mudança nesse departamento.

Recentemente começou a oferecer uma segunda classe de tarifas que, embora um pouco mais cara, possibilita remarcação, cancelamento e alterações sem a cobrança de taxas - que na concorrência podem superar a R$ 500, segundo Neeleman. "Nós preferimos investir nesse tipo de proposta para encher nossos aviões e melhorar o resultado dessa forma", diz ele. "Para mim, essas coisas são óbvias." Um dos próximos objetivos, revela, é parcelar o pagamento de suas passagens para consumidores da classe C, "pessoas que não têm acesso a cartões de crédito".

Ainda assim, às vezes ele encontra alguns problemas. Sua ideia de oferecer tevê ao vivo nos voos - "para que as pessoas possam ver a novela e o jogo de futebol", como ele mesmo diz - está empacada por motivos técnicos. "Mas isso já está sendo resolvido. Até o fim do primeiro trimestre do ano que vem, já teremos a tevê ao vivo nos aviões", afirma, imaginando quantos novos passageiros poderá trazer para o sistema de transporte aéreo com isso.

Fonte: José Sergio Osse (IstoÉ Dinheiro) - Foto: Ag.IstoÉ

Airbus entrega o seu primeiro A320 fabricado na China

A construtora aeronáutica Airbus vai entregar o seu primeiro avião A320 fabricado na China na próxima terça-feira (23), informou hoje a agência France Presse (AFP), sem indicar a fonte da informação.

A companhia de aviação Sichuan Airlines vai receber o primeiro avião produzido na fábrica de Tianjin, a única fábrica da Airbus fora da Europa, informa a agência noticiosa, acrescentado que uma cerimónia marcará esta entrega.

Dez aviões de médio porte A219/320 serão entregues até ao final do ano e a fábrica vai começar a produzir quatro aparelhos por mês antes do final de 2011, indica ainda a AFP.

O aparelho que será entregue este mês realizou o seu primeiro teste de voo no mês passado.

Fonte: Agência Lusa via SIC Online - Foto: AP

“Bola de fogo” que caiu do céu próximo de Guajará-Mirim pode ser satélite norte-americano

O colunista do jornal eletrônico Rondoniaovivo.com Alan Alex em sua coluna desta sexta-feira (19), Painel Político, apontou que uma fonte que participou da equipe de buscas do que seria uma misteriosa “bola de fogo” que caiu do céu no dia 10 deste mês em uma região próxima do município de Guajará-Mirim, pode ser, na verdade um satélite norte-americano.

Clique aqui e veja matéria anterior publicada neste Blog.

O objeto foi visto por uma comunidade da região do distrito de Surpresa, nas proximidades de Sagarana. No dia seguinte, uma equipe de resgate formada por soldados do Exército, além de Policiais Federais e Militares, tentou ir até a localidade onde estava o objeto, que em primeiro momento pensava se tratar de um avião de pequeno porte vindo da Bolívia.

De acordo com a fonte do colunista, o precioso objeto se trata de um satélite que possui uma bandeira dos Estados Unidos estampada e se encontra a 30 quilômetros de Surpresa, porém o local está sendo bem guardado pela força-tarefa e é esperada a vinda de uma equipe da NASA, a agência espacial norte-americana para resgatar o artefato.

A reportagem tentou apurar se existe fundamento no que a fonte informou, tentando entrar em contato com o Exército e a PF, mas não conseguiu nenhuma informação oficial a respeito.

A coluna de Alan Alex, Painel Político, pode ser acessada AQUI.

Fonte: Rondoniaovivo.com - Foto: Foto: Ricardo da Rocha Ribeiro Junior

Trip quer chegar a 80 destinos até dezembro

O diretor de Marketing e Vendas da Trip Linhas Aéreas, Evaristo Mascarenhas de Paula, disse que a empresa quer fechar 2009 com 80 destinos atendidos pela malha - o executivo não revelou quais serão as novidades. Hoje a companhia atende 73 municípios em todo o País.

Ele está em Foz do Iguaçu onde lançou os novos voos (diretos) de Foz do Iguaçu para Porto Alegre e Londrina no Festival de Turismo das Cataratas do Iguaçu. E o crescimento não para aí.

O executivo revelou que para 2010 a meta é que a frota da Trip chegue a 92 cidades e, em 2011, a 101 municípios.

Em termos de faturamento, a Trip, explicou Mascarenhas de Paula, deve fechar 2009 com um resultado de R$ 502 milhões e chegar a R$ 786 milhões em 2010.

Fonte: Claudio Schapochnik (Panrotas)

Sete pessoas morrem em acidente de helicóptero na França

No local da queda do helicóptero são avistados os destroços da aeronave

Sete ocupantes de um helicóptero Eurocopter AS-350B-2 Ecureuil (Esquilo) morreram neste sábado (20) quando o aparelho da companhia Azur Helicoptere, proveniente do parque de atrações Walili, caiu no monte Cordon, localidade francesa de Bregnier-Cordon (centro-este).

O piloto e seis trabalhadores de um parque de diversões de Isère, que realizaram um batismo no ar, não sobreviveram ao acidente, que ocorreu por volta das 19:00 (hora local).

Os seis passageiros, três homens e três mulheres tinham entre 20 e 40 anos.

O helicóptero havia decolado do parque, situado a noroeste de Isère, e caiu a cerca de três milhas de distância, perto de Monte Cordon, no extremo sul de Ain.

As causas do desastre ainda são desconhecidas, segundo O Centro Operacional Departamental de Incêndios e Resgate (CODIS). Um inquérito foi iniciado pelo Bureau d'enquête et d'analyses (BEA).

Fonte: AFP / L'Express - Fotos: AP / AFP / m6info.fr - Mapa: Reuters

O mistério nas nuvens

A tarefa da investigação é esclarecer como o A330 se desfez em quatro minutos diante de uma tempestade

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Desvendar as causas de um acidente é importante para evitar que possíveis falhas sejam repetidas. No caso do voo 447, poucas coisas estão certas: às 22h30 (horário de Brasília), o piloto francês Marc Dubois, 58 anos, fez o último contato com o comando aéreo brasileiro. Relatou que a viagem corria bem. Às 23 horas, Dubois fez contato com a Air France e informou que naquele momento o avião atravessava pesadas nuvens cúmulosnimbos (leia ao lado).

Foi o último registro feito pelo comandante. As informações conhecidas a partir daí foram transmitidas pelo próprio avião, entre 23h10 e 23h14. Nesses quatro minutos, a aeronave emitiu à companhia aérea pelo sistema de comunicação Acars uma série de mensagens avisando que o piloto automático fora desativado, que havia variação de velocidade, pane elétrica e, por último, despressurização. O mistério que cerca o voo 447 reside em descobrir o que provocou tudo isso.

As primeiras respostas concretas deveriam vir da análise das caixas de voz e de dados. Mas hoje elas estão mergulhadas no fundo do oceano, emitindo um sinal para os sonares. Suas baterias duram apenas 30 dias e, se não forem encontradas nesse período, dificilmente vão ser localizadas depois. Na análise das informações existentes até agora, a hipótese mais aventada internacionalmente diz respeito a um possível congelamento nos tubos de Pitot no momento em que o Airbus entrou no meio das nuvens. São três pares de sensores instalados na parte externa da aeronave que medem, entre outras coisas, a velocidade e a altitude.

Esses equipamentos são construídos para suportar temperaturas de mais de 40 graus negativos, em condições normais. O problema é que em tempestades tropicais, com a ascensão de ar quente, é possível haver condensação. Nenhum Airbus até hoje caiu por congelamento desses sensores, mas alguns especialistas acreditam nessa possibilidade por dois motivos. Primeiro, a Air France admitiu a variação de velocidade no avião nos instantes imediatamente anteriores ao desastre - e isso pode estar ligado a um problema nos tubos de Pitot. Depois, a Airbus emitiu na noite da quinta-feira uma recomendação aos pilotos de todas as suas aeronaves, do A318 ao A380, para manter o manete na posição de aceleração durante a travessia de tempestades. Na mensagem, reconhecia que houve "inconsistência entre as diferentes medidas de velocidade" do 447.

A recomendação da Airbus parece estar relacionada à possibilidade de o piloto automático ter sido desligado durante a tempestade com conseqüente alteração da potência recomendada pelo fabricante. "Nessa condição, qualquer manobra brusca a mais de 800 quilômetros por hora pode fazer o avião desmontar no ar, a começar pela asa", disse à ISTOÉ um ex-comandante da Aeronáutica. Outra possibilidade para explicar a tragédia pode estar no alerta de pane elétrica.

A Air France divulgou no dia seguinte ao desastre que um raio poderia ter atingido o avião. Especialistas são unânimes em dizer que a descarga elétrica não deveria comprometer um A330. "Um raio não derruba avião, nem dois", diz o piloto Jorge Barros.

Como aviões caem sempre por mais de uma causa, uma conjunção do mau tempo com algum erro humano, gerado pelo que os pilotos dizem ser um excesso de automatização do Airbus, é mais uma das alternativas. "Já se questiona a dependência eletrônica do Airbus", diz o diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Carlos Camacho. Também piloto, dom Eudes de Orleans e Bragança, herdeiro da família real brasileira, perdeu um primo no desastre. Ele critica o fabricante. "Os Airbus são feitos para evitar o erro do piloto, mas, se o computador recebe uma informação errada, o avião fica à mercê", disse ele à ISTOÉ. "São equipamentos avançados, mas não têm o último recurso, que é o humano."

Na realidade, mais que o excesso de automatização, estaria em jogo o treinamento inadequado dos pilotos ou algumas reações equivocadas, apesar do treinamento. Mas dom Eudes levanta outra ponta, uma espécie de mistério do mistério. "Por que o piloto não desviou da tempestade?", indaga, antes de argumentar. "A Air France faz o plano de voo mais barato, para economizar combustível", diz. "Mas, na hora que o radar aponta uma tempestade e o piloto muda o plano, tem que explicar depois por que gastou mais combustível."

Fonte: Eliane Lobato, Camila Pati e Mário Simas Filho (Revista IstoÉ)

Computadores controlam aeronaves

A cabine do A330

O conjunto de razões que levaram à queda do voo 447 da Air France poderá ficar envolto em mistério por vários meses. Alguns fatores, no entanto, já são sabidos. Os sistemas eletrônicos do jato, mesmo os de emergência, foram desligados um a um pouco antes da queda. É possível que com isso, seus comandos tenham ficado inacessíveis, já que aviões como aquele possuem até 92% das funções controladas por computador. Especialistas em software e aviação garantem que os sistemas operacionais são ultrasseguros, mas alertam que a pressão comercial e a automação completa podem torná-los mais frágeis. Entenda como funcionam e são inspecionados os programas para a aviação.

Aviões não são guiados exclusivamente por pilotos. Softwares extremamente complexos e especializados é que fazem a maior parte do serviço, transformando os aviadores em administradores de sistemas. Centenas de sistemas, diga-se de passagem. Para se ter uma ideia, aviões mais modernos, como o Airbus A380 ou o Boeing 777 e até mesmo os nacionais jatos Embraer 170 e 190, podem ter mais de 90% de seus controles comandados por softwares. Um nível de automação bem alto, especialmente considerando que há pouco mais de 40 anos os aviões de caça mais modernos tinham apenas 8% de suas capacidades informatizadas.

Consumo de combustível, navegação, compensação de forças externas e controle de velocidade, tudo é comandado por programas. É o conceito de fly-by-wire, ou voo por fios, que mantém as aeronaves no ar, monitora os sistemas e guia os “administradores” mesmo na escuridão das tempestades. Tanta automação, no entanto, tem um preço. Primeiro, sistemas operacionais embarcados, como os usados na aviação, devem ser “apertados”, têm que apresentar a menor quantidade possível de linhas de código, cada uma responsável por sua função.

Quanto maior o número de linhas, mais complexo é o software e, portanto, mais sujeito a conflitos e falhas de execução. Sistemas como o do Airbus A330 chegam a ter entre cinco e dez milhões de linhas de código, bem menos do que as 50 milhões de linhas necessárias para que o funcionamento de programas como o Windows Vista ou o Linux. O segundo “porém” é a independência do piloto. “Caso haja algum problema em jatos de combate como o F22 raptor, o piloto ejeta-se imediatamente. Não adianta nem tentar controlar o avião”, conta o cientista-chefe do Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife (Cesar), Sílvio Meira.

Segundo o vice-presidente assistente de aviação civil da Associação da Indústria Aeroespacial (AIA), Robert Young, todos os modelos mais recentes de Airbus, a partir do 318, e Boeing 777, são quase completamente automáticos. O especialista garante, no entanto, que voar com programas no comando é mais seguro, mas confirma que os softwares podem impedir que o piloto voe com controle manual.

“Sistemas fly-by-wire são mais precisos e podem ter itens de segurança adicionais que previnem atitudes incomuns ao próprio sistema. Eles tornam o avião mais leve e eliminam cabos de conexão e manches, simplificando a manutenção. Em alguns casos, o sistema pode mesmo se sobrepor aos comandos do piloto”, conta Young. O especialista destaca que mesmo em caso de falhas, sistemas de emergência, em alguns casos quadruplicados, impedem uma pane eletrônica.

Young completa dizendo que não há registro de acidentes onde a causa principal tenha sido software. O mesmo dizem especialistas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “Na nossa experiência, a aviação está cada vez mais segura e a tendência é que haja cada vez mais software dentro de um avião. O que acontece é que atualmente há muito mais voos, então a ocorrência de acidentes é maior”, diz o gerente de engenharia da agência, César Hess.

Mas para que os voos sejam realmente seguros, é preciso que os softwares sejam testados e passem por manutenção periódica. Segundo o especialista em regulação da Anac, Diego Pena, os softwares embarcados nos aviões são considerados uma peça como outra qualquer e passam pela mesma inspeção técnica para obter aprovação. “E quanto mais crítico for o sistema, maior o rigor. Quando alguma anomalia é detectada e relatada à Anac, podemos tornar mandatória a substituição do sistema”, afirma. Segundo Pena, a certificação de softwares para aviação tem padrão internacional.

Fonte: Jacques Waller (JC Online) - Imagem: aerospace-technology.com

MAIS

Fly-by-wire

O fly-by-wire, ou sistema de controle por cabo elétrico, é um tipo de controle das superfícies móveis de um avião por computador. Isso permite que qualquer modificação da direção e do sentido de uma aeronave feita pelo piloto seja "filtrada" e repassada para as superfícies móveis (aileron, profundor, leme). Com esse filtro, é possível aumentar a velocidade de reação, aumentar a capacidade de manobra de um avião ou impedir que se faça manobras que ultrapassem os limites de uma aeronave.

Esse sistema foi usado no caça F-16 lightning Norte Americano, tendo sofrido vários problemas na fase de seu desenvolvimento (um piloto de testes morreu em um acidente relacionado com este sistema). No entanto, segundo os engenheiros que participaram do projeto do F-16, seria impossível o próprio vôo desta aeronave sem esse sistema, pois o projeto é aerodinamicamente instável e para manter-se no ar é preciso fazer uso desse controle eletrônico. Jatos comerciais da Airbus também usam esse sistema.

A Embraer - Empresa Brasileira de Aeronautica, utiliza essa tecnologia em seus aviões da Familia 170/190.

Nos carros também é usado um sistema semelhante, denominado drive-by-wire, onde um sistema de controle eletrônico administra os dispositivos de controle (acelerador, freio e direção de um automóvel). Esse sistema é visto em carros de alta performance (Fórmula 1, Ferrari, Mclaren,etc), tendo como exemplo o controle de tração (proibido há algumas temporadas) e o acelerador automático.

Fonte: Wikipédia

O risco calculado de acidentes

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Fonte: Revista Época

O GPS é o futuro da aviação

Os carros usam há anos o sistema de navegação por satélite. Os aviões, não. Sua adoção será a maior revolução na aviação desde a invenção do radar

Um carro ou um caminhão equipados com o sistema de localização por satélite, ou GPS, possuem um sistema de navegação muito mais avançado que o usado nos mais avançados jatos de passageiros, como o Airbus A330 da Air France. A qualquer momento, um motorista pode consultar o GPS para saber sua localização em tempo real. O mesmo vale para as transportadoras, que sabem onde estão seus caminhões. No caso dos pilotos da aviação, a coisa é bem mais complicada – e nada imediata. O atual controle de tráfego aéreo baseado na navegação por radar foi adotado nos anos 1950. O sistema é repleto de pontos cegos nos oceanos ou em regiões remotas. Um desses pontos cegos fica no meio do Atlântico, onde caiu o A330 da Air France. Outro fica em Mato Grosso, onde caiu o Boeing 737 da Gol, em 2006.

O controle de tráfego aéreo por radar também é incapaz de atender ao aumento previsto do tráfego aéreo internacional. Estima-se que o total de passageiros salte dos 4,8 bilhões transportados em 2008 para 9 bilhões em 2025. Se nada mudar, estão dadas as condições para um engarrafamento aéreo planetário. Ele pode ser evitado. A solução defendida pelas empresas de aviação é a substituição da navegação baseada em estações terrestres pela navegação guiada por satélites. Saem os radares, entra a constelação de satélites americana GPS. Ou sua concorrente europeia, a Galileo.

O atual sistema de navegação, além de obsoleto, é ineficiente e beberrão. Os voos duram mais que deveriam. Os jatos consomem mais combustível. Tudo porque os pilotos não podem voar em linha reta do aeroporto de origem ao destino. Como os aviões não têm GPS, o piloto é informado da localização do avião por estações de radar, que ficam em terra. Para que seu avião não desapareça das telas dos controladores de voo, o piloto precisa traçar uma rota percorrendo avenidas no céu. Elas sobrevoam as estações de radar existentes desde a decolagem até o destino.

O resultado é um tortuoso ziguezague aéreo. Tome o exemplo da rota Rio de Janeiro -Paris. Em vez de decolar do Rio e seguir em linha reta sobre o Atlântico até a Europa, o jato sobrevoa o litoral brasileiro até a estação de radar do Rio Grande do Norte. Então, manobra a leste para Fernando de Noronha. Depois de sobrevoar a ilha, o jato sai do espaço aéreo e da cobertura de radar brasileiros. Ele desaparece das telas por 2.000 quilômetros, até ressurgir no radar do Senegal, quando manobra para o norte e segue para a França. Esse voo dura 11 horas. Quando for possível monitorar por satélite todo o trajeto do Rio a Paris, o jato poderá voar em linha reta, encurtando seu tempo em até três horas.

O nó anunciado do congestionamento aéreo intercontinental não será desatado apenas tornando o sistema de GPS um dispositivo obrigatório em todas as aeronaves. O plano envolve a criação de uma rede mundial de controle de voo integrada e digital. O ponto central desse sistema é um novo dispositivo chamado Vigilância Dependente Automática (ADS, nas iniciais em inglês), que funciona por satélite. “O ADS é o transponder do futuro”, diz Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato das Empresas Aeroviárias. O transponder é um equipamento básico para a segurança do voo. Antes de cada decolagem, ele é ligado e recebe, por rádio, um código que vai identificar na tela dos controladores em terra qual será aquele voo, o tipo de aeronave, sua companhia, a rota, altitude e velocidade. O fato de o transponder estar desligado na hora do choque do jato Legacy, da Embraer, com o Boeing da Gol, em 2006, foi uma das causas do acidente. O transponder será trocado pelo ADS, que, além de identificar o avião na tela dos controladores, vai auxiliar o piloto nas manobras de aproximação e pouso. Com o ADS, todos os equipamentos a bordo falarão com o satélite e as estações em terra. O acompanhamento de voo será em tempo real durante todo o percurso.

O ADS permitirá o envio à aeronave de informações na forma de dados. Pilotos e controladores poderão trocar mensagens de texto como qualquer usuário de celular. À primeira vista, parece um avanço banal. Não é. Até hoje, a comunicação entre a cabine e a torre de controle é feita unicamente por meio de um sistema analógico criado por Guglielmo Marconi, em 1894: o rádio. A língua franca da aviação é o inglês, mas a maioria dos pilotos não tem domínio completo do idioma. A comunicação é dificultada por sotaques carregados e erros de pronúncia. Some-se a isso a infalível estática e os ruídos de fundo inerentes à comunicação por rádio. O resultado são os mal-entendidos, interpretações erradas – e, às vezes, decisões que não deveriam ser tomadas. A comunicação ruim aumenta as chances de erro humano.

“O NextGen é um salto no controle aéreo igual ao que ocorreu quando fogueiras e bandeiras deram lugar ao rádio e ao radar”
PAUL TAKEMOTO,
da agência de aviação americana

Nos Estados Unidos, o projeto do futuro controle de voo chama-se Nova Geração de Sistema de Transporte Aéreo (NextGen). O NextGen é defendido pelas empresas aéreas e pela agência de aviação americana, a FAA, pois gerará ganhos exponenciais no gerenciamento do espaço aéreo. “O atual sistema baseado em radar data da Segunda Guerra Mundial”, diz Paul Takemoto, porta-voz da FAA. “O NextGen é um salto quântico no controle de tráfego aéreo, assim como aconteceu quando as fogueiras e bandeirinhas deram lugar ao rádio e ao radar.”

O NextGen está orçado em US$ 40 bilhões, a ser desembolsados até 2018. Ao governo americano cabe investir US$ 20 bilhões na compra de equipamentos e atualização das estações de controle. O projeto não envolve o lançamento de novos satélites. A constelação GPS pertence ao governo americano. Às empresas de aviação cabe investir os outros US$ 20 bilhões na atualização tecnológica dos aviões. Embora todos os jatos novos saiam do hangar com os equipamentos necessários ao novo padrão, há 20 mil jatos em operação que precisam de reforma. Em alguns casos, a atualização tecnológica envolve alterações estruturais, que custam caro.

A recessão, o preço do querosene de aviação e as baixas margens de lucro dificultam o desembolso dos US$ 20 bilhões pelas empresas. Elas são as primeiras a defender o NextGen, mas não querem pagar a conta. Glenn Tilton, presidente da United Airlines, defendeu, em março, no Senado americano a adoção emergencial do NextGen. As empresas poderiam economizar US$ 40 bilhões a partir de 2012, caso o NextGen começasse a ser implantado já. É uma crítica ao governo Barack Obama, que aprovou um estímulo de US$ 9 bilhões para a modernização das ferrovias e a criação de trens-bala, mas não reservou um centavo ao NextGen. “Por que o trem rápido recebeu US$ 9 bilhões e nós nada?”, diz Tilton.

No Brasil, o futuro sistema de controle de tráfego se chamará Sistema de Comunicação, Navegação e Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM). Será implantado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), do Ministério da Aeronáutica. A previsão é que os sistemas que automatizarão a aproximação e o pouso das aeronaves no principais terminais do país estejam operando até 2012. Quanto aos sistemas que envolvem o uso de satélites, ainda não há previsão de operação. Nem se sabe o tamanho da conta.

“O novo sistema não vai aposentar os atuais dispositivos de navegação e segurança de voo, como o transponder e as caixas-pretas”, diz Jenkins. “Eles permanecerão em uso. Serão redundantes, para ser acionados em caso de uma pane no controle inteligente de tráfego aéreo.”

Uma grande rede no céu

O controle de voo será digital. A transmissão de voz e dados entre piloto e controlador de voo será por satélite e a navegação por GPS. Rádios, radares e bases em terra serão substituídos.

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1 - O SATÉLITE

É a peça-chave do novo sistema de controle de voo e navegação. Ele substituirá as bases em terra, realizando a troca de dados entre os aviões e as torres de controle.

2 - AVIÃO DE PASSAGEIROS

Por meio do GPS, pilotos e controladores de voo conhecerão em tempo real a posição do avião. Eles poderão trocar mensagens de texto, para tirar dúvidas sobre instruções de voz enviadas pelo rádio via satélite. O voo será monitorado ininterruptamente.

3 e 4 - JATO EXECUTIVO E MONOMOTOR

O sistema vai conectar os computadores de bordo de todos os aviões em voo, ajudando a evitar colisões e acidentes.

5 - ANTENA DE TRANSMISSÃO

É o elemento de ligação entre a torre de controle e o satélite. Enviará comandos da torre de controle e receberá dados do voo e mensagens do piloto.

6 - TORRE DE CONTROLE

A tela dos controladores exibirá em tempo real os dados de cada voo. Não haverá mais pontos sem cobertura de radar nem falhas de comunicação.

Fonte: Peter Moon (Revista Época)

O que não dizem a você antes de embarcar

Por que a confiança na aviação comercial depende de uma investigação rápida e competente da queda do voo AF 447

QUASE INTACTO
Um grande pedaço do leme é retirado do mar. As condições dos destroços podem ajudar a estabelecer as causas da queda - Foto: FAB/AP Photo

Quando voava sobre o Atlântico, o comandante do Airbus A330-200 deparou com uma tempestade. Imediatamente, como foi treinado a fazer, aplicou um procedimento-padrão de desvio, fazendo a aeronave subir de 35.000 para 35.300 pés (10.759 metros). Não adiantou. O piloto voltou para a altitude anterior. A turbulência piorou, levando-o a aplicar um segundo procedimento, conhecido como “severe turbulence”, reduzindo a velocidade do avião e desconectando o “auto thrust”, sistema automatizado de aceleração da aeronave. Cinquenta segundos depois, os indicadores no painel registraram uma rápida diminuição da velocidade e da altitude. Acenderam-se no painel a luz vermelha – mostrando que o piloto automático desligara sozinho – e a luz de alarme Master Warning, e começou a soar um alarme conhecido como “carga da cavalaria”.

O cockpit do Airbus se tornou um pandemônio de luzes e sons. Alarmes indicando todo tipo de pane – do leme, dos instrumentos, dos computadores – começaram a piscar, acompanhados dos sons de alerta respectivos. A razão era a formação de gelo nos tubos de Pitot que, do lado de fora do aparelho, monitoram parâmetros fundamentais para o voo, como a velocidade do avião, a do vento e a temperatura. O gelo enlouqueceu os sensores. O computador de bordo interpretou isso como se o avião tivesse estolado – ou seja, perdido sustentação.

O caos durou um minuto e meio. O piloto decidiu, então, pôr em prática um terceiro procedimento, chamado “unreliable speed indication” (“indicação não confiável de velocidade”). Em outras palavras: acertadamente, ele ignorou as informações dos sensores. Corrigiu a altitude e a velocidade do avião tomando por base outro sistema – o GPS, aparelho que mede o posicionamento da aeronave no globo terrestre –, e o avião pôde continuar seu voo até Paris.

A sequência de eventos do incidente descrito acima – ocorrido em agosto do ano passado com um A330-200 da Air Caraïbes, uma pequena companhia aérea francesa que opera no Caribe – guarda fortes semelhanças com as últimas mensagens enviadas pelo voo AF 447 que caiu no Atlântico na noite de 31 de maio, matando 228 pessoas. Saber se foi realmente isso o que aconteceu é fundamental para quem voa de avião voltar a confiar nos Airbus – e na segurança da aviação comercial em geral. Que riscos, afinal, corre quem embarca, hoje, em um avião de passageiros?

Por mais que as estatísticas nos digam que voar de avião é mais seguro que pegar a estrada com o próprio carro, elas são incapazes de tranquilizar boa parte dos passageiros. O medo de voar, que poderia parecer irracional, é profundamente racional. Tem a ver com a ignorância do leigo. Até a semana passada, quem sabia que um avião de 59 metros de comprimento depende do bom funcionamento de uma peça de menos de 20 centímetros, chamada tubo de Pitot (leia o quadro mais abaixo)? Tem a ver com a sensação de impotência de quem põe a vida nas mãos de um piloto, cruzando o céu a 900 quilômetros por hora e 10.000 metros de altura. E tem a ver com a sensação de que, no carro, nós temos mais controle sobre nossa vida do que num avião. Esse controle é em grande parte ilusório – mas não totalmente. Ao comparar as estatísticas de acidentes de avião com as de automóveis, a impressão inicial é que morrem muito mais pessoas dentro de um carro que voando. Em parte, isso é correto. Segundo dados do Cenipa, o órgão da Aeronáutica que investiga acidentes com aviões, 996 pessoas morreram em desastres aéreos no Brasil entre 1996 e 2008. Estimativas do Ministério da Saúde mostram que nas ruas e estradas do país morrem 36 mil pessoas por ano. A diferença é gigantesca: para cada pessoa morta num acidente de avião no Brasil, morreram 360 no trânsito. Mas esses são números absolutos.

Baseando-se nos registros estatísticos dos Estados Unidos, matemáticos calcularam a probabilidade bruta de morrer eletrocutado ao fazer a barba, tomando banho de banheira ou viajando de avião. Essa conta ajuda a ter uma ideia do risco relativo de uma atividade em relação a outra. Mas nos informa pouco sobre nossa própria vida. Quem dirige alcoolizado, além de cometer um crime, multiplica enormemente o risco de morrer (e de matar outras pessoas). Da mesma forma, voar toda semana é obviamente mais arriscado que pegar o avião uma vez por ano. Embarcar em certos tipos de aeronave é mais seguro que em outras, a julgar pelos registros (leia o quadro abaixo).

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Muitos passageiros preferem não pensar nessas coisas ao voar. Outros gostam de se informar e leem com atenção o que é publicado sobre desastres aéreos. Conscientes disso desde os primórdios da aviação comercial, os organismos internacionais de segurança de voo desenvolveram, ao longo das décadas, uma rede de informações mundial que registra cada incidente ocorrido com uma aeronave, investiga suas causas e aponta correções. Disso resulta a enorme segurança do transporte aéreo. Acidentes como o do voo AF 447, quando isolados, não prejudicam a imagem da aviação. Quando se repetem em curto espaço, porém, podem abalar a confiança dos passageiros e prejudicar todo o setor aeronáutico. Talvez ainda voássemos em dirigíveis, não fosse uma série de catástrofes nos anos 30 que minou irremediavelmente – com justiça ou não – a imagem desse meio de transporte.

A Air France desmentiu o rumor de que manteria toda a sua frota de Airbus no chão até segunda ordem

Justamente por isso é fundamental encontrar a verdadeira causa da queda do Airbus A330-200 da Air France. Foi o primeiro desastre fatal com esse modelo. Mas a ocorrência de outros incidentes com os tubos de Pitot – como o da Air Caraïbes descrito no início desta reportagem – pode ser o sinal de uma falha recorrente que ameaça derrubar outros aparelhos iguais. A Air France desmentiu, na semana passada, um rumor de que manteria no chão toda a sua frota de A330 e A340 até segunda ordem. O sindicato de pilotos da empresa ameaçou fazer greve até que, em cada Airbus, dois dos três tubos de Pitot sejam trocados por um modelo mais resistente ao gelo.

Também está em jogo a própria filosofia da aviação comercial moderna – a substituição do homem pelo computador em muitas das tarefas antes a cargo do piloto. As estatísticas mostram que, quanto mais eletrônica o avião traz embarcada, menor o número de acidentes. Os adversários do sistema de voo fly-by-wire (voar por fios, em uma tradução literal), característico do Airbus e de alguns modelos concorrentes, afirmam que ele tirou dos comandantes muito da margem de manobra necessária em situações de emergência. “O computador impede que o piloto assuma o comando total da aeronave. Isso pode ter dificultado o controle do AF 447”, diz um piloto de A330-200 que faz voos transatlânticos e prefere não se identificar por temer represália da companhia aérea em que trabalha. Nos Airbus modernos, o velho manche deu lugar a um joystick e há vários “modos de pilotagem” com “proteções” que impedem o piloto de fazer manobras bruscas em certas situações. A ideia é proteger o aparelho contra uma falha humana, mas, afirma esse mesmo piloto, “em casos em que é necessário fazer uma manobra brusca, o computador pode se recusar a executar a ordem humana”.

Embora seja criticado por pilotos, o sistema é defendido pelos engenheiros. “É à prova de pilotos burros”, disse certa vez, de forma politicamente incorreta, um dos criadores do fly-by-wire, o francês Bernard Ziegler. Ele chegou a precisar de escolta policial depois dessa declaração, por ter recebido ameaças. Não há como negar que o fly-by-wire já salvou vidas. Muito se elogiou a perícia do piloto Chesley Sullenberger, que neste ano fez um pouso forçado no Rio Hudson, em Nova York, salvando 155 pessoas. O que se disse bem menos foi que, sem o fly-by-wire, dificilmente ele teria pousado a aeronave no ângulo e na velocidade exatos para o avião ficar intacto ao tocar a água. A evolução rumo à informatização dos procedimentos de voo parece inexorável, mas uma série de acidentes provocados por falhas de software poderia pôr esse progresso em questão.

Muito da confiança do público na aviação vai depender da presteza com que as autoridades – governos, companhias aéreas, fabricantes de aviões – agirão no caso do AF 447. A sensação, até agora, é que não se tomaram providências que poderiam ter evitado o acidente – e, pior, que ainda não se divulgou tudo o que se sabe sobre suas causas. O incidente da Air Caraïbes – junto com outro parecido, ocorrido com um aparelho da mesma empresa – foi reportado à Airbus numa reunião em outubro do ano passado. Um relatório interno da Air Caraïbes (leia a tradução integral) diz que o fabricante do avião o levou em conta, mas que em dezembro ainda “cogitava” instruir as empresas a trocar os tubos de Pitot em seus A330 – uma espécie de recall aeronáutico. Por via das dúvidas, a Air Caraïbes o fez por conta própria (assim como outras empresas, como a brasileira TAM; até no avião do presidente Lula foram trocados os tubos). Os sensores Pitot PN C16195AA (iguais aos do Airbus do voo AF 447) foram substituídos pelos PN C16195BA. A mudança vai muito além de uma simples letra. “Esses equipamentos têm um melhor desempenho em condições de chuva, graves tempestades ou grandes formações de gelo”, afirmou Serge Tsygalmitsky, CEO da Air Caraïbes, em uma nota para a agência de notícias AFP. Embora tivesse conhecimento desses e de outros incidentes, a Air France só começou a fazer as trocas depois do acidente do último dia 31. Procurada por ÉPOCA, a Thales, fabricante do Pitot, informou que não vai se manifestar durante as investigações.

Ainda é cedo para afirmar que a formação de gelo nos sensores foi a causa da queda do voo Rio-Paris, mas, entre todas as hipóteses, essa é a que se afigurava mais plausível até o final da semana passada. Qualquer que seja o resultado das investigações, porém, sabe-se que, por si só, um problema nos tubos de Pitot não seria suficiente para derrubar o Airbus. “Existem outros medidores que podem auxiliar os pilotos, como o sistema de posicionamento por satélite, o GPS”, diz Ronaldo Jenkins, coordenador da Comissão de Segurança de Voo do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias. “Um acidente de avião geralmente ocorre pela somatória de três ou mais fatores”, diz o coronel Jorge Barros, especialista em segurança de voo. Dados do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais mostram que o AF 447 desapareceu em um ponto onde havia uma grande formação de cúmulos-nimbos. Essas nuvens podem conter pedras de granizo do tamanho de uma laranja e ventos de até 180 quilômetros por hora. O procedimento normal de um piloto ao encontrá-las é tentar desviar. Por algum motivo, os pilotos do AF 447 passaram pela tempestade, o que pode ter desencadeado o congelamento dos tubos de Pitot, como no incidente da Air Caraïbes. “A tempestade poderia ser mais forte do que os pilotos conseguiram medir no radar”, diz Barros.

FORA DO MAR
O trabalho de resgate dos corpos - Foto: Roberto Candia

Por que os pilotos não lançaram nenhum alerta de socorro? A falta de contato nos minutos que antecederam a queda impede saber exatamente como eles reagiram à emergência. Sem as caixas-pretas que provavelmente jazem no fundo do Atlântico é muito difícil resolver essa parte do mistério.

A versão do acidente mais aceita por especialistas em segurança de voo coincide com a apresentada pelo jornal francês Le Figaro na sexta-feira. O jornal publicou o seguinte roteiro hipotético: entupidos de gelo, os tubos de Pitot enviaram aos computadores informações discrepantes. Os pilotos foram erroneamente avisados de que o avião estava perdendo sustentação. Ao tomar medidas corretivas – como aumentar a velocidade ou a altitude – para um problema inexistente, podem ter forçado a estrutura do aparelho a um esforço excessivo, que teria levado a rachaduras e à desintegração em pleno voo. Isso explicaria por que boa parte do leme foi recuperada quase intacta, do mar, pelas embarcações que há duas semanas vasculham a zona onde já foram encontrados mais de 40 corpos e centenas de destroços. O cenário descrito pelo Le Figaro não é muito distante do ocorrido com um DC-9 da Austral Lineas Aéreas que caiu no Uruguai em 1997, matando 74 pessoas. O gelo nos tubos de Pitot induziu o piloto a acelerar os motores para perigosos 1.100 quilômetros por hora, muito acima da velocidade de cruzeiro daquele tipo de aparelho, e abrir apêndices aerodinâmicos das asas chamados slats. Um dos slats não suportou a velocidade alta e rompeu-se. A assimetria nas asas levou a uma queda de bico imediata e fatal.

Na imprensa francesa, aumentaram nos últimos dias os questionamentos em relação à reação da Airbus, da Air France e do BEA (sigla em francês para Escritório de Investigações e Análises), o órgão responsável pela apuração do acidente. O Air Safety Report (ARS), documento-padrão que as companhias aéreas enviam obrigatoriamente às autoridades da aviação civil e também ao fabricante quando há um incidente em voo, descreve três incidentes em voos da Air France relacionados aos sensores. Durante um voo Paris-Tóquio, “houve perda de indicações ligadas à velocidade. A tripulação suspeita que os tubos de Pitot tenham ficado entupidos com gelo”. Em um voo Paris-Antananarivo (Madagascar), registraram-se “alarme e perda de indicações de velocidade. Os incidentes duraram entre três e cinco minutos”. Em um A340 que voava entre Caiena (Guiana Francesa) e Paris, ocorreu uma anomalia nos cálculos de velocidade que ativou vários alarmes. No ARS, a Air France fez um comentário lacônico: “Sexto caso em A330/A340 desde janeiro de 2008. Airbus e Thales propõem novos tubos de Pitot. Informação oficial de segurança de voo feita em novembro de 2008 sobre o tema”.

Vazaram para a imprensa 24 mensagens do Acars do AF 447. A Air France teria, porém, recebido outras

Outra dúvida é sobre o conteúdo completo das mensagens transmitidas por satélite pelo AF 447. Vazaram para a imprensa duas páginas com 24 mensagens dos quatro minutos finais do voo. Uma delas registra uma pane nos sensores Pitot; outras alertam sobre falhas em diversos outros sistemas, levando os pilotos a uma situação catastrófica de voo cego em meio à tempestade. Mas a Air France não divulgou todas as mensagens Acars do voo, e haveria outras relevantes para a explicação do acidente. “A primeira mensagem WARNING (alerta) foi emitida às 22h45 (horário de Londres), quer dizer, logo depois de a aeronave decolar no Rio de Janeiro”, diz Christoph Gilgen, membro da Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo que está acompanhando as investigações. O conteúdo dessas mensagens ainda não foi revelado.

Da solução do caso dependerão as indenizações às famílias das vítimas do AF 447. Estima-se que as indenizações possam ultrapassar os 200 milhões de euros. Parte desse valor deverá ser pago já nas próximas semanas. Convenções e regulamentos internacionais estipulam que os parentes das vítimas têm direito a receber, com antecipação, uma parte do montante da indenização. Esse pagamento prévio, que será posteriormente deduzido da quantia total, não pode ser inferior a 18 mil euros.“No caso do acidente com o voo da Air France, os beneficiários poderão receber avanços imediatamente, a partir do momento em que eles se apresentarem à companhia aérea”, diz Patrick de la Morinerie, diretor marítimo, de aviação e especial da Axa Soluções Corporativas, seguradora da Air France. No acidente com o Concorde da Air France que matou 113 pessoas em Paris, em 2000, algumas famílias obtiveram, após dois anos de negociações, indenizações de até 7,6 milhões de euros, enquanto outras receberam 115 mil euros. A responsabilidade pelo pagamento das indenizações é decidida após o laudo de conclusão do acidente. Se for comprovada alguma falha técnica do equipamento do avião, a responsabilidade poderá recair sobre a Airbus. Se a falha foi de manutenção ou imperícia do piloto, a Air France será responsabilizada.

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As hipóteses para a queda do AF 447

Formação de gelo nos sensores

BOA PROBABILIDADE

Uma das mensagens do Acars indica falha no funcionamento do Pitot, que ajuda a medir a velocidade do avião. Isso pode ter gerado um voo cego e confundido os pilotos.

Falha no sistema fly-by-wire

MÉDIA PROBABILIDADE

O sistema de voo eletrônico pode ter criado outros riscos, como um erro de software que impeça o piloto de controlar a aeronave. Combinado ao defeito do Pitot, pode ter contribuído para derrubar o A330-200.

Atentado terrorista

POUCA PROBABILIDADE

O serviço secreto francês encontrou dois nomes na lista de passageiros que coincidem com os de terroristas. O governo informou que se tratavam de simples homônimos. Além disso, ninguém reivindicou o atentado.

Quebra do leme no ar

IMPROVÁVEL

A hipótese surgiu da interpretação equivocada da mensagem RUD TRV LIM FAULT, do Acars. Ela indica apenas a falha no limitador dos movimentos do leme, que impede o piloto de fazer manobras bruscas. Se o leme quebrou, foi na queda.

Fonte: Juliana Arini, Andres Vera e Daniela Fernandes (Revista Época)

O mesmo perigo, dois destinos

Segundo os arquivos da NTSB, agência de segurança de transporte dos Estados Unidos, entre 2004 e 2009, o jato comercial que enfrentou as circunstâncias mais parecidas com as que derrubaram o Airbus da Air France foi um Boeing 717-200 da empresa americana Midwest, sobre os céus da cidade de Union Star, no estado de Missouri, em maio de 2005.

Boeing 717-200 da Midwest - Divulgação

O pânico na cabine durou oito minutos. Ele começou quando o jato de duas turbinas na cauda, modelo cuja produção foi desativada há alguns anos, atravessava uma zona de tempestades anormalmente intensas, raios, turbulência e gelo. O primeiro sinal veio com a informação de que os agora famosos tubos pitot estavam entupidos por condensação e formação de gelo e não mais alimentavam os computadores de bordo com dados coerentes sobre a velocidade do avião.

O Boeing 717 iniciou, então, a mesma sequência de eventos que, no caso do Airbus A330 da Air France sobre o Atlântico, se mostraram fatais. A primeira mensagem automática do computador do Boeing da Midwest foi "RUDDER LIMIT FAULT" – a mesma que no Airbus da Air France informou que estava inoperante o sistema automático limitador de manobras bruscas e potencialmente perigosas do leme direcional.

O leme é a peça móvel na extremidade do estabilizador vertical na cauda do avião. Quanto mais veloz está o avião, menor deve ser o movimento permitido ao leme. Jatos em velocidade de cruzeiro perto dos 900 quilômetros por hora só podem mover o leme em, no máximo, 15 graus. Curvas de maior extensão nessa velocidade expõem a estrutura do avião a pressões descomunais que podem despedaçá-lo. Com o limitador automático inoperante, em alta velocidade, no escuro e sob forte tempestade, tudo pode acontecer. Logo o piloto do Boeing perdeu também o piloto e o acelerador automáticos. O comandante tentou então manter o bico do avião alinhado, sua única chance de escapar da emergência.

Nessa tentativa, o avião oscilou perigosamente em até 20 graus, ora apontando o bico para cima, ora para baixo. Como em uma montanha-russa, ele baixou a 3 000 metros e logo disparou para o nível de 8 000 metros. A velocidade variou loucamente de 110 quilômetros por hora a até mais de 900 quilômetros por hora. A tripulação do avião da Midwest conseguiu retomar o controle da aeronave e pousar com segurança, trazendo oitenta pessoas com ferimentos leves.

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Fonte: Revista Veja

"Eu sobrevivi ao primeiro acidente de Airbus"

ENTREVISTA

O escritor francês Jean Claude Boetsch conta como escapou de um avião em chamas


"Foi um reflexo suicida. Nesses momentos não se age de forma racional"

Era para ser um domingo inesquecível. Naquele ensolarado 26 de junho de 1988, um avião A320 da Air France decolou para um voo de demonstração no aeroporto de Habsheim, no norte da França. A bordo, 136 pessoas. O escritor Jean Claude Boetsch, 63 anos, estava entre elas. Ao fazer uma passagem rasante na pista, o avião não conseguiu arremeter e caiu no bosque à sua frente, explodindo em segundos. O erro foi atribuído aos pilotos, mas a hipótese mais provável é que os controles computadorizados da aeronave tenham feito uma leitura errada e impedido o aparelho de continuar no ar. Aquele domingo não foi mais esquecido porque três passageiros morreram - duas crianças e uma idosa. Boetsch escreveu um livro sobre o que viveu, "Le Crash de Habsheim" (A Queda de Habsheim), e se tornou o vice-presidente da associação das vítimas. Na entrevista a seguir, conta como sobreviveu e como se tornou um dos maiores críticos da "família Airbus".

ISTOÉ - O que o sr. pensou ao perceber que o avião estava caindo?

Jean Claude Boetsch - Levei um tempo para compreender que estávamos a ponto de espatifar. O que veio na minha cabeça foram aquelas imagens de aviões em chamas, em que o fogo penetra e avança pelo seu interior. Desejei intensamente que a fuselagem não se partisse - e foi justamente isso o que aconteceu. Senti um grande alívio, mas aí vi as chamas à direita. Pensei: é o fim, eu vou morrer queimado. Num sobressalto, reagi. Tinha que tentar sair dali, mesmo que dentro das labaredas. Foi um reflexo suicida. Mas nesses momentos não se age mais de forma racional.

"Vi as árvores e as folhas verdes. Tive um flash: não vou morrer, estou salvo"

ISTOÉ - Como o sr. se salvou?

Boetsch - Eu me precipitei em direção à porta e, como numa libertação, vi as árvores e as folhas verdes. Tive um flash: "Não vou morrer, estou salvo." Pulei e saí correndo sem sentir as dores no corpo. Só mais tarde um amigo me levou ao hospital.

ISTOÉ - Como a maioria das pessoas escapou?

Boetsch - Quando a asa direita se desprendeu, o combustível começou a vazar e o avião pegou fogo. Do lado esquerdo, aconteceu apenas um princípio de incêndio. Deu tempo de sair pelas duas portas dianteira e traseira no lado esquerdo da aeronave. Os tobogãs foram colocados entre as árvores e as pessoas se atiraram, umas sobre as outras. Foi nesse momento que os passageiros se feriram. Eu tive uma fratura na coluna vertebral.

ISTOÉ - Depois do acidente o sr. ficou com receio de voar?

Boetsch - Fico sempre apreensivo quando embarco num Airbus. Mesmo sabendo que esses aviões são seguros, não são os pilotos que os comandam. São os computadores. E eles podem ter um bug inesperado e incompreensível para o sistema.

ISTOÉ - O que o sr. pensa da tendência da Airbus em atribuir o erro aos pilotos?

Boetsch - Em 1988, um Airbus A320 tinha mais de 500 comandos. Na visão da empresa, se os erros no projeto do avião fossem assumidos depois do acidente, o mercado iria desmoronar. Então, em menos de 24 horas a Justiça e o ministro dos Transportes afirmaram que o avião era perfeito. Bernard Ziegler, um dos projetistas da aeronave, disse: "É o avião ou o piloto. Se o erro não é do avião, só pode ser do piloto."

DEPOIMENTO E CRÍTICA - No seu livro, Boetsch questiona a condução do caso pela Justiça

ISTOÉ - Isso tem sido uma constante?

Boetsch - Desde esse primeiro acidente, as pessoas puderam constatar que, em quase todas as quedas de Airbus, é sempre o erro humano que explica o acidente: Habsheim, Bangalore, Estrasburgo, Varsóvia, Nagoya, Toulouse, Paris, Bucareste, Taipé, Tailândia, Filipinas, Sotchi, São Paulo...

ISTOÉ - Quais são os problemas imediatos que os sobreviventes e as famílias das vítimas enfrentam?

Boetsch - Mesmo se as autoridades se mostram cuidadosas com as famílias piloe a imprensa acompanha tudo, como tem sido no caso do voo AF447, o esquecimento chega rápido. Os aborrecimentos, as preocupações, os processos, as dificuldades financeiras tornam-se habituais e são enfrentados de forma solitária. É esse infelizmente o destino de todos os sobreviventes e de todas as famílias de vítimas.

ISTOÉ - O sr. passou por tratamentos psicológicos depois do acidente?

Boetsch - Não, não e não. Naquela época não existia o chamado apoio psicológico. Cada um deveria se esforçar ele mesmo para se livrar do trauma. Nos encontros com a seguradora da Air France para tratar da indenização eu perguntei se seríamos recompensados pelos danos psicológicos. Eles responderam: não espere isso porque no futuro, diante de outro acidente, todas as vítimas vão reclamar indenizações desse tipo. Mas fomos adiante e a seguradora teve que pagar o equivalente a 10 mil francos, em 1990.

ISTOÉ - Como o sr. começou a voar novamente?

Boetsch - A Air France deu passagens gratuitas para que as vítimas se livrassem do medo de voar. Foi a primeira vez que isso aconteceu na aviação comercial. Consegui, então, como a maior parte dos sobreviventes, mas não todos, subir novamente em um avião. Os bilhetes oferecidos me permitiram fazer viagens longas aos EUA, ao Canadá e à Polinésia Francesa.

ISTOÉ - Quando possível, escolhe outro meio de transporte?

Boetsch - Fazendo as contas, o avião ainda é o meio mais prático de viajar. Além disso, me convenci de que as probabilidades de passar por um segundo acidente são mínimas. Ainda assim, escolho minha companhia e os aviões em que voo.


Fonte: Ivan Claudio (IstoÉ)

Decisão bilionária

MATÉRIA ESPECIAL

Propostas apresentadas à Aeronáutica mostram que o Brasil deverá pagar até R$ 12 bilhões por novos caças

Entrou em contagem regressiva o prazo para a definição sobre os 36 novos caças supersônicos que o País irá comprar para reequipar a Força Aérea Brasileira (FAB). Na sexta-feira 12, aterrissaram no Comando da Aeronáutica três pacotes contendo as últimas propostas dos fabricantes de cada um dos aviões finalistas: Gripen NG (sueco), F-18 (americano) e Rafale (francês). Os documentos são sigilosos e, além do preço das aeronaves, relacionam detalhes técnicos, cronograma de fabricação e manutenção, armamentos que poderão ser utilizados, radares, contrapartidas comerciais e disponibilidade de transferência tecnológica. A papelada revela que as propostas finais variam entre R$ 8 bilhões e R$ 12 bilhões. Dependendo da opção a ser tomada pelo governo, valor semelhante poderá ser gasto nos próximos 30 anos com a manutenção das aeronaves. A decisão caberá ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva e ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, depois de ouvidos o Conselho de Defesa Nacional e os oficiais da FAB. O anúncio final está previsto para a segunda quinzena de julho.

"Não se trata apenas de preço, embora esse seja um dado significativo", tem afirmado o ministro Jobim. "Precisamos de um avião capaz de promover nossa defesa e um nível de transferência tecnológica que assegure o desenvolvimento da indústria nacional e permita ao País conceber seus próprios aviões."

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Os documentos entregues ao Comando da Aeronáutica na sexta-feira 12 são o resultado de mais de sete anos de negociações e disputas entre os fabricantes.

Os três finalistas foram anunciados no final do ano passado e apresentaram suas primeiras propostas em fevereiro.

Depois disso, Jobim, oficiais da Aeronáutica, deputados e senadores mantiveram diversos encontros com os fabricantes, fizeram visitas técnicas às fábricas e novas propostas foram entregues em março. Agora, chegaram as ofertas finais, que não podem mais ser alteradas. Quando comparadas às primeiras propostas, muita coisa mudou. No que se refere aos preços, segundo um oficial ouvido por ISTOÉ, houve uma redução média de 15%.

Dos três finalistas, o F-18 e o Rafale são mundialmente reconhecidos. Existem 350 F-18 já em operação e 120 Rafale, que equipam a Marinha e a Aeronáuitica francesa. Ambos são comercializados por valores que variam entre US$ 60 milhões e US$ 70 milhões. O Gripen NG, por sua vez, é um avião ainda em desenvolvimento e nenhuma unidade foi vendida, embora os suecos estejam em processo de negociação com a Índia e a Grécia, além do Brasil. O fato de tratar-se de um equipamento em construção, no entanto, agrada aos setores da FAB, que vislumbram a possibilidade de participar efetivamente do desenvolvimento do avião. O problema é que o caça sueco tem em sua planta componentes fornecidos pelos Estados Unidos e por mais cinco países da União Europeia, o que torna extremamente complexo qualquer acordo de transferência tecnológica. "Não podemos correr o risco de financiar o desenvolvimento de um projeto sem ter absolutamente certo que poderemos dispor de toda a tecnologia empregada", disse um dos sete deputados que estiveram na Suécia recentemente. No ano passado, a Noruega, que assinara um acordo de participação no desenvolvimento do Gripen NG, rompeu o compromisso e comprou caças americanos.

Também ocorreram diversas mudanças técnicas desde o início do projeto FX, nome dado pelos militares para o processo de escolha dos caças, até a entrega das propostas finais. O Gripen apresentou uma série de aprimoramentos em relação à versão que iniciou a disputa e que está em operação na África do Sul, República Checa e Hungria. Mudou, por exemplo, o trem de pouso para permitir maior capacidade de combustível e, portanto, maior autonomia de voo. Mesmo assim, continua, quando comparado aos concorrentes, o avião de menor alcance. Trata-se de um dado importante a ser considerado pelo Conselho de Defesa Nacional. Se optar por um avião de menor autonomia de voo, o Brasil terá que construir novas bases aéreas ao longo de seu território.

Quanto à transferência de tecnologia, segundo os oficiais ouvidos por ISTOÉ, as propostas finais não trouxeram grandes mudanças. Os franceses prometem os códigos-fonte, a concepção de design e o detalhamento para o desenvolvimento e a fabricação futura no Brasil.

Para isso, os fabricantes precisam de expressa autorização da Secretaria-Geral da Defesa Nacional da França e da Direção- Geral de Armamento. Como o Brasil e a França já têm assinados acordos de cooperação na área de defesa, o processo de autorização pode ser facilitado. No caso do F-18, a legislação americana é muito restritiva no que se refere à transferência tecnológica em equipamentos de uso militar. A autorização precisa ser fornecida pelo Departamento de Estado dos EUA, que só avalia a demanda depois da compra feita pelo país interessado e após aprovação pelo Congresso americano. Como boa parte do Gripen tem origem nos EUA, inclusive o motor, os suecos acabam tendo as mesmas restrições.

Apesar de o projeto FX correr sob sigilo, há no Congresso um movimento para que as questões relativas à transferência tecnológica sejam colocadas de forma aberta. "Não estamos apenas comprando aviões, mas, sim, conhecimento para que possamos manter nossa soberania", diz o deputado Roberto Santiago (PV-SP), que nesta semana deverá encaminhar ofício pedindo o comparecimento do ministro Jobim no Congresso para detalhar o processo de escolha dos novos caças. Independentemente de qual avião será escolhido, a preocupação na FAB é a de que os prazos sejam cumpridos, pois boa parte dos caças que compõem a atual frota brasileira não terá condições de voar a partir de 2013.

Fonte: Mário Simas Filho (IstoÉ)

O Dom-Juan Santos Dumont

Pesquisador desfaz a fama de homossexual do Pai da Aviação e o retrata como um conquistador

"Ela é bonitinha? Pelos teus relatórios, vê-se o amor ardente." A frase consta da carta que Pedro Lima Guimarães enviou ao amigo de infância Alberto Santos-Dumont, em 18 de fevereiro de 1902. Três meses antes, de Paris, o Pai da Aviação havia partilhado sua dúvida com o amigo, morador de Petrópolis (RJ): "Não sei o que fazer, se parar o namoro ou se continuar." Eles se referiam a Edna Powers, filha de um milionário americano, a quem a imprensa da época tratava como "a noiva de Santos-Dumont". Na correspondência, o aviador mineiro mostrava-se descrente quanto ao futuro do romance, pois tinha descoberto que o dote da família de Edna, a quem ele se referia na carta como "gentil e linda", era de "só um meio milhão (de dólares)".

A carta foi garimpada pelo escritor carioca Cosme Degenar Drumond e está presente em "Alberto Santos-Dumont: Novas Revelações", lançado recentemente pela Editora de Cultura. Desde que a obra veio à tona, ela se tornou a mais nova arma daqueles que defendem a masculinidade do aviador. "Não existe indício de que ele fosse homossexual", afirma Drumond. O autor passou cinco anos levantando informações em museus, arquivos públicos, bibliotecas e universidades brasileiros e de países como Argentina, Chile, França e Inglaterra. Teve, ainda, acesso a três CDs com arquivos inéditos da família e a documentos enviados por parentes dos irmãos Wright, que disputavam com Santos-Dumont o reconhecimento pela invenção do avião no século passado.

Santos-Dumont foi um dom-juan clássico, na visão do escritor, que também pesquisou sobre a dedicação dele aos esportes e a suas ações de solidariedade. Namorou artistas, vedetes e mulheres de famílias abastadas.

Foto ao lado: Rasante Agachado, Santos-Dumont brinca com cachorro para cortejar passageira de um navio

Foi citado em um processo de divórcio requerido por um corretor de seguros e chegou a bater asas para uma amante do rei Leopoldo II, da Bélgica. Quando aportava no Rio de Janeiro, frequentava prostíbulos da praça Mauá com outros aviadores. Ao todo, mais de uma dezena de casos e romances é citada na obra. Na França, onde esteve para conversar com outros pesquisadores do aviador, Drumond insistiu com os interlocutores sobre a pecha de homossexual que acompanha a trajetória do criador do 14 Bis, principalmente no Brasil. Recebeu como resposta expressões de surpresa e a afirmação de que, naquele país, a fama era outra: a de um conquistador nato.

De fato, Santos-Dumont fazia por merecer esse título. Ele tinha o costume de presentear cada mulher de quem se enamorava - geralmente próximo do final da relação - com uma joia. E não era um mimo qualquer. Seu amigo e famoso joalheiro Louis Cartier era quem confeccionava o presente, a pedido do brasileiro, sob a seguinte recomendação: "Não comente nada, isso é coisa minha e sua." Nas viagens feitas de navio entre a capital francesa e o Brasil, Santos- Dumont valia-se de qualquer pretexto para puxar conversa com as passageiras - até mesmo um cachorro no colo de uma mulher já lhe serviu como abordagem (como ilustra foto na pág. ao lado). "Ele foi um bon vivant com as mulheres. Aproximava-se delas, divertia-se, amavaas e depois as trocava", opina Drumond. "E dizia a amigos que um homem que vivia no fio da navalha como ele, por conta do risco da sua atividade, não deveria constituir família."


PAIXÃO
O aviador conheceu a socialite Yolanda Penteado quando ela tinha 16 anos: bombons e passeios românticos




COMPANHIA
Atriz da Comédie Française, Cécile Sorel costumava jantar e passear de automóvel com o brasileiro





OUSADIA
Santos-Dumont sobrevoava a casa da dançarina Cléo Mérode, que foi amante do rei da Bélgica





BORBULHAS
A cantora francesa Jeanne Bourgeois, conhecida pelas pernas esculturais: champanhe com o Pai da Aviação



Muito mais do que o fato de ser um solteirão convicto em meio à efervescência da sociedade francesa do início do século passado, a fama de Pai da Aviação que o elevou à condição de celebridade mundial contribuiu para que sua suposta homossexualidade fosse ventilada. Para se ter uma ideia da sua popularidade, entre 1899 e 1903, ele foi retratado na imprensa 12.625 vezes. Drumond descobriu esse levantamento, feito por quatro empresas de clipping contratadas pelo inventor, no arquivo da família Dumont. "(A homossexualidade) foi uma forma de denegrir a imagem dele e o Brasil comprou isso", opina o físico Henrique Lins de Barros, do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas, um estudioso da vida e obra de Santos-Dumont, autor de três livros sobre ele.

Naquela época, o brasileiro e os irmãos americanos Wright disputavam a supremacia sobre os aeroplanos. Ao mesmo tempo, o jornal New York Mail and Express publicava em suas páginas: "Na casa de Santos-Dumont, o serviço de chá fica em um canto da sala, onde ele bebe com frequência essa bebida social feminina. Tudo na sala é de extremo bom gosto, nada indicando que haja um toque masculino." O escritor americano Paul Hoffman reproduziu essa passagem em seu recente livro "Asas da Loucura", no qual afirma que Santos-Dumont foi amante do caricaturista francês George Gousat, conhecido como Sem. Mas não apresenta provas ou cartas de amor que façam referência ao caso - ao contrário do que se verifica em relação ao sexo oposto.

"A masculinidade não se prova nem mesmo por um papel de casamento", diz o físico Lins de Barros. "Mas, baseando-se na documentação que se conhece, é mais fácil de entender Santos- Dumont como heterossexual." No canhoto de um talão de cheque do aviador, por exemplo, ao qual Drumond teve acesso, está anotada uma despesa com a compra de bombons, presente que ele costumava oferecer a Yolanda Penteado, famosa socialite paulista que foi casada com o industrial de origem italiana Francisco Matarazzo Sobrinho, o Ciccillo. Os dois se conheceram quando Yolanda tinha 16 anos e se encontravam no Copacabana Palace - sempre que possível, entrando discretamente pelos fundos. O inventor preparava jantares românticos para ela, que se sentia lisonjeada com o fino galanteio. A cunhada de Santos-Dumont, porém, reprovava o caso. Segundo Drumond apurou em arquivos, ela dizia: "Alberto, você está ficando tonto namorando essa menina!" Yolanda teria sido a grande paixão da vida do aviador.

Nos esportes, apesar de praticar esqui, alpinismo e ser piloto de corrida, sua predileção era o tênis - chegou a ser árbitro no Fluminense Futebol Clube. Mas foi em uma academia de esgrima que conheceu Edna Powers, cuja foto figurava em uma espécie de porta-retrato em cima de uma mesa de seu apartamento na Champs-Elysée, em Paris. Dom-juan ou homossexual? Os documentos comprovam que Santos- Dumont apenas não alardeava conquistas, era discreto. Como bom mineiro de Palmira.

Fonte: Rodrigo Cardoso (IstoÉ)

Vídeos históricos de acidentes aéreos 2

03 de junho de 1973 - Tupolev Tu-144 - CCCP-77102 - Tupolev



Na mostra aeronáutica de Paris, em 3 de junho de 1973, o programa de desenvolvimento do Tu-144 sofreu um severo revés com o acidente do primeiro Tu-144S, por causa de um Mirage 3 que foi tirar fotos do Tu-144 sem avisá-lo. Estando os dois aviões em rota de colisão o piloto do Tu-144 ainda conseguiu desviar do Mirage porém perdeu o controle do avião e caiu.

Acidente com o avião Tupolev 144, o "Concorde Russo" no Paris Air Show 1973.

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