domingo, 7 de junho de 2009

Aeroclube se prepara para a 67ª Festa Aviatória de Rio Claro (SP)

Diversos pilotos de shows aéreos devem se reunir no domingo (14). A exemplo de outros anos, é esperado um público de aproximadamente 30.000 pessoas ao longo do dia

Como ocorre há 67 anos, o Aeroclube de Rio Claro já esta com quase tudo pronto para a tão esperada festa aviatória. Diversos pilotos de shows aéreos devem se reunir no domingo (14), a partir das 9h da manhã, no Aeroclube, para proporcionar à população Rio-clarense um verdadeiro show de ousadia e arrojo. A exemplo de outros anos, é esperado um público de aproximadamente 30.000 pessoas ao longo do dia, dentro das dependências do Aeroclube e nas avenidas que margeiam o local. “A Festa Aviatória de Rio Claro é considerada como um dos 10 Shows Aéreos mais importantes do Brasil e com certeza entre os 5 mais tradicionais do país” afirma o presidente do Aeroclube Jonas López.

Em relação a segurança, devido a grandiosidade do evento, algumas avenidas no entorno do Aeroclube serão interditadas sendo alterados os fluxos de veículos na região. Ainda no quesito segurança, apenas pilotos com vasta experiência em Shows Aéreos estão sendo convidados a participar, garantindo assim belas manobras com muita segurança.

As Atrações

Grandes atrações já estão confirmadas. O Brasilian Wing Walker Show, sucesso absoluto nas edições anteriores, se apresenta no domingo. Trata-se de um avião de duas asas que faz acrobacias no céu com uma mulher em pé, na asa do avião. Os balões também devem voar no domingo, sempre pela manhã e/ou no fim do dia.


A outra atração será uma seqüência de acrobacias feitas por um planador que será rebocado ao céu por um avião especial, e descerá fazendo acrobacias silenciosas ( uma vez que o planador não tem motor ) ao som de músicas clássicas. A Embraer também fará parte dessa grande festa, enviando um avião surpresa para fazer sua exibição no aeroclube da cidade. Com certeza será uma chance única de ver um produto feito no Brasil e sucesso no mundo todo.

Também está confirmada a presença do Cmte. Richieri que, por varias vezes, com seu incrível avião russo Sukhoi, foi campeão brasileiro de acrobacias aéreas. Com certeza será um grande Show deste Ás. O clube Delta de aeromodelismo deverá participar também, com exibições de arrojo e perícia de seus pilotos e seus aeromodelos durante todo o dia do evento, assim como os shows de paraquedismo, que deverão ocorrer no período na manhã. É esperada também a presença de aviões militares e diversos aviões civis.

A Esquadrilha da Fumaça também confirmou sua presença. Milhares de pessoas têm tido a oportunidade de travar um emocionante e inesquecível contato com a perícia dos pilotos e com a competente equipe de mecânicos que os assessora, e despertam, por isso, o reconhecimento, a admiração e o respeito pela Força Aérea Brasileira. Atualmente, com mais de 3000 demonstrações realizadas no Brasil e no exterior, cruza os céus a “Esquadrilha da Fumaça”. Aeronaves pilotadas por uma equipe cujo destemor e orgulho são resultantes não só da confiança mútua desenvolvida ao longo dos treinamentos, como também, da certeza de estarem representando a Instituição que prima pela eficiência na defesa da soberania do espaço aéreo de nossa pátria. A grandiosidade da festa de Rio Claro é tamanha que o Cindacta, mais precisamente o DTCEA-YS irá instalar uma torre de controle na cidade para gerenciar o tráfego aéreo da nossa região.

Enfim, será uma grande festa para a população de Rio Claro comemorar os 70 anos do Aeroclube de Rio Claro e os 182 anos de nossa querida Cidade Azul. A entrada será franca e haverá areas de alimentação a todos que queiram passar o dia no Areoclube.

A festa faz parte do calendário oficial do aniversário de Rio Claro e tem o apoio da Prefeitura Municipal através da Secretaria de Turismo.

Site: http://www.aeroclubederioclaro.com.br/

Fonte: Jornal Cidade Rio Claro - Imagens: site do Aeroclube

Passaredo Linhas Aéreas lança opções entre Uberlândia e Guarulhos

A empresa Passaredo Linhas Aéreas começou a operar nesta semana a rota ligando Uberlândia (MG) à cidade de Guarulhos (SP) com voos três vezes ao dia direto. A rota será operada com aeronave modelo EMB Brasília 120 que tem capacidade para 30 passageiros.

Para começar a ligação direta desses destinos, a Passaredo realizou uma pesquisa de mercado para detectar quais as principais necessidades dos passageiros da cidade de Uberlândia (MG).

Ainda de acordo com o estudo realizado pela empresa, que tem sede administrativa em Ribeirão Preto no Aeroporto Leite Lopes, a grande procura pelos voos é de passageiros que partem de Guarulhos para destinos internacionais e que vão à capital de SP a negócios, principalmente executivos e empresários que precisam de facilidades para ir e voltar no mesmo dia. “Por isso estamos disponibilizando três horários para os passageiros de Uberlândia e região, o estudo que fizemos mostra que a cidade necessita dessa freqüência e versatilidade de horários”, afirma José Luiz Felício Filho, presidente da empresa.

Fonte: Railbuss

Rotas aéreas levam em conta apenas custos, diz especialista

O ex-piloto alemão e especialista em segurança de voo Tim Van Beveren, autor do livro O risco voa junto, afirmou, em entrevista ao jornal O Globo, que as companhias aéreas levam em consideração apenas o aspecto econômico quando planejam os voos. Segundo ele, a rota mais segura para vôos com destino à Europa teria um prolongamento de cerca de 1,5 mil km.

"Segundo os meus cálculos, para evitar essa megaturbulência que ocorre com freqüência nesta época do ano e a Air France deve conhecer muito bem o fenômeno, já que foi a primeira empresa a voar para o Rio, seria necessário o prolongamento da rota em 1,5 mil km. O avião precisaria deixar o Brasil mais ao norte, passar pela Guiana e fazer um arco no Atlântico", explicou Beveren. "Mas isso custaria para a companhia mais combustível, uma hora e meia de atraso e cobertura dos custos pelos voos de conexão perdidos. Quando ocorre uma catástrofe, a companhia perde apenas a boa imagem."

O especialista (foto ao lado) disse que, em caso de acidentes aéreos, como aconteceu com o vôo 447 da Air France, que caiu no Oceano Atlântico, quando fazia a rota Rio de Janeiro-Paris, os custos são cobertos pela seguradora. "E os planos são feitos levando em conta os riscos."

Ainda de acordo com o ex-piloto alemão, uma hipótese para o piloto da aeronave não ter emitido nenhum pedido de socorro é o fato de que talvez ele "soubesse que ninguém o ouviria". Beveren disse que a tecnologia usada em voos da América Latina para a Europa é da época da 2ª Guerra Mundial. "Entre a América do Norte e a Europa, há um sistema que transmite automaticamente a posição do avião. Mas, entre o Brasil e a África, esse sistema não é usado e, por isso, a busca dos destroços do Airbus é tão difícil", disse.

Possíveis causas

Tim Van Beveren afirmou, sobre o modelo Airbus A330, que "todo avião tem pontos fracos que, porém, não levam a uma queda". Segundo ele, qualquer acidente aéreo é uma conjunção de fatores. "Sobre os dados enviados automaticamente, sabemos que havia uma provável diferença de velocidade, mas não as suas causas. Também sobre as falhas no sistema elétrico e a despressurização, não sabemos se são causa ou efeito", ressaltou o especialista.

O escritor disse, porém, acreditar que todas as falhas relatadas no Airbus são conseqüência da pane elétrica. "Sem eletricidade, o piloto não pode aquecer as turbinas e elas congelam nessa temperatura lá de cima, de -50ºC. Sem uma falha, a chuva de granizo não poderia ter um efeito tão fatal". explicou.

Fonte: Terra - Foto: flightglobal.com

Marinha e Aeronáutica anunciam a localização de mais três corpos

Dois corpos já tinham sido localizados e resgatados em alto-mar no sábado.

Os cinco corpos estão sendo enviados para Fernando de Noronha.


A Marinha e a Aeronáutica anunciaram na manhã deste domingo (7) a localização e resgate de mais três corpos em alto-mar de ocupantes do Airbus da Air France que desapareceu na noite do último dia 31 no trajeto entre o Rio de Janeiro e Paris. Outros dois corpos haviam sido localizados no sábado (6). Os cinco corpos estão sendo transportados pela Fragada Constituição da Marinha para Fernando de Noronha e deverão chegar na segunda-feira (8).

Segundo informações divulgadas pelos comandos da Marinha e Aeronáutica durante entrevista coletiva no Recife neste domingo, não existe dúvida de que o material recolhido no mar seja dos destroços do Airbus que favia o voo 447.

Outros corpos estão sendo avistados pelos navios e deverão ser recolhidos nas próximas horas.

Os corpos achados na madrugada deste domingo foram localizados pela corveta Caboclo e foram transferidos para a Fragata Constituição para o transporte até Fernando de Noronha. Os corpos serão catalogados em Fernando de Noronha e transferidos para o Recife, onde o IML fará o trabalho de identificação.

As áreas de busca e resgate continuarão concentradas nos pontos onde foram localizados os corpos. A aeronave R-99 continua realizando varreduras na região a fim de identificar eventuais novos focos de destroços.

A previsão do tempo para este domingo em toda a região das buscas é desfavorável para o trabalho das aeronaves, devido à pouca visibilidade.

Além dos cinco navios da Marinha brasileira na região, as buscas passam a contar a partir deste domingo com a Fragata Ventuse, da Marinha Francesa.

As duas aeronaves francesas (Falcon 50 e Atlantic Rescue D) permanecem colaborando com as missões de busca.

Neste momento, 14 aeronaves (12 brasileiras e duas francesas) e cinco navios da Marinha do Brasil participam da Operação.

O Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre passageiros e tripulantes na noite do último dia 31. O voo, de número 447, deixou o Rio de Janeiro às 19h30 (horário de Brasília) e fez o último contato de voz às 22h33. Às 22h48, o avião saiu da cobertura do radar de Fernando de Noronha. De acordo com investigadores franceses, em um intervalo de quatro minutos, o avião emitiu 24 mensagens automáticas com sinais de anomalias no voo, das quais 14 entre 23h10 e 23h11.

Primeira localização de corpos

No sábado (6), além dos dois corpos achados pela manhã, foram encontrados uma parte da asa e assentos do Airbus da Air France. Também foram resgatados no mar pela manhã uma mochila, uma pasta e uma poltrona azul semelhante às do avião da Air France. Segundo a Aeronáutica, a área de buscas já soma mais de 200 mil km quadrados (pouco maior que a do estado do Paraná) e será ampliada a cada nova evidência.

Clique aqui e veja a área que foi coberta pelas buscas

Fonte: G1

GOL anuncia estatísticas de tráfego de maio de 2009

A GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A., a maior companhia aérea de baixo custo da América Latina, informa as estatísticas preliminares de tráfego relativas ao mês de maio de 2009.

Comentários da Administração: “Em maio, a GOL registrou aumento de demanda em sua malha aérea consolidada pelo terceiro mês consecutivo. No período, o tráfego doméstico de passageiros (RPK) registrou alta de 5,3% em comparação a abril de 2009, devido aos seguintes fatores: (i) posição de liderança da Companhia em termos de pousos e decolagens nos principais aeroportos brasileiros; (ii) introdução das novas famílias tarifárias e revitalização do SMILES (maior programa de milhagem da América Latina, com mais de 6 milhões participantes), que vem refletindo em aumento da penetração da Companhia entre os passageiros de negócios; e (iii) gestão pró-ativa dos yields e rentabilidade das rotas.

No mesmo período, a GOL expandiu sua oferta de assentos (ASK) em 6,6% em relação a abril de 2009, o que resultou em uma taxa de ocupação total de 58%. No mercado doméstico, a taxa de ocupação da Companhia foi de 60% e, no mercado internacional, de 47%. Em comparação ao mesmo mês do ano anterior, houve redução de 19,3% na demanda, resultado do descontinuamento das rotas longo curso.

A GOL manteve sua estratégia disciplinada em relação à oferta de assentos no mercado e gerenciamento de receitas. Porém, o segundo trimestre é sazonalmente um periodo de baixa temporada, embora o mês de abril, excepcionalmente, tenha contado com uma concentração positiva de feriados, concentrando a baixa temporada em maio. Nesse cenário, o yield líquido da GOL em maio permaneceu acima dos R$19,43 centavos registrados no 2T08, porém significativamente abaixo dos R$ 23,27 centavos registrados no ano de 2008. Nos dois primeiros meses do 2T09, o yield ficou um pouco abaixo porém próximo do yield registrado no 1T08 (de R$ 21,93).

No mercado internacional, devido ao encerramento das operações intercontinentais em 2008, a GOL reduziu sua oferta de assentos em 51,2% na comparação com maio de 2008. Em relação a abril de 2009, a redução foi de 4,1%.

As taxas de ocupação na comparação ano-a-ano, também apresentaram queda, atingindo 47,1% no mês de maio de 2009, em virtude, principalmente, do já comentado reposicionamento da malha internacional. Em comparação a abril deste ano, a taxa de ocupação apresentou redução de 3,6 pontos percentuais, refletindo a escassez de feriados prolongados no mês, dado o perfil mais turístico da malha internacional da GOL. www.voegol.com.br/ri

Fonte: PRNeswire via Portal Fator Brasil

Entenda como funciona o mercado de seguros contra acidentes aéreos

Empresas fazem apólices tanto para a aeronave quanto para as vítimas.

No Brasil, governo exige 'seguro obrigatório', de liberação mais rápida.


O mercado de seguros para empresas de transporte aéreo de passageiros está, segundo especialistas, entre os que envolvem as maiores quantias para indenizações.

A liberação dos valores das apólices geralmente envolve um “pool” de empresas, responsáveis por diferentes coberturas, fator que pode tornar o processo de indenização mais lento.

De acordo com Gustavo Cunha Mello, professor da Escola Nacional de Seguros e especialista no setor aeronáutico, no caso de vítimas fatais de acidentes aéreos, a indenização geralmente é calculada com base na renda e na expectativa de vida do passageiro. Portanto, quanto maior a renda em vida, maior será o seguro a ser recebido pela família da vítima.

Existe, entretanto, um valor-limite internacional, atualmente pouco abaixo de US$ 400 mil por passageiro, definido pela Convenção de Varsóvia, da qual o Brasil é signatário.

Geralmente, segundo Mello, os acordos oferecidos pelas companhias aéreas se baseiam nesse valor. Associações de vítimas de acidentes aéreos do país dizem, porém, que é possível conseguir indenizações superiores na Justiça.

Para o professor, o recebimento de uma indenização vai ter que passar necessariamente pela Justiça – no caso do acidente da Air France, esse processo deve incluir ações também ações em tribunais franceses.

“Se aceitar o acordo, a família não precisa entrar na Justiça, mas esse acordo terá de ser celebrado na Justiça, na frente de um juiz”, explica o especialista.

‘Pool’ de empresas

No caso do avião da Air France que caiu em alto mar nesta semana, o G1 apurou que o valor da apólice da empresa envolve até US$ 750 milhões para a indenização das vítimas e cerca de US$ 180 milhões pela perda da aeronave.

Considerando que houve 228 vítimas no acidente do voo AF 447, uma apólice de US$ 750 milhões resultaria numa indenização de mais de US$ 3 milhões por pessoa.

De acordo com informações do mercado, o seguro da aeronave da Air France foi feito pela AXA, ressegurado pela Gaum, em um grupo de subscritores de risco, que envolve, entre outros, a Berkshire Hathaway, do megainvestidor Warren Buffett.

Procurado pela reportagem do G1, o grupo JLT, responsável pela corretagem do seguro da Air France, informou que não se pronunciaria sobre os detalhes da apólise.

Tempo de liberação

A discussão e liberação dos valores referentes ao seguro dependem de diversos fatores, que passam pela apuração da culpa pelo acidente – erro humano, problema no avião ou causa externa – e também com a negociação com as diferentes empresas que estão envolvidas na apólice contratada pela companhia aérea.

Para Jairo Ponce, da corretora Colemont, que atua no setor de seguros para aeronaves há 30 anos, as responsabilidades do setor de aviação são fragmentadas: a apuração pode apontar culpa da companhia aérea, da fabricante da aeronave ou até mesmo uma empresa de manutenção. “Um caso desses não começa a se resolver em menos de três anos”, explica.

O advogado Leonardo Amarante, que representa 65 famílias dos acidentes da Gol, diz que conseguiu firmar acordos entre a empresa e 38 famílias de vítimas do voo 1907, que caiu após colisão com uma aeronave de pequeno porte em setembro de 2006.

Segundo ele, independente do valor da indenização, os acordos tiveram de ser aprovados por um “pool” de 11 empresas envolvidas na composição do seguro.

Segundo o advogado, muitas famílias do acidente da Gol ainda estão na Justiça, tanto por indenizações maiores quanto por busca de responsabilidades no acidente ocorrido em 2006.

Amarante afirma, porém, que um acordo com a companhia aérea pode evitar que a família de uma vítima espere por mais de uma década por uma indenização.

O advogado ressalta, porém, que a liberação das indenizações do acidente da Gol foi mais rápida do que geralmente ocorre em acidentes aéreos.

Para Mello, professor da Escola Nacional de Seguros, o processo da Air France envolverá dificuldades extras, como a emissão dos atestados de óbito, caso os corpos não sejam encontrados. "O atestado é o primeiro passo no processo judicial”, ressalta o especialista.

Valores complementares

No Brasil, entretanto, um artigo do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) exige que as empresas que atuam no país, mesmo as estrangeiras, paguem um seguro chamado Reta, que funciona nos mesmos moldes do seguro obrigatório dos automóveis e garante uma indenização mínima às vítimas de acidentes aéreos.

A indenização prevista na legislação, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), está pouco acima de US$ 40 mil por passageiro atualmente.

De acordo com o advogado Leonardo Amarante, a vantagem desse seguro é que a liberação é bastante rápida. Depois da identificação das vítimas, a liberação pode ocorrer em cerca de 30 dias, segundo o advogado.

Outra possibilidade de aumentar a indenização, no caso de passageiros brasileiros, é a busca por um valor extra baseado no dano moral. Segundo especialistas no mercado de aviação, o dano moral pode gerar uma indenização de 500 salários mínimos (cerca de R$ 230 mil, considerado os valores atuais).

Apuração de responsabilidades

Amarante lembra que os familiares que buscam apurar responsabilidades por acidentes aéreos geralmente percorrem um caminho mais longo para obter resultados.

É o caso de Rosane Gutjahr, que perdeu o marido no acidente 1907, da Gol. Ela abriu processos civis e criminais, tanto na Justiça brasileira quanto na norte-americana. Há três anos, aguarda um resultado satisfatório.

“Já me propuseram alguns valores, mas eu recusei porque eles queriam que eu desistisse do processo criminal e do processo civil. Mas eu vou até a última instância, seja pelo valor (que) for. A Gol reconheceu a responsabilidade, mas retrucou contra os valores”, conta Rosane.

A viúva do empresário Rolf Gutjahr diz que, caso ganhe as ações que correm na Justiça, vai doar o dinheiro para uma instituição.

“Estou cobrando da Gol a responsabilidade desse transporte. Mas, ganhando a causa, esse dinheiro não vai vir pra mim. O que eu quero fazer é chamar a atenção da responsabilidade que as empresas áreas têm que ter com os seus passageiros”, afirma.

Procurada pelo G1, a Gol afirmou que prefere se manifestar sobre o assunto apenas nos autos do processo.

Fonte: Fernando Scheller e Laura Naime (G1)

FLEX (antiga Varig) segue atuando em fretamentos

Com saída do aeroporto de Viracopos (Campinas) às 10 horas da manhã a Flex Linhas Aéreas (a antiga Varig) realizou neste sábado (6), mais um de seus voos de fretamento. Este foi em parceria com a Agaxtur, operadora de turismo.

O Boeing 737 da companhia levou 128 passageiros (em sua maioria médicos pediatras) para conhecer a fábrica de fórmulas infantis da Nestlé em Araçatuba, no interior de São Paulo.

Voando desde abril do ano passado, a Flex segue dedicando a maior parte de suas operações ao contrato de ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) assinado com a GOL Linhas Aéreas e realizando os voos 1980 (Rio/Fortaleza) e 1981 (Fortaleza/Rio), de domingo a sexta-feira. Aos sábados, a empresa disponibiliza aeronave e tripulações para voos de fretamento como este. Os convidados da Nestlé fizeram a viagem de 1h05 até a região noroeste do estado. A volta aconteceria às 19 horas com chegada a Campinas às 20h:10 de ontem.

No próximo dia 20 de junho - com os mesmo parceiros –, a Flex leva outro grupo de convidados para viagem semelhante.

Fonte: AE via Brasilturis

Governos congolês e Queniano defendem regulamentação de serviços aéreos

A República Democrática do Congo (RDC) e o Quénia tomarão novas disposições com vista a estabelecer uma regulamentação para os serviços aéreos dos dois Estados, indica um comunicado do ministério congolês dos Transportes e Vias de Comunicação transmitido quinta-feira à PANA em Kinshasa.

Esta decisão é fruto da recente visita do ministro congolês dos Transportes e Vias de Comunicação, Mathieu Mpita, a Nairobi, no Quénia, de acordo com a nota.

Segundo o comunicado, o protocolo de acordo a ser assinado brevemente em Kinshasa prevê o aumento das frequências de voo em ligações Kinshasa -Nairobi Lubumbashi (sudeste da RDC)- Nairobi, bem como a abertura de novas linhas aéreas directas entre Kisangani (leste congolês) e Nairobi por um lado, e Goma (leste congolês), Lubumbashi por outro lado.

Este protocolo, prossegue a fonte, servirá de apoio jurídico entre os dois Estados em substituição do memorando de entendimento que rege até agora os serviços aéreos entre a RDC e o Quénia.

Durante a sua estadia em Nairobi, o ministro congolês dos Transportes reiterou o voto do Governo da RDC de assinar este acordo sobre o tráfego aéreo, "porque as estatísticas aéreas demostram que o trafego congolês deverá registar um aumento", sublinha o comunicado.

A RDC instaurou uma estratégia de três vertentes, designadamente o reforço das capacidades financeiras da Autoridade da Aviação Civil, a reabilitação das infra-estruturas aeroportuárias, a formação e reciclagem do pessoal aeronáutico.

As consultas entre a RDC e o Quénia sobre este projecto de acordo começaram em Kinshasa no mês de Março último.

Fonte: Angola Press

EUA: tráfego de passageiros em aéreas despenca em maio

O tráfego de passageiros em companhias aéreas que operam nos Estados Unidos desabou em maio, principalmente por conta de grandes cortes de capacidade. Além disso, pelo menos duas empresas do setor informaram que o gripe causada pelo vírus H1N1 prejudicou receitas.

Dados mensais divulgados nesta semana mostraram que o vírus da gripe suína reduziu a demanda por viagens internacionais. "Estimamos que o impacto do H1N1 tenha sido de aproximadamente US$ 20 milhões em receitas perdidas em maio", disse o presidente da US Airways Group, Scott Kirby.

A Continental Airlines estimou que a gripe suína reduziu a receita consolidada de tráfego de passageiros em US$ 30 milhões em maio.

Nenhuma das nove maiores companhias aéreas dos Estados Unidos divulgou um aumento no tráfego de passageiros no mês passado.

A United Airlines viu a pior queda percentual no tráfego: 14,4%. Mas a operadora também foi a que mais cortou capacidade, 11,9%.

Já a American Airlines registrou queda de 11,7% no tráfego com um recuo de 8,8% na capacidade.

Fonte: Reuters via Invertia

Companhia aérea nigeriana compra 4 aviões

A companhia aérea nigeriana Afrijet Airlines adquiriu, num custo estimado em 80 milhões de dólares americanos, quatro aviões ATR 72-800 ao construtor aeronáutico ATR sediado em Toulouse, no sudoeste de França, soube quinta-feira a PANA de fonte segura.

O acordo de venda dos aviões que podem transportar 68 passageiros cada foi concluído durante a recente visita do primeiro-ministro francês, François Fillon, à Nigéria, informaram a Afrijet Airlines e a ATR.

"A Afrijet vai reforçar a sua rede interna e alargar as suas operações para os países da região graças a aviões reputados pela sua grande fiabilidade, de mais de 99,5 por cento em média, e pela sua grande flexibilidade para operar em pistas curtas", sublinha um comunicado enviado à PANA.

Segundo o construtor aeronáutico, os aviões comprados pela companhia aérea nigeriana beneficiam da tecnologia mais moderna e garantem um fraco consumo de combustível, assegurando assim custos mais baixos de exploração.

A Afrijet Airlines, criada em 1999, é uma das numerosas companhias aéreas nigerianas que asseguram voos domésticos desde o desaparecimento da companhia nacional Nigeria Airways.

Fonte: Angola Press

Aeroporto de Cacoal é aprovado pela Anac e o de Ji-Paraná aguarda reforma

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) homologou nesta semana o aeroporto de Cacoal (foto), no interior de Rondônia. Desde a última quarta-feira (3), quando a homologação foi publicada, o aeródromo está apto a pousos e decolagens de aeronaves de pequeno porte. O Governo do Estado recebeu o comunicado da Anac por meio do Departamento de Estradas de Rodagem e Transportes (DER), na manhã desta sexta-feira (05).

O diretor-geral do Departamento, engenheiro Jacques Albagli, enfatizou que o aeroporto de Cacoal era uma das prioridades do governador Ivo Cassol para este ano. “Quem acompanhou esta obra sabe dos esforços do governador para colocar o município de Cacoal no plano aeroviário brasileiro”, completou. Albagli explicou ainda que, dentro de aproximadamente 90 dias a ‘Seção de Combate a Incêndio’ e o ‘Posto de Abastecimento’ devem estar concluídos e o aeroporto liberado para receber voos comerciais, realizando o sonho da população de Cacoal e região, que sempre cobrou das administrações anteriores um aeroporto na cidade.

No local foram investidos mais de R$ 16 milhões, com a contrapartida do Governo do Estado. O caminhão de combate a incêndio que ficará à disposição do aeroporto está em fase de aquisição. “Cacoal é uma das grandes cidades de Rondônia e que não poderia ficar fora da integração aérea com o restante do país. O Governo do Estado sabia da importância dessa obra para alavancar o desenvolvimento do município e da região. Durante as obras, todas as vezes que o governador Cassol foi à Cacoal ele visitou o loca e cobrou agilidade. Isso demonstra a importância que o chefe do Executivo dá à população de Cacoal, que é a maior beneficiada”, explanou o diretor.

Ji-Paraná

Nesta semana o diretor do DER manteve contato com a Anac, em Manaus, e representantes da Agência informaram que há contatos em Brasília para tratar da liberação de crédito a fim de firmar convênio para a ampliação e reforma do aeroporto de Ji-Paraná, o José Coleto, maior aeródromo do interior do Estado.

Fonte: A/I DER - Departamento de Estradas e Rodagem

Tragédias da aviação brasileira

Conheça os principais acidentes da história da aviação nacional

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Fonte: estadao.com.br - Foto: José Patrício (Agência Estado)

Famílias relatam "sinais" que anteciparam tragédia

Parentes de desaparecidos em avião da Air France buscam explicação para acidente

Dom Antônio de Orleans e Bragança (à frente) e o filho Dom Rafael, pai e irmão de dom Pedro Luiz de Orleans e Bragança, no Rio

Quando decidiu que o cientista Oswaldo Cruz (1872-1917) deveria sumir no mar e não ter a morte encenada no palco na primeira ópera de sua autoria, o maestro Silvio Barbato, 50, definiu o cenário no qual permaneceria vivo na memória da companheira, a violinista Antonella Pareschi.

Andar na areia e olhar o mar nunca foi um hábito da spalla ("líder") da orquestra da Petrobras. Mas agora é ali que Antonella, 33, tenta ouvir as mensagens do parceiro, desaparecido, com outras 227 pessoas no voo AF 447 da Air France, no domingo passado.

Velar um corpo inexistente ou aguardar o retorno de um sobrevivente considerado impossível pelas autoridades? Esta é a dúvida que, a cada destroço ou mancha de óleo encontrada, cerca grande parte das famílias de passageiros do voo da Air France.

A não localização de pessoas e possíveis corpos deixam as famílias num "luto sem velas" (até a tarde de ontem, apenas dois corpos haviam sido localizados). Resguardaram-se ao silêncio e à lembrança do familiar, mas também numa vigília em torno da televisão e do computador, atrás de notícias sobre o avião e seus ocupantes ou que ofereçam uma justificativa para a tragédia.

Luto

Durante a semana, Antonella voltou sozinha à praia do Leme, onde só ia com Barbato.
"Quando você chega ao mar, é um silêncio com aquelas ondas. É o som que eu tenho no meu luto, como se ele estivesse no meio do mar, perdido. Quando piso na areia e escuto o barulho do mar, é cruel, mas, ao mesmo tempo, me faz bem, porque é como se eu tivesse escutando ele."

Quando não está na praia ou com amigos, Antonella diz chorar o tempo todo.
Há uma semana, seu violino permanece dentro da caixa. Ela disse acordar todo dia de madrugada "com o coração batendo forte e estranho" e não consegue se alimentar direito -na última quarta-feira, havia se alimentado apenas com a metade de um pacote de macarrão instantâneo. O toque do telefone a faz lembrar da perda.

"A gente se falava de dez em dez minutos. Nossa conta de celular era absurda, porque a gente nunca abriu mão desse contato. Toda vez que o telefone toca eu tenho a sensação de que é ele me ligando de uma ilha", afirmou.

A violinista acredita que o maestro está vivo. "Na minha santa ignorância, se uma placa de sete metros está inteira, aquele negócio não explodiu no ar. Poderia ter encontrado um corpo, de 200 e poucas pessoas. É estranho para mim não acharem um corpo [a entrevista foi dada antes da localização de dois corpos ontem]".

A crença na sobrevivência é, para alguns "um mecanismo para alimentar a esperança enquanto não há materialização da perda", interpreta a psicanalista Marcia Gomes.

Crença

Acreditar mesmo desacreditando é a opção dos descendentes da família imperial brasileira. Eles afirmam ter apenas "0,001% de esperança" de encontrar dom Pedro Luiz de Orleans e Bragança, 26, vivo. "É um fio de esperança. Mas é acreditar sem acreditar", afirma dom Antônio João de Orleans e Bragança, 58.

Apesar de dizer ter 99,999% de certeza de que o filho não voltará, dom Antônio prefere chamar a missa a ser celebrada na quarta-feira de "homenagem à alma do Pedro Luis". "[Homenagem] em vida ou na morte. A alma é imortal".

Religiosa, a família Orleans e Bragança rezou um terço na noite de segunda, dia em que o desaparecimento foi divulgado. Por toda a semana, recebeu visitas de amigos e parentes.

Dom Antônio diz estar "preparado para o pior", mas faz questão de lembrar a história de seu irmão, dom Eudes, que sobreviveu a um acidente de avião na Jamaica, na década de 70. Ele foi dado como morto após a localização da aeronave destruída, mas foi encontrado cinco dias depois.

O "ritual" de luto dos descendentes da família imperial foi relembrar os bons momentos com Pedro Luis.

Uma das memórias foi uma partida de golfe disputada no dia em que o rapaz embarcou para Paris -o seu destino final era Luxemburgo, onde estagiava. Pedro jogou com o irmão, dom Rafael de Orleans e Bragança e o pai, o que raramente acontecia.

"Vou lembrar sempre das brincadeiras, de caçoar um com outro. [Na partida de golfe] A gente apostou, numa rivalidade saudável. Ele sempre jogou melhor do que eu. Dessa vez eu ganhei e fácil", lembrou Rafael, que cultiva a imagem da vitória esportiva para amenizar a perda familiar.

Dom Antônio contou que só recebeu a notícia do desaparecimento do filho junto à família porque não voltou para Petrópolis, onde mora, na segunda-feira por "não estar com o espírito bom".

Para ele a última imagem da família unida -tanto na despedida de Pedro como na chegada da notícia do desaparecimento- mostra "como Deus é bom".

Sinais

Muitas famílias relatam o que chamam de "sinais" que mostrariam uma despedida. Silvio Barbato, contou Antonella, fez questão de tirar quatro fotos no show do Sepultura no Canecão na sexta-feira anterior à viagem.

"Ele dizia que foto tira a energia da pessoa. Nunca gostou de tirar foto e, curiosamente, ele que pediu para tirar as quatro", conta.

Para a psicanalista Marcia Gomes, as famílias muitas vezes procuram estes "sinais" para tentar "dar algum sentido ao que não tem sentido algum". "[É um artifício] Nessa tragédia em que não chega nada, não se sabe o motivo da queda [por falta de informações precisas]".

A família imperial aguarda a localização dos corpos. Para dom Antonio "seria uma referência". Mas a violinista prefere que o corpo de Barbato não retorne. Tal qual na primeira ópera do maestro, "O Cientista" (2006), na qual optou que Oswaldo Cruz, sumisse nas águas ao final do espetáculo, ela diz que o maestro sempre quis sumir.

À imagem de santo Expedito, o das causas urgentes, que mantém em seu apartamento, a violinista pediu um sinal mostrando que Barbato está vivo. "Não quis sinal de que ele esteja morto. Realmente o sinal não veio, mas tenho fé que apareça."

Fonte: Ítalo Nogueira (jornal Folha de S. Paulo) - Foto: Daryan Dornelles (Folha Imagem)

América Latina soma mais acidentes aéreos que Europa

Nos países latinos são 2,55 acidentes por milhão de voos, contra 0,42 nos europeus

Referência brasileira é de um acidente a cada milhão de decolagens; especialista diz que índice do Brasil está entre os do "primeiro time"


A taxa de acidentes aéreos no mundo no ano passado foi a maior pelo menos desde 2005. Na região da América Latina e Caribe, ela chega a ser cinco vezes superior à da Europa.

Esse tipo de estatística deve servir de alerta para profissionais e órgãos da aviação, mas, no campo das probabilidades, não tem por que ser motivo de tanta preocupação dos passageiros, segundo especialistas.

A média mundial em 2008 foi de 0,81 acidente aéreo a cada milhão de decolagens, segundo um relatório da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo). No ano anterior, tinha sido de 0,75 por milhão (veja quadro nesta página).

As estatísticas da Iata abrangem somente os aviões fabricados em países ocidentais.
A associação considera acidente aéreo apenas casos em que a aeronave foi substancialmente danificada ou destruída.

Baseado nesses critérios, foram registrados 109 acidentes aéreos no ano passado, com 502 mortes, contra 100 acidentes e 692 mortes em 2007.

Entre as explicações para taxas de acidentes tão diferentes conforme a região estão a existência de infraestrutura (como equipamentos do controle aéreo) e a formação de profissionais (treinamento de pilotos e controladores) deficientes.

As chances de morrer ou se ferir gravemente em acidente de avião comercial em rota doméstica, entretanto, são baixíssimas -de 0,00003%, segundo o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB), com dados coletados entre 1982 e 2001.

No período, foram, em média, 120 mortes por ano -os óbitos anuais em acidentes com bicicleta nos EUA chegam a mil e, com carros, 46 mil.

Brasil

Tragédias como a que envolveu um jato Legacy e um Boeing da Gol, em 2006, ou a de um Airbus da TAM, em 2007, motivaram questionamentos e expuseram deficiências da segurança de voo no Brasil.

Mas especialistas dizem que a média de acidentes da aviação brasileira difere de forma positiva da latino-americana e não fica tão distante da América do Norte e da Europa. A referência brasileira é de um acidente a cada milhão de decolagens.
"Somos do primeiro time. Tanto na América Latina como na África há uma diversidade de países muito grande", diz Respicio do Espírito Santo, especialista em aviação da UFRJ.

O Cenipa (centro de investigação de acidentes ligado à Aeronáutica) divulgou um balanço de 57 mortes em acidentes aéreos no Brasil no ano passado - equivalente ao número de mortes no trânsito em 12 horas.

Em 2007, a quantidade de mortes em acidentes aéreos no país tinha sido maior, de 270, por conta do acidente do Airbus da TAM em Congonhas, que, sozinho, matou 199.

"O transporte aéreo regular tem índices muito bons, comparáveis com os de EUA e Europa", defende Ronaldo Jenkins, diretor do Snea (sindicato nacional das empresas aéreas).

A Aeronáutica não quis comentar os dados da Iata, mas informou que, nos últimos 18 anos, a quantidade de acidentes aeronáuticos no Brasil caiu 58%, enquanto a frota de aeronaves subiu 50%. Disse ainda que, em 1991, 2,51% da frota esteve envolvida em acidentes, contra 0,85% em 2007.

Fonte: Alencar Izidoro (jornal Folha de S. Paulo)

A dor transatlântica

Rio e Paris se unem na tragédia que atinge famílias de 32 países

LUTO - Comoção das famílias e homenagem às vítimas na Notre-Dame (centro) e na Candelária

A tragédia que cercou o voo 447 da Air France e comoveu o mundo encheu de tristeza dois cartões-postais internacionais que se complementam. Paris, a eterna Cidade Luz, que guarda algumas das mais famosas construções da humanidade, e o Rio de Janeiro, cidade que encanta por sua beleza natural. Na capital francesa, a catedral de Notre-Dame ficou lotada na quarta-feira 3 durante ato ecumênico com a presença do presidente Nicolas Sarkozy e de sua mulher, Carla Bruni, que foi acompanhado do lado de fora por milhares de franceses. No dia seguinte, foi a vez de o Rio realizar um culto religioso na Igreja da Candelária. Os dois países se aproximam na dor e na divisão de esforços para esclarecer o misterioso acidente.

O voo deixou planos e histórias inacabadas. Bianca e Carlos Eduardo Lopes de Mello, que haviam se casado na véspera, numa festa para cerca de 400 pessoas, nem puderam acordar para a nova vida. Alexandre Bjoroy, um menino britânico de 11 anos, voltava para a Inglaterra, depois de passar férias com a família no Brasil. Bjoroy era uma das sete crianças a bordo do voo que levava passageiros de 32 países.

Na Suécia, a mãe de Christine Badre Schnabl, 34 anos, está inconsolável pela perda da filha única. “Falei com ela pelo telefone, momentos antes do embarque”, disse Annika Badre. Casada com o brasileiro Fernando Bastos Schnabl, Christine era engenheira civil e trabalhava no Rio. O casal embarcou de férias para a Europa em voos diferentes para se beneficiar de programas de milhas. Ela foi pela companhia francesa, com o filho mais velho, Philipe, 5 anos, e ele, por outra empresa, com a caçula, Celine, 3 anos. Planejaram se encontrar no Aeroporto Charles de Gaulle. Proprietário de uma empresa de merchandising no Rio, Schnabl ainda não sabe quando voltará ao Brasil: “A prioridade agora é a minha filha. Ela tem só 3 anos, mas tenho certeza de que já sabe. Ela parou de perguntar pelo irmão e pela minha esposa”, disse.

A romena Violeta Bajenaru-Declerck, 33 anos, morava em Nantes, na França, e voltava de sua segunda viagem ao Brasil, começada no dia 27 de maio, apenas cinco dias depois de se casar. Professora de comércio internacional, coordenava um projeto de cooperação entre a Escola Superior da Madeira de Nantes, onde trabalhava, e a Universidade Federal do Paraná (UFPR). Já o príncipe Pedro Luís de Orleans e Bragança, 26 anos, descendente de dom Pedro II, 26 anos, havia visitado a família no Brasil. “Ainda acredito em milagres”, disse o pai, dom Antonio de Orleans e Bragança, ao deixar a igreja, no Rio. O jovem morava em Luxemburgo e trabalhava num banco de investimentos. Há perdas em diversos setores da sociedade. O maestro Silvio Barbato, ex-regente do Teatro Municipal do Rio de Janeiro e da Orquestra Filarmônica Brasileira, faria uma conexão em Paris para dar palestras sobre música russa e brasileira em Kiev, na Ucrânia.

No ato ecumênico realizado na igreja da Candelária, no Rio, o governador do Estado, Sérgio Cabral, culpou a empresa aérea e a fabricante do avião pelo desastre. “Isso não é uma tragédia natural. Não há uma explicação que não seja por uma falha técnica muito grave”, apostou. O prefeito do Rio, Eduardo Paes, que perdeu seu chefe de gabinete, Marcelo Parente, na tragédia, dividia a dor com os parentes: “Hoje me sinto um dos familiares, porque perdi um amigo.”

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Por: Maira Magro

A DIFERENÇA DAS AUTORIDADES

SOLIDÁRIO - Sarkozy, com Carla Bruni, no ato ecumênico em Paris

Assim que foi informado que o voo 447 não pousou em Paris na hora prevista, o presidente Nicolas Sarkozy cobrou a abertura de investigações, manifestou sua “viva inquietação” com o fato e pediu que o ministro do Desenvolvimento, Jean-Louis Borloo, se deslocasse “imediatamente” para o Charles de Gaulle. Depois, Sarkozy foi ao aeroporto prestar condolências aos parentes das vítimas. “As perspectivas de encontrar sobreviventes são ínfimas”, disse, preparando seu país para a tragédia. A próxima atitude foi enviar ministros para acompanhar as buscas no Brasil.

A reação de Brasília foi bem mais lenta. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em viagem a El Salvador, limitou-se a cancelar um almoço de posse do presidente local. Depois de se informar com Sarkozy, decidiu mandar o vice, José Alencar, ao Rio. No dia seguinte, já na Guatemala, Lula comparou a operação de buscas ao êxito do Brasil na prospeção da camada pré-sal: “Eu penso que um país que teve condições de achar petróleo a seis mil metros de profundidade pode achar um avião a dois mil metros.”

À tarde, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, tomou o lugar dos oficiais e apressou-se em anunciar que a Força Aérea Brasileira tinha encontrado poltronas, metais, fiações e outros objetos. Perguntado sobre a chance de haver sobreviventes, vangloriou-se: “Nosso sistema de resgate não trabalha com hipóteses.” Vinte quatro horas depois, a Marinha divulgou nota mostrando que o que a FAB viu não eram destroços do avião, mas sim um estrado de madeira, sem identificação.

Por: Octávio Costa

Fonte: Revista IstoÉ - Fotos: AFP-Photo Pool Bob Edme / Márcia Foletto (Agência O Globo) / Bob Edme (AP) / Arquivo Pessoal

O medo no oceano

Misterioso desaparecimento do voo 447, com 228 pessoas, quebra paradigmas da aviação

Montagem sobre fotos de LM Otero / AP / Shutterstock - Fotos menores (na sequência): AP / Gabriel de Paiva (Agência O Globo) / ECEPAD/FRE - Clique sobre as imagens para ampliá-las

Vive no oceano escuro, entre montanhas submarinas escondidas a mais de quatro mil metros de profundidade, a meio caminho entre o Brasil e a África, a soma de todos os medos de quem viaja de avião. Na noite do domingo 31 de maio, a calmaria encontrou a tempestade e, pela primeira vez em 73 anos, a máquina derrotou o homem nas nuvens do Atlântico Sul, acrescentando às curvas do desastre a dor de 228 famílias e um mistério que assombra quem precisa agora subir as escadas de um jato: por que o voo 447 da Air France, que saiu do Rio de Janeiro às 19h com destino a Paris, contrariou alguns dos principais paradigmas da aviação?

Em primeiro lugar, o Airbus 330 caiu em pleno percurso, fase do voo que responde por apenas 5% dos acidentes no mundo. Nunca um desastre semelhante havia acontecido na ligação entre a América do Sul e a Europa, a chamada Rota do Atlântico, utilizada por aproximadamente 100 voos semanais e sem nenhum registro de acidente desde 1936.

Segundo, pela ocorrência com uma grande aeronave, considerada de menor risco pela sofisticação dos recursos. O A330 entrou em operação em 2005, o que o coloca na condição de avião novo. E em 16 de abril tinha passado pela revisão anual obrigatória. No comando do AF447 estava um piloto experiente, com mais de 11 mil horas de voo, sendo 1.700 apenas no A330.

Mas, após quatro horas de uma viagem perfeita, bastaram menos de 15 minutos para que o avião saísse do chamado voo de cruzeiro - aquele momento em que, a altitude e velocidade constantes, os passageiros finalmente relaxam de todo o stress do aeroporto e do embarque e vão ver filmes, ler ou dormir - , entrasse numa tempestade, sofresse uma pane elétrica e se despressurizasse, desaparecendo nas profundezas do Atlântico a 820 quilômetros do arquipélago de Fernando de Noronha.

Por contrariar estatísticas, desempenho tecnológico e experiências anteriores, a queda do 447 pode entrar para a história como um dos maiores mistérios da aviação.

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"Esse acidente traiu todos os elementos que consideramos para afirmar que um voo é seguro", diz Moacyr Duarte, pesquisador da coordenação dos programas de pós-graduação em engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ). O governo francês reconhece a dificuldade de encontrar respostas para a queda do Airbus. "Existe a possibilidade de que nunca encontremos as caixas-pretas", disse Paul Louis Arslanian, diretor do Escritório de Investigação e Análise Francês (BEA), encarregado de tentar elucidar os casos de acidentes aéreos.

Sem as caixas-pretas, a missão da BEA fica mais difícil, mas não impossível. O Airbus era dotado de um sistema chamado de Acars (sigla em inglês para sistema de comunicação e informação da aeronave), que comunica imediatamente à empresa aérea qualquer erro detectado pelos computadores. Sua função principal é avisar às equipes de manutenção sobre um eventual defeito na aeronave, permitindo o reparo imediato no pouso. Foi este sistema que emitiu a sequência de alertas indicando velocidades contraditórias, pane elétrica e despressurização.

Enquanto os investigadores franceses se preocupam em recolher o máximo de dados e em considerar todas as possibilidades, a ponto de não descartar nem mesmo a hipótese de um atentado terrorista, como frisou, na sexta-feira 5, o ministro da Defesa, Hervé Morin, os mistérios do desaparecimento trouxeram uma certeza: está disseminado o chamado medo de voar.

O piloto Douglas Ferreira Machado, da empresa de consultoria aeronáutica Safety Service, acredita que a demora para as explicações afeta a sensação de segurança de todos. "Acho que a Air France tem mais informações do que o divulgado, já que faz monitoramento online dos aviões. Talvez estejam pesquisando mais antes de tornar os dados públicos." Pesquisas realizadas após acidentes aéreos comprovam que a fobia se espalha depois dessas tragédias.

A queda de um avião da Gol em 2006 e a explosão de outro da TAM, em 2007, elevaram para 54% o número de brasileiros com pavor de avião, segundo a consultoria H2R. O medo fez a modelo Susana Werner, 31 anos, perder a voz no voo entre Paris e Rio, na segunda-feira 1º, um dia após a fatalidade com o 447. Casada com o goleiro Júlio César, da Inter de Milão, ela saiu da Itália, com a família, e fez escala em Paris. Durante o trajeto até o Rio, foi ficando cada vez mais rouca - de aflição, nervoso, medo. "Sempre tive temor", conta ela, que, agora, tem o sentimento aguçado.

PISTA FALSA - Primeiro sinal do acidente, mancha era de óleo de navio e esperança virou frustração - Fotos (acima e abaixo): Divulgação/FAB

No Brasil, a sensação de insegurança é justificada. Aqui, o número absoluto de acidentes na aviação civil cresce, como constata o relatório interno do Comando da Aeronáutica. O documento, chamado Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, diz que a Aeronáutica registrou 58 acidentes em 2005 e, no ano passado, 108, ou seja, quase o dobro.

Mas, ainda assim, o avião continua sendo um meio de transporte mais seguro que o carro. Um estudo do Conselho Nacional de Segurança em Transportes dos EUA considera, desde 1995, que viajar de avião é 11 vezes mais seguro que de automóvel. Especialista em segurança de voo do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), o comandante Ronaldo Jenkins, fornece um dado definitivo: "A média internacional hoje é de 0,8% acidente com morte a cada um milhão de voos."

Para a psicóloga Rosana D'Ório, especialista em medo de voar e excomissária de bordo da Varig, as tragédias aéreas desencadeiam fobia por avião até em quem nunca teve problema com isso. Quando as circunstâncias são inexplicáveis, como agora, isso só aumenta. "As pesquisas mostram que o avião é o meio de transporte mais seguro, mas a pessoa só lembra do avião que cai", diz.

O que faz a tragédia do AF447 ser ainda mais dramática é saber que os familiares da vítimas podem ter de conviver com o sentimento da morte sem fim, o luto sem corpo. Flávia Souza Antunes, administradora de empresas carioca de 26 anos, custa a acreditar que não irá rever o pai, Octavio Augusto Ceva Antunes. "Ele estava tranquilo, era acostumado a fazer esse tipo de viagem", relembra. Professor do Instituto de Química da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Antunes ia dar cursos na universidade francesa Cergy-Pontoise, e viajava em companhia da mulher, Patrícia Nazareth Ceva Antunes, e do filho Mateus, 3 anos.

Ao contrário de Antunes, a jornalista Adriana Francisco Van Sluijs, 40 anos, estava tensa porque não gostava de avião. Ela iria à Coreia do Sul a trabalho. "Por telefone, quando nos despedimos, disse que ela não parecia desse mundo, que ninguém tinha uma filha como ela", emociona-se a mãe, Vazti Van Sluijs.

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Para o psiquiatra Fernando Ramos, presidente do centro de estudos do Instituto Philippe Pinel, no Rio, a comoção em torno do acidente sai do âmbito da família para a esfera pública por conta da dimensão da catástrofe: "Foi um lembrete de que nem a tecnologia mais avançada é capaz de impedir que um imprevisto aconteça e nos confronte com a morte." O medo de voar se instala porque "a maioria das pessoas não consegue diferenciar o raro do comum", afirma Ramos. Acredita-se que o destino do 447 se repetirá a cada voo.

Como disse o filósofo francês Luc Ferry no livro "Vencer os Medos", religião, filosofia, psicanálise, tudo é válido para superar temores. Não existe solução pronta. Mas, em casos de acidentes, ajuda muito ter clareza sobre o fato. E ela só virá quando as respostas da tragédia do voo 447 forem finalmente resgatadas do fundo do oceano escuro para a luz da verdade.

JÁ ACONTECEU OUTRA VEZ

Há 36 anos, um Boeing 707 da Varig decolou do Rio de Janeiro para o voo RG 820 com destino a Paris. O comandante Gilberto Araújo da Silva seguiu pela Rota do Atlântico com outras 133 pessoas a bordo. Entre os passageiros estavam o então presidente do Senado, Felinto Muller, e o cantor Agostinho dos Santos, que a cinco quilômetros da cabeceira da pista do aeroporto de Orly acabaram vítimas de um dos mais dramáticos acidentes da aviação. Era a tarde de 11 de julho de 1973 e faltavam cerca de 60 segundos para o pouso. O avião foi tomado por fumaça tóxica vinda do banheiro, onde um cigarro aceso foi deixado no lixo. Na cabine, a visibilidade ficou nula e o comandante optou por um pouso de emergência. O avião se arrastou por mais de 500 metros e foi tomado pelas chamas. Apenas 11 sobreviveram.

Fonte: Adriana Prado, Gustavo de Almeida e Renata Cabral / Colaborou Camila Pati (Revista IstoÉ) - Arte: IstoÉ

O medo de voar é irracional

ENTREVISTA

Apesar da tendência de queda das mortes em desastres aéreos, o número de pessoas que temem viajar de avião está crescendo no mundo

Há três décadas, o psicólogo e psicanalista austríaco Robert Wolfger, de 63 anos (foto), investiga uma das fobias mais comuns da população do planeta: o medo de voar. Ligado à Austrian Airlines e à Associação Europeia de Psicologia da Aviação, ele é um dos maiores especialistas mundiais no assunto. Segundo Wolfger, o temor das pessoas é desproporcional aos verdadeiros riscos da aviação. “As estatísticas revelam que ocorrem, em média, quatro acidentes para cada 10 milhões de voos de aeronaves de grande porte”, diz. “A probabilidade de alguém se envolver numa tragédia aérea é mínima.” Leia os principais trechos da entrevista a Época.

ÉPOCA – O medo de voar tende a aumentar após o acidente da Air France?

Robert Wolfger – Pessoas que perderam parentes ou amigos no acidente ou que viverem situações que lembrem a tragédia, como estar num avião em zona de turbulência, devem ser as mais afetadas. Aquelas que não perderam ninguém ou não passarem por circunstâncias que considerem inseguras começarão a associar esse acidente às grandes catástrofes naturais em cerca de três semanas. E o medo ficará para trás. O avião ainda é o meio de transporte mais seguro do mundo.

ÉPOCA – O medo é desproporcional aos verdadeiros riscos de voar?

Wolfger – Exatamente. É fundamental encararmos essa catástrofe como ela é:um problema isolado. Pesquisas mostram que entre 40% e 60% das pessoas têm medo de voar. Mas as estatísticas revelam que ocorrem, em média, quatro acidentes para cada 10 milhões de voos de aeronaves de grande porte. A probabilidade de alguém se envolver numa tragédia aérea é mínima. Uma pessoa teria de voar todos os dias durante 3.400 anos para se tornar uma vítima. Os acidentes aéreos matam, em média, 800 pessoas por ano. Para efeito de comparação: os acidentes automobilísticos matam mais de 40 mil pessoas apenas nas estradas europeias todos os anos.

"O passageiro não deve fingir que o medo não existe. Ao contrário, deve enfrentá-lo. Se o medo é de olhar pela janela, ele deve olhar pela janela"

ÉPOCA – Então, por que tanta gente teme voar?

Wolfger – Neste momento, 480 mil pessoas estão voando. Algumas delas sentem medo porque tiveram experiências negativas no passado. Trata-se de um medo justificado. A maioria, porém, se sente insegura por falta de informações ou porque recebeu informações distorcidas sobre os riscos aéreos. Em 90% dos casos, o medo de voar está associado a outros medos – como o medo de altura, de ficar em espaços fechados (claustrofobia), de multidões (sociofobia) ou o medo de não estar no controle de tudo.

ÉPOCA – Trata-se de um medo irracional?

Wolfger – Totalmente irracional. Nos casos mais severos, os pensamentos negativos desencadeiam um processo de estresse e ansiedade tão intenso que a pessoa pode ter ataques de pânico e querer – ou chegar a – agredir alguém. Ela imagina que terá de enfrentar um grande perigo, como se algo ameaçasse sua vida. Seu organismo tem reações automáticas e se prepara para lutar com todas as forças ou para fugir o mais rápido possível. Alguns dos sintomas mais comuns desse medo são boca seca, aumento da frequência cardíaca e da sudorese, palidez, náusea, tremor e tensão muscular. Há diferentes tipos de medo. Um em que a pessoa acha que haverá uma catástrofe com o avião. Outro em que acredita que algo ruim acontecerá a ela. Ou a combinação de ambos.

ÉPOCA – Quais são os momentos mais críticos para quem teme voar?

Wolfger – O medo pode começar a se manifestar dias antes da viagem. Durante o check-in e enquanto aguarda o voo, o nível de ansiedade do passageiro pode aumentar consideravelmente. Se ele decidir embarcar, o estresse pode diminuir um pouco até o avião começar a taxiar na pista. O medo tem muitos altos e baixos. Os níveis de estresse e ansiedade, geralmente, são maiores durante o pouso e a decolagem. Menos de 10% dos acidentes ocorrem quando o avião está em cruzeiro, como no caso da aeronave da Air France. Um avião, a 10.000 metros de altura, é o lugar mais seguro do planeta.

ÉPOCA – O medo de voar é um dos mais comuns para o seres humanos?

Wolfger – É. Talvez seja o maior de todos. Pesquisas mostram que 14% da população ocidental nunca voará por causa do medo. Cerca de 6,5% dizem que já voaram, mas que se recusarão a entrar num avião novamente. E 10% afirmam ter reduzido o número de viagens aéreas. Para muitas pessoas, voar não parece natural. Durante 6 milhões de anos, talvez mais, tentamos voar como os pássaros e só conseguimos recentemente.

ÉPOCA – Como diminuir a sensação de insegurança dos passageiros?

Wolfger – Os casos menos severos podem ser controlados pelo próprio passageiro. Primeiro, é necessário que ele saiba que as aeronaves têm sistemas de segurança redundantes. Quando um falha, há outros para substituí-los. Um acidente aéreo só ocorre quando há falhas consecutivas. Técnicas de relaxamento – como meditar ou se concentrar em uma palavra, ideia ou som – ajudam. Uma das maneiras de lidar com o medo de não estar no controle da situação é pensar que o comando está nas mãos de alguém muito mais experiente. Coisas simples como não comer demais e não abusar do açúcar antes do voo são medidas importantes. O passageiro não deve fingir que o medo não existe. Ao contrário, deve enfrentá-lo. Se o medo é de olhar pela janela, ele deve olhar pela janela.

ÉPOCA – Em que momento é necessário buscar ajuda profissional?

Wolfger – Quando o medo de voar é severo ou atrapalha o dia a dia da pessoa, é fundamental que ela busque acompanhamento psicológico ou psiquiátrico. Alguns pacientes têm de tomar remédios para conseguir lidar com o medo de voar. Outros aprendem a domá-lo com algumas sessões de psicoterapia.

ÉPOCA – Há passageiros que ingerem bebidas alcoólicas ou tranquilizantes no avião para tentar relaxar...

Wolfger – Tranquilizantes podem ajudar a pessoa a enfrentar o medo durante períodos curtos. Mas é uma medida paliativa, e o uso frequente de alguns deles pode causar dependência. O álcool, definitivamente, não é a solução para relaxar. Quando o efeito da bebida passa, a pessoa fica mais ansiosa e estressada que antes de ingeri-la. E pode ter ataques de ansiedade e de pânico extremamente graves.

ÉPOCA – O medo de voar tem crescido nos últimos anos?

Wolfger – Pesquisas mostram que o medo – em geral, e não só o de avião – tem crescido em várias partes do mundo. A divulgação de acidentes aéreos tem um impacto bastante grande na sensação de insegurança da população. Alguns setores da mídia exageram quando tratam desse assunto. E, normalmente, não abordam os riscos reais da aviação da maneira correta. As estatísticas mostram que a tendência de mortes em acidentes aéreos é de queda.

ÉPOCA – Como as companhias aéreas lidam com o medo dos passageiros?

Wolfger – Algumas têm feito um bom trabalho e já estudam as causas e as consequências do medo há bastante tempo. Há seminários sobre isso em praticamente todo o mundo. Tripulantes mais preparados conversam com os passageiros e dão informações frequentes sobre o voo. Falam claramente sobre possíveis atrasos, condições climáticas, trajeto da aeronave. Essa comunicação tranquiliza aqueles que têm medo. O problema é que, em aeronaves lotadas, muitas vezes os comissários de bordo não têm tempo para dar a atenção necessária aos passageiros. Há pilotos que não se comunicam com os passageiros com maior frequência por falta de costume ou porque têm receio de incomodar quem está na classe executiva, passageiros geralmente mais habituados a voar.

Fonte: Solange Azevedo (Revista Época) - Foto: Revista Época

Uma sombra no oceano

ARTIGO

O mistério que cerca a queda de um avião – e seu efeito sobre todos nós


Não fomos feitos para voar. Mesmo assim, depois de milênios em que tentamos sem sucesso imitar os pássaros, no século passado conquistamos os céus graças a nosso engenho. Voar se tornou um fato corriqueiro e necessário na vida de um planeta cada vez mais integrado. Mas ainda há um quê de mistério e maravilha a cada voo que sobe ou desce. Um avião é algo improvável. E ninguém percebe isso com tanta clareza quanto aqueles que os pilotam. “O voo é totalmente inatural, aliás, para nós é a coisa mais inatural que existe, e o medo com relação a isso é saudável e coerente”, escreveu o italiano Daniele Del Giudice no livro Quando a sombra descola do chão, um relato de seu aprendizado como piloto. “Inatural e artificial, o voo era uma dimensão extrema da probabilidade, tão estreita quanto a pequena margem de inclinação lateral ou vertical em que um avião ainda é um avião em voo.” O mistério que cerca essa improbabilidade do voo se desfaz, porém, a cada avião que deixa de ser um avião – e despenca feito um bólido.

Foi o que aconteceu na madrugada da última segunda-feira com o voo 447, da Air France, do Rio a Paris. Ele caiu no oceano, no caminho entre o Brasil e a África, além de Fernando de Noronha. Até o fechamento desta edição, prosseguiam as buscas pelos destroços e pelos restos mortais dos 216 passageiros e 12 tripulantes. Com o auxílio de equipamentos como o minissubmarino francês Nautile (leia mais), o principal alvo das buscas eram as caixas-pretas do Airbus A330-200, capazes de reproduzir os últimos minutos a bordo do voo 447.

Por enquanto, a única certeza sobre a tragédia é contada pela história de quem estava a bordo e pelos informes automáticos que o avião transmitiu à companhia aérea (leia a reportagem). Depois de entrar numa área de turbulência descomunal, sujeita a condições meteorológicas extremas, a aeronave enviou sinais correspondentes a uma pane elétrica e à perda de pressão interna, antes de sumir dos sistemas de monitoramento. “Essa sequência é semelhante à de um paciente que está morrendo”, diz o especialista em segurança de voo Jorge Barros.

Ninguém pode, antes de uma investigação responsável, ter certeza do que aconteceu – e, mesmo depois, talvez isso jamais seja possível. Na falta de algo tangível, há quatro frentes de investigação:

1) qual foi o papel da extraordinária tempestade? O avião foi atingido por raios ou por uma chuva de granizo capaz de despedaçá-lo?

2) além da tempestade, teria havido falha nos equipamentos eletrônicos do moderno jato A330? Teria acontecido algo similar à pane eletrônica que, no ano passado, quase fez cair um voo da companhia australiana Qantas?

3) teria o piloto errado ao entrar com o avião numa nuvem da qual seria incapaz de sair?

4) houve falha de comunicação? Estaria o piloto mal informado sobre as condições do tempo?

As respostas a essas questões provavelmente ocuparão o noticiário pelos próximos meses.

A rota em que o avião caiu – entre Brasil e Senegal – ficou consagrada pelos relatos do escritor e aviador francês Antoine de Saint-Exupéry, que fazia o trajeto quando trabalhava no correio. No tempo dele, o voo era uma atividade artesanal e solitária. Voar era mais romântico – mas também mais perigoso. Com os avanços da tecnologia e da eletrônica, conseguimos tornar as viagens mais baratas e reduzir os riscos de voar. O avião se popularizou. Mas cada avanço costuma cobrar seu preço. Há novos riscos para quem entra numa aeronave – do terrorismo às aves migratórias cujas rotas foram alteradas pelo aquecimento global. Nada disso significa que há motivo para ter medo de voar. Mas ainda assim temos. “É um medo totalmente irracional”, diz o psicólogo austríaco Robert Wolfger, especialista em fobias.

A única forma de lidar com esse medo é aceitar a natureza improvável do voo. “Entre estar e não estar mais em voo há uma zona franca de segundos, de milhas, de altitudes, aquela é nossa zona. Nós trabalhamos ali, aquele é nosso lugar”, escreve Dal Giudice. Ele descreve os dois momentos mágicos de todo voo: aquele em que, como diz o título de seu livro, nossa sombra descola do chão – e aquele em que voltamos a nos reunir a ela. Os passageiros do voo 447 esperavam reencontrar a própria sombra em Paris.

Não há sombra no fundo do oceano.

Fonte: Helio Gurovitz (Revista Época)- Foto: divulgação/FAB

Saiba mais: TCAS - Traffic Alert and Collision Avoidance System

Traffic Alert and Collision Avoidance System, ou TCAS, é um sistema de segurança de voo incorporado nos aviões, cujo objetivo é evitar colisões entre aviões no ar.

O TCAS controla o espaço aéreo ao redor do avião, em busca do sinal de outro TCAS equipado noutro avião. Quando o sinal é detectado, é avaliada a distância (vertical e horizontal), e emitida uma mensagem de aviso aos pilotos quando aquela distância atinge um nível considerado de perigo ou eventual perigo. É um equipamento obrigatório - de acordo com a ICAO - nos aviões com um peso superior a 5.700 kg ou que transportem mais de 19 passageiros.

Na imagem acima pode observar-se a presença de dois aviões, situados à frente do atual avião: um encontra-se a 800 pés acima (indicado por "+08"), e desloca-se em direção ao presente avião (pequena seta orientada para baixo); outro, mais à frente, a 600 pés acima ("+06") - Imagem: Wikimedia

Fonte: Wikipédia

Imagem: reprodução/TV Band

TCAS - Sua importância na Aviação Comercial

Este equipamento é o Traffic Collision Alert System ou Threat-Analysis/Collision Avoidance System, tão importante e eficaz na prevenção de colisão de aeronaves.

Considerando o trafego aéreo atual nos grandes centros como São Paulo e Rio de Janeiro, torna-se óbvia tal colocação quanto à necessidade do equipamento.

O sistema permite que o piloto possa ver na sua ND (Navigation Display) ou tela de navegação, as aeronaves que circundam sua aeronave, com informações de altitude (acima ou abaixo em centenas de pés) e se está subindo, nivelado ou descendo.

Numa tela do ND toda negra, o alvo veste inicialmente a distancia de até seis milhas náuticas, é um losango vasado, com a numeração de altitude relativa à aeronave que se está voando, isto é, se está uma numeração 00, significa que tal aeronave está na mesma altitude que a sua, se está 20 (com uma setinha para cima, por exemplo) significa que a aeronave está a 2000 pés acima da sua e subindo.

Caso a outra aeronave se aproxime da sua para menos que seis milhas, o losango torna-se cheio (isto é, todo preenchido). Se estiver na sua altitude ou convergindo para sua altitude e rota, a três milhas torna-se âmbar com o aviso sonoro "TRAFFIC TRAFFIC". Se continuar a aproximação, o losango se torna vermelho e começa o famoso Resolution, no qual o sistema começa a lhe instruir a ação evasiva, com instruções "CLIMB CLIMB" ou "DESCENT DESCENT" ou "MONITOR RATE OF CLIMB", quando na tela do PFD (PRIMARY FLIGHT DISPLAY) - onde se encontra o horizonte artificial, climb, velocímetro e altímetro - no Climb aparece uma faixa verde e outra vermelha, indicando qual razão de subida ou descida, você DEVE utilizar com o risco de, se não cumprir a instrução, haver risco real de colisão.

Após o aviador ter executado as ORDENS na fase de Resolution e a outra aeronave ter se distanciado com segurança, soa-se um aviso "CLEARED OF CONFLICT" (isto é, livre de conflito).

Vale lembrar que o sistema só detecta a altitude de outra aeronave se a mesma tiver transponder modo Charlie (aquele que transmite altitude), senão, só aparecerá um alvo primário sem informação precisa, quando aí o sistema torna-se conservativo dando alertas "TRAFFIC TRAFFIC" com a coloração âmbar sempre que tais aeronaves (sem modo Charlie) se aproximarem aquém de seis milhas. Atualmente nas aproximações para Congonhas (São Paulo), para pista 17, sobrevoa-se uma região extremamente povoada e, pior, com o maior numero de Heliportos por quilometro quadrado do país. Dá para imaginar o que isto significa, não é?

Cada aproximação é uma novidade, pois como vocês sabem, um ILS dá ao aviador informação eletrônica de alinhamento (Localizador) e rampa de planeio (Glide Slope).

Conforme a aeronave se aproxima da pista, ela sobrevoa a alturas cada vez menores sobre tais Heliportos, de onde decolam e pousam as aeronaves de asas rotativas, tão importantes e úteis para os senhores empresários da maior cidade do país. Exatamente no setor de aproximação, é onde se tem os famosos corredores visuais de helicópteros que cruzam o alinhamento da aproximação final da pista 17 de Congonhas. São quase diárias as ocorrências de Resolution ou Advisory nos TCAS das aeronaves comerciais em São Paulo.

Este sistema é tão completo que, se duas aeronaves equipadas com o sistema se aproximarem em rota de colisão, os TCAS’s das aeronaves SE CONVERSAM (sim, não é brincadeira não)trocando informações, instruindo os pilotos a tomarem rotas evasivas coerentes, isto é, coordenam para que cada aviador se distancie da outra aeronave, sabendo o que a outra aeronave vai fazer, pois elas COMBINARAM uma rota divergente. Incrível, não?

Se for pensar parcialmente, pode-se até usar um TCAS para coordenar várias aeronaves, claro se for extremamente necessário, pois você vê todas aeronaves num raio de uma Terminal, sabe suas altitudes, seus deslocamentos, se estão subindo ou descendo, enfim.

Claro que todo aviador se sente um pouco mais Controlador de trafego aéreo com este sistema, o que às vezes para os nossos Anjos da Guarda (Os Valorosos Controladores de Tráfego Aéreo), os TCAS às vezes fazem com que os aviadores dêem palpites aos Controladores nem sempre pertinentes, o que por vezes atrapalha em vez de ajudar, mas aos poucos todos estão aprendendo juntos com erros e acertos, não é? O importante é que as colisões se tornaram quase que impossíveis de ocorrerem trazendo segurança e tranqüilidade a todos envolvidos.

Por isso, atualmente, todas aeronaves que voam em áreas congestionadas têm obrigação de ter instalado nelas o Transponder, de preferência modo Charlie.

Por: Comandante Antonio Arthur Braga Junior

Fonte: Fórum Alberto Santos Dumont

O que são Transponder e Modo S?

O transponder ou transpondedor (abreviação de Transmitter-responder) é um dispositivo de comunicação eletrônico complementar de automação e cujo objetivo é receber, amplificar e retransmitir um sinal em uma freqüência diferente ou transmitir de uma fonte uma mensagem pré-determinada em resposta à outra pré-definida “de outra fonte”.

O sistema, semelhante a um radar diferenciado, é relativamente antigo e foi muito usado na década de 60 nas estradas dos Estados Unidos (como medida de conforto e segurança) na inversão automática dos faróis alto e baixo dos automóveis .

Nessa época como agora a automação só atendia o comando dos veículos que possuíssem igual sistema. Mais tarde, “em vez de reemitir sinais” o sistema foi aperfeiçoado acrescentado-se ao mecanismo outros dispositivos que integrava-o com os comandos do piloto automático de uma embarcação ou aeronave. O dispositivo assim aperfeiçoado é um acessório sofisticado anticolisão só recomendado para aeronaves que voam em grandes altitudes (acima das nuvens), já que nas baixas altitudes não seria confiável, porque as pequenas aeronaves, ultraleves, balões e helicópteros, etc, não possuem ou usem em tempo integral semelhante sistema.

Desde que fonte e o receptor possuam transponder é um dispositivo de rastreamento capaz de localizar diversos objetos em determinados lugares de acordo com a freqüência pré-programada.

Embora funcione integrado ao sistema de posicionamento global, o transponder não é um GPS mas sim um sistema de posicionamento local relativo ao azimute de duas aeronaves (fontes) quando em rota de colisão.

Instalado a bordo da aeronave, responde quando interrogado por um sistema de radar secundário no solo. Quando interrogado, o transponder responde enviando o seu código em formato octal, daí a razão para os transponders só suportarem códigos compostos por numeros entre 0 e 7, e poderá enviar alguma informação adicional dependendo do seu modo de operação. O radar secundário no solo envia um sinal na frequência 1030 MHz que quando é captado pelo transponder a bordo da aeronave desencadeia uma resposta da parte deste na frequencia de 1090MHz, portanto trabalhando na banda do UHF.

Ou seja, o SBS-1 enquanto "leitor" do MODO-S apenas capta a "reação" à questão operada pelos serviços de controle terrestre no solo em 1.030 Mhz, captada por sua vez pela aeronave e emitida por esta em 1.090 Mhz.

O Modo-S é uma tecnologia interactiva (datalink), que formula "discretamente" várias questões a endereços distintos, ou alvos distintos. O Modo-S congrega os transponders a bordo da aeronave e as estações terrestres com os devidos sensores. As questões que as estações terrestres enviam à aeronave incluem nessa informação, a identificação precisa da aeronave "alvo". Isto é precedido da convenção dos quatro dígitos do código transponder (squawk) introduzidos pelo piloto segundo indicações da torre antes de iniciar o voo. Este método assegura que, ainda que outras aeronaves recebam as questões formuladas pela estação terrestre, apenas a aeronave específica é que manifesta os dados requeridos num conjunto de parâmetros como altitude, coordenadas, código de voo, etc.

Uma leitura complementar e mais profunda do Modo-S, pode ser feita aqui (em .pdf e inglês), e aqui (em inglês) na Wikipédia. Clique aqui para ler um comunicado de imprensa do Eurocontrol (em .pdf e em inglês) a propósito da importância do MODO-S e das suas potencialidades na questão da navegação aérea, segurança e vigilância.

Fontes: Wikipédia / SBS-Madeira

Como funcionam os radares?

Como funcionam os radares na aviação?

Radar localizado no Aeroporto Heathrow (Inglaterra) - Foto: stockphotography.co.uk

O Radar é um receptor de sinais transmitidos por transponders em MODE ADS-B/S, que aeronaves mais modernas costumam estar equipadas.

Os transponders em MODE ADS-B/S têm a característica de transmitirem uma vez por segundo uma serie de dados, entre eles: Callsign (Voo), GPS (coordenadas geográficas), altura, velocidade, razão de subida/descida. De posse destes dados, o programa consegue plotar uma aeronave no mapa, e a cada segundo atualizar a sua posição, altura, velocidade, etc.

O radar também recebe outros modos além do ADS-B/S, mas, uma vez que eles não enviam dados GPS, e que são necessários para o programa plotar a aeronave no mapa, estas aeronaves somente irão aparecer numa tabela auxiliar da tela do radar, com dados apenas de altura.

Fonte: Site Desastres Aéreos

Leia mais sobre como funciona o radar em:

http://ciencia.hsw.uol.com.br/radar1.htm

Voo 447: o que se sabe e o que falta descobrir?

Seis dias de buscas, de investigação e de muitas especulações – na reportagem de José Roberto Burnier para o Jornal Nacional, veja o que já se sabe até agora e o que ainda falta descobrir.



Pela análise das imagens de satélite, os investigadores já têm algumas certezas: uma combinação de tempestades isoladas formou uma enorme linha de instabilidade com 500 quilômetros de comprimento por 150 de largura, bem na rota do avião na noite de domingo para segunda.

Alguns pontos isolados dessa linha eram de nuvens com o topo atingindo mais de 18 quilômetros de altura – seis quilômetros acima do nível de voo ocupado pelo avião. As nuvens, Cumulus nimbus, têm ventos que podem atingir mais de 100 quilômetros por hora.

Com a série de 24 mensagens técnicas enviadas pela aeronave nos últimos quatro minutos de contato, os investigadores já conseguem estabelecer um esboço da tragédia. O avião foi perdendo em sequência todos os sistemas de controle automatizados.

Começou pelos computadores que analisam os dados fornecidos pelos sensores. Suspeita-se de que esses sensores estariam dando informações divergentes. Prosseguiu pelo piloto automático, que se desligou ao não ter informações e ordens confiáveis para trabalhar. Estendeu-se para a iluminação dos painéis, que ficaram escuros e sem referencias para os pilotos.

Por último, as informações transmitidas pela aeronave indicam que a cabine estava perdendo pressão rapidamente por conta da paralisação do sistema elétrico. Essas panes teriam possivelmente uma única causa: a perda catastrófica dos sistemas elétricos. A dúvida é se a pane elétrica foi causada pela turbulência dentro da tempestade ou se por algum defeito da própria aeronave.

O birô de investigação e analise, órgão francês encarregado de descobrir o que aconteceu com o Airbus, diz que a investigação deve demorar meses, talvez até mais de um ano. Tudo vai depender da análise dos destroços e das informações contidas nas caixas pretas – se elas forem encontradas.

Fonte: Jornal Nacional (TV Globo) via G1

O que aconteceu com o avião da Air France?

Clique sobre a imagem e acompanhe o infográfico (G1)

Área de buscas chega 200 mil km². FAB divulga imagens



Segundo nota divulgada pela Aeronáutica, durante a tarde, as buscas foram feitas pela aeronave R-99, que localizou diversos objetos a oeste da área de onde os dois corpos foram retirados. Por volta das 16h, um avião C-'130 avistou "outros locais com possíveis destroços".

Ainda de acordo com a nota, na atual fase de operações "o resgate dos corpos terá prioridade sobre o resgate de materiais e que cada nova evidência encontrada reforça a necessidade de ampliar a área de busca, que atualmente já soma mais de 200 mil km²".

Fonte: UOL Notícias

Regaste de todos os corpos seria milagre, diz comandante

Embora as Forças Armadas tenham encontrado dois corpos e diversos destroços que seriam do avião da Air France desaparecido no último domingo, encontrar os corpos dos 228 passageiros no meio do oceano Atlântico será muito difícil. A opinião é do ex-chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), comandante Douglas Machado.

"Os corpos encontrados, as pessoas sofrem, mas é um sofrimento mais direcionado. Mas só um milagre faria com que os 228 sejam encontrados", afirmou o especialista.

Machado comentou que a Marinha e a Aeronáutica estão encontrando a pista certa para focar as buscas em áreas menores.

"O procedimento de busca é assim, eles estão eliminando áreas. Claro que as marés mudam e isso dificulta muito, mas já houve uma visualização primária. Depois disso, vai diminuindo a incerteza, a tendência é cada vez diminuir a área de busca".

O comandante afirmou que a descoberta dos novos destroços neste sábado contrapõem a imagem deixada pelas Forças Armadas após o anúncio incorreto feito pelo ministro Nelson Jobim de que uma parte do Airbus havia sido encontrada durante a semana.

"Todos são muitos cautelosos sempre para não cair no ridículo. Infelizmente, tivemos aquele problema, mas não se voltou à estaca zero de forma nenhuma", disse.

Fonte: Marina Mello (Terra)

sábado, 6 de junho de 2009

Resumo das últimas notícias sobre o acidente - 9

ACOMPANHE AS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DO ACIDENTE

SÁBADO (6)

- 20h02: Asa. O tenente-coronel aviador Henry Wilson Munhoz Wender disse que foi encontrada uma parte da asa da aeronave e assentos do Airbus.

- 19h52: Prioridade. A Marinha informou que, a partir dos resultados das buscas neste sábado, a prioridade é encontrar corpos de vítimas do acidente com o avião.

- 19h42: Sensores. A Air France disse ter percebido problemas em sensores de velocidade há um ano e iniciado a troca desses equipamentos no dia 27 de abril de 2009 devido a temores de congelamento.

- 19h20: IML. A polícia fechou a rua onde está situado o Instituto Médico Legal (IML) de Recife. Se forem localizados mais de 150 corpos, o IML será isolado para os trabalhos de identificação das vítimas. A demanda diária será transferida para hospitais públicos da região.

- 19h04: Esperança. Mesmo após o resgate de dois corpos, parentes das vítimas afirmam ainda ter esperança em encontrar algum sobrevivente. Familiares de Lucas Gagliano, único brasileiro entre os tripulantes, acreditam que o comissário ainda pode estar vivo.

- 18h18: Embarcações. Após dois corpos terem sido encontrados , três embarcações da Marinha vão se incorporar à operação de busca de novos vestígios do acidente com o Airbus da Air France.

- 15h35: Estratégia. Com a descoberta de dois corpos de possíveis passageiros e destroços, a força-tarefa da Aeronáutica e da Marinha decidiu reforçar as buscas. Dois navios se integram à operação, que já conta com a corveta Caboclo e a fragata Constituição.

- 15h10: Alívio. Após seis dias de angústia, familiares de passageiros que estavam no voo 447 receberam com alívio a notícia de que dois corpos foram resgatados. As informações são do advogado Marco Túlio Moreno, cujos pais estavam no avião.

- 15h06: Espera. Os corpos de possíveis duas vítimas do voo 447 e o que podem ser destroços da aeronave só devem chegar domingo (7) ao arquipélago de Fernando de Noronha, distante cerca de 900 km do local onde os corpos foram encontrados.

- 13h38 - Exames de DNA. Peritos da Polícia Federal colheram materiais de parentes das vítimas para exames de DNA.

- 13h35 - Corpos. A Aeronáutica anunciou durante entrevista que encontrou peças e corpos de ocupantes do Airbus da Air France.

- 12h22 - Isolados. Sem conseguir falar com parentes dos passageiros, a presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapava), Sandra Assali, deixou o hotel Windsor, na Barra da Tijuca, onde os familiares estão hospedados.

- 11h53 - Entrevista. Pressionada pela imprensa nacional e internacional, a força-tarefa brasileira de busca por sinais do voo 447 da Air France antecipou a entrevista coletiva que estava marcada às 19h para as 13h deste sábado (6).

- 07h36 - Mensagens. Em entrevista coletiva, investigadores franceses confirmaram que o Airbus emitiu 24 mensagens antes de desaparecer no oceano.


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