segunda-feira, 15 de dezembro de 2008

Mercado dos jatinhos usados cresce com a crise

Preço das aeronaves saltou de US$ 1,6 bilhão no ano passado para US$ 3,3 bilhões

Desde que a crise financeira tomou uma escala mundial, o mercado para os jatos particulares de segunda mão nunca esteve tão aquecido. Grandes corporações e milionários descobriram da maneira mais dura que não aguentam mais pagar os custos de manutenção da aeronave, combustível, hangar e piloto, o que está levando muitos deles a vender os jatinhos.

O preço dos jatinhos subiu de US$ 1,6 bilhão no ano passado para US$ 3,3 bilhões, de acordo com a Jet Republic, uma nova empresa que reproduz o esquema de propriedade compartilhada, em que várias pessoas dividem a posse sobre o mesmo avião.

As vendas de jatinhos usados cresceram mais de 90% desde o ano passado. A empresa registrou 211 vendas no mercado europeu em menos de um ano.

Segundo o diretor da Jet Republic, Jonathan Breeze, o preço médio de um jatinho usado está pouco abaixo de US$ 16 milhões. O custo de manutenção anual de uma aeronave que voa em torno de 200 horas é de US$ 3,5 milhões.

Como se não bastasse, uma vez por ano, a aeronave fica encostada por mais de dois meses para manutenção, o que só aumenta o custo.

Cerca de 30% das cotações que a Jet Republic recebe vêm de grandes corporações e governos, que esperam assim economizar custos em tempos difíceis. Os demais 70% são grandes empresários e famílias milionárias.

A montadora General Motors (GM) colocou dois de seus cinco jatinhos à venda, depois que seu CEO, Rick Wagoner, foi duramente criticado por comparecer à primeira audiência com os congressistas americanos a bordo de uma dessas aeronaves, enquanto pedia ajuda financeira para salvar a empresa.

Fonte: Época Negócios

Rivais China e Taiwan iniciam serviço direto postal e aéreo

As rivais China e Taiwan vão iniciar serviços diretos postais e de transporte aéreo e marítimo pela primeira vez desde o fim da guerra civil chinesa em 1949.

A China reivindica a soberania sobre Taiwan desde 1949 e quer trazer a ilha sob seu controle, à força se necessário. Mas as relações entre as duas regiões melhoraram desde que o presidente Ma Ying-jeou, de boas relações com a China, assumiu o governo de Taiwan no início deste ano.

Negociações em junho e em novembro resultaram em acordos sobre transporte e serviços postais, cujo objetivo é reduzir custos de cerca de 750 mil investidores de Taiwan na China e impulsionar a ilha a acompanhar o rápido crescimento da economia chinesa.

Xu Shiquan, vice-presidente executivo da National Society of Taiwan Studies, disse que a realização de "ligações diretas" marca um avanço nas relações entre as regiões.

"Isso vai impulsionar enormemente as estreitas relações comerciais e as mudanças civis", divulgou a agência de notícias Xinhua como citação de Shiquan.

O transporte direto, os serviços postais e o comércio foram interrompidos após a fundação da República Popular da China em 1949.

Sobre o acordo de transporte aéreo direto, as duas partes vão lançar um serviço de vôo fretado de cargas entre dois aeroportos da China, Pudong em Xangai e Guangzhou, e dois em Taiwan, Taoyuan e Kaohsiung.

Haverá 60 vôos de cargas de ida e volta por mês, divididos uniformemente entre companhias aéreas da China e de Taiwan.

Além disso, as duas regiões vão inaugurar vôos fretados regulares de passageiros, que costumavam ser realizados somente aos finais de semana e durante os quatro maiores eventos tradicionais da região.

Fonte: Reuters

Angola inaugura vôos diretos para a China

Angola inaugurou os primeiros vôos diretos com a China, que está enviando milhares de trabalhadores para a reconstrução da economia africana de crescimento mais rápido, rica em petróleo, depois de 27 anos de uma guerra civil devastadora.

O primeiro vôo direto entre o aeroporto Quatro de Fevereiro de Luanda e o aeroporto internacional de Pequim decolou sábado. O vôo, de 14 horas, acontecerá duas vezes por semana.

O dinheiro e a mão-de-obra da China desempenham um papel essencial na reconstrução de Angola desde o fim da guerra em 2002. Milhares de chineses trabalham em projetos de construção ao longo de todo o país africano.

Em 2007, as autoridades angolanas concederam mais de 22.000 vistos a cidadãos chineses.

Analistas acreditam que a antiga colônia portuguesa dispõe de linhas de crédito com a China que superam quatro bilhões de dólares.

Angola, maior produtor africano de petróleo, à frente da Nigéria, é o principal fornecedor de combustível para a China.

Fonte: France Presse

O buraco negro é outro

Por Eliane Cantanhêde

O relatório oficial da Aeronáutica sobre o acidente entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, que matou 154 pessoas em 29 de setembro de 2006, inocentou completamente o sistema de radares e de equipamentos do controle aéreo brasileiro. Mas condenou a operação desse sistema. "Buraco negro" nos céus brasileiros, como acusavam os controladores em autodefesa, não há. Mas "buraco negro" no trabalho das pessoas há e muito.

Pelo relatório, que também acusa os pilotos norte-americanos do Legacy de despreparo para voar num jato novo e nos céus brasileiros, o nosso sistema de tráfego aéreo é "deficiente de coordenação" e tem "escassez de pessoal". Esses são bons motivos, mas não os únicos, para explicar a verdadeira lambança dos controladores de vôo naquele dia fatídico.

Um jovem de Brasília nem sequer se deu ao trabalho de ler o plano de vôo do Legacy e passou a informação de qualquer jeito. Um maduro e tarimbado de São José dos Campos (SP) sabia que o plano de vôo previa três altitudes, mas deu de ombros e repassou uma só, como recebera de Brasília, para os pilotos. E ainda fez um "link" entre uma só e o destino final do Brasil, o aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus. Os pilotos simplesmente trocaram o plano do papel pelo plano autorizado e foram em frente sempre a 37 mil pés. Durante bom tempo, na contramão!

Quando passaram por Brasília, onde deveriam mudar a altitude na primeira vez, não o fizeram. O controlador que deveria ver não viu. E o pior: outro controlador deveria ter mudado a freqüência de rádio, já que o Legacy mudara o "setor", do sul para o norte. Não fez. Não cumpriu sua obrigação.

Conclusão: além de não corrigirem a altitude na hora certa, os controladores também não tiveram como corrigir depois porque inviabilizaram a comunicação via rádio com a aeronave, que passou a ser um míssil perdido no ar.

Para completar, os pilotos não tinham feito o dever de casa e tiraram a atenção do vôo para fazer algo básico: calcular o peso do aparelho no aeroporto de Manaus, com base na fuselagem, nos ocupantes e no combustível. Enquanto um fazia contas no laptop, o outro digitou dois ou mais números, por mais de 20 segundos, numa "caixinha" que acomoda o transponder e o back-up de outros dados --como o de combustível.

Na tentativa de apurar o nível de combustível, eles acabaram botando o transponder em "stand-by", incapaz de detectar a vinda do Boeing em sentido contrário e, portanto, de acionar o TCAS, o sistema que alerta os pilotos do perigo, por meios visuais e sonoros, e indica a manobra evasiva necessária.

Ainda por cima, o jato viajava em regime especial, o RVSM, que permite uma distância menor entre aeronaves no ar. Em qualquer suspeita de perigo, o procedimento imediato é cancelar o RVSM e aumentar a distância para os padrões tradicionais e mais prudentes. Mas o controlador de Manaus, que "recebeu" o Legacy do Cindacta (Brasília), quando ele ultrapassou a área Nabol do mapa aeronáutico, simplesmente não fez essa recomendação.

Sem rádio, sem transponder, sem diligência, sem preparo e na contramão... bem, deu no que deu.

Com a investigação concluída, dois anos depois, inclusive com peritos norte-americanos e canadenses, todo o acidente fica unicamente nas mãos da Justiça. A palavra agora é com ela. Enquanto a gente reza para que os controladores estejam mais espertos e mais bem preparados e não haja pilotos estrangeiros voando de qualquer jeito por aí. Aqui não é a casa da mãe Joana.

Afinal, Natal, Ano Novo, férias, Carnaval, tudo está chegando. Segurança é bom e a gente gosta.

Eliane Cantanhêde é colunista da Folha, desde 1997, e comenta governos, política interna e externa, defesa, área social e comportamento. Foi colunista do Jornal do Brasil e do Estado de S. Paulo, além de diretora de redação das sucursais de O Globo, Gazeta Mercantil e da própria Folha em Brasília.

Ônibus mais caro que avião

Passagens aéreas para alguns trechos, como Salvador e Fortaleza, saem mais em conta

Quem quer viajar e acha que só tem condições de pagar passagem de ônibus pode ter uma surpresa. Para alguns destinos, o trajeto de avião pode sair até mais em conta. Confira um exemplo: Rio-Salvador no dia 2 de fevereiro, pela Gol, custa a partir de R$ 188, com taxa de embarque já incluída. A Itapemirim cobra, no ônibus comum, R$ 220,50, fora a despesa do passageiro nas paradas com alimentação, em uma viagem de 25 horas.

Superpromoções da Gol acontecem, geralmente, pela Internet. No caso da TAM, também ocorre no balcão. Quanto mais antecedência, maior a chance de encontrar passagens aéreas mais baratas. As tarifas são determinadas pela disponibilidade de assentos e os descontos são limitados. Ou seja, a cada acesso à informação (site ou balcão) o valor pode mudar, dependendo da procura. Apesar de mais difícil, há casos em que, mesmo em cima da hora, o aéreo supera o rodoviário.

Em uma simulação feita pelo DIA no site da TAM (www.tam.com.br), o trecho Rio-Salvador, com escala, saía, no mínimo, por R$ 239 mais a taxa de R$ 19,60, cobrada pela Infraero. Ou seja, R$ 258,60. De ônibus, a passagem custava por R$ 220,50 (ônibus comum) e R$ 249 (semi-leito). Na conta do passageiro do rodoviário, um custo a mais: segundo a Itapemirim, gasta-se R$ 50 a mais, em média, nas paradas até a capital baiana, elevando para R$ 270,50 e R$ 308,60, respectivamente o valor.

UM DIA FAZ DIFERENÇA

Para Fortaleza, também há diferenças. No dia 2 de fevereiro, uma passagem, pela Gol (www.voegol.com.br) para a capital do Ceará tinha preço mínimo de R$ 239, mais taxa de R$ 19,62. De ônibus, pela Itapemirim, era R$ 334,50 e pela Penha, R$ 334. Fora os gastos com refeições em 46 horas de viagem.

Na pesquisa, deve-se fazer diversas simulações. Um dia a mais ou a menos pode resultar em economia imensa. No início da semana costuma ser mais barato. Companhias aéreas, como algumas rodoviárias, parcelam nos cartões de crédito sem juros.

Apesar das promoções, o gerente nacional de vendas da Itapemirim, Emílio Martins, não acredita na concorrência. “No caso do ônibus, não há discriminação. Toda passagem tem o mesmo preço, mesmo em cima da hora do embarque. Essa salada de frutas, eu não faço”, diz. Martins conta uma das atrações do rodoviário: “Tem a paisagem. É cortesia da casa”.

Na rodoviária, mais de 1 milhão no feriadão

A babá Luciene Souza Santos, 30 anos, planeja passar o Natal e o Ano Novo com a família na Bahia. No trajeto Rio-Vitória da Conquista (R$ 153,50), são mais de 20 horas de viagem, adicionadas a sete paradas, em que a jovem gasta em média R$ 10 por lanche. Luciene ficou surpresa com o custo do trajeto aéreo para Salvador, em preços promocionais. E se animou para uma próxima viagem: “Não tinha idéia de que a compra antecipada da passagem de avião podia ficar mais em conta”.

Fora promoção, a passagem de ônibus ainda é bem mais barata que a de avião. A partir da próxima sexta-feira, a Rodoviária Novo Rio estima um movimento de quase 1 milhão de passageiros até o Réveillon. Em todo o feriado, serão 33 mil ônibus regulares e 7.500 extras.

RÉVEILLON SALVO NO RIO

A preocupação quanto ao Réveillon diminuiu no Rio. Segundo o presidente da seção Rio da Associação Brasileira das Agências de Viagens (Abav), Luís Strauss, a ocupação em alguns hotéis já chega a 100%. Em outros está acima de 80%. Entidades ligadas ao turismo fizeram campanha para atrair o turista nacional para a cidade, depois de o estrangeiro ter reduzido a compra de pacotes, com a crise financeira internacional.

Segundo Strauss, as promoções das passagens aéreas para destinos nacionais incrementaram as vendas, em época de crise. “Quando a Gol e a Varig se somaram começaram a colocar mais ofertas de vôos. Esse aumento é melhor para o usuário”, diz. O presidente da Abav lembra que tem passageiro viajando pela primeira vez de avião: “Em dois anos, houve um aumento de 2 milhões de passageiros. As classes emergentes ajudaram nesse crescimento”.

Fonte: O Dia Online

Avião faz pouso de emergência na Filadélfia (EUA)

Um avião fez uma aterrissagem de emergência no Aeroporto Internacional da Filadélfia depois de apresentar problemas nos trens de aterrissagem no domingo (14) à noite.

O jato regional Bombardier CRJ-200 da US Airways Express operado pela Air Wisconsin, prefixo N407AW estava viajando de Norfolk, Virginia para Filadélfia (vôo ZW-3918/US-3918) quando sua tripulação relatou uma situação de emergência depois de observar que o trem de pouso esquerdo não funcionava corretamente.

A tripulação tentou resolver a questão no ar, mas não foi bem sucedida. Eles então prosseguiram para fazer uma aterrissagem de emergência.

"O avião aterrissou utilizando o trem de pouso direito", disse o tenente Michael Grant, do Corpo de Bombeiros da Filadélfia.

Havia apenas três tripulantes a bordo da aeronave.

As equipes de emergência jogaram na pista uma espuma com retardante de incêndio. A tripulação foi evacuada e nenhuma lesão foi relatada.

O aeroporto ficou fechado por um breve período após o desembarque. Todos os vôos foram adiados, segundo funcionários do aeroporto.

As pistas - exceto a do incidente - foram reabertas às 18:30 hs.

Fontes: Philadelphia News / The Aviation Herald

Companhias fazem malabarismo para driblar crise

O frio de Illinois espantou os mais alto executivos da reunião anual de presidentes da Star Alliance, que aconteceu na semana passada em Chicago. E com eles, as boas notícias. Apesar do anúncio da entrada de uma nova parceira, a Brussels Airlines, foram os reflexos da crise financeira que nortearam as discussões.

A anfitriã, United Airlines, já havia anunciado uma redução de 15% a 20% em sua capacidade de vôos domésticos, além de cortes de 7 mil empregos, processo ainda em andamento. E quando os problemas não começam em casa, estão nos fornecedores. Durante o evento, o presidente da japonesa ANA, Mineo Yamamoto, recebeu a notícia de que os 50 aviões 787 encomendados a Boeing não serão entregues no prazo. Esta era a maior encomenda feita para a Boeing.

Os equipamentos já estavam com atraso de seis meses na entrega e agora, com a greve dos funcionários da Boeing, deverão ficar prontos apenas em 2010. "É tempo de negociar compensações", afirma Yamamoto, sem deixar claro se serão compensações financeiras.

A portuguesa TAP, uma das empresas estrangeiras com maior número de rotas para o Brasil, também não está passando ilesa pela crise. Segundo o presidente da empresa, Fernando Pinto, até outubro, a empresa já acumula uma perda de € 170 milhões, sendo que boa parte desse valor, só com as oscilações dos preços dos combustíveis.

"Sentimos muito o problema do petróleo. Até o ano passado, tínhamos feito compras no mercado futuro, mas devido a limitação de capital, desde o final de 2007, estamos quase sem proteção, por isso, pegamos praticamente toda a crise pagando o combustível no valor real. Isso é quase impossível de compensar", explica Pinto. A empresa, que cortou 8% de suas rotas na Europa tem ainda hoje 20% de combustível negociado no mercado futuro. Já a brasileira TAM, cujo presidente, David Barioni, não pode comparecer ao evento, por causa de uma reunião com o presidente do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, tem 50% de seu consumo para 2009 ‘hedgeado’ a US$ 105 o barril.

Pinto acredita, porém, que as 28 empresas que participam do grupo da Star Alliance, têm mais chances de conseguir sobreviver ao longo do período de inverno, uma vez que o grupo realiza várias ações conjuntas, como compra de combustível e equipamentos, já com preços mais acessíveis. Inclusive, durante o evento, as empresas já definiram a meta de investimento para 2009.

"Discutimos muito o que fazer para enfrentar uma crise destas, mas a força da aliança vai gerar para o conjunto, US$ 1 bilhão em receita adicional, o que já é um efeito extraordinário no caixa das empresas", afirma Pinto.

Só para a TAP, os negócios oriundos da Star Alliance geraram no ano passado, em receita, cerca de € 37 milhões. "Como comparação, o lucro bruto da companhia em 2007 foi de € 30 milhões", afirma. Pinto, que comanda a TAP há oito anos, já era parceiro da Star Alliance quando foi presidente da Varig. "Na época, o crescimento de alimentação de vôos que tivemos em Guarulhos foi muito grande por causa da parceira e da, mesma forma, tivemos um bom aumento na distribuição de passageiros." Ele explica que o processo de entrada na Star Alliance não foi fácil, afinal, na época, a TAP participava do Qualy Flyer, grupo da Swissair. "Inclusive, eu vim para TAP a convite da Swissair", explica, que tinha interesse em comprar uma participação da companhia portuguesa.

Depois que a Swissair entrou em crise, o grupo se dissolveu. "O grande problema, é que a aliança dependia de uma empresa só, que estava interessada em fazer participações acionárias nas empresas participantes." Com a Star Alliance, o movimento tem sido contrário. A Lufthansa, uma das empresas mais capitalizadas do grupo, é que vem trazendo para dentro da aliança suas recentes aquisições, como a Brussels, na qual a empresa tem 45% de participação. Alem da Austrian, cuja aquisição foi anunciada recentemente.

A empresa austríaca vinha passando por um crescimento razoável nos últimos anos, mas sucumbiu aos efeitos do petróleo e da crise financeira. "Com a entrada da Lufthansa nos negócios, esperamos que a empresa volte a crescer e consiga manter o nível de emprego", afirma Alfred Otcsh, presidente da Austrian.

Fonte: Gazeta Mercantil (Caderno C - Pág. 1) - Obs: Regiane de Oliveira viajou a convite da TAM

Familiares aprovam desfecho do inquérito do vôo 3054

Os familiares das vítimas do acidente com o Airbus A320 da TAM, ocorrido em 17 de julho do ano passado, no aeroporto de Congonhas ficaram satisfeitos com as conclusões do inquérito realizado pelo Ministério Público Estadual (MPE) de São Paulo e com o encaminhamento que será enviado junto com a investigação que está sendo realizada pela Polícia Federal.

Eles passaram o último final de semana reunidos no Hotel Embaixador, na capital gaúcha, e ouviram o promotor Mário Luiz Sarrubbo, que recomendou o indiciamento de 11 pessoas como responsáveis pela morte dos 199 passageiros e tripulantes do vôo 3054, entre o aeroporto Salgado Filho e o de Congonhas.

Sarrubbo explicou aos familiares que retirou do inquérito policial os dois funcionários da Infraero que fizeram a medição do nível da água na pista de Congonhas, "porque apenas cumpriam ordens". Porém, em seu lugar, indicou três funcionários da TAM: Marco Aurélio Castro, diretor de segurança; Orlando Bombini Jr., chefe de pilotos; e Alex Frischmann, chefe do equipamento A320 na empresa.

Esta foi a 16ª reunião dos familiares das vítimas do vôo TAMJJ3054. Segundo Dario Scotti, presidente da Associação das Famílias e Amigos das Vítimas do Vôo TAMJJ3054 (AFAVITAM). "Nos reunimos uma vez por mês para que este acidente não seja esquecido, e até serve como terapia para alguns de nós", explicou Scotti, lembrando que foram necessários 16 meses de investigações para que 11 pessoas fossem responsabilizadas de forma culposa (sem intenção) pela morte dos passageiros daquela viagem.

O presidente da AFAVITAM disse ainda que todos ficaram satisfeitos com a unificação dos processos num só em nível federal. Durante o encontro, os familiares ainda ouviram as advogadas Adriana Burger e Laiana Elisa de Souza, da Defensoria Pública/RS, que os informou sobre o andamento da ação movida pelo PROCON/RS, cobrando a multa de R$1 milhão da empresa pela demora na divulgação da lista de passageiros.

A programação do encontro foi encerrada no domingo, com uma visita ao memorial construído pela AFAVITAM junto ao aeroporto Salgado Filho, e um culto ecumênico celebrado em memória das vítimas.

Fonte: Wálmaro Paz (Especial para O Estado de S. Paulo)

O Inimigo que vem do céu

Astrônomos de diversos países concordam: estamos na rota de milhares de asteróides que podem colidir com a Terra

Quem teme uma guerra devastadora, continente contra continente, humanos contra humanos, talvez nem imagina que o maior perigo pode vir de um céu extremamente estrelado. "Todos os dias, a Terra é bombardeada por cerca de seis mil asteróides. Pelos nossos cálculos, esse número irá aumentar exponencialmente para quase um milhão em 2020", declarou na semana passada, em Viena, o ex-astronauta da Nasa Russell Schweickart, presidente do Painel Internacional sobre a Redução da Ameaça de Asteróides (IPATM).

Com a autoridade de quem domina o assunto teoricamente, mas, também, de quem já esteve no espaço, ele complementou: "Muitos desses objetos cósmicos são pequenos e não representam perigo nenhum. É como um grão de areia atirado contra um vidro. Há, porém, um grupo de mil asteróides com mais de 150 quilômetros de largura, o suficiente para causar uma catástrofe mundial." Esse foi o discurso que abriu a conferência que reuniu a comunidade internacional de astronomia e astrofísica na apresentação do relatório Ameaças de Asteróides: uma Chamada para uma Resposta Global. Pode ser que, para o público leigo, Schweickart tenha sido até demasiadamente alarmista, mas o fato é que todos os cientistas anuíram com ele.

Não é à toa, portanto, que alguns deles insistiram em lembrar que na última vez em que um cometa, com as dimensões do estádio do Maracanã, entrou em rota de colisão com a Terra (1908) a Sibéria foi atingida com força equivalente à de duas mil bombas atômicas. E o estrago causado por esse astro, chamado Tunguska, correspondeu a dois mil quilômetros quadrados. "Se quisermos, podemos pensar em um estádio de futebol voando a 100 mil quilômetros por hora e despencando no coração de Tóquio, Nova York, Londres, Paris ou de qualquer outra grande metrópole do mundo?", disse Schweickart. "Pois bem, sem pavor nem alarde, eu acho que deveríamos pensar e nos prevenir." Segundo o relatório, o que antes era "suposição agora é certeza": a Terra pode ser atingida a qualquer momento.

Entre os nossos inimigos que vêm do céu está o asteróide Apophis (em grego significa "destruição"), malfeitor sideral que ostenta 500 metros de diâmetro e chegará próximo da órbita terrestre em 2029. Se ele se chocar, causará um impacto equivalente à explosão de 114 mil bombas atômicas. E a história de nosso planeta estará se repetindo: há aproximadamente 65 milhões de anos, um cometa se chocou contra a Terra, levando à extinção não somente os dinossauros, mas também 70% das espécies que viviam na Terra. As observações iniciais, feitas com telescópios de menor potência, indicam que qualquer asteróide com mais de 140 metros de diâmetro representa uma ameaça em potencial.

Mesmo que não nos atinjam, desintegrandose ao cruzar a atmosfera, tais bólidos podem provocar uma onda de choque suficiente para destruir um continente do tamanho da África. O problema é que as lentes dos telescópios atuais não conseguem captar a movimentação da maioria dos asteróides nos confins do Universo. "Estamos completamente despreparados. Quem fará a monitoração? Em quais informações iremos nos basear? Quais tecnologias de defesa serão aplicadas? Ironicamente, estamos em plena escuridão", disse Schweickart. Durante o congresso, a Agência Espacial Americana elaborou um documento no qual introduz o assunto de forma amena, mas no capítulo dedicado às conclusões torna-se bastante enfática: "O roblema pode ser maior do que se acredita." Segundo o observatório dos EUA, estima-se que haja 100 mil asteróides orbitando perigosamente a Terra, mas apenas quatro mil estão sendo monitorados.

Clique sobre a imagem para ampliá-la

Para evitar uma tragédia, os cientistas apresentaram duas saídas: desviá-los ou destruí-los. Na primeira hipótese, seria disparado um projétil nuclear para o interior do astro com força suficiente para empurrá-lo em direção oposta, desviando sua rota - método já empregado pela Nasa na missão Deep Impact. A outra alternativa envolve a construção de uma gigantesca e potente nave espacial, no formato de escudo, que teria como tarefa se chocar contra o asteróide, moendo-o em pedaços. Nos dois planos corremos o risco de ter problemas devido aos estilhaços desses astros. Mas será bem mais fácil lidarmos com um inimigo de proporções menores e não com o asteróide inteiro e compacto.

Fonte: Luciana Sgarbi (Revista Isto É)

Hong Kong: Dois pilotos despedidos por tentarem levantar vôo da área de taxiway

Dois pilotos da Hong Kong Airlines foram despedidos depois de tentarem levantar voo de um taxiway do aeroporto da cidade, revelou o South China Morning Post.

Os dois pilotos, um indonésio e um argentino, só foram parados por um alerta de um controlador de tráfego aéreo que se apercebeu da grande velocidade do avião, um Boeing 737 com 122 passageiros e sete tripulantes a bordo.

O voo, que decorreu a 13 de Setembro, tinha como destino a cidade de Cheongju, na Coreia do Sul, acabaria por descolar após a tentativa abortada pelo controlador.

Os taxiways do aeroporto de Hong Kong prolongam-se a todo o comprimento da pista de descolagem e aterragem mas são mais estreitos e não possuem a iluminação verde do centro da pista.

Os dois pilotos foram demitidos após uma investigação do departamento de aviação civil que recomendou ainda melhoramentos no sistema de iluminação e sinalização do aeroporto, um dos mais movimentados na Ásia.

Durante a investigação, o piloto afirmou não estar em manobras de descolagem mas admitiu a circulação em velocidade no taxiway.

A Hong Kong Airlines, integrada num grupo com a Hong Kong Express, voa para cerca de 30 cidades regionais a partir da antiga colónia britânica.

Fonte: Agência Lusa (Portugal)

Presidente da Infraero critica venda de aeroportos

A cinco dias de passar o cargo de presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) ao brigadeiro-do-ar e atual diretor de Operações da Infraero Cleonilson Nicácio Silva - a cerimônia está prevista para sexta-feira -, Sérgio Gaudenzi voltou a criticar duramente o projeto de privatização dos aeroportos brasileiros e explicou o motivo de seu pedido de demissão. "Eu disse ao ministro (da Defesa, Nelson Jobim): ''eu não vou ter entusiasmo nenhum em comandar um processo (as privatizações) com o qual eu não concordo''", afirma. "Como eu não sabotaria uma decisão do governo federal, achei por bem pedir meu afastamento."

Gaudenzi concorda que a Infraero é "altamente burocratizada" e que "funciona praticamente como uma autarquia", argumentos que ajudam a sustentar o projeto de privatização, mas afirma que a simples venda dos aeroportos "não é o caminho".

"Logo que cheguei (em agosto de 2007), vi a situação e sugeri a abertura de capital da empresa, algo da forma como funciona a Petrobras", conta o presidente demissionário. "Começamos a elaborar estudos que indicavam que essa seria uma boa alternativa para oxigenar a empresa, mas mantendo as decisões finais com o governo, em caso de problemas. Apesar disso, o governo decidiu seguir a linha da privatização."

De acordo com Gaudenzi, o modelo de venda dos aeroportos, em vez de melhorar a malha aeroviária, tende a colocar em risco boa parte da infra-estrutura do setor no País. "Hoje, administramos 67 aeroportos, dos quais dez dão lucro, dez operam em equilíbrio e 47 dão prejuízo", afirma. "Essa maioria é formada por aeroportos que não têm como deixar de ser deficitários e têm de continuar existindo."

"Em Tefé (AM), por exemplo, o aeroporto é praticamente a única forma de as pessoas chegarem e saírem", exemplifica. "Ao mesmo tempo em que ele não tem como dar lucro, precisa continuar operando, mas se você não tem recursos, ele começa a se deteriorar e a colocar em risco a operação. E esse processo tende a acontecer em todos os terminais."

Fonte: Agência Estado (14/12)

Embraer entrega 500º E-JET para a Regional, da França

Clique na imagem acima para baixar a versão em alta resolução

A Embraer alcançou neste sábado (13) um marco importante, com a entrega do seu 500º E-Jet, um EMBRAER 170, para a Regional – Compagnie Aérienne Européenne, da França.

A cerimônia de entrega acontece na sede da Empresa, em São José dos Campos, Brasil, apenas seis meses após a entrega do 400º E-Jet, em junho de 2008. A Regional, uma empresa subsidiária de propriedade da Air France, recebeu o seu primeiro EMBRAER 170 há três meses, em setembro de 2008.

“A entrega do E-Jet de número 500 é uma grande realização para a Embraer e estamos especialmente orgulhosos que o mesmo seja destinado aos nossos bons e leais amigos da Regional”, afirmou Frederico Fleury Curado, Diretor-Presidente da Embraer. “Esse marco importante se realiza apenas quatro anos após o EMBRAER 170 entrar em serviço, enfatizando a excelente recepção mundial que essa família de jatos inovadora recebeu de 52 clientes em 35 países de cinco continentes”.

O EMBRAER 170 da Regional é configurado com 76 assentos, em um layout de classe única.

A companhia aérea francesa é o maior cliente da Embraer na Europa e atualmente possui 50 aeronaves da Embraer (seis EMBRAER 190, dois EMBRAER 170, 28 ERJ 145, nove ERJ 135 e cinco EMB 120 Brasilia) na sua frota.

“É uma honra especial para a Regional participar desta comemoração com os nossos amigos da Embraer, em São José dos Campos”, disse Jean-Yves Grosse, Presidente e CEO da Regional/ Air France. “Os E-Jets continuam a receber uma grande aceitação dos nossos clientes, pela sua cabine ampla e confortável, e nós ganhamos em eficiência operando o EMBRAER 190 e o EMBRAER 170, que nos propiciam uma grande flexibilidade, em face das mudanças do mercado”.

Em 30 de setembro de 2008, a Embraer possuía uma carteira de 865 pedidos firmes e 813 opções para a família de E-Jets. Com 500 aeronaves entregues até o momento, a família possui uma base ampla de 52 operadores em 35 países, em cinco continentes. A frota entregue acumula mais de 2,2 milhões de horas de vôo com uma excelente despachabilidade, tendo transportado mais de 100 milhões de passageiros.

Fonte: Assessoria de Imprensa da Embraer

Arquivo de áudio com o último diálogo dos pilotos do GOL-1907 antes do choque com o Legacy

Áudio da tragédia da Gol em revista americana Vanity Fair revolta pilotos

Para ouvir o áudio, clique no link:

http://www.vanityfair.com/magazine/2009/01/air_crash200901

A poderosa Federação Internacional das Associações dos Pilotos Aéreos (Ialpa, em inglês), pediu hoje a proibição da divulgação de gravações nas cabines de comando de aviões envolvidos em acidentes, denunciando o uso para "diversão pública" da conhecida revista americana Vanity Fair, que está nas bancas com extensa intitulada "O diabo a 37 mil pés", com direito aos áudios dos últimos momentos antes do choque do boeing da Gol com o jatinho Legacy, em 2006, sobre a Amazônia, matando 154 pessoas.

O diálogo dos dois pilotos americanos e dos dois brasileiros está no site da revista. O áudio é de uma das duas caixas-pretas, e a VF justificou a publicação com "interesse jornalistísco, para documentar a matéria".

Os pilotos concordam com a transcrição das gravações, mas consideram "desrepeito aos colegas e às famílias", divulgar na mídia seus momentos finais.

Na cabine do avião da Gol, o piloto e o co-piloto conversam longo tempo sobre banalidades, inclusive com uma aeromoça, ouvindo-se ao fundo intervenções de controladores, depois um estrondo e o disparo do alarme "Mayday", "Mayday".

Fonte: Associated Press

domingo, 14 de dezembro de 2008

Iberia cancela 15 vôos em novo dia de atrasos

A companhia aérea espanhola Iberia cancelou hoje 15 vôos, em uma dia em um dia no qual se repetiram os atrasos nas operações da empresa se registram há mais de uma semana, algo que a companhia atribui a uma "greve de zelo" (algo como uma operação padrão) não declarada dos pilotos.

Fontes de Iberia explicaram à Agência Efe que a companhia continua estudando os motivos dos atrasos de "cada um de seus vôos" para determinar se foram causados por "alterações do regime habitual de trabalho dos pilotos".

A desorganização das operações da companhia levou diversos passageiros a perder os vôos de conexão que tinham previsto tomar no aeroporto de Madri.

Nos últimos dias, a pontualidade dos vôos da Iberia caiu 30%, causando cancelamentos de vôos na programação, que se atribuem a uma suposta greve de zelo.

Fontes do Sindicato Espanhol de Pilotos de Linhas Aéreas (Sepla) negaram à Efe que nas assembléias realizadas pelos pilotos nos dias 4 e 12 tenham decidido iniciar uma greve de zelo e afirmaram que se tratam de atitudes individuais.

Na quarta-feira, a direção da Ibéria deve se reunir com os representantes do Sepla para retomar as negociações do Convênio coletivo, que estão estagnadas desde novembro.

Fonte: EFE

MPF investigará acidente da TAM sob segredo de justiça

As investigações sobre o acidente com o vôo 3054 da TAM, ocorrido em julho de 2007, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, devem ser conduzidas pelo Ministério Público Federal (MPF) sob segredo de Justiça no MPF, segundo informações divulgadas neste domingo (14) pelo procurador da República Rodrigo de Grandis.

Atualmente as investigações do acidente estão sendo feitas pelo Ministério Público do Estado de São Paulo. O anúncio da decisão foi feito pelo procurador da República durante reunião com familiares das vítimas do acidente, em Porto Alegre (RS).

Também participou dessas reuniões com os familiares das vítimas, o promotor do MP-SP Mario Luis Sarrubo, que acompanhou as investigações da Polícia Civil. 'Ele trouxe para nós a manifestação dele sobre o inquérito, onde ele aponta mais três pessoas responsáveis na companhia aérea TAM', segundo o presidente da Associação das Famílias e Amigos das Vítimas do Vôo TAMJJ3054 (Afavitam), Dario Scott.

O representante da TAM ressaltou que já existe uma lista, que aponta 14 pessoas como responsáveis. Contudo, a Afavitam ainda vai continuar acompanhando as investigações, 'porque nós temos ainda investigações abertas sobre o acidente, nós queremos saber como temos ainda investigações abertas sobre o acidente, nós queremos saber como está a evolução dessa investigação por parte da Polícia Federal e do Ministério Público Federal; vamos acompanhar isso até o fim', ressaltou Scott.

Os parentes das vítimas também continuam acompanhando as investigações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e prometem acompanhar toda a parte processual, numa 'jornada pela justiça'.

Fontes: Correio da Bahia / Agência Brasil

Ampliação da pista do Salgado Filho será discutida nesta segunda-feira

Com aumento em 920 metros, aeroporto poderá triplicar o movimento de carga.

Será realizada nesta segunda-fiera audiência pública para buscar soluções para o aumento da pista do Aeroporto Internacional Salgado Filho (foto). O encontro discutirá o licenciamento ambiental do projeto de ampliação. A reunião ocorre no saguão do Terminal de Passageiros 2 do Salgado Filho, a partir das 19 horas. O evento é promovido pelo Conselho de Infra-Estrutura da Fiergs.

Atualmente, Porto Alegre ocupa a 6ª colocação em número de passageiros e 10ª em movimento de cargas aéreas. Segundo o projeto, o aumento da pista é de 920 metros no sentido leste, passando para 3,2 mil metros de extensão, e o aumento na largura da pista será de 3 metros, chegando a 45.

A ampliação poderá triplicar o movimento de carga. O projeto tem esbarrado nas limitações físicas feitas por duas vilas. Segundo a Prefeitura da Capital, a remoção dos moradores na Vila Dique, onde estão localizadas o maior número de pessoas que moram ao redor do aeroporto, será feita a partir de fevereiro de 2009.

Fonte: Diário de Canoas - Foto: ccs-comatic

Jobim sugere monopólios em linhas aéreas de baixa demanda

O ministro Nelson Jobim (Defesa) disse nesta sexta-feira que poderão ser adotadas medidas que garantam o monopólio a determinada empresa aérea em linhas com baixa demanda. Jobim defendeu a adoção de políticas de incentivo à aviação regional (em locais de baixa densidade) que compreendam menor liberalização do sistema e concessão de desonerações fiscais e incentivos do Estado.

"Entre os mecanismos possíveis, está conceder determinada linha para uma empresa e assegurar que naquela linha nenhuma outra empresa vai operar por um período tal, desde que aquela empresa opere nas condições estabelecidas no início, ou seja, com condições de segurança, regularidade e conforto. Para que aquela empresa crie um mercado", afirmou Jobim, que participou de seminário sobre concessões de aeroportos, promovido pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Jobim ressaltou que o modelo da aviação regional tem que se diferenciar da aviação de grande porte - que tem vôos entre os principais mercados. No modelo dos grandes centros, as linhas são delineadas pelas companhias aéreas, de acordo com suas necessidades e possibilidades. Para o ministro, a aviação regional tem que ter regras diferentes, que não se pautariam exatamente pela concorrência, mas para garantir fluxo em determinadas regiões.

"Houve exemplo aqui no Brasil de uma empresa com linha na Amazônia que assegurava a rentabilidade de toda a companhia. A partir de um momento, outra empresa entrou na mesma linha, fez concorrência, baixou o preço, e a empresa que já estava teve que fechar sua linha", observou.

A necessidade de concessão de incentivos fiscais por parte dos governos também foi lembrada por Jobim. Segundo ele, muitos governadores que desejam a implementação de aeroportos e rotas em seus Estados precisam adotar medidas como a desoneração do ICMS e incentivos à compra de equipamentos para aviões para atrair investimentos.

Sobre a concessão de aeroportos, Jobim vislumbrou que o país terá um modelo misto, com a iniciativa privada bancando os investimentos nos aeroportos situados em grandes centros, que têm maior rentabilidade. É o caso por exemplo, da ampliação de Viracopos, em Campinas, e de um novo aeroporto em São Paulo.

"Vamos avaliar caso a caso. Para Viracopos, por exemplo, a melhor solução parece ser o setor privado. Vamos testar. A criação do novo aeroporto de São Paulo também. A iniciativa privada investe. Não há gastos, e há atendimento das necessidades", destacou.

O ministro ponderou que diferentes modelos poderiam ser adotados nas diversas regiões do país.

"Para alguns outros setores, pode-se estabelecer que fica com um aeroporto, e tem que cuidar de outros dois. Não há nenhum modelo ótimo ou bom a priori, existem modelos que poderão funcionar para uma área do país, e outros para determinada área", completou.

Fonte: Folha Online - Foto: ceraunavolta.wordpress.com

Equador recebe avião presidencial fabricado pela Embraer

Enquanto recorre à Câmara de Comércio Internacional para não pagar dívida de US$ 286,8 milhões ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), o presidente do Equador, Rafael Correa, recebeu neste sábado (13) o avião Legacy 600, fabricado Embraer, que usará em suas viagens.

Com a compra do avião, que será utilizada para viagens internas e internacionais, "se evitará o alto o custo de aluguel de aeronaves privadas, sobretudo para vôos internacionais", justificou o Governo equatoriano.

Outra das razões da compra, acrescentou a Presidência, foi a necessidade constante da comunicação presidencial, já que atualmente o governante, Rafael Correa, permanece "isolado nas viagens longos e este fator resulta prejudicial para as atividades do líder e para o Estado em geral".

O avião conta com internet e videoconferência, indicou a nota, especificando que o aspecto da segurança também foi levado em conta no momento de escolher a aeronave, "já que conta com a tecnologia mais moderna nesta área".

O ministro da Defesa, Javier Ponce, recebeu oficialmente a aeronave na qual chegaram Miguel Carvajal, vice-ministro da Defesa e Diego Jaramillo, secretário-geral da Presidência da República.

O Embraer Legacy 600 tem capacidade para 13 passageiros e sua velocidade máxima é de 840 km/h.

Seu alcance sem escalas é de 6.019 quilômetros, podendo ir de Quito ou Guayaquil a toda América do Sul e até o sul do Canadá sem escalas e à Europa com uma só escala, acrescentou a Presidência.

Fonte: EFE - Foto: Stahlkocher

Paquistão acusa Índia de violar seu espaço aéreo e Nova Délhi nega

O governo do Paquistão acusou a Índia de ter violado seu espaço aéreo, no momento em que o primeiro-ministro britânico, Gordon Brown, tenta mediar uma rápida intervenção diplomática para suavizar a crise entre as potências nucleares, depois dos atentados de Mumbai.

A Índia negou a acusação na manhã deste domingo e afirmou que nenhum avião do país sobrevoou o território paquistanês.

Nova Délhi acusa os 10 terroristas responsáveis pelos atentados de Mumbai de serem procedentes do Paquistão e exise que Islamabad extradite 40 terroristas.

Islamabad prendeu nos últimos dias várias pessoas ligadas ao Lashkar-e-Taiba (LeT), o grupo islamita extremista paquistanês acusado pela Índia, ao mesmo tempo que Nova Délhi descartou a possibilidade de um novo conflito com o Paquistão, país com o qual já travou três guerras desde a independência das duas nações, em 1947.

No entanto, a ministra da Informação do Paquistão, Sherry Rehman, afirmou que no sábado a aviação militar obrigou em duas ocasiões um avião militar indiano a retornar para a Índia.

O Exército paquistanês afirma que a aeronave indiana sobrevoou a parte administrada pelo Paquistão da Caxemira, uma região himalaia que os dois países disputam, e a cidade de Lahore.

Nova Délhi desmentiu categoricamente que tenha violado o espaço aéreo paquistanês.

"Não houve nenhuma violação do espaço aéreo, como nos acusam", declarou o porta-voz da aviação militar indiana, comandante Mahesh Upasani.

Fonte: AFP

Aeroporto dos Amarais está no pacote das privatizações

Governo do Estado de S. Paulo pretende transferir a gestão do aeroporto campineiro para a iniciativa privada

O Aeroporto dos Amarais, em Campinas, vai integrar um novo pacote de privatização do governo do Estado. Depois das estradas, o governo pretende transferir a administração dos 31 aeroportos estaduais espalhados pelo Interior à iniciativa privada, por meio de Parceria Público-Privada (PPP).

Nesta semana, o governo encaminhará o projeto ao Comitê Gestor de PPPs e a estimativa é de que as audiências públicas possam ter início em janeiro. Usuário dos Amarais esperam que a concessão traga investimentos ao aeródromo local, que até hoje, por falta de recursos, não pode ter pousos e decolagens noturnos porque a pista não é balizada, ou seja, não tem iluminação.

A intenção do governo é fazer as concessões por agrupamentos de aeroportos, de forma que aqueles com maior movimento possam “financiar” os deficitários. Amarais é um dos deficitários. No ano passado, 37.963 pousos e decolagens ocorreram no aeródromo de Campinas e 20.442 passageiros passaram pelo local. Em 2008, até outubro, as estatísticas do Departamento de Aviação Civil do Estado de São Paulo (Daesp) apontam para 37.772 pousos e decolagens, e 37.772 passageiros.

Apenas três aeroportos estaduais — Ribeirão Preto, São José dos Rio Preto e Presidente Prudente — são lucrativos. Todos os demais dão prejuízo. O governo entende que os aeroportos localizados no Interior promovem o desenvolvimento econômico regional, mas que é necessário desencadear ações visando diminuir o custo logístico de insumos e, assim, tornar o escoamento de produtos industrializados de alta tecnologia ainda mais eficiente. Para isso, é preciso investir em infra-estrutura que possibilite duplicar a participação do modal aeroviário no transporte de cargas. O governo acredita que a iniciativa privada poderá fazer isso com competência.

A Secretaria de Estado dos Transportes informou, pela assessoria de imprensa, que o projeto que prevê a licitação envolve todos os 31 aeroportos sob jurisdição do Departamento Aeroviário do Estado (Daesp). Preliminarmente, estuda-se o agrupamento desses aeroportos por região, liderados pelos de maior movimento, como os de Ribeirão Preto, São José do Rio Preto e Presidente Prudente.

Pela proposta, o vencedor da PPP arcaria com a administração dos menores, dentro do mesmo lote. Segundo a Secretaria de Transportes o que é importante destacar nesse processo é o estabelecimento dessa parceria com o Estado. No modelo a ser adotado, em princípio, quem exigir a menor contrapartida do Estado será o ganhador.

Em caso de aprovação no Comitê Gestor, o projeto será tema a ser discutido também junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A partir do resultado, as audiências públicas estão previstas para janeiro do próximo ano, quando serão detalhados o projeto e o modelo a ser adotado.

O NÚMERO

1,2 mil METROS é a extensão da pista do Aeroporto dos Amarais

Presidente espera mais aviões e passageiros

Expectativa é de que investimentos tornem local alternativa a Congonhas

A privatização do Aeroporto dos Amarais poderá significar melhorias significativas no aeródromo e, com isso, atrair o movimento de aeronaves de pequeno e médio porte, e passageiros que hoje utilizam o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, segundo o presidente do Aeroclube do Amarais, Fábio Peres.

O aeroclube é uma instituição filantrópica voltada ao desenvolvimento da aviação e uma de suas missões é a formação de pilotos. Ele existe desde 1939 e tem o comodato de uso de alguns hangares, da pista e áreas do aeroporto

A privatização desse aeródromo é vista com muita expectativa pelo presidente do aeroclube. Segundo, por falta de investimentos, não é possível fazer pousos e decolagem no período noturno porque a pista de 1,2 mil metros não é balizada, ou seja, não tem iluminação para poder operar à noite. “O aeroporto necessita de investimentos, precisa de pista balizada, cerca adequada, bombeiros, mas isso é muito custoso e, hoje, o que é arrecadado não é suficiente para suprir as necessidade”, disse Peres.

Em 2006, o governo anunciou investimentos de R$ 11 milhão nos Amarais, para a construção de acesso viário interno, implantação de balizamento noturno dos sistemas de pista, iluminação do pátio de aeronaves e farol rotativo.

O balizamento até hoje não saiu. Peres informou que a Prefeitura vai arcar com o custo da troca de postes, mas que o Estado ainda não liberou verbas para a iluminação noturna, que é cara, porque toda a fiação precisa ficar enterrada.

“Quem assumir os Amarais vai certamente torná-lo lucrativo e isso significa que os investimentos acontecerão”, disse o presidente. O aeroclube tem hoje cerca de 300 sócios e está com um programa de revitalização que inclui 12 aeronaves.

Fonte: Cosmo On Line - Foto: Hudson Sa

Simulador de vôo é réplica fiel de aeronave

Aluno concentrado na aula de simulação de vôo. Aprendiz encara condições adversas e se sente dentro de um verdadeiro avião

Voar sempre foi o sonho de praticamente todo garoto que, brincando no quintal de casa, ficou encantado com um avião cruzando o céu. E para concretizar esse sonho de menino, não é necessário nem tirar os pés do chão. Em Goiânia, no Aeroclube de Goiás, ao lado do Aeroporto Santa Genoveva, é possível conhecer o mundo sem sair do lugar, com o simulador de vôo DSV-Harpya Flight Training. Se, por acaso, ainda se sentir inseguro, ainda tem o direito de navegar ao lado de um co-piloto experiente. A única restrição é ter acima de dez anos.

Para fazer cumprir as rotas, os pilotos virtuais utilizam programas simuladores de vôo para computadores. O mais usado é o Flight Simulator 98, da Microsoft, associado a arquivos adicionados ao jogo. Toda essa aproximação com a realidade tem atraído muita gente leiga no assunto e, inclusive, vem sendo utilizado nos cursos de pilotagem. "A ferramenta desperta a vontade de estudar a ciência da aeronáutica, e melhora o desempenho na escola, na comunicação e na coordenação psicomotora", garante o proprietário da empresa Harpya, Jacir Silva, 67, que, há 10 anos, está no mercado prestando serviços na área da aviação goiana, ao lado do sócio Márcio Amaral, 56.

O simulador tem a mesma configuração de uma aeronave monomotora, com capacidade de navegar por instrumentos, e numa situação de chuva e pouca visibilidade, por exemplo, pode aproximar-se de um aeroporto orientado pelos equipamentos de ajuda ao pouso. Pode ser simulado também o vôo noturno, contra o sol, com ofuscamento da luz, sob chuva de granizo, rajadas e tesouras de vento e até as falhas de motor, pane seca (sem gasolina), nuvens, pôr do sol e até arrancamento de asas por excesso de velocidade. "Na cabeça do aluno, ele está voando e realizando as mesmas coordenadas de um piloto experiente", destacou Jacir.

Vôo simulado

Os simuladores de vôo existem desde o princípio da aviação e são imprescindíveis na formação e treinamento de pilotos. Existem diversos níveis de simuladores. Os mais simples podem ser mesmo o jogo Flight Simulator; os mais complexos são tão reais que o piloto pode sair direto do simulador e pilotar um avião sem nunca ter entrado em um, a não ser na cabine de simulação. "Quem não conhece o Flight Simulator acha que é um simples jogo de computador e acaba enjoando. Com o DSV-Harpya Flight Training, tudo fica mais próximo do real", confirma Jacir.

No Brasil, existem poucos lugares que possuem simuladores de grande porte. Na categoria de pequeno porte, o Aeroclube de Goiás é o único no Brasil que possui um que é considerado réplica fiel da aeronave. Esse atributo proporciona muito realismo ao treinamento, muita adrenalina e satisfação de voar em qualquer parte do mundo, mesmo que na virtualidade.

Fonte: Bruno Félix (Diário da Manhã)

sábado, 13 de dezembro de 2008

Fórum propõe maior integração da aviação na área de segurança pública

Usar a aviação para combater a criminalidade e prestar serviços população. Esse é o foco das discussões do Fórum Nacional de Segurança Pública que aconteceu nos dias 12 e 13 em Brasília. Representantes de comandos militares, agências reguladoras e órgãos técnicos discutirão a estruturação de um sistema nacional de policiamento aéreo. O fórum é coordenado pela secretaria Nacional de Segurança Pública do Ministério da Justiça.

De acordo com o coordenador do fórum, major Gonçalves, o objetivo é integrar a aviação das Polícias Civis e Militares e do Corpo de Bombeiros de todos os estados.

Agimos hoje de forma descentralizada. Cada estado cria a sua aviação estadual, com a Polícia Militar, Corpo de Bombeiros, Polícia Civil, independentemente, sem se integrarem. A União está fazendo um esforço por meio desse fórum e de outros que virão para integrar essa atividade, explicou.

Gonçalves também disse que as aeronaves podem atender população de forma mais rápida e com mais segurança.

O trabalho que essas aeronaves vão fazer é de resgate, aeromédico, o rádio patrulhamento aéreo, o apoio s ocorrências. A aeronave é uma plataforma de observação pois tem uma visão completa do local, de um acompanhamento de um carro em fuga, de uma fiscalização ambiental, do trabalho no combate a incêndio florestal, disse.

Ele citou como exemplo prático a atuação de aeronaves de segurança pública em Santa Catarina, logo após as enchentes. No estado, 23 aviões e helicópteros foram usados no resgate de pessoas.

Lá foram empregadas 23 aeronaves de segurança pública e foram resgatadas 2 mil pessoas e só feito por helicóptero porque não tinha outro meio, barco não chegava, carro não chegava, afirmou.

Fonte: Agência Estado

Rachadura em vidro causou pouso forçado de avião do Exército espanhol

Uma rachadura no vidro de uma janela do Boeing 707 do Exército espanhol que leva ajuda humanitária ao Afeganistão foi a causa da aterrissagem forçada de hoje (13) em Nápoles (Itália), informaram fontes do Ministério da Defesa espanhol.

O problema no vidro causou a despressurização na cabine do Boeing 707, no qual viaja o chefe do Estado-Maior da Aviação espanhola, general José Jiménez Ruiz, junto com representantes das empresas que doaram mais de 50 toneladas de brinquedos, roupa e comida para a população de Herat (Afeganistão).

Esta incidência foi controlada pelos pilotos da aeronave, que decidiram realizar um pouso de emergência em Nápoles, sem que fosse registrasse nenhum dano entre os passageiros, informou o ministério, em comunicado.

A maior parte do material humanitário doado, acrescentaram as fontes, foi transportado à zona de forma progressiva em outros vôos, que aconteceram antes.

O Ministério da Defesa espanhol, ao saber do incidente, que ocorreu na madrugada de hoje, decidiu enviar um segundo Boeing 707 a Nápoles, que já decolou da cidade italiana.

Fonte: EFE

Anac contesta questionamento da TAM sobre favorecimento à Azul Linhas Aéreas

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) contestou, nesta sexta-feira, o questionamento feito pela companhia aérea TAM, que considerou que houve favorecimento à concorrente Azul Linhas Aéreas na concessão de Horários de Transporte (Hotran, que autoriza a rota e o horário de operação) para destinos que a Azul começará a operar no dia 15 de dezembro, partindo de Viracopos para Porto Alegre, Salvador, Curitiba e Vitória (estes dois últimos, começam a operar somente em janeiro de 2009).

A TAM reclama que estes horários de vôos foram autorizados em um tempo muito rápido (sete dias), enquanto o prazo médio costuma ser de 30 dias. De acordo com o diretor da Anac Marcelo Guaranys, não há nenhum favorecimento e o trabalho da agência é o de tornar mais ágil os processos de autorização.

No caso da Azul, por estar operando em um aeroporto menos congestionado e ter optado por rotas sem escalas, o processo exigiu menos consultas, diz a Anac. Um levantamento feito pela agência aponta que, do dia 22 de outubro até hoje, dez Hotrans para vôos da TAM foram aprovados em até quatro dias, sendo que um deles no mesmo dia de entrada do pedido na agência reguladora. Os destinos para estes Hotrans não foram divulgados.

- Todas as empresas sabem que a Anac está se esforçando para desburocratizar seus processos. Justamente para oferecer mais agilidade nos negócios de todas as companhias aéreas, de forma mais igualitária. A própria TAM foi beneficiária desse esforço em várias solicitações. Por isso causa estranheza esse questionamento da TAM - disse Marcelo Guaranys, diretor da Anac.

A assessoria de imprensa da Gol informou que entregou um questionamento formal à Anac, onde pergunta quais são os critérios de concessão de Hotrans pela agência reguladora e não necessariamente uma cobrança quanto à concessão de Hotrans à Azul. Procurada, da TAM preferiu não comentar o assunto.

Fonte: O Globo

Com aviões de US$ 30 mi, Azul busca ampliar setor aéreo

Em cerimônia que teve dupla de rappers e algodão doce azul, a Azul Linhas Aéreas recebeu na noite da quinta-feira o primeiro avião Embraer 195 de uma encomenda inicial de 36 aeronaves. O modelo, que nunca fez parte da frota de empresas brasileiras, tem preço unitário entre US$ 30 milhões e US$ 33 milhões. Para o proprietário da Azul, David Neeleman, um dos objetivos principais da companhia é ampliar do número de viajantes no Brasil, com tarifas mais baixas e vôos sem escalas, que começam a operar na próxima segunda-feira.

A Azul recebeu uma placa comemorativa da Embraer

"No mês passado o setor aéreo diminuiu 1%. Acreditamos que o mercado brasileiro é pequeno demais porque não tem ligações entre cidades. Com tarifas mais baixas, próximas das de ônibus, as pessoas vão viajar mais", afirmou Neeleman, que citou um possível crescimento de 600% no número de passageiros na rota Campinas-Salvador - a primeira a entrar em funcionamento junto a Campinas-Porto Alegre.

A empresa aérea começa a operar com três aviões Embraer 190, arrendados da JetBlue - também fundada por Neeleman -, com base inicial em Campinas, no interior paulista. Em janeiro, a Azul deve ganhar mais duas rotas- para Curitiba e Vitória - e aguarda decisão da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para ter o direito de operar no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, até 19 de dezembro.

Segundo o CEO da aérea, Pedro Janot, a previsão é ter até a metade do próximo ano saídas do Rio de Janeiro para 22 duas cidades brasileiras, entre elas, Uberlândia, Londrina, Aracaju, São José do Rio Preto, Cabo Frio, Florianópolis e Campo Grande. "A Azul não vai ter grandes pontos de concentração. Vamos ter minihubs e o Santos Dumont vai ser um deles", afirmou.

Já para o público da capital paulista, a empresa vai disponibilizar ônibus até Campinas, enquanto a Anac não faz o remanejamento de slots no aeroporto de Congonhas - o que deve demorar de seis a oito meses, segundo Neeleman. "O processo está sob consulta na Anac. Tem 95% dos slots de Congonhas nas mãos de dois concorrentes, mas isso vai demorar ainda", apontou.

Motivo de festa na noite da quinta-feira, o primeiro avião novo da Azul é também o primeiro que a Embraer entrega a uma aérea nacional. Para o diretor-presidente da Embraer, Frederico Curado, ficar fora do mercado brasileiro sempre foi uma questão incômoda. "Não adiantava exportar para quase 40 países, sendo que não tínhamos cliente no Brasil", disse Curado, durante a cerimônia em um galpão da empresa em São José dos Campos.

O Embraer 195 é o mais novo modelo da empresa brasileira e, assim como o 190, é equipado com apenas duas fileiras de assentos dispostos em pares, com capacidade para 118 passageiros. Segundo a Embraer, a aeronave tem autonomia para voar qualquer rota entre duas capitais do País sem escalas, com um sistema individual de televisão ao vivo, que só deve estar disponível no final de 2009.

Crédito

Segundo Janot, Azul, Embraer e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), trabalham em um projeto para viabilizar os próximos financiamentos. "O BNDES sabe exportar aeronaves, mas não sabe vender para o mercado interno. Estamos trabalhando a seis mãos para finalizar o projeto até dezembro", disse o diretor-presidente da aérea, que ressaltou a dificuldade em conseguir crédito por conta da crise global.

"Conseguimos equilibrar nosso financiamentos e ainda não houve mudança nos planos. Os bancos estão mais exigentes, pedem documentos que nunca pediram antes. Nossa projeção é ter 16 aviões até o final de 2009 e depois um avião por mês", afirmou Janot. No entanto, o idealizador da companhia acredita que o momento é bastante propício para iniciar as atividades.

"Há alguns meses tínhamos o barril (de petróleo) a US$ 150. Mesmo com a dificuldade de financiar aviões por causa da crise, agora é muito melhor por causa do preço do combustível", explicou Neeleman. "Essa é minha quarta empresa aérea e o melhor time com o qual já comecei. É um momento difícil, mas vamos ampliar este mercado", completou.

Nova aérea brasileira recebeu seu primeiro Embraer 195 de uma encomenda de 36 aeronaves

Fonte: Peter Fussy (Invertia) - Foto: Marcelo Pereira (Terra)

TAM prepara devolução de último MD-11

A aeronave MD-11, prefixo PT-MSJ deixará de voar com as cores da companhia

A TAM se despede nos próximos dias do último MD-11 de sua frota. A aeronave de prefixo PT-MSJ foi recebida pela TAM em março de 2007, por meio de um contrato de arrendamento de curto prazo com a Boeing Capital Corporation (BCC), que envolveu a entrega de três MD-11, para serem utilizados até a chegada dos modernos Boeing 777-300ER. O primeiro 777 foi incorporado à frota da TAM em agosto deste ano.

O MD-11 da TAM está sendo utilizado atualmente pela companhia na rota entre São Paulo e Paris. A última viagem da aeronave pela TAM está programada para hoje, dia 12. Com o encerramento das operações deste MD-11, a TAM passa a voar para Paris exclusivamente com aeronaves Airbus A330, mais modernas e com custo operacional mais baixo.

A devolução do MD-11 reforça a política da empresa de operar uma frota com baixa idade média, oferecendo mais conforto aos passageiros, dentro da estratégia de Excelência de Serviços, um dos três pilares que fundamentam a atuação da companhia, junto com a Excelência Técnico-Operacional e a Excelência de Gestão.

Desde o início de 2008, a TAM passou a operar no mercado doméstico com frota monofleet, integrada exclusivamente por aeronaves Airbus. A companhia possui um plano de frota de longo prazo consistente e flexível para sustentar a expansão nos mercados internacional e doméstico. A estimativa para o fim de 2013 é ter 151 aviões em operação.

Fonte: Brasilturis - Foto: Anthony Guerra (Airliners)

Ministério Público responsabiliza mais três funcionários da TAM por acidente em Congonhas

O Ministério Público Estadual apresentou nesta sexta-feira, em São Paulo, a conclusão do inquérito sobre o acidente aéreo com o vôo 3054 da TAM, que matou 199 pessoas em 2007, e encaminhou um parecer ao Ministério Público Federal - que assume o caso a partir de agora - sugerindo a responsabilidade de outros três funcionários da TAM pela tragédia: o vice-presidente de operações da empresa, Alberto Fajerman; Orlando Bombini Junior, chefe de pilotos da TAM; e Alex Frischmann, chefe de equipamento do Airbus 320 da TAM.

No parecer, o Ministério Público Estadual também exclui dois funcionários da Infraero (estatal que administra os aeroportos) da lista dos apontados pela Polícia Civil como responsáveis pelo acidente : Agnaldo Molina Esteves e Esdras Ramos, funcionários da Infraero responsáveis pela liberação da pista do aeroporto de Congonhas no dia do acidente.

Segundo o promotor Mário Luiz Sarrubbo, responsável pelo caso, os funcionários da Infraero apenas cumpriam ordens e não podem ser culpados pelo acidente. Ele afirmou ainda que o Ministério Público Federal assumirá o caso por, segundo ele, se tratar de um crime contra a União.

TAM informou, por meio de sua assessoria, que não irá comentar o caso, já que as investigações ainda estão em andamento.

Além dos três funcionários da TAM, outros oito nomes continuam na lista de responsáveis do Ministério Público Estadual:

- brigadeiro José Carlos Pereira, ex-presidente da Infraero;
- Milton Zuanazzi, ex-presidente da Anac;
- Luiz Kazumi Miyada, superintendente de infra-estrutura aeroportuária da Anac;
- Marcos Tarcísio Marques dos Santos, responsável pela superintendência de segurança operacional da Anac;
- Jorge Luiz Brito Velozo, responsável pela superintendência de segurança operacional da Anac;
- Denise Abreu, ex-diretora da Anac;
- Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, diretor de segurança de vôo da TAM;
- Abdel Salam Abdel el Salam Rishk, ex-gerente de engenharia de operações da TAM;

Eles chegaram a ser indiciados pela Polícia Civil em novembro, mas no último dia 24 o juiz Hélio Narvaez, da 1ª Vara Criminal do Fórum do Jabaquara, em São Paulo, anunciou a suspensão do indiciamento.

A Promotoria sugeriu o indiciamento dos apontados como responsáveis por atentado contra a segurança dos transportes aéreos, cuja pena máxima para cada um poderia chegar a seis anos de prisão.

Causas

Segundo o promotor Sarrubbo, o principal fator que provocou o acidente foi o fato de a manete (alavanca que controla a potência dos motores) da turbina direita estar em posição de aceleração no momento do pouso.

Além disso, o Ministério Público Estadual inclui como fatores que teriam contribuído com o acidente as más condições da pista no dia da tragédia e, segundo ele, o mau gerenciamento da Anac, da Infraero e da TAM.

"Há indícios de que o acidente não teria ocorrido se a forma [regulamento] da Anac fosse cumprida e fiscalizada. A aeronave não deveria ter ido para o aeroporto de Congonhas com a manete assimétrica", afirmou Sarubbo.

Segundo ele, foi constatado que em vôos anteriores as manetes de outras aeronaves também estavam na posição errada, e não há indícios de por que não foram tomadas providências.

Acidente

Na noite do dia 17 de julho do ano passado, o Airbus da TAM que fazia o vôo 3054 tentou aterrissar no aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo), não conseguiu e se chocou com um depósito da companhia aérea do outro lado da avenida Washington Luís, em frente à pista principal do aeroporto.

Nos 16 meses seguintes, 336 pessoas foram ouvidas, entre familiares, controladores de tráfego aéreo, aeronautas, entre outras pessoas.

Fonte: Folha Online

sexta-feira, 12 de dezembro de 2008

David contra os Golias

Após tumultuados nove meses de preparação, David Neeleman finalmente colocará para funcionar sua companhia aérea brasileira, a Azul - e a parte mais difícil começa agora

Na foto: Neeleman, o ex-missionário que quer incomodar TAM e Gol: "Deus fecha uma porta e abre outra"

Aos 49 anos, o empresário brasileiro David Neeleman vê metáforas bíblicas para onde quer que olhe. Ao definir o funcionário ideal, Neeleman pensa em Jó, personagem do Antigo Testamento que perdeu fortuna, filhos e saúde, mas manteve inabaladas a fé e a atitude positiva na vida. Ele usou essa imagem para pautar as milhares de contratações que fez na JetBlue, a principal das companhias aéreas que criou. Mórmon convicto, Neeleman não bebe, não fuma e tem nove filhos com a mesma mulher. Aos domingos, desliga o telefone e dedica o dia inteiro à Igreja e à família. Em 2008, decidiu que ele mesmo protagonizaria uma metáfora bíblica. Em 15 de dezembro, começa a operar no Brasil a companhia aérea Azul, fundada por ele no início do ano. A história de Davi e Golias, porém, não chega a ser perfeita para ilustrar o tamanho do desafio que Neeleman enfrentará a partir de agora. O Davi bíblico, jovem e franzino, enfrentou um gigante e o matou com uma pedrada na testa. David Neeleman terá de bater dois ao mesmo tempo - as líderes TAM e Gol, que dominam quase 90% do mercado aéreo nacional. A Azul começará a funcionar com apenas três aviões. TAM e Gol têm, juntas, mais de 220 aeronaves. Esse desproporcional choque de forças representa a empreitada mais difícil da carreira de Neeleman.

Sua atitude diante desse desafio combina com sua história de vida. Ainda adolescente e morando nos Estados Unidos, Neeleman voltou para o Brasil para trabalhar como missionário mórmon nas favelas do Rio de Janeiro. Era proibido de ligar para os pais e vivia sob absoluta privação - mas diz que a sensação de que cumpria um dever amenizava os rigores do dia-a-dia. Neeleman conseguiu batizar mais de 200 pessoas. Trinta anos depois, ele enfrenta a dificuldade de sobreviver ao duopólio formado por TAM e Gol de maneira semelhante. Com trânsito invejável entre grandes fundos de investimento, Neeleman poderia começar sua trajetória no cenário empresarial brasileiro com pompa, circunstância e, sobretudo, uma estrutura de primeira - mas optou por começar de forma um tanto mambembe. Inicialmente, as reuniões de trabalho da equipe da Azul eram realizadas na casa do diretor de marketing. Neeleman cochilava no sofá e acabou contratando a cozinheira da casa como encarregada de serviços gerais da Azul.

A competição é desigual

Após a mudança para a sede, Neeleman passou a comer no bandejão freqüentemente. Ele mora em hotéis e mal consegue tempo para ver a família, que ficou nos Estados Unidos. Como em sua época de missionário, ameniza o desconforto atribuindo a si mesmo uma missão. "O Brasil precisa de concorrência", disse ele a EXAME. Desde março, Neeleman já fez dezenas de palestras para convencer os brasileiros de que ele é a pessoa certa para aumentar a competição no mercado aéreo nacional. De acordo com seus planos, até o final de 2011 a empresa deve alcançar uma frota de 42 aeronaves, todas produzidas pela Embraer. Segundo projeções apresentadas pela Azul a investidores, a companhia deverá atingir um faturamento de 2 bilhões de dólares em 2013. Até agora, a empresa já anunciou quatro de seus destinos: Curitiba, Porto Alegre, Vitória e Salvador. Todas essas rotas terão origem no aeroporto de Viracopos, em Campinas, no interior de São Paulo. A empresa não revela seu plano de expansão de rotas, mas afirma que mais de 50 cidades médias e grandes poderão ser atendidas. Ainda segundo as projeções de Neeleman, a Azul começará a dar lucro já em 2011.

Como se sabe, planos de negócios têm por hábito parecer perfeitos no papel, para logo depois se provarem irreais. No caso da companhia aérea de David Neeleman, porém, os problemas começaram muito antes da execução do plano. O primeiro deles foi a barafunda burocrática brasileira. Mesmo depois de receber o contrato de concessão que permite o funcionamento da companhia, a Azul ainda teve de esperar uma semana por mais um documento, o horário de transporte (Hotran). Para liberar a autorização, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) dependeu de dois outros órgãos: a Infraero, que administra os aeroportos, e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, ligado ao Ministério da Defesa. Nos Estados Unidos, não existe burocracia semelhante. Além disso, Neeleman vem penando para entender a legislação trabalhista brasileira. Na JetBlue, ele ficou conhecido por cultivar relações criativas com os funcionários. As telefonistas trabalhavam de casa e estudantes podiam ser comissários de bordo por um ano. Na Azul, ele espera adotar soluções semelhantes para economizar na mão-de-obra, mas será mais difícil. Inicialmente, sua intenção era organizar um esquema em que os pilotos trabalhassem 15 horas por dia e folgassem até 14 dias por mês, como acontece nos Estados Unidos. Segundo Neeleman, pilotos com jornadas maiores e, em compensação, mais dias em casa trabalham mais descansados. A lei que regulamenta a profissão de aeronauta, porém, determina que os pilotos brasileiros só podem trabalhar até 11 horas por dia. E não se muda essa regra. Ponto final. Para piorar as coisas, o sindicato ainda estuda fazer uma manifestação em que acusará a Azul de adotar práticas trabalhistas que colocam em risco a segurança dos passageiros.

Nos últimos meses, Neeleman também foi apresentado ao vaivém dos interesses de políticos brasileiros. Em discussão, as restrições ao uso dos aeroportos Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Pampulha, em Belo Horizonte. Hoje, apenas aviões pequenos podem operar nesses aeroportos (salvo uma exceção no Santos Dumont para a ponte aérea Rio de Janeiro–São Paulo). O objetivo da regra é forçar o aumento do tráfego nos aeroportos mais distantes do centro de ambas as cidades - Galeão e Tancredo Neves, respectivamente. Em meados deste ano, porém, a Anac acenou com a possibilidade de liberar a operação de aeronaves maiores nos dois aeroportos. A Azul viu aí uma oportunidade única e começou a negociar o direito de usar o Santos Dumont como base de operações. Segundo executivos próximos à Azul, o governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, mostrou-se favorável à abertura do aeroporto para a companhia. Logo depois, porém, voltou atrás. "Essa foi a maior decepção de Neeleman", diz um amigo. Cabral alega que a liberação do Santos Dumont vai esvaziar o Galeão - o que atrapalharia um possível processo de privatização do aeroporto. Já o governador mineiro, Aécio Neves, que acabou de concluir a obra de acesso rodoviário ao Tancredo Neves, afirma que todo projeto de desenvolvimento para a região do aeroporto ficaria comprometido. Diante disso, a Azul foi forçada a basear suas operações no aeroporto de Viracopos, em Campinas - um enorme baque. A Anac afirma que ainda vai rever as limitações.

Neeleman e sua equipe vêem justamente nas maquinações das rivais as razões por trás dos obstáculos criados pelo governo do Rio. "Não podemos subestimar o poder do lobby de TAM e Gol nessa questão", diz Pedro Janot, presidente da Azul. A lógica é que as duas empresas teriam muito a perder com as mudanças, já que a Azul poderia entrar em dois aeroportos estratégicos. Oficialmente, a TAM informou que a abertura dos aeroportos é uma decisão que cabe apenas às autoridades aeronáuticas, e a Gol negou o lobby. Em outras frentes, porém, as concorrentes começaram seu ataque à iniciante Azul de forma bastante clara. A Gol anunciou no início de dezembro que dará grandes descontos nas rotas em que a Azul começará a operar. No dia do fechamento desta edição, a passagem Campinas–Curitiba custava 51 reais. A Gol nega que a promoção seja uma resposta à Azul. Em outras épocas, quando surgiu uma novata que ameaçou o duopólio, as duas líderes não hesitaram em baixar os preços. Foi assim, por exemplo, com a BRA, maior ameaça recente (e que acabou implodindo sozinha). Diante da reação das concorrentes, a Azul já admite que não conseguirá, de imediato, oferecer tarifas mais baixas - o plano inicial era ter passagens 35% mais baratas.

Engana-se, porém, quem pensa que os problemas de Neeleman se resumem a burocracia, ira sindical e guerra de tarifas. Isso porque há enormes dúvidas quanto à viabilidade do modelo de negócios proposto por ele. "Se a estratégia de Neeleman vingar, rasgo meu diploma de aeronauta", diz um alto executivo do setor que não quis ser identificado. O motivo para tanta descrença é o fato de que a Azul oferecerá vôos sem escala entre cidades médias e grandes - um nicho de mercado pouco explorado pelas duas maiores companhias brasileiras. TAM e Gol estruturaram um intrincado modelo de conexões em que seus aviões param em aeroportos intermediários antes de chegar ao destino final. Essa foi a maneira encontrada para encher os aviões e, portanto, tornar os vôos rentáveis. Executivos de ambas as companhias ouvidos por EXAME afirmaram que não há demanda para vôos sem escalas no Brasil, especialmente aqueles que ligam cidades médias.

Neeleman, claro, discorda. Segundo o empresário, a Azul tem o modelo de avião certo para vôos sem escala: os jatos da Embraer com capacidade para pouco mais de 100 passageiros. Os menores aviões das rivais levam até 144 pessoas. O que se verá, a partir de agora, é um choque entre duas visões opostas. Investidores como Armínio Fraga, ex-presidente do Banco Central e sócio do fundo Gávea, acreditam nos planos de Neeleman. "Ele entende do assunto e tem um histórico vencedor", diz Fraga, um dos investidores da Azul. O cenário que se aproxima, porém, não é exatamente o que Neeleman esperava. Quando anunciou a criação de sua companhia, no início do ano, o número de passageiros crescia a uma taxa anual de 13% no Brasil. Esse ritmo diminuiu para 10% no decorrer de 2008, devido à crise global. E as estimativas apontam para 5% no ano que vem. Para Neeleman, porém, esse obstáculo é contornável. Em 2007, o conselho da JetBlue forçou sua saída da presidência da companhia, naquela que é a maior derrota de sua carreira. Depois disso, fracassar de novo não é uma opção. "Minha saída não foi nada boa", diz ele. "Mas Deus fecha uma porta e abre outra."

Fonte: Melina Costa (Portal Exame) - Foto: Anderson Schneider

Madri garante que nenhum avião com presos de Guantánamo fez escala na Espanha

O ministro espanhol das Relações Exteriores, Miguel Angel Moratinos (foto), afirmou na quarta-feira (10) que nenhum avião com presos da base militar americana de Guantánamo fez escala na Espanha em vôos secretos da CIA.

O ministro socialista garantiu ao Congresso espanhol que o governo precedente, do conservador José María Aznar, autorizou pousos de emergência de aviões militares americanos com origem ou destino a Guantánamo, mas que "não houve escalas no território espanhol de vôos com prisioneiros talibãs ou da Al-Qaeda, segundo as informações de que dispomos".

Moratinos lembrou que 11 vôos americanos procedentes ou com destino a Guantánamo fizeram escala entre janeiro de 2002 - sob o governo Aznar - e novembro de 2006, dois anos após a chegada ao poder dos socialistas, mas garantiu que nenhum destes aviões transportava presos.

O jornal El País publicou recentemente um documento de 10 de janeiro de 2002 sobre um pedido dos Estados Unidos ao governo espanhol para realizar este tipo de escala na Espanha.

"Os EUA vão iniciar, muito em breve, vôos para levar prisioneiros talibãs e da Al-Qaeda do Afeganistão à base de Guantánamo, em Cuba", diz o documento firmado por Miguel Aguirre de Carcer, então encarregado da América do Norte da chancelaria espanhola.

No mesmo documento, enviado ao então chanceler espanhol, Josep Piqué, o diplomata defende uma resposta positiva a escala destes vôos na Espanha.

Moratinos destacou que este documento não está em qualquer arquivo de seu ministério.

Fonte: AFP

Continental: vôo teste com biodiesel

A Continental Airlines acaba de anunciar que realizará vôos teste com biodiesel a partir do dia 7 de janeiro.

O vôo de teste realizado em parceria com a Boeing, GE Aviation, a CFM International e a Honeywell’s UOP, sairá de Houston (USA) sem passageiros a bordo e que o combustível será feito com uma mistura de biodiesel que inclui componentes derivados de algas e que não agridem o meio ambiente.

O avião utilizado para o teste será um B737-800 e o combustível será uma mistura de 50% combustível tradicional e 50% de biodiesel.

Fonte: Brasilturis

Nasa completa 50 anos com um histórico inigualável

A Nasa comemorou este ano meio século de existência com um currículo tecnológico e científico inigualável, como a conquista da Lua, as missões robóticas em Marte, o telescópio espacial Hubble, que revolucionou a astronomia, e os satélites que detectam a mudança climática.

"Desde sua criação, a Nasa realizou missões espaciais e programas espetaculares de vôos espaciais humanos, robóticos e de pesquisa aeronáutica", afirma Steven Dick, o historiador da agência.

Além da conquista da Lua com a Apolo e seis missões durante as quais 12 americanos tocaram o solo lunar (1969 a 1972), "a Nasa lançou uma série de sondas robóticas que visitaram todos os planetas do Sistema Solar", continuou.

"O impacto social da Apolo foi profundo, mostrando pela primeira vez imagens da Terra vistas da Lua, suspensa no espaço, frágil e sem fronteira nacional, que transformaram como nunca a percepção do planeta pela humanidade", considerou.

Após a conclusão do programa Apolo, que era uma resposta ao desafio proposto pela União Soviética com o lançamento de Sputnik em 1957, o primeiro satélite artificial, americanos e soviéticos conheceram seu primeiro período de cooperação espacial.

Este período culminou em 1975 com a entrada em órbita das cápsulas Apollo e Soyouz, um acontecimento precursor da futura cooperação russo-americana para construir a Estação espacial internacional 25 anos mais tarde.

A próxima etapa significativa na conquista do espaço começou em abril de 1981 com o vôo do ônibus espacial Columbia, primeiro engenho espacial que pousou como um avião e pôde ser reutilizável. O ônibus também foi capaz de colocar cargas pesadas em órbita.

Apesar de as naves terem sido bem mais caras que o previsto e também mais arriscadas, com as tragédias do Challenger (1986) e do Columbia (2003), elas representam inúmeras realizações fundamentais nesta área.

Além da montagem da Estação Espacial Internacional (ISS), única base para a preparação de futuros vôos humanos espaciais de longa duração, graças às experiências conduzidas em microgravidade, as naves permitiram a colocação em órbita de inúmeros satélites de observação terrestre e de instrumentos de astrofísica maiores.

A Nasa também lançou o Hubble em 1990, o primeiro telescópio espacial, que revolucionou a astronomia, seguido por três outros Chandra X- Ray (1999) e Spitzer (2004).

O satélite "Cosmic Background Explorer" ou COBE (1989-1993) conseguiu demonstrar a existência no universo de um campo uniforme de radiações cósmicas, cuja hipótese havia sido antecipada em 1964 e que sustenta a teoria do Big Bang.

O COBE também esclareceu a formação das galáxias e a matéria escura que forma mais de 20% do universo.

Dois físicos, dos quais um trabalha para a Nasa, John Mather, obtiveram o Prêmio Nobel de Física em 2006 por seus trabalhos sobre o COBE que também permitir avaliar a idade do universo em 13,7 bilhões de anos.

A Nasa também estuda a possibilidade de existência de vida extraterrestre, procurando em outros sistemas estelares planetas similares à Terra.

Entre as maiores 25 descobertas científicas dos 25 últimos anos selecionadas em 2007 por um jornal americano, nove são do setor espacial e oito diretamente da Nasa, destacou também seu diretor, Michael Griffin.

Fonte: AFP

Consumidor tem 10 anos para reclamar por atraso em vôo

O consumidor tem dez anos para reclamar à Justiça pelos danos causados por atraso em vôo, como prevê o artigo 205 do Código Civil. De acordo com voto da ministra Nancy Andrigui, da 3ª Turma do Superior Tribunal de Justiça, o exíguo prazo de 30 dias previsto no Código de Defesa do Consumidor não pode ser aplicado nesse tipo de ação. Para ela, não é razoável entender que o CDC diminuiu o prazo em prejuízo do consumidor.

No Recurso Especial, a Transportes Aéreos Portugueses (TAP) contesta a aplicação do Código Civil. Com base no artigo 26 do CDC, em que o consumidor tem 30 dias para reclamar de vícios de fácil constatação na prestação de serviço, pede a reforma da decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo. E também a redução do valor da indenização por danos morais e materiais, arbitrada em R$ 13,4 mil por passageiro, por considerá-la exagerada.

A ação foi proposta por Paulo Bara e Ana Paula Fernandes. Eles pediram ressarcimento pelo atraso em dois vôos que fizeram entre Brasil e Portugal.

A relatora, ministra Nancy Andrighi, citou diversas decisões da 4ª Turma do STJ em que os ministros votaram pela aplicação do Código Civil, em benefício do consumidor. Remeteu ainda a Recurso Especial semelhante (Resp 278.893) em que também foi relatora. Nele, decidiu que “o prazo estatuído no artigo 26, I, do CDC, é inaplicável à espécie, porquanto a pretensão indenizatória não está fundada na responsabilidade por vícios de qualidade do serviço prestado, mas na responsabilidade contratual”.

O valor da indenização, no entanto, foi considerado exagerado pela ministra. A TAP queria ressarcir os autores da ação em pouco mais de R$ 1 mil. Nancy Andrighi concluiu que esse valor não indenizaria pelos atrasos nos vôos de ida e volta para a Europa. Determinou que cada passageiro receba R$ 3 mil.

Leia a decisão

RECURSO ESPECIAL Nº 877.446 - SP (2006/0179659-0)

Relatora: Ministra Nancy Andrighi

RECORRENTE: TRANSPORTES AÉREOS PORTUGUESES S/A

ADVOGADOS: MAURÍCIO JOSÉ BARROS FERREIRA

RECORRIDO: GUSTAVO GANDOLFI E OUTRO(S)

RECORRIDO: PAULO BARA E OUTRO

ADVOGADO: LUIZ FERNANDO CORRÊA DE MELLO E OUTRO

EMENTA

Responsabilidade civil. Recurso especial. Transporte aéreo. Atraso de vôo internacional. Prazo decadencial. Art. 26, I, do CDC. Inaplicabilidade. Precedentes. Danos morais. Quantum. Afastamento de tarifação. Aplicação do CDC.

— O prazo decadencial de 30 dias do CDC não se aplica às ações indenizatórias decorrentes de atrasos em vôos. Precedentes do STJ. Não seria razoável entender-se que o CDC teria diminuído, em prejuízo ao consumidor, os prazos decadenciais e prescricionais do Código Civil;

— Em casos análogos, a jurisprudência do STJ, em diversas oportunidades, reduziu o quantum indenizatório, de 4.150 Direitos Especiais de Saque – DES para 332 DES por passageiro;

— Comparado com a jurisprudência do STJ, o valor arbitrado em segundo grau de jurisdição mostra-se exagerado;

— A incidência do CDC nas situações de prestação deficiente no transporte aéreo, contudo, afasta qualquer possibilidade de tarifação.

Recurso especial parcialmente conhecido e, na extensão, provido.

ACÓRDÃO

Brasília (DF), 09 de dezembro de 2008(Data do Julgamento).

MINISTRO SIDNEI BENETI

Presidente

MINISTRA NANCY ANDRIGHI

Relatora

RECORRENTE: TRANSPORTES AÉREOS PORTUGUESES S/A

ADVOGADOS: MAURÍCIO JOSÉ BARROS FERREIRA

RECORRIDO: GUSTAVO GANDOLFI E OUTRO(S)

RECORRIDO: PAULO BARA E OUTRO

ADVOGADO: LUIZ FERNANDO CORRÊA DE MELLO E OUTRO

RELATÓRIO

A EXMA. SRA. MINISTRA NANCY ANDRIGHI (Relator):

Cuida-se de recurso especial, interposto por TAP - Transportes Aéreos Portugueses S/A, com fundamento nas alíneas "a" e "c" do permissivo constitucional, contra acórdão do TJ/SP que deu parcial provimento ao apelo, tão-somente para modificar o quantum da sentença condenatória.

Ação: Paulo Bara e Ana Paula Fernandes ajuizaram ação indenizatória contra a ora recorrente, com o objetivo de obter ressarcimento pela demora verificada nos dois vôos que realizaram entre Brasil e Portugal. Pediram o recebimento de 4.150 Direitos Especiais de Saque, ou DES para cada autor (fls. 02/03).

Sentença: Julgou procedente o pedido e condenou a empresa aérea ao pagamento de 250 mil francos poincaré para cada autor (fls. 438/440).

Acórdão: Deu parcial provimento à apelação, alterando o valor da condenação para 4.150 DES para cada autor, em decisão assim ementada (fls. 543/545):

"RESPONSABILIDADE CIVIL - Transporto Aéreo - Atraso de vôo internacional - Responsabilidade objetiva - Indenização devida - Inexistência de nulidade se fatos narrados autorizam julgamento antecipado - Não ocorrência de caso fortuito ou força maior - Sentença de procedência corretamente fixada - Alteração da indenização em observância a legislação vigente na data dos fatos - Fixação de indenização que deve observar os termos do pedido - Recurso parcialmente acolhido para esse fim."

Embargos de declaração: Foram rejeitados (fl. 561).

Recurso especial: Sustenta desrespeito ao art. 26 do CDC, com prazo decadencial de 30 (trinta) dias para exercício do direito, por se tratar de vício aparente e de fácil constatação em serviço não durável; e afirma haver exagero no valor da condenação, trazendo à colação diversos julgados da 4ª Turma do STJ que, em casos análogos, arbitraram a condenação em 332 DES (fls. 575/581).

Após apresentação das contra-razões (fl. 590), o Tribunal a quo admitiu o recurso especial (fls. 602/603).

É o relatório.

Relatora: Ministra Nancy Andrighi

RECORRENTE: TRANSPORTES AÉREOS PORTUGUESES S/A

ADVOGADOS: MAURÍCIO JOSÉ BARROS FERREIRA

RECORRIDO: GUSTAVO GANDOLFI E OUTRO(S)

RECORRIDO: PAULO BARA E OUTRO

ADVOGADO: LUIZ FERNANDO CORRÊA DE MELLO E OUTRO

VOTO

A EXMA. SRA. MINISTRA NANCY ANDRIGHI (Relator):

Cinge-se a controvérsia a examinar o prazo decadencial para o direito de pleitear o ressarcimento pelos danos, bem como a fixar o quantum indenizatório devido pelo atraso verificado nos vôos internacionais realizados pelos recorridos.

I - Do prazo decadencial e/ou prescricional

Afirma a recorrente que o TJ/SP deveria ter aplicado o art. 26, I, do CDC, que dispõe caducar em 30 (trinta) dias o direito de reclamar pelos vícios aparentes ou de fácil constatação nos fornecimentos de serviço e de produto não duráveis.

Sem adentrar na discussão acerca da natureza de tal prazo – se decadencial ou prescricional – passa-se, de imediato, ao tópico em discussão.

Existem diversos julgados da 4ª Turma do STJ que já apreciaram a questão, exarando o entendimento de que o prazo decadencial de 30 dias não se aplica às ações indenizatórias decorrentes de atraso em vôos.

Confira-se:

"CIVIL. TRANSPORTE AÉREO. ATRASO DO VÔO. INDENIZAÇÃO. PROPOSITURA DA AÇÃO. DECADÊNCIA. ART. 26, I, DO CDC. AFASTAMENTO.

1 — Às ações de indenização, decorrentes de inadimplemento de contrato de transporte aéreo, por atraso de vôo, não se aplica o prazo decadencial (30 dias) do art. 26, I, do CDC. Precedentes da Quarta Turma.

2 — Recurso especial não conhecido." (REsp 316.433/RJ, 4ª Turma, Rel. Min. Fernando Gonçalves, DJ de 09.05.05)

"RESPONSABILIDADE CIVIL. TRANSPORTE AÉREO. ATRASO EM VÔO. AÇÃO DE INDENIZAÇÃO. CONTRATO DE TRANSPORTE. CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. ART. 26. DECADÊNCIA DE 30(TRINTA) DIAS. INAPLICABILIDADE. AÇÃO DE REPARAÇÃO DE DANOS POR FATO DE SERVIÇO. DESSEMELHANÇA COM A RESPONSABILIDADE CIVIL DECORRENTE DO INADIMPLEMENTO CONTRATUAL. PRESCRIÇÃO VINTENÁRIA. CÓDIGO CIVIL. ART. 177. SUBSISTÊNCIA. LEI DE INTRODUÇÃO. ART. 2º, § 2º. RECURSO DESACOLHIDO.

I — À ação de indenização decorrente do inadimplemento do contrato de transporte, por atraso de vôo, não se aplica o art. 26 do Código de Defesa do Consumidor, dispondo essa norma a propósito da decadência em trinta(30) dias no caso de vício aparente, de fácil constatação.

II — De qualquer forma, nos termos da jurisprudência deste Tribunal, o prazo prescricional do art. 177 do Código Civil subsiste mesmo com o advento do Código de Defesa do Consumidor, considerando que suas disposições não se confundem." (REsp 304.705/RJ, 4ª Turma, Rel. Min. Sálvio de Figueiredo Teixeira, DJ de 13.08.01 - grifei)

Em caso análogo, envolvendo o descumprimento da programação de pacote turístico, esta 3ª Turma decidiu de modo idêntico:

"Recurso Especial. Civil. "Pacote turístico". Inexecução dos serviços contratados. Danos materiais e morais. Indenização. Art. 26, I, do CDC. Direto à reclamação. Decadência.

— O prazo estatuído no art. 26, I, do CDC, é inaplicável à espécie, porquanto a pretensão indenizatória não está fundada na responsabilidade por vícios de qualidade do serviço prestado, mas na responsabilidade contratual decorrente de inadimplemento absoluto, evidenciado pela não-prestação do serviço que fora avençado no 'pacote turístico'." (REsp 278.893/DF, Terceira Turma, de minha Relatoria, DJ de 04.11.02)

Na época em que proferi o voto condutor deste acórdão, assim me manifestei sobre os exíguos prazos do art. 26 do CDC:

"Tal prazo, em verdade, representa uma conquista do consumidor, uma vez que o CDC ampliou a garantia deste ao abranger não somente os vícios ocultos — correspondentes aos vícios redibitórios do CC — mas também os vícios aparentes ou de fácil constatação. Evidencia-se, dessa forma, um avanço na proteção ao consumidor, o qual, no CC, estava sujeito não somente a um prazo prescricional exíguo, mas também à exigência da presença de todos os elementos configuradores do vício redibitório e à possibilidade de renúncia contratual de socorrer-se à ação redibitória.

Considere-se que o CDC trouxe inovações à ordem jurídica imbuído da necessidade de proteger, na sociedade de consumo contemporânea, os direitos e os interesses dos consumidores, e, desse modo, não seria razoável entender-se que esse mesmo Diploma Legal tenha diminuído, em prejuízo ao consumidor, os prazos decadenciais e prescricionais previstos no Código Civil." (grifei)

Dessarte, não há falar em aplicação do prazo decadencial do art. 26 do CDC, prevalecendo, para a ação de reparação de danos materiais e morais decorrentes de atraso em vôo, a regra geral do art. 205 do novo Código Civil (equivalente ao art. 177 do CC/1916).

II — Da fixação do quantum indenizatório

Em função do atraso verificado nos vôos, o acórdão vergastado condenou a recorrente ao pagamento de 4.150 Direitos Especiais de Saque – DES para cada recorrido.

Para comprovar o dissídio jurisprudencial, a recorrente colacionou aos autos diversos precedentes da 4ª Turma do STJ e realizou o necessário cotejo analítico. Em todos, o valor das indenizações foi reduzido para 332 DES para cada prejudicado. São eles: REsp 509.092/SP, Rel. Min. Cesar Asfor Rocha, DJ de 17.11.03; REsp 257.100/SP, Rel. Min. Ruy Rosado de Aguiar, DJ de 05.04.04; REsp 307.049/RJ, Rel. Min. Aldir Passarinho Junior, DJ de 04.02.02; REsp 265.173/SP, Rel. Min. Aldir Passarinho Junior, DJ de 16.06.03. Desnecessária se faz a transcrição das ementas de tais julgados, por já constarem das razões recursais.

Em outros precedentes, o quantum indenizatório foi arbitrado (1) em 5 (cinco) salários mínimos – REsp 277.541/SP, 4ª Turma, Rel. Min. Hélio Quaglia Barbosa, DJ de 27.08.08; (2) em R$ 1.000,00 (mil reais) – REsp 686.644/DF, 4ª Turma, Rel. Min. Cesar Asfor Rocha, DJ de 19.09.05; e (3) em R$ 5.200,00 (cinco mil e duzentos reais) – REsp 567.158/SP, 3ª Turma, Rel. Min. Castro Filho, DJ de 08.03.04.

Os Direitos Especiais de Saque – DES foram regulados pela Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional (Montreal/1999), que passou a ser executada e cumprida no Brasil com a entrada em vigor do Decreto nº 5.910/2006.

Os DES são calculados pelo Fundo Monetário Internacional e possuem cotações diárias em diversas moedas. No Brasil, os jornais Gazeta Mercantil e Valor Econômico trazem as cotações em suas seções de "Indicadores". A título de exemplo, em 12 de novembro próximo passado, os DES equivaliam a R$ 3,24342 (três reais e vinte e quatro centavos), conforme tabela publicada na edição de 13/11/2008 da Gazeta Mercantil (cópia em anexo).

Tem-se então que o valor arbitrado em segundo grau de jurisdição equivale a R$ 13.460,19 (treze mil, quatrocentos e sessenta reais e dezenove centavos) por passageiro.

Quando comparado com a jurisprudência dominante do STJ, tal valor revela-se exagerado, de modo a comportar redução em sede de recurso especial. Lado outro, estreme de dúvidas que, com a incidência do CDC nas situações de prestação deficiente no transporte aéreo, como ocorre na espécie, a indenização não deve ser tarifada.

Logo, o quantum pretendido pela recorrente (332 DES, equivalentes a R$ 1.076,54 – mil e setenta e seis reais e cinqüenta e quatro centavos), não se mostra apto a ressarcir o dano moral sofrido pelos atrasos verificados nos vôos de ida e volta para a Europa, de modo que fixo a indenização em R$ 3.000,00 (três mil reais) para cada autor.

Forte em tais razões, CONHEÇO PARCIALMENTE do recurso especial e, nesta parte, DOU-LHE PROVIMENTO, para reduzir o quantum indenizatório para R$ 3.000,00 (três mil reais) para cada autor.

Condeno ainda a recorrente no pagamento das custas e dos honorários advocatícios, arbitrados estes, com fundamento no art. 20, § 3º, do CPC, em 15% sobre o valor da condenação.

Fonte: Revista Consultor Jurídico, 11 de dezembro de 2008