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O voo 121 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de Karachi, no Paquistão, para Istambul, na Turquia. Na noite de 18 de junho de 1947, o Lockheed L-049 Constellation que servia ao voo, prefixo NC88845, da Pan Am, conhecido como "Clipper Eclipse" (anteriormente 'Clipper Dublin'), sofreu uma falha de motor.
Isso levou ao superaquecimento dos motores restantes até que um deles pegou fogo, que se espalhou para a aeronave. O calor da queima de peças de magnésio fez com que o motor caísse da aeronave, impossibilitando-o de manter a altitude.
Um Lockheed L-049 Constallation em cores Pam Am, semelhante à aeronave do acidente
No início da manhã de 19 de junho de 1947, o avião caiu no deserto da Síria a 6,4 km da cidade de Mayadin. Quinze pessoas morreram, incluindo 7 tripulantes e 8 passageiros. Os três tripulantes sobreviventes eram o terceiro oficial Gene Roddenberry (que criou a série de televisão Star Trek original), o comissário-chefe e um comissário de bordo.
Depois de resgatar os passageiros dos destroços em chamas, Roddenberry assumiu o controle como oficial de voo e organizou grupos de reconhecimento para encontrar ajuda. Por volta do meio-dia, o exército sírio levou os sobreviventes ao hospital em Deir ez-Zor. A maioria voltou aos Estados Unidos rapidamente, enquanto Roddenberry permaneceu na Síria por duas semanas para responder às perguntas do governo local sobre o acidente.
Histórico de problemas em voos anteriores
Antes do voo fatal, o Lockheed L-049 Constellation conhecido como Clipper Eclipse havia sofrido problemas de motor durante um voo no início daquela semana. Isso exigiu que ele voltasse perto de Gander, Terra Nova, no trecho de ida da viagem, e o atrasou por dois dias.
Um cilindro foi substituído no motor número 2, pois uma falha no anel do pistão superior foi encontrada. Um outro problema foi encontrado naquele motor no final da semana, enquanto em Roma. O capitão Joseph Hart Jr., 42, e o comissário-chefe Anthony Volpe estavam andando sob a asa quando Volpe avistou o que pensou ser óleo pingando do motor. Descobriu-se que era fluido hidráulico e exigia a instalação de uma bomba substituta.
O voo 121
A tripulação de voo do capitão Hart incluiu o primeiro oficial Robert McCoy, 25, de Maugansville, Maryland , e o terceiro oficial Gene Roddenberry, 25, de River Edge, Nova Jersey . Roddenberry não tinha nenhum papel no avião a cumprir, já que ele estava "como reserva" - viajando como um passageiro no voo sem quaisquer obrigações definidas - embora isso tenha mudado durante o voo. Havia um total de 26 passageiros e 10 tripulantes no avião.
Roddenberry (foto ao lado) foi piloto na 2ª Guerra Mundial e sobreviveu a acidentes durante seu tempo na Força Aérea. Ele se tornou um piloto comercial após a guerra para uma vida mais tranquila, mas parecia que não era assim.
O avião partiu de Karachi, no Paquistão às 15h37, em um voo para Istambul, na Turquia. Esta seria a primeira etapa de retorno da viagem de volta a Nova York. O voo deveria durar dez horas e meia e voar a uma altitude de cruzeiro de 18.500 pés (5.600 m).
Com cinco horas de voo, Roddenberry assumiu o lugar de Hart no manche para dar uma folga ao capitão. Enquanto Hart estava fora da cabine, o motor número um desenvolveu uma falha em um balancim do escapamento, e Roddenberry desligou o motor.
Hart voltou para a cabine e avaliou a situação. Sabendo que o avião poderia voar com três motores e que as pistas locais não seriam capazes de fazer reparos imediatos, ele decidiu seguir para Istambul. Os motores restantes, no entanto, não aguentaram o aumento da carga e começaram a superaquecer.
Hart desceu do avião na tentativa de resfriá-los, também reduzindo a potência para mantê-los em movimento. Às 22h, ele ordenou que o radio-operador Nelson Miles avisasse os campos locais sobre sua posição, que foi registrada como sendo a 14.000 pés (4.300 m) e 50 milhas (80 km) a leste de Bagdá, no Iraque.
O campo da Força Aérea Real em Habbaniya sugeriu que o Eclipse deveria pousar lá, mas Hart estava mais uma vez preocupado com as instalações de reparo e decidiu prosseguir. Um alarme da cabine foi ativado por volta das 23h30, indicando que o motor número 2 havia pegado fogo.
As medidas de supressão de incêndio não conseguiram apagar o fogo, e o motor rapidamente ficou tão quente que os componentes de magnésio começaram a queimar. Hart mandou Roddenberry de volta ao compartimento de passageiros para prepará-los para um pouso forçado, sabendo que o motor cairia rapidamente do avião, fazendo com que o avião se tornasse instável.
Hart queria levar o avião para a pista de pouso em Deir ez-Zor, na Síria, mas ficou claro que ele não teve tempo suficiente para chegar lá. Então ele começou a descer o avião e ordenou que Miles transmitisse uma mensagem de socorro pelo rádio.
Roddenberry garantiu aos passageiros que tudo estava sob controle. Ele ordenou que a comissária de bordo permanecesse em seu assento enquanto ele e Volpe repetiam os procedimentos de colisão para os passageiros. O comissário-chefe estava sentado ao lado da comissária de bordo perto da frente do avião, enquanto Roddenberry estava sentado três fileiras atrás.
O fogo se espalhou para a asa e logo em seguida, o motor se separou do avião. Isso rompeu as linhas de gasolina, alimentando o fogo. Quando o avião estava descendo, um passageiro gritou alto e Roddenberry se moveu para confortá-la; segundos depois, o avião atingiu o solo. Roddenberry sofreu duas costelas quebradas, não tendo sido amarrado.
A aeronave caiu no Deserto da Síria, a 4 milhas (6,4 km) de Mayadin e do rio Eufrates por volta das 3h30, horário local, da madrugada do dia 19 de junho de 1947.
Houve 15 pessoas mortas no acidente, 8 passageiros e 7 membros da tripulação. O impacto matou a tripulação na cabine e arrancou as laterais da fuselagem do avião. Isso permitiu que alguns passageiros saltassem diretamente do avião em chamas para o solo.
Roddenberry e os membros sobreviventes da tripulação começaram a evacuar os feridos do avião em chamas. Os passageiros feridos foram entregues aos passageiros ilesos que os levaram para mais longe.
O cinto de segurança de um passageiro não se soltou até que Roddenberry forçou-o a abri-lo e ajudou-a a se proteger. Ele continuou a ajudar os passageiros e tentou apagar incêndios com um travesseiro enquanto se espalhavam pela cabine de passageiros.
Logo o fogo se espalhou tanto que mais viagens não puderam ser feitas na aeronave para os sobreviventes. "O último passageiro que Roddenberry retirou morreu em seus braços."
A tentativa do piloto de pousar o avião com segurança no deserto foi mais tarde elogiada por um dos passageiros sobreviventes. Um passageiro disse que o pouso teria sido bem-sucedido se um motor na asa de bombordo não tivesse caído no solo, arrastando o avião naquela direção em um loop de solo e quebrando-o em dois.
Pesquisa e recuperação
O equipamento foi recolhido dos destroços em chamas, incluindo vários kits de primeiros socorros, vários casacos de passageiros e um bote salva-vidas inflável. Como o único oficial de voo sobrevivente, Roddenberry assumiu o comando da situação, mas o fez sem saber se a posição do avião havia sido comunicada por rádio às autoridades.
Os primeiros socorros foram realizados, e após o nascer do sol, a jangada foi inflada e apoiada para fornecer sombra e abrigo. Pouco depois, uma série de tribos do deserto abordaram os sobreviventes. Roddenberry se aproximou deles, e mais tarde afirmou que os influenciou a ponto de apenas roubarem os mortos e pouparem os sobreviventes.
Localizando postes telegráficos e fios à distância, Roddenberry enviou duas equipes de dois homens cada para seguir os fios em ambas as direções e relatar quando viram algo. Depois que eles partiram, os habitantes locais chegaram ao local do acidente. Eles também roubaram dos destroços e também dos sobreviventes e, após um curto período, apenas suas roupas permaneceram.
Gene Roddenberry (fotografado em 1961) foi o oficial de voo graduado após o acidente
Uma equipe relatou que havia encontrado a cidade de Mayadin, e Roddenberry fez a jornada de 4 milhas (6,4 km) no deserto até a cidade, onde encontrou um telefone e se apresentou na pista de pouso de Deir ez-Zor por volta das 8h. Aviões do exército sírio e tropas terrestres foram enviados para recuperar os sobreviventes.
Os primeiros relatos públicos do acidente vieram de uma mensagem enviada ao escritório da Pan Am em Damasco, quem eram os membros sobreviventes da tripulação. Os relatórios iniciais confundiram o Clipper Eclipse com o Clipper America, que na época estava conduzindo o voo inaugural da Pan Am ao redor do mundo.
Por volta do meio-dia, os sobreviventes foram transportados pelo Exército Sírio para o hospital da missão presbiteriana em Deir ez-Zor. Os mais gravemente feridos deles foram transportados de avião para Beirute.
Roddenberry e os passageiros ilesos foram levados de avião para Damasco. Vários sobreviventes do Eclipse chegaram aos Estados Unidos em 23 de junho, no Aeroporto La Guardia, na cidade de Nova York.
Roddenberry foi atrasado na Síria, pois o governo queria que ele ajudasse na investigação do acidente. Após duas semanas de interrogatório, ele partiu para os Estados Unidos.
Mais tarde, em julho, a tripulação sobrevivente foi questionada no Civil Aeronautics Board do Lexington Hotel em Nova York. Robert W. Crisp, que presidia a investigação, registrou uma homenagem aos três. O comissário e o comissário de bordo receberam mais elogios do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da América e um de Roddenberry, que escreveu sobre seu heroísmo ao departamento de serviço de voo da Pan Am.
Em fevereiro de 1948, o relatório oficial culpou a Pan Am pela falha em substituir o motor número dois inteiramente quando desenvolveu repetidas falhas. Roddenberry pediu demissão da Pan-Am após outro incidente de voo; depois disso, ele se tornou um escritor e produtor de televisão, criando a franquia Star Trek.
Em 18 de junho de 1972, o voo 548 da British European Airways decolou do Aeroporto de Heathrow, em Londres, com destino a Bruxelas. Mas, poucos minutos após o início do voo, algo deu terrivelmente errado. O Hawker-Siddeley Trident estolou e caiu do céu, colidindo com a terra em um campo na tranquila cidade de Staines; nenhuma das 118 pessoas a bordo sobreviveu.
Embora o público clamasse por respostas sobre o que era então o acidente de avião mais mortal em solo britânico, os investigadores tinham poucas evidências para trabalhar. Mas havia muita intriga: um capitão velho e um primeiro oficial jovem; uma alavanca crítica puxada na hora errada; um sistema de segurança anulado; um bilhete misterioso zombando do capitão; uma discussão acalorada sobre uma greve. Depois de reunir todas as evidências, os investigadores se depararam com uma possibilidade sem precedentes: a de que o acidente estivesse indiretamente ligado a uma disputa sindical em andamento na British European Airways.
O G-ARPI, a aeronave envolvida no acidente, atraca em um portão no Aeroporto de Heathrow, em Londres. O G-ARPI, conhecido como "Papa India", já havia se envolvido em um acidente em 1968, quando foi atingido por um Airspeed Ambassador enquanto estava estacionado em Heathrow. A colisão arrancou a cauda e o motor número dois do Papa India, e ele ficou fora de serviço por meses, enquanto passava por reparos (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Em 1972, a companhia aérea que hoje conhecemos como British Airways ainda não havia sido formada. Em seu lugar, surgiram duas companhias aéreas distintas: a British Overseas Airways Corporation, especializada em voos internacionais de longo curso; e a British European Airways, que operava rotas internacionais mais curtas dentro da Europa. A frota da British European Airways contava com diversos jatos de médio alcance Hawker-Siddeley Trident. O Trident era o orgulho da indústria aeroespacial britânica e, embora lutasse para competir em alguns aspectos com o Boeing 727 de design semelhante, era adorado por aqueles que o pilotavam.
Na época, a British European Airways passava por uma turbulência significativa no mercado de trabalho. Muitos pilotos mais jovens queriam organizar uma greve para exigir maiores salários e melhores condições de trabalho, enquanto os pilotos mais velhos e tradicionais, em geral, se opunham à ação. A greve proposta expôs uma divisão geracional entre aqueles que viam a aviação como uma paixão e aqueles que a viam como uma carreira. Discussões acaloradas tornaram-se comuns.
Em 1972, alguns dos primeiros oficiais mais experientes tomaram uma ação coordenada, recusando-se a servir como pilotos observadores em voos de treinamento para novos segundos oficiais em treinamento como engenheiros de voo. Na BEA, os segundos oficiais do Trident eram treinados para desempenhar as funções de copiloto e engenheiro de voo; com a falta de primeiros oficiais qualificados para observá-los, no entanto, muitos ficaram presos apenas à certificação de copiloto e não puderam concluir o treinamento de engenheiro de voo. Isso irritou muitos capitães, que preferiam que o copiloto e o engenheiro de voo trocassem de lugar após cada voo, mas não conseguiam fazê-lo quando eram designados segundos oficiais que eram apenas parcialmente qualificados.
Em certo momento, um comandante sênior em um voo para Nicósia, Chipre, foi designado para uma tripulação que incluía um segundo oficial inexperiente, sem treinamento de engenheiro de voo, o que o forçaria a voar no assento do copiloto. O comandante temia que o mau tempo pudesse se materializar perto de Nicósia e preferiu um copiloto mais experiente para lidar com a situação. O comandante solicitou à companhia aérea que alterasse a escala, mas foi rejeitado; como resultado, ele ficou irritado com o segundo oficial, repreendendo-o e insinuando que ele seria inútil em uma emergência. O segundo oficial ficou tão abalado com o encontro que, por engano, abriu os flaps quando deveria recolhê-los, e o engenheiro de voo teve que intervir para reverter sua ação.
A notícia do incidente de Nicósia espalhou-se rapidamente entre os pilotos, de boca em boca, alimentando o conflito geracional em curso. Um dos primeiros a saber foi o Segundo Oficial Jeremy Keighley, colega de quarto do segundo oficial envolvido no incidente. Sendo ele próprio um Segundo Oficial com formação incompleta em engenharia de voo, certamente teria se solidarizado com o compatriota.
Foi esse mesmo Jeremy Keighley que foi designado para a tripulação do voo 548 da British European Airways, de Londres a Bruxelas, em 18 de junho de 1972. O restante da tripulação era composto por outro segundo oficial, Simon Ticehurst, que atuaria como engenheiro de voo; e Stanley Key, de 51 anos, um capitão experiente com mais de 15.000 horas de voo. Stanley Key era conhecido como um dos mais fervorosos capitães da velha guarda antigreve, e isso lhe rendeu vários inimigos na BEA. Rumores pouco lisonjeiros sobre ele circulavam entre os pilotos mais jovens, e pichações insultando Key começaram a aparecer em bandejas de mesas nas estações de engenheiros de voo em vários Tridents da BEA. Se Key tinha conhecimento das pichações era uma questão em aberto.
Capitão Stanley Key (International Magazine Services)
No dia do voo 548, Keighley e Key estavam na sala de tripulação da BEA no Aeroporto de Heathrow, juntamente com vários outros pilotos, quando uma discussão começou. Diz-se que um primeiro oficial, Flavell, perguntou ao capitão Key sobre o progresso de seus esforços para reunir outros capitães seniores em oposição à greve, ao que Key respondeu com uma explosão violenta, informando a Flavell que se tratava de informação confidencial, antes de passar para um discurso alto e unilateral. A explosão não durou muito, mas uma testemunha a descreveu como "a discussão mais violenta que ele já tinha ouvido". Imediatamente depois, Key pediu desculpas a Flavell e eles seguiram caminhos separados. Só podemos imaginar a impressão que Keighley deve ter tido desse incidente, considerando que ele estava prestes a voar com o capitão Key pela primeira vez.
Sem que ninguém soubesse, incluindo o próprio Key, ele sofria de aterosclerose — um acúmulo de tecido adiposo nas principais artérias que pode restringir seu diâmetro em 50 a 70%. Durante a acalorada discussão com Flavell, acredita-se que Key sofreu um pico de pressão arterial que causou o rompimento de vasos sanguíneos fracos dentro do acúmulo de gordura, rompendo um pedaço de seu revestimento arterial. Embora ele possa não ter notado a princípio, a lesão deve ter feito seu nível de dor aumentar visivelmente à medida que ele concluía as atividades pré-voo, embarcava no Trident e se preparava para o voo para Bruxelas. Keighley e Ticehurst logo se juntaram a ele na cabine, assim como o Capitão Collins, que viajaria como passageiro no assento auxiliar da cabine. Talvez tenham notado a pichação, rabiscada na mesa do engenheiro de voo, proclamando que "Key deve ir".
Efeitos da aterosclerose (Enciclopédia Britânica)
Após o embarque de todos os 112 passageiros e 6 tripulantes no Trident, o voo 548 da BEA decolou de Heathrow às 16h08. Com Key como piloto e Keighley, de 22 anos, monitorando, a decolagem foi inicialmente normal, mas isso rapidamente começou a mudar. Key comandou o piloto automático para manter uma velocidade 7 nós mais lenta que o normal, e a velocidade começou a diminuir ainda mais ao longo da subida.
Para reduzir o ruído sobre os subúrbios de Londres, os aviões que decolavam de Heathrow eram obrigados a reduzir a potência dos motores por um tempo específico, começando 90 segundos após a decolagem. As autoridades monitoravam a redução de potência para garantir que o momento fosse perfeito, colocando uma pressão significativa sobre os pilotos para acertar.
Acredita-se que Keighley estaria controlando o tempo até a redução de potência. Enquanto isso, várias chamadas de rádio ocorreram nas quais Key respondeu sucintamente, omitindo as leituras necessárias e outras informações importantes — talvez devido à sua dor crescente. 93 segundos após o voo, Key reduziu a potência para redução de ruído e retraiu os flaps, fazendo com que a velocidade caísse para 20 nós abaixo da velocidade ideal de subida de 177 nós.
Velocidade real do voo 548 versus a velocidade ideal descrita nos procedimentos operacionais padrão (AIB)
O restante do procedimento de subida deveria funcionar da seguinte forma: a potência normal de subida seria restaurada a 3.000 pés, os pilotos acelerariam até 225 nós e, em seguida, retrairiam os droops. Os droops, semelhantes aos slats, são superfícies de controle nas bordas de ataque das asas que podem ser estendidas para aumentar a sustentação durante o voo em baixa velocidade. A posição dos droops é controlada por uma alavanca próxima aos manetes de potência.
(Mayday/Cineflix)
Enquanto o avião subia a 1.770 pés a uma velocidade de 162 nós (300 km/h), o Capitão Key inexplicavelmente puxou a alavanca para recolher os droops. Ele fez isso no pior momento possível. Como os droops adicionam sustentação, eles diminuem a velocidade na qual o avião irá estolar, permitindo o voo em velocidades mais baixas. Retrair os droops aumentou a velocidade de estol do Trident em cerca de 30 nós, o que por acaso a colocou acima da velocidade real do avião.
O voo 548 entrou instantaneamente em estado de estol sem qualquer aviso prévio. Dentro de três segundos da retração dos droops, uma cascata de alarmes e luzes de advertência repentinamente preencheram a cabine. O piloto automático desconectou e o alarme "stick shaker" foi ativado, sacudindo fisicamente as colunas de controle dos pilotos para alertá-los sobre o estol. Ao mesmo tempo, um sistema de segurança chamado stick pusher entrou em ação, movendo suas colunas de controle automaticamente para baixo, a fim de aumentar a velocidade do avião e escapar da situação de estol. A emergência de início rápido pegou Key, Keighley e Ticehurst completamente de surpresa.
Nos segundos seguintes, o manche empurrou o nariz para baixo mais duas vezes, até que alguém na cabine puxou a alavanca de cancelamento do manche, desativando o sistema! Voando nas nuvens e aparentemente sem saber que os amortecedores estavam recolhidos, os pilotos concluíram que os avisos de estol eram falsos. O avião perdeu sustentação, estolou e começou a despencar. Ninguém tomou nenhuma providência para se recuperar, os três pilotos ficaram paralisados como veados diante dos faróis enquanto o Trident descia direto para a vila de Staines.
O voo 548 da BEA chegou quase na vertical e com o nariz inclinado para cima, quase atingindo um conjunto de cabos de alta tensão antes de cair de barriga em um campo nos arredores da cidade. O acidente brutal partiu o avião em vários pedaços, deixando a cauda bem no ponto de impacto, enquanto os destroços da cabine caíram para a frente alguns metros antes de se desfazerem em uma massa emaranhada de metal e corpos.
Simulação da queda do voo 548 da BEA (Mayday/Cineflix)
Um menino que testemunhou o acidente correu pela rua para alertar seu vizinho, que era enfermeiro. A enfermeira foi a primeira a chegar ao local, onde encontrou a fuselagem parcialmente intacta cheia de passageiros que morreram instantaneamente com o impacto.
Vasculhando os destroços emaranhados, ela conseguiu encontrar um homem que ainda respirava, mas seus sinais vitais eram fracos e ele estava totalmente inconsciente. Pouco depois, os serviços de emergência chegaram ao local do acidente e o levaram às pressas para o hospital, mas ele logo morreu devido aos ferimentos, e nenhum outro sobrevivente foi encontrado.
Todos os 118 passageiros e tripulantes morreram, tornando o voo 548 da BEA o acidente aéreo mais mortal da Grã-Bretanha até então (Desde então, foi superado apenas pelo atentado de Lockerbie em 1988).
Imagens de arquivo mostram o momento em que os destroços pegaram fogo, forçando os socorristas a fugir (Mayday/Cineflix)
Os investigadores se depararam com um problema imediato: o Trident não tinha gravador de voz na cabine e, de fato, segundo a lei britânica, não era obrigatório ter um. Portanto, embora o gravador de dados de voo tenha deixado claro que a causa imediata foi uma retração prematura dos droops, levando a um estol, descobrir por que isso aconteceu seria extremamente desafiador. Várias perguntas precisariam de respostas: qual piloto retraiu os droops; por que ele fez isso; por que os pilotos ignoraram o sistema de proteção contra estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante todo o voo?
Provas forenses no local do acidente indicaram que o Capitão Key era o piloto, tornando-o responsável pela baixa velocidade do avião. Mas por que um capitão tão experiente, sem histórico de incidentes anteriores, cometeria um erro tão básico? Isso era de suma importância, já que o avião não teria estolado ao retrair os droops se estivesse voando na velocidade correta.
Um investigador examina a cauda do Trident (The Daily Mirror)
Para surpresa de todos, foi a autópsia do Capitão Key que revelou uma explicação provável. A análise de suas artérias por especialistas mostrou que ele não apenas sofria de aterosclerose, como também havia sofrido uma delaminação do revestimento arterial devido a um pico de pressão arterial em algum momento entre um minuto e duas horas antes da morte. Depoimentos de testemunhas mostraram que ele havia se envolvido em uma discussão acalorada sobre o impacto na sala da tripulação cerca de 90 minutos antes do acidente.
Os investigadores determinaram que essa era a causa mais provável do impacto da pressão arterial que levou à lesão arterial. O consenso geral era de que essa lesão dificilmente causaria insuficiência cardíaca, morte ou incapacitação total, mas que teria causado dor suficiente para interferir na capacidade de Key de pilotar o avião, explicando tanto a velocidade anormalmente baixa quanto suas chamadas de rádio anormalmente concisas. Em seu estado sutilmente incapacitado, Key provavelmente retraiu os flaps enquanto tentava retrair os flaps, que deveriam ter sido retraídos por volta daquele momento e eram operados pela alavanca adjacente à alavanca de queda. Entretanto, naquele momento os flaps já estavam recolhidos (provavelmente pelo segundo oficial Keighley).
Uma vista aérea do local do acidente revela o quão pouco impulso o Trident tinha para a frente no momento do impacto (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Os investigadores também tiveram que explicar por que Keighley e Ticehurst não fizeram nada para conter a baixa velocidade, a retração dos droops ou o estol. Ticehurst, sendo o engenheiro de voo, dificilmente poderia intervir por princípio. Keighley, enquanto atuava como copiloto, era muito jovem, tinha apenas algumas dezenas de horas de voo no Trident, tinha acabado de testemunhar Key esfolando um primeiro oficial sem motivo algum e estava familiarizado com o incidente de Nicósia, tornando muito provável que ele quisesse evitar contrariar Key a todo custo.
Além disso, é possível que Keighley estivesse distraído contando o tempo para o procedimento de redução de ruído e que Ticehurst estivesse distraído conversando com o capitão de folga que viajava no assento auxiliar ao lado dele. Quanto à retração dos droops, supondo que tenha sido de fato Key quem os retraiu, a visão de Keighley da alavanca pode ter sido bloqueada por seu apoio de braço.
Outra vista do local do acidente (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Havia também uma explicação racional para o fracasso dos pilotos em se recuperarem do estol. Quando o estol ocorreu, ocorreu com uma rapidez inesperada. Um estol "normal" ocorre quando a velocidade de uma aeronave diminui além da velocidade de estol, mas esse estol ocorreu quando a própria velocidade de estol aumentou repentinamente além da velocidade da aeronave. Isso fez com que o stick shaker e o stick pusher fossem ativados simultaneamente, enquanto normalmente há um atraso após a ativação do stick shaker, conforme a aeronave se aproxima da velocidade de estol, antes que o stick pusher também seja acionado.
Representação diagramática de um estol profundo
Isso ocorre porque o stick shaker deve ser ativado vários nós antes de atingir a velocidade de estol, seguido pelo stick pusher assim que a velocidade de estol for atingida; no entanto, neste caso, a aeronave não estava próxima da velocidade de estol até que os amortecedores fossem retraídos, momento em que entrou instantaneamente em estado de estol.
Esse tipo especial de estol, coloquialmente conhecido como "estol com mudança de configuração", não foi abordado em treinamentos em nenhuma companhia aérea, e os pilotos provavelmente não tinham ideia de que isso poderia provocar um comportamento incomum do stick pusher. Portanto, os investigadores concluíram que os pilotos provavelmente pensaram que o próprio manche estava com defeito e puxaram a alavanca de emergência para desligá-lo, permitindo que o avião estolasse.
De fato, havia algumas evidências de que os pilotos do Trident consideravam o stick shaker e o stick pusher não confiáveis. Cerca de metade das ativações conhecidas do stick pusher no Trident eram falsas, embora nenhuma delas tenha ocorrido nos seis anos e meio anteriores ao acidente.
Alguns pilotos acreditavam que o stick pusher poderia se ativar sozinho e mergulhar o avião no solo, embora, de fato, não fosse capaz de fazer isso. Isso pode ter contribuído ainda mais para a suposição imediata dos pilotos de que os avisos de estol eram falsos — não houve mudança na velocidade do avião, o stick pusher se comportou de maneira incomum e a confiança do piloto no stick pusher era baixa. Não foi surpresa, então, que os pilotos tivessem reagido incorretamente — e, uma vez que o avião estolou, havia muito pouco tempo para evitar um acidente catastrófico.
Outra vista do local do acidente (British Air Line Pilots Association)
A descoberta da bandeja do engenheiro de voo nos destroços, repleta de mensagens depreciativas sobre o Capitão Key, forçou os investigadores a também considerarem a possibilidade de ter havido algum tipo de conflito entre os pilotos durante o voo. No entanto, uma análise da caligrafia revelou que era improvável que as mensagens tivessem sido escritas por alguém a bordo do voo 548.
Também foi possível explicar o acidente sem a hipótese de uma discussão a bordo, e os investigadores acreditavam que nenhuma ocorreu. Mas o conflito entre os pilotos da British European Airways certamente contribuiu para uma atmosfera na cabine que talvez carecesse do nível de coordenação e trabalho em equipe esperados. A desconfiança mútua entre pilotos mais velhos, como Key, e pilotos mais jovens, como Keighley, criou uma cultura na empresa em que os pilotos sentiam que não podiam confiar uns nos outros.
Keighley era especialmente vulnerável porque sentia que também não podia confiar em si mesmo. Aqueles que o treinaram testemunharam que ele teria sido um bom piloto eventualmente, mas que era lento para aprender e duvidava de suas habilidades; ele se destacava em tarefas rotineiras, mas era lento para reagir em emergências e carecia de iniciativa. Como resultado, o ônus de responder à emergência recaiu diretamente sobre o Capitão Key, que naquela época estava clinicamente inapto para voar.
Outra vista do local do acidente (The Daily Mirror)
Tendo estabelecido o que aconteceu, os investigadores agora perguntavam: o acidente poderia ter sido evitado? A resposta foi — bem, talvez. Os especialistas concordaram que nenhum médico provavelmente teria sinalizado o sistema cardiovascular de Key como deficiente antes do ferimento que ele sofreu no dia do acidente. No entanto, em relação aos fatores operacionais, os investigadores encontraram evidências de que o perigo já era conhecido.
Em 1970, no que foi chamado de "incidente do Foxtrot Hotel", a mesma sequência exata de eventos quase aconteceu com outro Trident da BEA. Os pilotos alegaram que os droops se retraíram sozinhos, acionando o stick shaker e o stick pusher simultaneamente. Felizmente, os pilotos notaram que os droops haviam se retraído e foram capazes de evitar que o avião estolasse.
Trajetória final do voo BEA 548. Os números vermelhos são os tempos em segundos após a liberação do freio. Observe que o mapa de fundo é de Heathrow e seus arredores como eram em 2010, e não na época do acidente
No entanto, apesar da insistência dos pilotos de que uma falha mecânica havia ocorrido, nenhum problema com o sistema de droop foi encontrado. Os investigadores do caso acreditavam que o capitão havia, de fato, recolhido os flaps logo após a decolagem para melhorar o desempenho de subida (uma violação dos procedimentos operacionais padrão), esquecido que havia feito isso e, em seguida, recolhido acidentalmente os flaps ao tentar recolhê-los posteriormente. O Departamento de Investigação de Acidentes (AIB) não investigou profundamente as ações da tripulação porque a agência não queria prejudicar seu relacionamento de trabalho com a Associação Britânica de Pilotos de Linha Aérea.
Após o incidente no Hotel Foxtrot, o mesmo comandante estava decolando do Aeroporto de Orly, em Paris, quando retraiu os flaps muito cedo. Mais uma vez, ele havia recolhido os flaps no início da subida, esquecido, e então movido a alavanca de droop ao tentar retraí-los posteriormente. No entanto, ele aparentemente ganhou tal reputação por fazer isso que o primeiro oficial o observava atentamente e imediatamente empurrou o nariz para baixo para evitar a ativação do stick shaker e do stick pusher. Mas o primeiro oficial nunca relatou formalmente o incidente por medo de colocar o comandante em apuros.
Uma rara foto colorida de alta qualidade das consequências (The Daily Mirror)
Infelizmente, várias tentativas de alertar sobre esses dois incidentes foram ignoradas. O Gerente Geral de Operações de Voo da BEA solicitou a reabertura da investigação do Hotel Foxtrot por temer um acidente grave devido à retração prematura dos droops por um piloto. Mas isso não foi feito. Outro comandante também alertou a companhia aérea de que muitos pilotos presumiam automaticamente que a ativação do manche era devido a um mau funcionamento do manche e não a um estol. No entanto, esse comandante tinha a reputação de relatar problemas constantemente — como o menino que gritava lobo, quando finalmente apontava um problema real, era ignorado.
Pesquisas sobre incapacitação de pilotos também deveriam ter disparado o alarme na indústria. Espera-se que os tripulantes percebam quando o capitão fica incapacitado, mesmo que sutilmente. Mas testes em simuladores nos Estados Unidos em 1971 mostraram que 25% dos casos em que o capitão foi inesperadamente incapacitado na decolagem ou pouso terminaram em acidente. Nos 75% restantes, os outros membros da tripulação precisaram de 30 segundos a quatro minutos para perceber e reagir. Isso minou profundamente a suposição de que a incapacitação do capitão seria óbvia para o restante da tripulação, e talvez um novo treinamento na área devesse ter sido considerado. Naquela época, o treinamento relacionado à incapacitação de pilotos não se estendia além do óbvio colapso total do capitão.
Uma placa, localizada em um parque memorial próximo ao local do acidente, homenageia as 118 vítimas do voo 548 da BEA (Alan Hunt)
Em seu relatório final, o AIB emitiu uma série de recomendações destinadas a evitar que um acidente semelhante aconteça novamente. Estas incluíam a instalação de um baulk para impedir que a alavanca de inclinação se mova para a posição retraída se a velocidade do avião estiver muito baixa; que os pilotos sejam treinados sobre mudanças de estol de configuração e como elas afetam o agitador e o empurrador do manche; que os pilotos sejam treinados para reconhecer até mesmo a incapacitação sutil de outros membros da tripulação; que os pilotos em treinamento recebam mais experiência na cabine de comando antes de serem autorizados a voar sem supervisão; que o assento de salto da cabine de comando deve ser desocupado durante os estágios críticos do voo; e que a BEA dê mais autoridade ao seu chefe de segurança, entre outras sugestões.
A cabine de comando de um Hawker Siddeley Trident
E talvez o mais importante, o AIB recomendou que todas as aeronaves britânicas tenham gravadores de voz na cabine de comando, algo que era exigido nos EUA e na Austrália há anos, mas ainda não era obrigatório na Grã-Bretanha. Em uma avaliação franca de suas próprias capacidades, o AIB observou que, sem um gravador de voz na cabine, não era possível afirmar com certeza se sua análise das ações da tripulação estava correta e que, se um gravador tivesse sido instalado, a investigação poderia ter sido conduzida por uma linha completamente diferente.
Houve alguma discussão a bordo? O Capitão Key viu a pichação? Alguém tentou avisar Key que sua velocidade estava muito baixa? Infelizmente, nunca saberemos as respostas para essas perguntas. Mas, como resultado dessa recomendação, gravadores de voz na cabine foram obrigatórios em todos os aviões britânicos pela primeira vez. Nunca mais uma investigação sobre um acidente de avião em solo britânico seria forçada a se contentar com tão pouco.
O B-2 Spirit é o avião americano configurado neste momento para utilizar a bomba anti-bunker GBU-57 A/B, de acordo com a Força Aérea dos Estados Unidos.
(Foto: Northrop Grumman / U.S. Air Force)
O governo de Israel pressiona para que os EUA entrem no conflito no Irã e que usem a bomba na usina de enriquecimento de combustível nuclear de Fordo, construída dentro de uma montanha.
Projetada para atacar bunkers e túneis profundamente enterrados e reforçados, a bomba pode ser guiada com precisão, tem uma penetração de 61 metros antes de explodir e pesa 13,6 toneladas, de acordo com a Força Aérea dos EUA.
Se os EUA decidirem por entrar no conflito para usar esta bomba, a expectativa é que o B-2 Spirit seja usado na missão. O avião é um dos bombardeiros mais avançados e temidos da aviação militar americana.
O que é o B-2 Spirit?
O B-2 Spirit é um bombardeiro estratégico de longo alcance, famoso por sua capacidade de evitar detecção por radares inimigos.
Com um design em formato de asa voadora, ele pode percorrer até 11 mil quilômetros sem reabastecer, tornando-o apto para ações intercontinentais.
Desenvolvido pela Northrop Grumman, está em operação desde 1997. Hoje, existem apenas 20 unidades ativas, com cada uma custando cerca de US$ 2 bilhões - aproximadamente R$ 11,3 bilhões, na cotação de 18/10.
Características do B-2 Spirit
(Foto: U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Jordan Castelan)
Equipado com quatro motores General Electric F118-GE-100, a aeronave atinge velocidades subsônicas e voa até altitudes de 15 mil metros.
Com envergadura de 52 metros, o bombardeiro pode transportar até 18 toneladas de armamento, incluindo munições convencionais e nucleares.
A principal vantagem do B-2 é sua furtividade. Ele é capaz de escapar das defesas aéreas mais sofisticadas graças à combinação de tecnologias que minimizam sua assinatura infravermelha, acústica, eletromagnética e de radar. Isso permite que a aeronave penetre em territórios hostis sem ser detectada.
Por que o B-2 é estratégico para os EUA?
(Foto: U.S. Air Force photo / Airman 1st Class Michael S. Dorus)
A capacidade de operar em áreas altamente defendidas sem ser detectado faz do B-2 um ativo crucial na estratégia militar dos EUA.
Além de sua eficácia em missões de precisão, ele também desempenha um papel fundamental na dissuasão nuclear, podendo transportar armas nucleares para cenários de guerra.
Mesmo com a expectativa do lançamento do B-21 Raider para complementar a frota, o B-2 Spirit continua sendo uma peça-chave na força de combate americana.
Em 18 de junho de 1981, o caça-bombardeiro furtivo F-117 Nighthawk decolava pela primeira vez da famosa base secreta na Área 51.
O Lockheed F-117 Nighthawk é um caça-bombardeiro furtivo de um só assento, bimotor, desenvolvido pela divisão de projetos secretos denominada Skunk Works da Lockheed e operado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
O F-117 foi baseado no demonstrador de tecnologia Have Blue e foi o primeiro avião operacional a ser projetado em torno da tecnologia furtiva. O voo inaugural do Nighthawk ocorreu em 18 de junho 1981 e a aeronave alcançou sua capacidade operacional em 1983. O Nighthawk ficou envolto em segredo até que ser revelado ao público em 1988.
O F-117 foi amplamente divulgado por seu papel na Guerra do Golfo de 1991. Embora fosse comumente referido como o "Stealth Fighter", era estritamente um avião de ataque. Os F-117 participaram no conflito na Iugoslávia, onde um foi derrubado por um míssil terra-ar (SAM) em 27 de março de 1999; foi o único Nighthawk a ser perdido em combate.
Cockpit do F-117
A Força Aérea dos EUA retirou os F-117 em 22 de abril de 2008, principalmente devido ao F-22 Raptor. Sessenta e quatro F-117 foram construídos, 59 dos quais eram versões de produção, sendo os outros cinco demonstradores/protótipos.
A aprovação para a produção do F-117A foi emitida em 1978 com um contrato atribuído à Lockheed Advanced Development Projects, em Burbank na Califórnia, como um projecto de alto sigilo. O primeiro voo foi realizado em 1981, apenas 31 meses após a decisão da produção em massa.
O primeiro F-117A saiu em 1982 e a sua capacidade operacional estabelecida em outubro de 1983. O último avião seria entregue no verão de 1990. A Força Aérea dos Estados Unidos negou a sua existência até 1988 e, em abril de 1990, um exemplar foi exibido em público na Base Aérea de Nellis, em Nevada, atraindo dezenas de milhares de espectadores.
Há quem diga que esse avião foi desenvolvido secretamente na área 51, área militar restrita no deserto de Nevada.
Canopi de um F-117 abatido durante o bombardeio da OTAN sobre a Iugoslávia em 1999
O F-117 tem sido utilizado várias vezes em guerras contemporâneas. A sua primeira missão real foi no Panamá, na Operação Justa Causa, em 1989. Durante a invasão, o F-117 largou duas bombas na base de Rio Hato.
Mais tarde, durante a Guerra do Golfo, largou bombas inteligentes em alvos iraquianos. Tem sido utilizado, desde então, na Guerra do Kosovo em 1999, no Afeganistão e na Invasão do Iraque.
Antes de seu batismo com o nome oficial, os engenheiros e pilotos de testes referiam-se a este avião, que seria escondido da luz do dia para evitar os satélites Soviéticos, como "Barata", por vezes ainda usado. Outra alcunha muito utilizada é "Wobblin Goblin", devido à instabilidade do avião a velocidades reduzidas, especialmente durante reabastecimentos aéreos.
Amelia Earhart nasceu em Atchison, Kansas, em 1897, e depois de começar a voar após sua mudança para a Califórnia em 1920, ela buscou quebrar recordes (Foto: Getty Images)
Hoje faz 94 anos desde que Amelia Earhart pousou pela primeira vez depois de voar pelo Oceano Atlântico. A pioneira americana foi realmente uma pioneira nos primeiros dias da aviação, e sua viagem de Newfoundland a South Wales em 1928 foi uma de suas principais descobertas.
Novas possibilidades
Em 21 de maio de 1927, o lendário Charles Lindbergh completou o primeiro voo transatlântico sem escalas solo da história após pousar em Paris vindo de Nova York . Esta viagem apoiada pelo Spirit of St. Louis enviaria ondas de choque por todo o mundo, inspirando uma geração de viagens.
Charles Lindbergh abriu novas portas depois que ele e seu monoplano, o Spirit of St Louis, cruzaram o Oceano Atlântico em 1927 pela primeira vez (Foto: Getty Images)
Assim, Amy Guest, uma americana rica que vivia na Inglaterra, comprou recentemente um avião trimotor e expressou seu interesse em ser a primeira mulher a voar ou atravessar o Atlântico. No entanto, ela logo sentiu que a viagem seria muito perigosa.
Então, ela se ofereceu para patrocinar o programa com outra mulher para realizar a tarefa. Posteriormente, em abril de 1928, Earhart recebeu um telefonema do capitão Hilton H. Railey, perguntando se ela gostaria de voar através do oceano.
Notavelmente, George P. Putnam foi um coordenador deste projeto. A editora e publicitária do livro acabaria se casando com Earhart em 1931.
Uma função específica
Earhart já tinha cerca de 500 horas de voo em seu nome. No entanto, ela não iria pilotar este voo. Em vez disso, ela era a "comandante da aeronave".
"Isso quer dizer que na chegada a Trepassey do avião trimotor Fokker 'Friendship', se houver alguma questão de política, procedimento, pessoal ou qualquer outra questão, a decisão de Miss Amelia M. Earhart será final", uma carta do advogado da Sra. Guest declarou, compartilhado em The Sound of Wings por Mary S. Lovell, via This Day In Aviation.
“Que ela deve ter o controle do avião e da disposição dos serviços de todos os funcionários tão plenamente como se ela fosse a proprietária. E, além disso, que na chegada do avião em Londres, o controle total da disposição do avião e do tempo e serviços dos funcionários será dela na mesma medida, até e a menos que o proprietário instrua de outra forma. ”
O Fokker F.VIIb/3m de três motores podia transportar até oito passageiros e tinha 14,6 metros (47,9 pés) de comprimento e uma envergadura de 21,7 metros (71,2 pés) (Foto: Getty Images)
No caminho dela
Earhart se juntou aos pilotos Wilmer Stultz e Louis Gordon no Fokker Friendship. O trio deixou Trepassey Harbour, Newfoundland, que era um domínio britânico na época, em 17 de junho de 1928.
Eles pousaram em Pwll perto de Burry Port, South Wales, após 20 horas e 40 minutos. Apesar de ser a primeira mulher a cruzar o Atlântico em uma aeronave, Earhart admitiu que ela era apenas bagagem no voo. Ela teve o desejo de tentar de novo, desta vez no comando.
Amelia Earhart voa no Atlântico. OPS "The Friendship", um Fokker com três motores que ela usou para o voo ancorado em Bur
O Fokker Friendship ancorou em South Wales após seu desembarque em 18.06.1928 (Foto: Getty Images)
Lançando as bases
Apesar de Earhart não estar completamente satisfeita com a jornada, sua fama disparou. Depois de viajar para Southampton no dia seguinte ao desembarque no País de Gales, ela recebeu as boas-vindas de um herói. Então, após o retorno aos Estados Unidos, ela foi saudada com um desfile de fita adesiva com Stulz e Gordon. Os três também foram recebidos na Casa Branca pelo presidente dos Estados Unidos, Calvin Coolidge.
No geral, o salto inicial sobre o lago plantou as sementes para outra inovação na história da aviação. Em 20 de maio de 1932, Earhart mais uma vez inaugurou um voo solo de Harbor Grace, Newfoundland para Culmore, Northern Island, que durou quase 15 horas.
As condições eram difíceis com esta viagem, com nuvens espessas e gelo nas asas da aeronave. Também houve dificuldades mecânicas após 12 horas. Como resultado, Earhart optou por pousar seu Lockheed Vega na Irlanda do Norte, em vez do destino inicial pretendido, Paris.
Embora Earhart não tenha pousado na mesma cidade que Lindbergh cinco anos antes, ela foi pioneira em um novo feito com esta missão. Ela se tornou a primeira mulher a voar sozinha pelo Atlântico. Ela também se tornou a primeira pessoa desde Lindbergh a voar sozinha e sem escalas por este oceano.
Foi uma grande festa quando Amelia Earhart chegou à Irlanda do Norte na primavera de 1932 (Foto: Getty Images)
Em agosto do mesmo ano, Earhart implantou seu Vega novamente para estabelecer outro recorde. A piloto se tornou a primeira mulher a voar sozinha em uma viagem sem escalas pelos Estados Unidos. Ela voou de Newark para Los Angeles em aproximadamente 19 horas.
Um impacto duradouro
Earhart continuaria a influenciar a aviação. Até sua morte prematura em 1937, ela permaneceu uma força na cena.
“Em 1935 ela completou o primeiro voo solo do Havaí para a Califórnia. Nesse ínterim, Earhart continuou a promover a aviação e ajudou a fundar o grupo, os Ninety-Nines, uma organização dedicada às mulheres aviadoras”, conta a NASA.
“Em 1º de junho de 1937, Earhart e o navegador Fred Noonan deixaram Miami, Flórida, em um voo de volta ao mundo. Earhart, Noonan e sua Lockheed Electra desapareceram após uma parada em Lae, Nova Guiné, em 29 de junho de 1937. Earhart tinha apenas 7.000 milhas restantes de sua viagem quando desapareceu.”
Amelia Earhart e Fred Noonan entrando em seu Lockheed Electra 10E em San Juan, Porto Rico, durante uma tentativa de voo ao redor do mundo, uma missão que infelizmente levaria ao seu desaparecimento (Foto: Getty Images)
Tem havido um grande mistério em relação ao desaparecimento ao longo dos anos, com notáveis tentativas de busca e inúmeras teorias ao longo das décadas. Independentemente disso, mesmo antes de seu trágico desaparecimento, o legado de Amelia Earhart estava escrito em pedra. Ela foi pioneira em novas aventuras na aviação e inspirou homens e mulheres por quase um século.
Sistema Emas para auxiliar na parada de aviões na cabeceira do aeroporto de Congonhas SP: Tamanho é de 72 m x 47,4 m (Imagem: Divulgação/Infraero)
Um dos aeroportos mais questionados quando o assunto é segurança é Congonhas, em São Paulo. Afinal, alguns acidentes já aconteceram no local.
Como a cidade cresceu ao redor do aeroporto, na zona sul da capital paulista, ele acabou encravado no meio urbano adensado, ao lado de grandes bairros, e atraiu mais atenção para as operações realizadas ali com o passar dos anos.
Uma das formas de aumentar a segurança no local foi a instalação de uma estrutura que "soca" o avião no chão caso ele não consiga parar normalmente na pista.
Chamado de Emas (Engineered Material Arresting System, ou, Sistema de Parada de Materiais Engenheirados), essa é uma cama de concreto que se deforma quando um avião passa por ela, afundando o avião e auxiliando na sua parada.
Esse sistema é similar ao das áreas de escape vistos em rodovias pelo país. Ou seja, o Emas é como uma caixa de brita de uma rodovia, encontrada em áreas de escape de estradas, como na Anchieta (SP). São saídas nessas vias para veículos, como ônibus e caminhões, que perdem o freio.
Também pode ser comparado a uma caixa de brita das corridas de Fórmula 1, onde o carro, quando sai da pista, desacelera e fica preso no local, não colidindo contra o muro, por exemplo.
A função do Emas é aumentar muito a frenagem, ou seja, a redução da velocidade, sem quebrar o trem de pouso. Ele aumenta a resistência ao avanço do avião e faz com que ele pare.
Como é em Congonhas?
Apenas a pista principal de Congonhas possui o Emas. Ele é o primeiro aeroporto do Brasil a contar com essa estrutura, que custou R$ 122,5 milhões, segundo a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), que administrava o local à época.
Cada cabeceira da pista possui um sistema desse, com dimensões de 64 m x 47,4 m em uma das extremidades e 72 m por 47,4 m na outra. As duas estruturas são sustentadas por vigas e pilares que comportam o peso dos aviões que operam no aeroporto, além da cama com pedaços de um cimento estrutural.
Esses pedaços são formados por concreto e esferas de sílica, que se rompem quando há pressão sobre elas. A energia do movimento do avião indo em direção a essa estrutura é transformada em energia de rompimento das camadas das pedras do Emas. Conforme o avião vai avançando nessa "cama", ele vai desacelerando.
Para que o concreto se rompa, não é apenas o peso do avião que é levado em consideração. É preciso ponderar também a velocidade com que ele entra naquele espaço e sua direção.
Possibilidades
Ele também funciona diferente se o avião entra com o pneu rodando ou se arrastando, com as rodas travadas. Todas essas possibilidades são dimensionadas de acordo com as principais aeronaves que são operadas no local.
O projeto tem de abranger até mesmo como ocorrerá a desaceleração, tendo em vista que, se for muito rápida, pode causar danos ao corpo humano.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor de engenharia; Pablo Miranda, ex-presidente da Kibag Brasil, empresa que instalou o Emas em Congonhas; e Thiago Nykiel, diretor-executivo da Infraway Engenharia, empresa especializada em infraestrutura
Mas para que serve um porta-aviões? Ele é uma das principais máquinas de guerra do mundo atual. Ele consegue deslocar a força de ataque aéreo de um país para longe de seu território, além de permitir a defesa das fronteiras das nações de uma maneira mais dinâmica, já que não depende de bases terrestres.
Essas embarcações são famosas por suas catapultas, que fazem os aviões atingirem centenas de quilômetros por hora em um curtíssimo espaço de pista. Entretanto, nem todo porta-aviões conta com um sistema de catapultas para lançar suas aeronaves.
Existe outra maneira de lançar um avião em tão pouco espaço, que consiste em uma rampa inclinada no final da pista. Mas a escolha entre uma ou outra forma fazer as aeronaves decolarem vai depender de um grupo de fatores, como o peso, tipo de aeronave, entre outros.
Catapulta ou rampa?
F-35B decola do porta-aviões HMS Queen Elizabeth usando o sistema de rampa (ski-ramp) (Imagem: Kyle Heller/Marinha do Reino Unido)
Os porta-aviões das forças armadas dos Estados Unidos costumam ser equipados com sistemas de catapultas para lançar suas aeronaves. Esse mesmo tipo de embarcação, em outros países como Rússia, China ou Reino Unido, costuma utilizar uma rampa no final da pista para garantir a decolagem.
Com as catapultas, os aviões podem decolar mais pesados, pois contam com auxílio externo para conseguirem voar. Já com as rampas é importante que o avião tenha potência própria para decolar naquele curto espaço que é o convés do porta-aviões.
No caso dos Estados Unidos, seus porta-aviões conseguem lançar caças mais pesados ou com maior quantidade de armamentos, eventualmente, já que, além do impulso próprio, ainda contam com a força extra da catapulta. Isso inclui além de caças, outros aviões maiores, que não conseguem atingir grandes velocidades com pouca pista, como os aviões de monitoramento.
Em outras situações, aviões com motores mais potentes também podem decolar sem serem lançados por catapultas, já que conseguem atingir maiores velocidades no curto espaço que dispõem. Esse é o caso dos porta-aviões com a rampa inclinada ao final da pista de decolagem.
Como funcionam?
F/A-18C é catapultado do porta-aviões USS Nimitz. Jato de ar do caça rebate no defletor, o que ajuda na decolagem (Imagem: Eduardo Zaragoza/Marinha dos EUA)
As catapultas são mecanismos que se prendem ao trem de pouso dos aviões e conseguem atingir altas velocidades em poucos instantes. Com isso, somado ao auxílio dos motores do próprio avião, eles conseguem decolar em poucas centenas de metros em vez de distâncias que ultrapassariam um quilômetro na vida real na maioria das situações.
Com isso, as catapultas tendem a oferecer mais agilidade com o lançamento, colocando mais aviões em combate em um menor tempo. Elas ainda ajudam a economizar combustível dos aviões, uma vez que é na decolagem o momento em que mais se consome devido ao impulso necessário para sair do chão.
As rampas, por sua vez, foram desenvolvidas com maior intensidade pela Inglaterra para que seus porta-aviões comportassem aeronaves como o BAE Sea Harrier. Esse avião tem capacidade de decolar na vertical, mas, como isso consome muito combustível, precisaria ser reabastecido em voo após um curto espaço de tempo.
A alternativa seria ele decolar por meios próprios do convés das embarcações da Marinha Britânica, o que foi possível após vários estudos que levaram à inserção da rampa inclinada ao final da pista de decolagem. Assim, o avião consegue decolar sem precisar do impulso extra da catapulta.
Outra vantagem dos porta-aviões sem catapulta é que eles não precisam desses sistemas, que são caros e, se apresentarem algum problema, podem paralisar a operação a bordo.
Via Leandro Carneiro (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: Fernando Martini Catalano, professor do curso de Engenharia Aeronáutica da USP
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