Aconteceu em 24 de maio de 1988: Sem lugar para pousar Heroísmo no voo TACA 110

O voo 110 da TACA era um voo internacional regular operado pela TACA Airlines, viajando de Belize a Nova Orleans, na Louisiana (EUA). Em 24 de maio de 1988, o voo encontrou forte tempestade de raios em sua aproximação final ao seu destino. 

Como resultado, o novo Boeing 737-300 sofreu flameout em ambos os motores, enquanto descendente através de uma forte tempestade, mas os pilotos fizeram um bem sucedido pouso em um gramado ao lado da linha de montagem Michoud, da NASA, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos de granizo na aeronave. 

Após a substituição do motor no local, o jato decolou do Saturn Boulevard, uma estrada que antes era uma pista de pouso de aeronaves em Michoud. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.

A aeronave era o Boeing 737-3T0, prefixo N75356, da TACA International Airlines (foto acima), o 1.505º Boeing 737 fabricado, que havia voado pela primeira vez em 26 de janeiro de 1988. O avião estava em serviço com a TACA há cerca de duas semanas, após ser adquirido da Polaris Aircraft Leasing em maio de 1988.

O capitão do voo era Carlos Dardano. Aos 29 anos, Dardano acumulava 13.410 horas de voo, sendo quase 11.000 delas como piloto em comando . No início de sua carreira, ele havia perdido um olho no fogo cruzado em um curto voo para El Salvador, onde a guerra civil estava ocorrendo na época. O primeiro oficial, Dionisio Lopez, também era muito experiente, com mais de 12.000 horas de voo registradas. O capitão Arturo Soley, piloto instrutor, também estava na cabine, acompanhando o desempenho do novo 737.

O voo decolou do Aeroporto Internacional Philip S. W. Goldson, em Belize, um país na costa leste da América Central, voltado para o Mar do Caribe, levando a bordo 38 passageiros e sete tripulantes.

O voo 110 prosseguiu normalmente saindo de Belize e sobrevando o Golfo do México, voando em direção à costa da Louisiana.

Quando o Boeing 737-300 estava em modo de descida do FL 350 (cerca de 35.000 pés ou 11.000 metros) na aproximação final para seu destino em preparação para sua chegada iminente ao Aeroporto Internacional de Nova Orleans, os pilotos notaram em seu radar meteorológico a bordo atividade substancial de tempestade visível à frente e áreas de precipitação leve a moderada em seu caminho, representadas como áreas verdes e amarelas, bem como "alguns glóbulos vermelhos isolados" indicativos de forte precipitação para ambos lados de sua trajetória de voo pretendida. Eles tentaram voar entre duas células meteorológicas vermelhas intensas visíveis em seu radar.

O voo entrou em nuvens nubladas no FL 300 (cerca de 30.000 pés ou 9.100 metros), com os pilotos selecionando "ignição contínua" e ligando o sistema anti-gelo como uma precaução para proteger seus motores turbofan dos efeitos da precipitação e do gelo, para se precaverem de um possível apagamento, onde os motores perderiam toda a potência. 

Apesar de voar uma rota entre as duas áreas de forte precipitação mostradas no radar, eles entraram em uma tempestade intensa e encontraram fortes chuvas torrenciais, granizo e turbulência. 

Poucos minutos depois, quando a aeronave estava descendo a 16.500 pés (5.000 m), os dois motores turbofan CFM56 experimentaram um apagamento, que resultou na perda de toda a energia elétrica gerada, deixando o jato deslizando sem força, sem nenhum motor produzindo empuxo ou energia elétrica. 

As alavancas de empuxo de ambos os motores haviam sido colocadas em sua configuração de potência em marcha lenta em preparação para o pouso pouco antes de ocorrer o apagamento. 

A unidade de energia auxiliar (APU) foi iniciada quando o avião desceu por 10.500 pés (3.200 m), restaurando a energia elétrica e hidráulica. Enquanto tentava "reiniciar o moinho de vento", os motores que utilizavam o fluxo de ar gerado pela descida do avião não tiveram sucesso, os pilotos conseguiram reacendê-los seguindo o procedimento de reinicialização padrão, usando os motores de arranque principais, que eram alimentados pelo APU. 

No entanto, logo após serem reiniciados, nenhum dos dois motores produzia mais do que potência de marcha lenta e não se desenvolviam até o ponto de produzir impulso significativo, muito menos impulso alto. As tentativas de avançar os aceleradores resultaram apenas no superaquecimento dos motores. Então, os pilotos desligaram ambos os motores para evitar um desastre catastrófico 

O primeiro oficial Lopez transmitiu uma chamada de 'Mayday' pelo rádio, mas apesar da ajuda dos controladores de tráfego aéreo de Nova Orleans, oferecendo vetores para um aeroporto mais próximo em Lakefront, ele estava muito longe.

Neste ponto, percebendo que reacender ambos os motores danificados e com defeito era inútil, os pilotos examinaram a área e contemplaram suas opções para um pouso forçado no numa área pantanosa, já que nenhuma pista era alcançável com a altitude e velocidade no ar restantes. 

À medida que a aeronave descia pela camada inferior de nuvens de tempestade, os pilotos avistaram um amplo canal à sua frente e inicialmente decidiram pousar no rio com os flaps e o equipamento retraídos. 

O Capitão Dardano alinhou-se com o canal em uma área industrial a leste do aeroporto e alongou o planeio, para tentar fazê-lo deslizar a maior distância possível sem estolar enquanto o Primeiro Oficial Lopez examinava a lista de verificação de amaração e configurava a aeronave para um pouso na água. 

Lopez avistou um dique de grama à direita do canal, e sugeriu que o pouso de emergência fosse tentado lá. Dardano concordou, e manobrou o avião em um deslize sem motor para o estreito dique de grama no terreno da NASA Michoud Assembly Facility (MAF) no leste de Nova Orleans, perto da Intracoastal Waterway e do Mississippi Gulf Outlet.

Os pilotos fizeram um pouso bem sucedido, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos na aeronave.

Os três pilotos do voo TACA 110

Os membros da equipe passaram por repórteres sem falar. Os passageiros tiveram poucas oportunidades de falar quando foram escoltados pela polícia e funcionários da alfândega, mas quando falaram elogiaram o piloto do jato, identificado por Messina como Carlos Dardano, de El Salvador, de cerca de 35 anos, veterano de cerca de 5 anos com TACA.

″Foi um pouso muito suave″, disse o passageiro July Mora, agente de viagens de Nova Orleans. ″Pensei que estávamos no aeroporto. Fiquei surpreso ao saber que pousamos em um dique.″

″Como disse o piloto: 'Pela graça de Deus, coloquei esse otário no chão', disse o reverendo Leo Humphrey, 52, um missionário batista que retornou a Nova Orleans de um ministério em El Salvador.

Embora o pouso tenha sido suave, os momentos anteriores foram assustadores, disseram os passageiros.

″Nós passamos por chuva e turbulência severa e eu pensei ter ouvido eles dizerem que um raio atingiu o avião″, disse Mora, embora as autoridades mais tarde não pudessem confirmar se um raio atingiu a aeronave.

″Nunca estive em um avião tão violento. Tenho certeza de que as pessoas estavam bastante machucadas com os cintos de segurança″, disse Humphrey. ″O avião estava subindo e descendo, de lado e girando. O relâmpago estava em toda parte. As luzes do avião se apagaram e o motor morreu. Todos pensaram que estava tudo acabado.″

Os passageiros e a tripulação foram levados para uma área do complexo da NASA onde ficaram por mais de três horas. Depois, foram levados rapidamente em grupo para um ônibus fretado que os encaminhou para o Aeroporto Internacional de Nova Orleans, a cerca de 38 quilômetros de distância.

Carlos Dadano mostra foto do dia em que foi atingido pelo tiro

Os investigadores do NTSB determinaram que a aeronave havia voado inadvertidamente em uma tempestade de nível 4 e que a ingestão de água fez com que ambos os motores se apagassem, durante a descida com RPM mais baixa do motor, apesar de serem certificados para atender aos padrões da Federal Aviation Administration (FAA) para ingestão de água.

A aeronave sofreu danos leves de granizo e seu motor do lado direito (número 2) foi danificado por superaquecimento.

Para evitar problemas semelhantes no futuro, o fabricante do motor, CFM International, modificou o motor CFM56 adicionando um sensor para forçar o combustor a acender continuamente sob chuva forte ou condições de granizo.

Outras modificações foram feitas no cone do motor e no espaçamento das pás do ventilador para melhor desviar o granizo do núcleo do motor. Além disso, portas de sangria adicionais foram adicionadas para drenar mais água do motor.

Inicialmente, foi planejado remover as asas e transportar o avião para uma oficina de reparos por barcaça, mas os engenheiros da Boeing e os pilotos de teste decidiram fazer uma troca de motor no local. 

Danos causados pelo granizo

A aeronave foi rebocada do dique para as instalações da NASA nas proximidades, abastecida com a quantidade mínima necessária e partiu do Saturn Boulevard, uma estrada construída no topo da pista original da era da Segunda Guerra Mundial.

O avião carregava apenas um piloto e um copiloto, fornecidos pela Boeing, e uma carga leve de combustível de cerca de 5.500 libras para o que foi descrito como um voo normal.

Embora o piloto tivesse 5.200 pés de pista para usar, ele ergueu o nariz bruscamente depois de usar menos de um quarto da pista e inclinou-se para a direita para garantir a liberação de uma ponte alta e linhas de alta tensão.

'Poderíamos ter perdido um motor em rotação e ainda assim limpar tudo isso', disse Warren Wandel, investigador do National Transportation and Safety Board. "Tínhamos uma margem de segurança considerável."

Os funcionários de Martin Marietta, reunidos do lado de fora para assistir à decolagem, aplaudiram e aplaudiram enquanto a aeronave subia bruscamente para as nuvens baixas.

Após a decolagem, o 737 voou para o Campo de Moisant, onde mais trabalhos de manutenção foram realizados.

Abaixo, uma entrevista de mais de uma hora com o Capitão Dárdano. No vídeo, ele descreveu o evento e seus pensamentos no momento do incidente. É um pouco longo, mas interessante ouvi-lo contar o milagre que pousou no dique.

Após o seu retorno ao serviço, o avião foi pilotado pela TACA até março de 1989, quando foi adquirido pela Aviateca. A aeronave foi então adquirida pela America West Airlines como N319AW em abril de 1991, e depois Morris Air em Janeiro de 1993. 

A aeronave acabou por ser adquirida pela Southwest Airlines em Janeiro de 1995 pela primeira vez como N764MA então registrado para N697SW em Março de 1995. Continuou serviço para a Southwest até 2 de dezembro de 2016, quando foi aposentada e armazenada no Pinal Airpark.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, AP, Air Safety e ASN

24 de maio: Dia do Técnico em Manutenção Aeronáutica Conheça Charles Taylor, o primeiro técnico de manutenção aeronáutica do mundo

Há uma série de pessoas famosas que vêm à mente quando pensamos nos pioneiros da aviação. Santos Dumont, os irmãos Wright, Amelia Earhart, Charles Lindbergh e Bessie Coleman, para citar apenas alguns. Mas o que sabemos sobre as pessoas altamente qualificadas que ajudaram esses famosos voos a decolarem?

Charles Taylor, o primeiro técnico de manutenção aeronáutica do mundo

Uma dessas pessoas cujo nome parece ter sido amplamente ignorado é Charles E. Taylor, o primeiro técnico de aviação do mundo.

Charles 'Charlie' Taylor nasceu em 1868, poucos anos antes da publicação do romance "Da Terra à Lua", de Júlio Verne, que retratava o uso de um canhão, ou "arma espacial", como uma arma eficiente e realista. meio de transporte aéreo. Na época, um motor de combustão interna movido a líquido ainda não havia sido patenteado, e levaria quase meio século para que o primeiro voo controlado e motorizado ocorresse.

O primeiro terço da vida de Taylor ocorreu durante o século 19, um período caracterizado por tentativas iniciais, às vezes equivocadas e muitas vezes totalmente malucas de aviação. Mas seus últimos anos foram passados ​​durante a era do jato.

Taylor morreu em 1956, aos 87 anos. Demorou pouco mais de um ano para que o primeiro satélite artificial fosse lançado em órbita. O De Havilland Comet, o primeiro avião a jato do mundo, deveria retomar seu serviço após uma série de acidentes, e o Boeing 707 acaba de entrar em produção. Os primeiros jatos supersônicos foram colocados em uso militar em todo o mundo, e houve muita conversa sobre os próximos aviões supersônicos de passageiros.

Muitos pioneiros da aviação testemunharam mudanças semelhantes durante suas vidas – e Taylor estava no centro desse período de inovação.

O mecânico e o motor

Charlie Taylor trabalhando na fábrica da Wright Company em 1911
(Foto: Arquivo da Universidade Estadual de Wright)

Pela definição de hoje, Taylor pode ser considerado o primeiro técnico de manutenção, reparo e operações (MRO) do mundo, embora o termo não existisse quando ele começou sua carreira.

Taylor começou a trabalhar como fabricante de ferramentas ainda jovem e acabou em uma oficina em um prédio de propriedade do tio de sua esposa, Henrietta Webbert.

Por pura coincidência, era o mesmo prédio onde ficava a oficina de bicicletas de Orville e Wilbur Wright. Taylor foi trabalhar para os irmãos Wright e, quando os irmãos começaram a fazer experiências com máquinas voadoras, Taylor foi atraído para suas atividades aeronáuticas .

Enquanto trabalhavam com planadores, os Wrights começaram a sonhar com algo mais substancial, um dispositivo que pudesse voar por conta própria e levar um humano no processo. Enquanto engenheiros de todo o mundo tentavam alcançar a mesma coisa há muitos anos, nenhum conseguiu ter sucesso na tarefa.

Taylor e os irmãos Wright trabalhando na loja de bicicletas, 1897 (Foto: Arquivo da FAA)

A falta de um motor adequado foi a raiz do problema. O motor tinha que ser muito leve e poderoso (pelo menos pelos padrões do final do século 19) e precisava caber em uma estrutura feita de lona e madeira. Precisaria então impulsionar aquela estrutura, que não era aerodinâmica, já que a ciência da aerodinâmica estava apenas em sua infância, a uma velocidade que (novamente, pelos padrões do século XIX) era extraordinariamente rápida.

Enquanto muitos dos primeiros aviadores lutaram contra esse problema, eles enfrentaram falhas, pois um motor como esse não estava comercialmente disponível na época. Então, os Wrights abordaram Taylor e pediram que ele construísse um.

Esquecer e lembrar

Os Wrights precisavam de um motor com pelo menos 8 cavalos de potência (6,0 kW). O motor de Taylor atingiu 12 cavalos de potência (comparável a um motor moderno de bicicleta de terra de baixo custo) e pesava 82 kg (180 libras, comparável a uma bicicleta de terra inteira média). Mas, para aquela época, era uma maravilha tecnológica e permitia que o primeiro avião adequado do mundo voasse.

Motor construído por Taylor, 1903 (Foto: Arquivo da FAA)

Desde essa conquista histórica, Taylor tornou-se parte indispensável de todas as demonstrações de voo feitas pelos irmãos Wright. Ele seguiu o Wright Flyer original, bem como seus desenvolvimentos atualizados, nos EUA, garantindo que a aeronave funcionasse conforme o planejado.

Surpreendentemente, Taylor nunca voou sozinho. Mas se não fosse por ele, os desafios dos Wrights com voos motorizados poderiam ter sido intransponíveis – e eles podem nunca ter decolado.

Taylor se aposentou na década de 1920 e entrou no ramo imobiliário. No entanto, ele não teve sucesso, e o empreendimento lhe custou as economias de sua vida, mergulhando-o na pobreza.

Na década de 1940 uma grave condição de saúde impediu Taylor de trabalhar como mecânico e depois de passar uma década sendo tratado em vários hospitais, ele morreu.

Legado e reconhecimento

Durante grande parte de sua vida, Taylor permaneceu relativamente desconhecido e recebeu pouca atenção até ganhar algum reconhecimento em seus últimos anos.

O trabalho do mecânico de aeronaves moderno é semelhante ao de Taylor, pois poucos percebem quando é bem feito, pois os holofotes tendem a se concentrar na tripulação de voo e na própria aeronave.

O local de descanso de Taylor é o Portal of the Folded Wings Shrine to Aviation em Los Angeles, onde ele se encontra entre uma série de outros pioneiros da aviação muito mais conhecidos. 24 de maio – seu aniversário – é comemorado como o Dia do Técnico de Manutenção de Aviação, a manifestação mais visível do legado de Taylor. Mas seu verdadeiro legado é evidenciado pela indústria da aviação, que não existiria como a conhecemos hoje sem seus esforços.

(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da FAA e NPS) 

Corredor simples x corredor duplo: as vantagens e desvantagens que os fabricantes de aeronaves devem avaliar

Massa da fuselagem, arrasto, tempo de resposta e requisitos de carga devem ser considerados durante a fase de projeto da fuselagem.

Dentro da cabine da classe econômica do Boeing 787-9 da Korean Air (Foto: David McKelvey via flickr)

Uma das fases fundamentais do projeto de uma nova aeronave inclui o projeto da fuselagem. O projeto da fuselagem determina essencialmente a forma que a nova aeronave terá, juntamente com o dimensionamento e a localização de outros componentes principais. Independentemente da carga útil que os fabricantes pretendem transportar pelo ar, eles sempre se deparam com as compensações entre o projeto de fuselagem de corredor único ou corredor duplo.

Normalmente, aeronaves comerciais de menor capacidade (50-200 passageiros) compreendem fuselagens de corredor único. Aeronaves maiores com capacidade de 220 a 380 passageiros apresentam um design de fuselagem de corredor duplo. Exigir uma capacidade de passageiros de mais de 400 passageiros complica ainda mais o projeto.

Dentro da categoria de corredor duplo, aeronaves muito grandes apresentam um semi adicional (Boeing 747) ou um deck completo (Airbus A380). Como a capacidade de passageiros é apenas uma medida para o tamanho e a forma da fuselagem, os fabricantes devem encontrar um equilíbrio único entre arrasto da fuselagem, massa da fuselagem e possíveis tempos de retorno ao projetar a fuselagem.

Parâmetros de projeto

Para determinar se a fuselagem deve ser de corredor único ou corredor duplo, as equipes de projeto consideram vários parâmetros de projeto diferentes. Os principais parâmetros de projeto incluem massa da fuselagem, arrasto da fuselagem e tempo de retorno potencial para a aeronave. A massa da fuselagem influencia vários componentes principais da aeronave, incluindo o tamanho e a localização das asas, motores e trens de pouso, e determina o arrasto total que incorrerá durante o voo.

O arrasto da fuselagem determina essencialmente o consumo de combustível da aeronave. O arrasto total que a aeronave incorre durante o voo é uma combinação de arrasto parasita e arrasto induzido pela sustentação. O arrasto parasita inclui arrasto de forma, arrasto de fricção da pele e arrasto de interferência.

Um Airbus A380 da Lufthansa (Foto: Tom Boon)

O arrasto de forma é gerado como resultado do formato da aeronave. À medida que o fluxo de ar livre atinge a face frontal (diâmetro) da aeronave, o coeficiente de arrasto de forma é criado. Corpos mais finos e esguios geram menos arrasto de forma do que corpos de grande diâmetro. O perfil da aeronave (principalmente a fuselagem) determina a continuidade do fluxo livre sem separação da camada limite. O componente dominante do arrasto parasita é o arrasto de fricção da pele. É a força de arrasto criada quando o ar entra em contato com a superfície da aeronave. O arrasto de atrito superficial também pode ser rotulado como arrasto devido ao tamanho da fuselagem.

O arrasto de interferência é criado quando as forças de arrasto de duas ou mais superfícies da aeronave interferem no voo. A instabilidade do fluxo cria arrasto de interferência quando o fluxo que passa sobre a fuselagem encontra o fluxo sobre as asas. Um fluxo mais rápido é gerado nos pontos de fusão na região de fluxo transônico sobre a asa. Em condições típicas de cruzeiro, a fuselagem e as asas da aeronave são responsáveis ​​pela maior parte do arrasto parasita ocorrido durante o voo.

O arrasto induzido pela sustentação, como o nome sugere, é gerado devido à sustentação produzida pelas asas. O fluxo de ar rolando da superfície inferior da asa (maior pressão) para a superfície superior (menor pressão) causa vórtices nas pontas das asas. O arrasto induzido pela sustentação é um subproduto do downwash dos vórtices, o que afeta significativamente a eficiência aerodinâmica da aeronave. Dependendo do tipo de aeronave e da fase do voo, aproximadamente 35 a 40% do arrasto total pode estar associado ao arrasto induzido pela sustentação.

O arrasto induzido depende da envergadura da asa e da elipticidade da distribuição de sustentação no sentido da envergadura. A área da seção transversal de uma fuselagem tem um efeito menor no arrasto da fuselagem. O ar é muito flexível e facilmente se curva em torno de uma forma bulbosa, causando apenas pequenas quantidades de arrasto de pressão.

Um Airbus A350-1000 (Foto: Tom Boon)

O tempo de retorno da aeronave influencia significativamente a produtividade diária da aeronave. O desenho da fuselagem, em relação ao número de passageiros para o qual foi projetada, influencia na escolha do projeto de corredor único ou corredor duplo.

Arrasto total e velocidade

O arrasto total da aeronave varia com a velocidade. Em baixas velocidades e altos ângulos de ataque, como durante a decolagem e a subida inicial, o arrasto induzido pela sustentação é dominante. Durante esse tempo, o arrasto induzido pela sustentação é tipicamente 90% do arrasto total. Em um cruzeiro nivelado, a velocidade da aeronave é muito maior, resultando no domínio do arrasto parasita. O atrito do ar diminui com o ar mais rarefeito em grandes altitudes.

Como as aeronaves comerciais gastam quase 90% de seu tempo operacional em cruzeiro, o arrasto de atrito dominante é atendido por meio do projeto da fuselagem. O arrasto de fricção da pele depende da área exposta (área molhada). Áreas molhadas de diferentes tipos e tamanhos de fuselagem são testadas para identificar os efeitos no arrasto de fricção da pele em cruzeiro. Um projeto de fuselagem com a menor quantidade de área molhada por passageiro transportado (ou outra unidade de carga) fornecerá um resultado favorável.

Requisitos de carga

A seção transversal da fuselagem também depende dos requisitos de carga definidos para a aeronave. O tipo de contêiner de carga selecionado para os requisitos da missão determina a altura, largura e diâmetro da fuselagem. Por exemplo, a fuselagem do Airbus A300B (uma versão reduzida do A300 original com 250 passageiros) foi projetada em torno do onipresente contêiner de carga LD3, criando a bem-sucedida seção transversal oito lado a lado do A300/A330.

Um voo de carga de vacina COVID-19 da American Airlines (Foto: American Airlines)

Aeronaves estreitas (corredor único) mais recentes, como o Airbus A320 , podem acomodar contêineres LD3-45 (LD3 de altura reduzida). Por outro lado, um Boeing 777 de corredor duplo pode transportar contêineres LD3 regulares em seu convés de carga. Notavelmente, o Boeing 767 de corredor duplo usa os contêineres menores LD2 e LD8 devido à seção transversal da fuselagem mais estreita.

Uma fuselagem de corredor duplo de oito lados, como a do Airbus A330, usa mais comprimento de circunferência por assento lado a lado do que uma seção transversal de corredor único com assentos de seis lados. O conforto do passageiro e um menor tempo de resposta de uma fuselagem de corredor duplo podem resultar em desperdício de espaço na cabine e maior arrasto da fuselagem devido ao aumento da área molhada.

Uma fuselagem elíptica de corredor duplo pode ser promissora, mas tal projeto apresenta momentos de flexão indutores de fadiga. O fabricante deve considerar todas as compensações para permanecer o mais fiel possível aos requisitos de missão da aeronave projetada.

Com informações do Simple Flying

Entrar por último no avião? Passageiro experiente mostra super vantagem que poucos conhecem!

Saiba por que um viajante experiente recomenda que você sempre seja o último a entrar no avião.

(Foto via @ceciliaflesch)

Você é do tipo que fica ansioso para ser o primeiro a embarcar no avião? O viajante Lucas Chesterton compartilha uma valiosa dica para aqueles que desejam ter mais conforto durante o voo: seja o último a embarcar.

Lucas recentemente compartilhou um vídeo em seu perfil no Instagram, demonstrando seu truque de viagem. Ao chegar o momento de embarcar, ele prefere esperar e ser o último a entrar no avião. Dessa forma, ele pode identificar quais são os assentos mais confortáveis disponíveis e escolher aquele que melhor lhe convém.

Essa estratégia permite evitar a aglomeração na fila de embarque, ganhar mais tempo para relaxar e aproveitar as facilidades do aeroporto.

Além disso, esperar até o final do embarque pode ser uma excelente maneira de encontrar assentos vazios, especialmente para os viajantes solitários. Quando o avião estiver quase vazio, é possível deparar-se com fileiras inteiras de assentos desocupados, possibilitando escolher o mais conveniente para você.

Vantagens em ser o último da fila?

Para aqueles que ainda não estão cientes, existem assentos que são mais espaçosos do que outros, especialmente na classe econômica premium. Ao optar por ser o último a embarcar, Lucas consegue identificar esses assentos e selecionar um que atenda às suas necessidades.

Ao compartilhar seu truque, o viajante revela que costuma escolher assentos na primeira fila da classe econômica premium, pois eles geralmente oferecem mais espaço para as pernas e maior conforto durante o voo.

É importante ressaltar que o método de Lucas nem sempre funciona. Em voos lotados, por exemplo, pode ser difícil encontrar um assento confortável mesmo sendo o último a embarcar. Além disso, é necessário estar ciente das políticas de embarque da companhia aérea, que podem determinar a ordem de entrada dos passageiros.

Apesar disso, a dica do viajante pode ser útil em várias situações. Ao selecionar um assento mais confortável, é possível desfrutar de uma experiência de voo mais agradável e descansar melhor durante a viagem.

Se você deseja experimentar o truque de Lucas, lembre-se de ser paciente e aguardar até o final do embarque. Assim, poderá escolher um assento mais confortável e aproveitar ao máximo o seu voo.

Via Rotas de Viagem

As várias considerações de planejamento de rotas e seleção de aeronaves

Certamente há muito em que pensar!

(Foto: Mike McBee via Flickr)

Talvez você voe frequentemente entre um par de cidades e tenha notado que o tipo de aeronave em que você voa muda de tempos em tempos, ou a quantidade de tempo gasto em vôo varia significativamente. Vamos discutir apenas algumas das muitas considerações que as companhias aéreas fazem ao despachar aeronaves em uma determinada rota.

Planejamento de rota

Os tempos de voo são elásticos e os despachantes fazem o possível para reduzi-los ao máximo. Talvez o fator mais significativo para o planejamento de rotas seja se sua rota de voo exporá seu avião a um vento de proa ou de cauda. Quando em altitude de cruzeiro, as “correntes de jato” são as principais responsáveis ​​por determinar isso. Correndo o risco de simplificar demais, as correntes de jato são rios de ar que sempre se movem de oeste para leste.

Eles se movem significativamente mais perto do equador durante os meses de inverno. Neste momento, no Hemisfério Norte, as correntes de jato são mais fortes e próximas do equador, enquanto no Hemisfério Sul são mais fracas e próximas do Polo Sul. Isso significa que no Hemisfério Norte, a maioria das aeronaves está exposta a ventos de proa ou de cauda mais fortes (dependendo da direção do voo).

Se você fizesse uma viagem de ida e volta de Londres para Nova York, notaria que o voo de volta para Londres tem um tempo de viagem menor, independentemente da estação. Lembre-se, as correntes de jato sempre se movem para o leste. Mas durante os meses de outono e inverno, você também notará que a diferença entre os horários dos voos aumenta. A jornada no sentido oeste torna-se mais longa, enquanto a jornada no sentido leste diminui porque as correntes de jato se fortaleceram e se aproximaram do equador - muito mais ao sul, neste exemplo.

Um exemplo congruente para o Hemisfério Sul seria uma viagem de Joanesburgo a Sydney. A viagem no sentido leste de Joanesburgo a Sydney seria mais curta nos meses de inverno (junho a setembro), e a viagem no sentido oeste seria mais longa quando comparada aos meses de verão.

Os despachantes tentam planejar a parte de cruzeiro dos voos com os ventos mais favoráveis

(Foto: Getty Images)

Os despachantes prestam muita atenção onde estão os jatos e com que velocidade o ar dentro deles está se movendo. As rotas de voo, especialmente as rotas de longo curso, são modificadas diariamente para aproveitar os ventos de cauda mais favoráveis ​​ou evitar os ventos contrários mais degradantes. Em voos internacionais, os despachantes também consideram "taxas de sobrevoo". 

Os países cobram das transportadoras aéreas estrangeiras o direito de transitar em seu espaço aéreo e utilizar os serviços de controle de tráfego aéreo. A maioria dos países cobra por milha, então os despachantes usam um software altamente avançado para calcular os custos potenciais de taxas de sobrevoo mais altas em relação ao custo de queimar mais combustível enquanto voam em uma rota menos eficiente para evitá-los. É um equilíbrio muito delicado que causa um impacto significativo na lucratividade e, portanto, na viabilidade de uma companhia aérea'

Uma vez no ar, os pilotos podem receber uma "rerota em rota". Um exemplo de uma nova rota menor seria uma mudança em um procedimento de chegada devido aos ventos no aeroporto, exigindo decolagens e aterrissagens para mudar de direção. Esse tipo de reencaminhamento adicionaria apenas alguns quilômetros extras e resultaria em uma diferença de horário muito pequena. Uma nova rota mais significativa pode ser encontrada se um bloco de espaço aéreo for fechado. Isso pode acontecer se exercícios militares forem programados, se houver uma erupção vulcânica ou, mais provavelmente, se existirem condições climáticas inadequadas (como uma tempestade).

Uma tempestade, que exigiria circunavegação, vista do ar (Foto: Live4Soccer68 via Flickr)

Seleção de aeronaves

É bastante intuitivo que, com mais demanda para uma determinada rota, virão aeronaves maiores e mais assentos disponíveis. Igualmente preocupante para a administração da companhia aérea é o tipo de passagens que estão em demanda. Em particular, a quantidade de assentos de cabine premium que estão em demanda para uma rota influencia qual aeronave é implantada.

As vendas da primeira classe, executiva e econômica premium são um dos maiores influenciadores da lucratividade. Sem levar em consideração outros fatores, as companhias aéreas preferem aceitar um alto "fator de ocupação" em cabines premium com uma porcentagem menor do total de assentos ocupados em comparação com um fator de ocupação geral mais alto com uma proporção menor de assentos premium vendidos.

Exemplos de várias classes de viagem na Delta Air Lines (Foto: Getty Images)

Curiosamente, algumas aeronaves menores têm mais assentos premium do que suas contrapartes maiores. A United Airlines e a American Airlines oferecem 12 assentos executivos no Embraer E175 , em comparação com os oito disponíveis no maior Airbus A319. Todas as coisas sendo iguais, isso torna o jato da Embraer mais rentável proporcionalmente.

Uma frequência maior de aeronaves menores permite que a companhia aérea preencha mais assentos e, ao mesmo tempo, oferece mais opções de horário de partida aos passageiros, o que tem se mostrado valioso para o consumidor. Não é tão simples, porém, a companhia aérea também deve considerar o custo de tripulação adicional, bagageiros, quartos de hotel, taxas de embarque e tantas outras variáveis.

Outro influenciador significativo para o tipo de aeronave em que você estará voando é o próprio par de cidades. Nos Estados Unidos, algumas cidades centrais de companhias aéreas servem como "bases de tripulação" apenas para parte da frota de aeronaves da companhia aérea. Os comissários de bordo geralmente podem voar em uma frota inteira, enquanto os pilotos estão restritos à sua qualificação de tipo. Isso significa que é menos provável que você voe em uma aeronave que não tenha pilotos para uma determinada aeronave originando e terminando viagens naquela cidade.

Uma particularidade que você pode observar nos Estados Unidos é o aumento da utilização de aeronaves widebody em rotas domésticas durante o inverno. Se você voar pela Delta Air Lines ou United Airlines, terá a chance de voar em um Boeing widebody ao viajar entre as costas leste e oeste em qualquer época do ano. Isso se deve à demanda, bem como à duração da viagem.

Durante a temporada de viagens de férias (na qual estamos entrando), você também pode descobrir que seu voo entre um par de aeroportos centrais de cidades mais próximas está sendo atendido por uma aeronave maior. Com a demanda internacional baixa durante o inverno, as companhias aéreas usam seus aviões maiores da maneira mais econômica. Isso significa implantá-los em operações hub-to-hub ou para aumentar os potenciais fatores de carga para destinos com climas mais quentes.

Esses exemplos são apenas uma pequena amostra da miríade de considerações que as companhias aéreas fazem. A seleção de aeronaves e o planejamento de rotas estão na vanguarda do que torna os negócios viáveis ​​das companhias aéreas. O que torna este tópico tão interessante é o quão dinâmico ele é. Então, novamente, o mesmo poderia ser dito sobre toda a indústria da aviação.

Com informações do Simple Flying

O helicóptero Bell mais antigo: um guia para sobre o Bell 47

Baby Boomers e o helicóptero Bell modelo 47

(Foto: JMMJ l Shutterstock l Simple Flying)

Um baby boomer? Sim... culpado como acusado. Adicione a isso um veterano da Força Aérea do Vietnã e um membro do serviço militar de quarta geração. Para os garotos que cresceram no final dos anos 1940 até o início dos anos 1960 como eu, era uma época de beisebol de areia, andar de bicicleta em todos os lugares, uma conexão patriótica com todas as coisas militares e um amor por todas as formas de aviação.

Após a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coreia, a indústria aeroespacial estava continuamente produzindo novos aviões. Meu dinheiro ganho com a entrega de jornais era gasto em novos kits de aeromodelismo de plástico e cards de beisebol sem fim.

Um Bell modelo 47 pulverizador agrícola (Foto: Dwight Smith l Shutterstock)

Programas de televisão em preto e branco proliferaram nas décadas de 1950 e 1960, com vários programas tendo um tema militar e/ou de aviação. Um dos programas que estreou em 1957 e durou três anos foi "Whirlybirds". A premissa central do programa era um helicóptero Bell Modelo 47G e seus dois pilotos. O modelo "G" é o mais numeroso Modelo 47 produzido.

O "Whirlybirds" era um dos meus programas favoritos. Eles fizeram 111 episódios; eu já vi todos eles muitas vezes. Meu pai me levou para muitos shows aéreos e eu pude sentar em muitos aviões, incluindo um helicóptero Bell Modelo 47. O piloto do helicóptero fez um walkaround completo e uma orientação na cabine. Eu estava fisgado; meu objetivo era voar na Força Aérea, e eu consegui.

Em 1964, meu pai e eu fomos visitar um de seus melhores amigos, Pat Tomlinson. Os dois homens eram amigos antes da Segunda Guerra Mundial e serviram juntos na Marinha. Ambos se formaram na escola de Eletricistas de Aviação na NAS Jacksonville, FL. Quando eles saíram da Marinha, Pat decidiu começar um serviço de pulverização de plantações em Porterville, CA - o primeiro avião de pulverização de plantações de Pat foi um biplano excedente do Exército da Primeira Guerra Mundial.

Na manhã seguinte à nossa chegada, dirigimos até o aeroporto de Porterville para ver o mais novo pulverizador agrícola de Pat, um helicóptero Bell Modelo 47G. Pat nos convidou para fazer um passeio pelo Vale no Modelo 47. Não sei quem estava mais animado, eu ou meu pai! Minha lembrança mais forte daquele passeio no Modelo 47 é a vista panorâmica incrível enquanto sobrevoava um milharal a 85 mph! Que emoção! Milhões de pessoas voaram/voaram em um Modelo 47 e sem dúvida tiveram seu próprio passeio emocionante.

As origens do icônico Bell Modelo 47

Vários inventores começaram a mexer com voo de asa rotativa entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial. Um desses inventores foi Arthur M. Young. Young se formou em Princeton em 1927 com bacharelado duplo em matemática e engenharia. Princeton era conhecida por inculcar todos os seus alunos em filosofia, pensamento crítico e tomada de decisão.

Modelo de helicóptero sendo controlado por seu criador Arthur M.Young
(Foto: Joseph Janney Steinmetz l Memória da Flórida l Wikimedia Commons)

A escola encorajou seus graduados a conduzir pesquisas e desenvolvimento para inventar algo útil. Young decidiu buscar o desenvolvimento de um projeto de helicóptero comercialmente viável um ano após deixar Princeton. Eu me pergunto se Young calculou no começo que levaria 12 anos para concluir o projeto!

O trabalho de Young foi bem documentado e ele construiu vários modelos em escala para prova de conceito. Ele teve que reconhecer, no entanto, que não tinha as instalações ou fundos para construir um protótipo em escala real e voável. Foi uma sorte que Young tivesse conhecido Larry Bell, o presidente da Bell Aircraft Corporation, vários anos antes. Young determinou que entraria em contato com Larry Bell sobre uma parceria para construir alguns protótipos.

Protótipo Bell 30-1A (Foto: The Smithsonian Institution)

A Bell abriu sua empresa em 1935 e se concentrou em projetar e construir aeronaves militares para o US Army Air Corps (alterado para Army Air Force em 1941). Bell e Young concordaram em se encontrar em 1941. Bell agiu rapidamente para contratar Arthur Young como seu engenheiro-chefe para P&D de helicópteros.

O interesse de Bell em helicópteros surgiu do fato de que os negócios de sua empresa eram quase 100% dedicados a programas de aeronaves militares. Ele argumentou que os helicópteros ajudariam a diversificar a empresa buscando oportunidades na aviação civil, e não ficariam tão dependentes dos militares. O novo projeto de helicóptero foi designado Modelo 30.

Quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, Young e Bell sabiam que seu principal concorrente era Sikorsky. Sikorsky estava cerca de 18 meses à frente de Bell. Young e Bell não queriam nenhum vazamento sobre o Modelo 30, então eles moveram a equipe de engenharia de Young e seu equipamento para uma loja externa a 30 minutos a sudeste de Buffalo, em Gardenville, NY.

A equipe de Young finalmente produziu três protótipos, rotulados como Modelo 30 Navio nº 1, Navio nº 2 e Navio nº 3. O Navio nº 1 voou pela primeira vez em dezembro de 1942. O Navio nº 3 incorporou todas as mudanças resultantes das duas primeiras aeronaves e registrou seu primeiro voo em junho de 1943. O Modelo 30, Navio nº 1A mostrado acima.

Em julho de 1944, Young e Bell decidiram que os resultados bem-sucedidos dos testes do Modelo 30 justificavam um comunicado à imprensa e uma exibição pública.

"Embora o foco da Bell Aircraft estivesse no mercado civil para amenizar a incerteza de seus negócios militares, a Força Aérea do Exército dos EUA ainda tomou nota cuidadosa do comunicado à imprensa do Modelo 30. A Força Aérea ficou favoravelmente impressionada. Como se viu, eles estavam na fila para comprar um dos primeiros 10 helicópteros Modelo 47 construídos em 1946. A Força Aérea o usou para conduzir testes de voo militar. Os militares dos EUA comprariam mais de 2.500 aeronaves ao longo dos anos."

O Modelo 47 entra em produção

Satisfeito por todos os objetivos de teste do Modelo 30 terem sido alcançados, Young começou a desenvolver o Modelo 47 em março de 1944, e ele voou pela primeira vez em dezembro de 1945. O Modelo 47 recebeu seu certificado de tipo da Autoridade Aeronáutica Civil (precursora da FAA).

Foi o primeiro helicóptero certificado nos EUA para uso civil. O número do certificado do Model 47 é H-1. Os primeiros 10 Model 47s também seriam os últimos produzidos sem um contrato de vendas prévio.

Uma multidão se reúne em torno de um piloto falando sobre o Modelo 47 (Foto: Sergey Kohl l Shutterstock)

O feedback de testes da Força Aérea e de um punhado de operadores comerciais levou à primeira versão a entrar em produção em larga escala. A Bell produziu 18 do Modelo 47A para a Força Aérea dos EUA e 10 fuselagens para a Marinha. A versão civil foi rotulada como Modelo 47B, e 77 unidades foram encomendadas e vendidas.

As mudanças no modelo base 47 que criaram o modelo 47A e B foram muito modestas. O motor Franklin de seis cilindros de 178 hp foi alterado para outro motor Franklin de mesmo deslocamento, mas foi produzido mais prontamente.

Modelo 47B (Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço l The Smithsonian Institution)

Ambos os modelos tinham trem de pouso nas quatro rodas, uma cauda coberta e controles de voo duplos opcionais. Larry Bell não gostou do canopy em forma de bolha, pensando que o mercado civil iria querer um cockpit totalmente fechado, que foi incluído no modelo "B".

O Bell Modelo 47D vai para a guerra na Coreia

O feedback mais comum de operadores civis e militares foi a falta de qualquer potência de reserva. Em vez do motor de 178 hp da Franklin, um modelo de 200 hp tornou-se equipamento padrão e foi introduzido como o Modelo 47D. O 47D também foi atualizado com um assento de banco para 3 pessoas e um dossel ligeiramente ampliado para tornar o cockpit mais ergonomicamente confortável.

Motor Franklin (Foto: Museu Heli)

A FAA atualizou o certificado de tipo H-1 em fevereiro de 1948 para o Modelo 47D, e a Bell começou a entregar aeronaves contratadas em 1949. O Modelo 47D também marcou a ocasião em que os militares dos EUA criaram o designador de tipo H-13D e seu novo nome, "Sioux", em reconhecimento à grande tribo nativa americana.

O modelo militar H-13D Sioux diferia do civil 47D ao mudar para trem de pouso deslizante e uma lança de cauda aberta para economizar peso. Mais de 600 H-13s foram produzidos para o Pentágono. As forças dos EUA perderam um total de 118 helicópteros durante a Guerra da Coreia.

A Força Aérea e o Exército usavam principalmente helicópteros para evacuação médica no campo de batalha, reconhecimento e vigilância, serviço de correio urgente para VIPs ou para recuperar uma peça de reposição crítica do depósito de suprimentos. Havia muito poucas restrições ao uso militar. Era Utility com um "U" do Capitólio.

A Bell 47 helicopter, an early example of a powered rotorcraft pic.twitter.com/cqMBo4GAcm

— Fly With Jipe (@FlyJipe) June 14, 2023

Quando a Guerra da Coreia estourou em junho de 1950, a Administração Truman lutou com vários contratantes de defesa sobre dar prioridade às ordens de compra militar sobre as ordens civis. Truman ficou furioso com a aparente indiferença em agilizar as ordens militares. Então, ele fez passar pelo Congresso o novo Defense Production Act.

A DPA deu prioridade de fabricação para necessidades militares críticas, mas exigiu aprovação por escrito do Secretário de Defesa.

Embora alguns operadores civis tenham recebido seus novos Modelo 47Ds por encomenda durante a guerra, a maior parte da capacidade de fabricação da Bell foi dedicada a fabricar apenas H-13s até um ano após o armistício de julho de 1953 na Coreia.

Bell apresenta o modelo 47G por excelência

Após o fim das hostilidades na Coreia, a Bell Aircraft voltou-se para as atividades em tempos de paz para o helicóptero Modelo 47/H-13. Trabalhando em paralelo, a Bell iniciou uma grande atualização de engenharia do helicóptero enquanto todos os aspectos do programa foram transferidos para uma nova instalação em Fort Worth, TX. A mudança mais óbvia foi a adição de tanques de combustível estilo sela.

Modelo Bell 47G (Foto: HB Burgunder Arquivos Federais Suíços l Arquivo Heli)

A linha de base de engenharia atualizada levou à versão civil, Modelo 47G, e ao H-13G militar. O certificado de tipo civil H-1 da aeronave foi atualizado e aprovado em julho de 1953. O Modelo 47G/H-13G atualizado posteriormente entrou em produção na nova fábrica de Forth Worth, com entregas começando em março de 1954. Mais de 3.300 modelos "G" foram construídos, tornando-o a versão mais reproduzida de todas.

O Modelo 47G carregava o motor Franklin de 200 hp. O H-13G Sioux foi introduzido com um motor de 250 hp. As atualizações civis subsequentes do Modelo 47G continuaram a receber motores cada vez maiores, culminando em um motor Lycoming de 260 hp.

Em 1947, Tucker, o neófito fabricante de automóveis, comprou um motor Franklin e o modificou para ser refrigerado a água. Funcionou tão bem no carro recém-projetado de Tucker que ele comprou a empresa! Para grande consternação de Tucker, no entanto, o Pentágono designou os motores Franklin como prioridade de produção de defesa.

Durante a guerra, poucos motores Franklin foram alocados aos carros de Tucker ou ao Modelo 47D civil de Bell. Após a guerra, Tucker sinalizou que a Franklin estava saindo da indústria da aviação para dedicar sua capacidade de produção à fabricação de motores de automóveis. Isso continuaria até Tucker vender a Franklin em 1961.

Felizmente, a Lycoming e a Continental Motors fabricaram a mesma linha de motores de aeronaves. A Bell agiu rapidamente para qualificar os motores da Lycoming para uso civil e militar. Após a alienação da Franklin por Tucker em 1961, a Bell permitiu que a Franklin tentasse a pré-qualificação, mas isso não tirou a Lycoming do assento de gato.

O modelo 47G é licenciado para coprodução offshore

Em 1952, a Bell assinou um acordo de licenciamento com a empresa aeronáutica italiana, Agusta, para construir e vender o helicóptero Modelo 47G. A produção começou em 1954 e continuou até 1979. Paralelamente à produção licenciada da Agusta, a Bell concordou em licenciar a fabricação do Modelo 47G no Japão pela Kawasaki; esse acordo durou até 1979. A Westland também produziu 47Gs sob uma licença da Bell na década de 1960.

Bell 47 Army (Foto: Airwolfhound l Flickr)

O Modelo 47 entra em seus últimos anos

Bell continuou a fazer pequenas melhorias ao longo dos anos no modelo "G". O helicóptero também desenvolveu duas versões especiais: o modelo 47J Ranger totalmente fechado e uma variante militar totalmente fechada para treinamento de helicópteros da Marinha, designada H-13K/TH-13N.

Em 1957, a USAF adquiriu dois Rangers Modelo 47J para uso do Presidente Eisenhower. Embora a Bell tenha fechado sua linha de produção em Fort Worth em 1974, ela continuou a fornecer engenharia de sustentação, serviço de modificação/reparo/revisão e serviço completo para todas/quaisquer peças de reposição e equipamentos.

Bell 47J Ranger-Sino (Foto: Eric Long l Museu Nacional do Ar e do Espaço l The Smithsonian Institution)

A FAA não especifica por quanto tempo um OEM deve continuar a dar suporte a uma aeronave certificada após o término da fabricação. No caso do Bell Model 47, a empresa manteve todo o serviço e suporte de pós-venda por 36 anos.

Em 2010, a Bell transferiu todos os certificados de tipo do Modelo 47 e certificados de tipo suplementares para a Scott's Helicopter Services. A Scott's, por sua vez, criou uma empresa irmã para comercializar o programa recém-adquirido - a Scott's Bell 47, LLC. Cerca de 1.000 Modelos 47 de todos os tipos ainda estão voando.

Aqui está uma boa fonte de informações básicas sobre o Bell Modelo 47 no Bell47.net.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: O Mistério do Bombardeiro Peruano que Invadiu o Brasil: O Enigma do Canberra

O Mistério do Bombardeiro Peruano que Invadiu o Brasil: O Enigma do Canberra FAP 245 - Em 1972, um bombardeiro peruano invade o espaço aéreo brasileiro e cai misteriosamente em Alegrete, no Rio Grande do Sul. Dois tripulantes são encontrados vivos. O terceiro desaparece — e só seu capacete e paraquedas são achados. Afinal, o que aconteceu com o Canberra FAP 245? Um erro de navegação, tempestade, ou algo mais sinistro? Esta história apareceu na Revista da Força Aérea 176, em 1990. Quem trouxe à tona foi o Major Aviador A. Camazano.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Piloto da Latam desiste de decolagem ao descobrir que avião tinha passageiro de outro voo

A conversa entre o piloto e a torre de controle foi registrada pelo canal Golf Oscar Romeo, que tem câmeras de transmissão ao vivo em aeroportos como Congonhas.

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O Airbus A319-132, prefixo PR-MBW, da Latam, que partiria para o Rio de Janeiro na última segunda-feira (19) teve de retornar para à posição de embarque no aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, quando o comandante da aeronave, que estava pronta para decolar, descobriu que havia uma pessoa de voo errado entre os passageiros.

A conversa entre o piloto e a torre de controle foi registrada pelo canal Golf Oscar Romeo, que tem câmeras de transmissão ao vivo em aeroportos como Congonhas.

“O 3940 tá com um problema aqui com passageiro, posso manter por um minuto”, afirma o comandante, após receber orientações de alinhamento. “Um minuto no máximo. Nesse um minuto ou a gente regressa ou decola”, completa.

Um minuto e meio depois, o piloto avisa que vai ser preciso retornar à posição de embarque. Alguns segundos depois, o controlador da torre passa novas orientações e pede para o comandante confirmar o motivo de ter abortado a decolagem para dar satisfação à Aena, concessionária responsável pela gestão de Congonhas.

“O passageiro está no voo errado, acredita?”, responde o piloto. “E só falou agora para o comissário [de bordo]”, completou.

Questionada, a Latam, responsável pelo embarque, não respondeu sobre o fato de um passageiro estar em voo errado.

Em nota a companhia aérea afirma que o o voo LA3940 (São Paulo/Congonhas-Rio de Janeiro/Santos Dumont), de segunda-feira, “precisou retornar à posição de embarque durante o processo de taxiamento, decolando em seguida e pousando em segurança às 22h25 no destino”.

A Aena diz que não houve impacto nas operações. Nem a companhia aérea nem a concessionária informaram qual era o destino do passageiro e se ele foi realocado em uma outra aeronave para fazer a viagem correta.

Via Folha de S.Paulo e flightradar24