Aconteceu em 26 de fevereiro de 1960: Voo Aeroflot 315 Apenas um sobrevivente em queda na Ucrânia

A queda do voo 618 da Alitalia foi um acidente envolvendo um Douglas DC-7C da companhia aérea italiana Alitalia em Shannon, na Irlanda, em 26 de fevereiro de 1960. Das 52 pessoas a bordo, apenas 18 sobreviveram com ferimentos graves.

Aeronave

Em cartão postal, um Douglas DC-7 similar ao envolvido no acidente

O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-7C, prefixo I-DUVO, da Alitalia, que foi construído em 1958 e foi usado pela Alitalia de 1958 até sua destruição em 1960.

Acidente

Na manhã de 26 de fevereiro de 1960, o voo 618 chegou à sua primeira escala no aeroporto de Shannon, na Irlanda para reabastecimento, a fim de continuar sua viagem através do Atlântico, sob a supervisão de um piloto checador. 

O voo, com 40 passageiros e 12 tripulantes a bordo, teve permissão para decolar da pista 05 com céu ainda escuro e parcialmente nublado, apenas 45 minutos após sua chegada inicial. 

A decolagem prosseguiu sem problemas e a tripulação retraiu o trem de pouso antes de fazer uma curva à esquerda quando a aeronave subiu a uma altura de 165 pés (50 m) com as luzes de pouso ainda acesas. 

Durante a curva, a potência da aeronave foi ligeiramente reduzida, mas os flaps nunca foram totalmente retraídos. Em vez de subir, o avião apenas acelerou e perdeu altitude muito rapidamente. 

Os pilotos foram incapazes de evitar que a ponta da asa esquerda colidisse com uma parede de pedra perto da igreja Clonloghan, seguida pelos motores esquerdos e o resto da asa que também atingiram várias lápides de um cemitério vizinho. 

Neste momento, o destino da aeronave foi selado e depois que as hélices do motor direito também passaram raspando pela parede, a aeronave fora de controle bateu no solo em um campo aberto além do cemitério e explodiu em chamas.

O incêndio pós-acidente envolveu rapidamente a aeronave e queimou gravemente a maioria dos sobreviventes, enquanto moradores e equipes de resgate chegaram ao local. 

O fogo destruiu os destroços, deixando a cauda como a única parte reconhecível restante da aeronave. 

O acidente também afetou os passageiros e a tripulação a bordo, com 34 mortos e apenas um único tripulante sobrevivendo ao acidente ao lado de 17 passageiros, todos gravemente feridos.

Resultado

A aeronave foi destruída pelo impacto e fogo pós-colisão com os destroços sendo documentados em filme e por fotografia. 

Uma investigação do acidente revelou a velocidade da aeronave no impacto entre 170 e 180 nós. Os investigadores não conseguiram encontrar qualquer evidência que apontasse para a causa do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1941: Grave acidente com o voo 21 da Eastern Air Lines na Geórgia (EUA)

Em 26 de fevereiro de 1941, o Douglas DST-318A (DC-3), prefixo NC28394, da Eastern Air Lines, operava o trecho do voo 21 entre o Aeroporto Washington-Hoover, em Washington DC, para o Aeroporto Atlanta-Candler (atual Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta), na Geórgia, ambos nos Estados Unidos, levando a bordo 13 passageiros e três tripulantes, que eram os pilots James A. Perry e Luther E. Thomas, e o comissário de bordo Clarence Moore.

O voo 21 partiu do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, na noite de 26 de fevereiro, parando brevemente no Aeroporto Washington Hoover antes de partir às 21h05, horário do leste, para Atlanta. Depois de Atlanta, estava programado para parar em New Orleans, Louisiana, e Houston, no Texas, antes de encerrar sua viagem em Brownsville, também no Texas, na manhã do dia 27.

Um DC-3 da Eastern Air Lines, semelhante ao envolvido no acidente

Às 23h38, horário central, a aeronave ligou para o operador da Eastern Air Lines em Atlanta para avisar que havia sobrevoado o ponto de reporte da Stone Mountain e que estava descendo. O operador forneceu aos pilotos a configuração do altímetro para Candler Field e o clima naquele momento. 

O voo 21 então contatou a torre de controle de Atlanta duas vezes, primeiro para avisar que estava fazendo uma aproximação e depois para avisar que a aeronave estava sobre a estação de alcance de Atlanta duas milhas a sudeste do aeroporto a uma altitude de 1.800 pés (550 m).

O operador da empresa Eastern então contatou o voo para sugerir uma abordagem direta. A tripulação reconheceu a transmissão, mas nada mais foi ouvido. 

Na aproximação final ao Atlanta-Candler Field à noite, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido ao nevoeiro e à chuva. Muito baixo na final, o avião colidiu com árvores e caiu em uma floresta de pinheiros localizada a poucos quilômetros da pista, cinco milhas a sudeste da estação Atlanta Range logo após as 6h30. 

As equipes de resgate encontraram vários sobreviventes ainda vivos nos destroços, incluindo o presidente da Eastern Air Lines e herói da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, que teve o crânio amassado, outros ferimentos na cabeça, o cotovelo esquerdo quebrado e o nervo esmagado, a mão esquerda paralisada, várias costelas quebradas, uma cavidade do quadril esmagada, pélvis quebrada duas vezes, nervo cortado no quadril esquerdo e joelho esquerdo quebrado. O mais chocante é que seu globo ocular esquerdo foi expulso da cavidade. Ele se recuperou depois de meses no hospital e recuperou a visão plena.

Um jovem não identificado (possivelmente um dos filhos adotivos de Rickenbacker, William ou David) com o CEO da Eastern Air Lines, Eddie Rickenbacker, que estava em uma cama de hospital após sobreviver ao acidente do voo 21 da Eastern Air Lines

Oito das 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o congressista de Maryland, William D. Byron.

Investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), o antecessor do NTSB, determinaram a partir das evidências no local e do testemunho dos sobreviventes que a aeronave havia atingido pela primeira vez o topo de três pequenos pinheiros enquanto voava na direção norte. 

A árvore mais baixa foi atingida a uma altitude de 915 pés (279 m) acima do nível do mar. O voo 21 aparentemente continuou através de um pequeno vale na mesma direção em voo nivelado por cerca de 1.500 pés (460 m) antes que a ponta da asa direita atingisse o topo de um álamo e a aeronave colidiu com um denso bosque de pinheiros. 

O capitão Rickenbacker testemunhou que primeiro sentiu um leve solavanco. Nesse momento, ele pulou do assento e começou a se mover em direção à parte traseira da aeronave, mas a aeronave caiu e ele foi arremessado.

Na época do acidente, era prática padrão que uma aeronave de transporte aéreo tivesse dois altímetros; um definido para a pressão do ar ao nível do mar (expresso em polegadas de mercúrio) e referido durante o voo em rota, e outro usado para aproximações por instrumentos e definido para a pressão do ar do aeroporto em que a aeronave estava prestes a pousar. 

Neste caso, o altímetro de aproximação do instrumento foi encontrado após o acidente para ser ajustado para 29,92 polegadas de mercúrio. No entanto, a configuração do altímetro em Candler Field na manhã de 26 de fevereiro foi 28h94. Esta configuração foi transmitida para a aeronave pelo operador da empresa Eastern Air Lines às 23h38 e confirmada por um dos pilotos, mas o altímetro de aproximação aparentemente foi ajustado incorretamente. 

Embora a configuração possa ter sido alterada no acidente, como parece ter acontecido com o altímetro em rota, o erro na configuração foi de quase exatamente uma polegada de mercúrio. Isso corresponderia à diferença entre a altitude real da aeronave no momento da queda e a altitude que ela deveria ter durante uma aproximação normal por instrumentos.

O CAB emitiu a seguinte declaração quanto à causa provável: "Com base nas descobertas anteriores e em todo o registro disponível para nós neste momento, descobrimos que a causa provável do acidente no NC 28394 (Eastern Air Lines 21) em 26 de fevereiro de 1941 foi a falha do capitão em encarregado do voo para exercer o devido grau de cuidado, não verificando seus altímetros para determinar se ambos estavam corretamente ajustados e funcionando corretamente antes de iniciar sua aproximação de pouso. 

Um fator contribuinte substancial foi a ausência de um procedimento de cockpit uniforme estabelecido na Eastern Air Lines, pelo qual tanto o capitão quanto o piloto são obrigados a fazer uma verificação completa dos controles e instrumentos durante as operações de pouso."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Por que as cortinas das janelas estão de cabeça para baixo nas linhas de saída

Você sabe o motivo dessa peculiaridade de design?

Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil nesses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fila de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Você sabe por que esse é o caso? Vamos dar uma olhada.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas filas de saída de emergência que circulam. Em muitos casos, isso foi aceito como verdade. Enquanto as cortinas convencionais deslizam para baixo com bastante liberdade, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.

A tripulação de cabine geralmente pede aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Isso não está escrito nos regulamentos de aviação em nenhum lugar, mas há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou brilho) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Mas e se essa aeronave fizer um pouso muito difícil ? Da mesma forma, pode experimentar uma excursão de pista e roncar em terreno acidentado? Em situações extremas, as aeronaves podem até precisar fazer pousos de barriga. Esses tipos de incidentes certamente poderiam fazer com que as cortinas suspensas descessem indesejadamente, bloqueando a visão para o exterior.

Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também responsabilidade extra

Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as sombras em movimento ascendente nas linhas de saída foi porque elas abrirão, não fecharão, no caso de um impacto repentino. Embora tecnicamente correto, isso é mais um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, e certamente não nos conta toda a história.

A verdade

As saídas overwing vêm em alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito: tirar as pessoas do avião. Eles geralmente são menores que as portas da aeronave, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que os passageiros saiam da aeronave. Alguns têm um mecanismo de elevação, que os mantém presos à aeronave, mas permite que eles se abram para cima. Enquanto isso, outros saem completamente da fuselagem.

De qualquer forma, uma coisa que a maioria das saídas sobre asas modernas tem em comum é uma maçaneta de emergência localizada na parte superior do painel. Essa alça libera a saída da fuselagem, permitindo que ela seja aberta. Há uma alça correspondente na parte externa da aeronave, e isso permite que os socorristas abram a porta externamente.

Na realidade, as persianas invertidas são mais uma consideração prática

É essa alça que é a explicação simples de por que essas sombras se fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a persiana se retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a persiana fica assim. Talvez haja outros benefícios em ter as persianas retraídas nessa direção, mas essa é a razão pela qual foi projetada dessa maneira.

Quem pode sentar-se nas filas de saída?

Na grande maioria dos casos, os passageiros sentados na(s) fila(s) de saída de uma aeronave não precisarão operar a porta de emergência próxima a eles. No entanto, com a probabilidade de ter que evacuar a aeronave sendo pequena, mas inexistente, existem certos regulamentos em relação a quem pode e não pode sentar-se em tais assentos.

Os passageiros sentados nas filas de saída devem estar dispostos a ajudar, caso seja necessária uma evacuação

Por exemplo, o Washington Post observa que as regras da FAA determinam que esses passageiros devem ter pelo menos 15 anos de idade. Além disso, eles exigem 'mobilidade, força e destreza suficientes' em seus braços, mãos e pernas. A British Airways informa que, de acordo com as regras da CAA, os passageiros da fila de saída "devem ser adultos sem deficiência em plena forma física e capazes de entender as instruções impressas e verbais dadas em inglês".

Com informações de Simple Flying, British Airways e Washington Post - Fotos via Getty Images, Delta Airlines, Flickr e Tom Boon

Por que o avião voa e não cai? Entenda como funciona uma aeronave

O avião não despenca do ar graças ao equilíbrio entre quatro forças da física: sustentação, arrasto, tração e peso; entenda.

(Imagem: Paul J. Everett/Flickr)

Quem já viu um avião de perto deve ter se perguntado: “como essa coisa enorme e pesada voa sem cair?”. Existe resposta para esta pergunta. E ela envolve vários princípios da Física.

Para começar, o avião voa por conta dos impulsos gerados pelo formato das suas partes (por exemplo: asas, turbinas e pás). O voo também acontece graças aos caminhos que o ar percorre pela aeronave, gerando diferenças de pressão.

Como a física do avião funciona

Na decolagem, o vento bate de baixo e ‘suga’ as asas do avião para cima (Foto: Wikimedia Commons)

O avião sai do chão e permanece no ar, sem cair, por dois fatores: resistência do ar e peso da aeronave. Ao decolar, o vento bate de baixo e “suga” as asas para cima. Isso gera a força necessária para tirá-lo do chão.

Já fora (e longe) do chão, hélices, turbinas e pás móveis geram o impulso necessário para o avião não despencar. Existem quatro forças no voo:

O avião não despenca do ar graças ao equilíbrio entre quatro forças da física (Imagem: UFRGS)

Sustentação

Esta força é o componente vertical da aerodinâmica, que age no centro de pressão. Na prática, ela compensa o peso da aeronave. A aerodinâmica, por sua vez, é uma força perpendicular a asa, resultante da diferença entre as pressões dinâmica (ar em movimento) e estática (em repouso).

Arrasto

É outra força aerodinâmica, que surge devido a resistência do ar. Isso porque, como o nome sugere, ela se opõe ao avanço de um corpo. O arrasto depende de alguns fatores. Entre eles, estão: forma e rugosidade do corpo; e efeito da diferença de pressão entre as partes inferior e superior da asa.

Tração

É a força, originada por algum tipo de motor, responsável por impulsionar a aeronave para frente. Hoje em dia, a aviação dispõe de motores convencionais (que funcionam a quatro tempos, igual os de carros modernos) e motores a reação (turbo-jatos e turbo-fan).

Peso

Este está relacionado à gravidade e é um fator importante na hora decolar e pousar. Um avião muito pesado, por exemplo, precisa de mais pista para decolar. A velocidade é para a sustentação anular o peso. Já na hora de aterrissar, deve-se respeitar a 1ª Lei de Newton (a lei da inércia) – isto é, a tendência dos corpos permanecerem em repouso ou movimento.

Via Pedro Borges Spadoni, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital) com informações de UFRGS, UFMG e EBC

Os 5 maiores aviões de passageiros do mundo

Boeing e Airbus dominam a lista dos 5 maiores aviões para transporte de passageiros do mundo, e impressionam pelo tamanho e capacidade; confira quais são eles.

(Foto: Divulgação/Airbus-Lutz Borck/Canaltech)

Os aviões comerciais, ou de passageiros, diferenciam-se dos chamados cargueiros por, como a própria nomenclatura diz, serem projetados para transportar pessoas de um ponto a outro do planeta com rapidez e segurança.

Se entre os maiores aviões de carga do mundo há modelos curiosos, como o Beluga XL, na lista de gigantescas aeronaves de passageiros não há nenhuma que se destaque pela aparência, digamos, peculiar.

A quantidade de passageiros a bordo destes aviões varia de acordo com o tamanho da aeronave, e pode chegar a números impressionantes. Não acredita? Então confira a seguir a relação com os 5 maiores aviões de passageiros do mundo.

5. Boeing 777-300

(Foto: Divulgação/Latam)

O Boeing 777-300 é um avião de dimensões imponentes — 73,9 de comprimento e 60,8 de envergadura —, mas não o maior quando o assunto é transporte de pessoas. O quinto colocado entre os maiores aviões de passageiros do mundo é, porém, o grande campeão entre os bimotores.

Ele tem a capacidade padrão de acomodar 396 passageiros com configuração em duas classes de cabine, e leva 283 por viagem quando dividido em três classes. Por utilizar somente dois motores, ante quatro de alguns outros modelos, o 777-300 é o preferido de muitas companhias aéreas.

4. Airbus A350-1000

(Foto: Divulgação/Airbus)

O Airbus A350-100 mede 74 m de comprimento e tem 64 m de envergadura, dimensões ainda mais impressionantes que as do Boeing que abriu nossa lista de 5 maiores aviões de passageiros do mundo.

Em termos de capacidade, os números também são melhores. O modelo da Airbus carrega entre 350 e 410 passageiros, em três classes, e consegue ser até mais comprido do que o A380, que também faz parte da nossa lista (ops, spoiler). Outro destaque da aeronave é a autonomia de voo, que pode chegar a até 20 horas sem necessidade de reabastecimento.

3. Airbus A340-600

(Foto: Divulgação/Lufthansa)

O terceiro modelo na disputa pelo posto de maior avião de passageiros do mundo mede 75 m de comprimento e tem 63 metros de envergadura. A capacidade dele varia entre 380 passageiros (três classes) e 419 passageiros (duas classes).

O Airbus A340-600 operou em diversas companhias, como Qatar Airways, Emirates, Etihad Airways e Lufthansa, com mais de 377 aeronaves entregues até o fim de sua produção, em 2011, por conta da baixa demanda.

2. Boeing 747-8

(Foto: Kiefer via Wikimedia Commons)

O penúltimo avião entre os 5 maiores do mundo para transporte de passageiros 'empata o jogo' entre Boeing e Airbus. Trata-se do Boeing 747-8, quadrimotor que tem capacidade para carregar 410 pessoas em três classes.

O 747-8 mede 76,3m de comprimento e tem 68,5m de envergadura, além de uma altura de 19,4 metros. O imponente modelo da Boeing está em operação desde 2010, dois anos após o primeiro exemplar ter sido produzido, e é o maior avião comercial já construído nos Estados Unidos.

1. Airbus A380

(Foto Maarten Visser via Wikimedia Commons)

Chegamos ao maior avião de carga do mundo, o primeiro da lista com as 5 majestosas aeronaves que cruzam os céus do planeta. O dono do posto é o Airbus A380, que tem 72 metros de comprimento e 79 metros de envergadura.

A operação do A380 é realmente impressionante. O maior avião de carga do mundo pode transportar 644 passageiros em duas classes e 853 pessoas na configuração com três classes. Ironicamente, é o tamanho da aeronave que pode decretar seu fim.

Atualmente em uso por companhias aéreas como Delta Airlines, Qatar Airways, Korean Air, Air France e British Airways, o A380 vem sofrendo com a pouca demanda desde a pandemia, e terá sua produção encerrada em breve, provavelmente ainda em 2023, com pouco mais de uma década de vida.

Outras grandes aeronaves (não tão utilizadas ou fora de atividade)

McDonnell Douglas MD-11

Em cada viagem o McDonnell Douglas MD-11 pode transportar de 181 a até 410 passageiros nas viagens feitas pelo mundo. É um trijato comercial, fabricado pelos EUA, que possui monitores de EFIS e deve ser comandado por 2 membros da tripulação, pois é o número de pessoas para o qual o seu cockpit foi projetado.

Lockheed L-1011 Tristar

Até 400 passageiros podem ser colocados a bordo dessa avião trijato. Foi avião a jato de passageiros do tipo widebody e é o quarto dentre os maiores do mundo. Só entre 1968 e 1984, 250 TriStars foram produzidos pela Lockheed.

McDonnell Douglas DC-10

Esse trijato comercial leva até 380 passageiros. É fabricado pela McDonnell Douglas, e sucessor do McDonnell Douglas DC-8. Foi projetada com a intenção inicial de ser uma aeronave para voos transcontinentais. É o sexto maior avião.

Ilyushin Il-96

O Ilyushin Il-96 comporta 350 passageiros e ocupa a oitava posição desse ranking. A fabricação é da Ilyushin e possio 55,4 metros de comprimento e 60,1 metros de envergadura. Sua autonomia média é de 7300 km, e é mair encontrado na Ásia, Rússia e Cuba.

Ilyushin Il-86

O Ilyushin Il-86 consegue comportar entre 320 à 350 passageiros. O menor número é quando ele é dividido em 3 classes, e o maior no caso de classe única. O quadrimotor é soviético, fabricado pela MAP Factory n° 64 e WSK PZL-Mielec. Tem 55,4 metros de comprimento e 60,1 metros de envergadura, autonomia na média de 7300 km e é usado principalmente na Rússia, Ásia, e Cuba.

Via Paulo Amaral (Canalteh/Terra) e ceabbrasil.com.br

Você já parou para pensar como é fabricado um avião?

Desde os tempos mais antigos da humanidade, voar como as aves é uma ambição que não sai da mente dos homens e mulheres. Nos primórdios da vida em sociedade, inventamos lendas e mitologias com homens capazes de voar, seja por “poderes” especiais, seja por engenhosidade, mas nunca tiramos da cabeça a vontade de dominar os ares.

No começo do século XXI, pela primeira vez na história, um veículo mais pesado do que o ar decolou com passageiros que o controlavam e voltou à terra firme em segurança – estava inventado o avião. Quem realmente o inventou – se os norte-americanos Irmãos Wright ou o brasileiro Santos Dumont – não vem ao caso agora.

Os Irmãos Wright foram os primeiros a criar um veículo mais pesado que o ar capaz de realizar voos controlados

Nas asas da História

Com a invenção do avião, o ser humano se mostrou um verdadeiro mestre dos ares: basta pensarmos que as primeiras aeronaves saíram do chão em meados dos anos 1910 e durante a Primeira Guerra Mundial, que aconteceu de 1914 até 1918, já havia aviões de guerra usados para reconhecimento estratégico da movimentação dos inimigos. Mais impressionante ainda: apenas 66 anos após a invenção do primeiro avião, Neil Armstrong pisava no solo lunar conduzido por toda a tecnologia desenvolvida nesse período.

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados.

Acho que já consegui convencer o leitor de que a habilidade que desenvolvemos para conseguir voar e toda a aviação em si é algo impressionante e muito importante. E se vocês, assim como eu que vos escrevo, sempre que viajam pelos ares por aí ficam se questionando como se constrói um veículo daquele tamanho, com aquela complexidade e que ainda é capaz de flutuar pelos ares como se fosse um pássaro, confira como é fabricado um avião de grande porte.

A Apollo 11 voou até a Lua apenas 66 anos após a invenção do avião

O início de tudo

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados. A fabricação de um avião passa por diferentes etapas desde o desenho, produção, transporte das peças de grande porte, montagem, testes de todos os sistemas, até a entrega da aeronave para o cliente.

Para entender melhor esse processo, conversamos com a Airbus, uma das maiores fabricantes de aeronaves civis e militares do planeta e responsável por criar o maior avião comercial de passageiros do planeta, o A380, capaz de conduzir até 853 passageiros em suas viagens. A empresa nos informou que tudo começa pelo desenho geral da aeronave, que é concebido pelos centros de engenharia da companhia.

O A380 é o maior avião comercial de passageiros do mundo

Neles, os desenhos são avaliados e temas de integração são trabalhados na arquitetura, no desenho geral e no cálculo estrutural, tudo isso pensando naquilo que o cliente da Airbus precisa em suas aeronaves. Tomando a natureza como inspiração, mais especificamente os tubarões nesse caso, a companhia desenvolveu superfícies texturizadas que foram aplicadas na fuselagem e nas asas dos aviões.

O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados 'Beluga'

As peças que vão formar o avião são fabricadas em instalações espalhadas por todo o planeta, indo dos Estados Unidos até a China e passando por vários países da Europa e da Ásia. As peças prontas são transportadas dos seus locais de produção até a linha de montagem final nas plantas de Toulouse, na França, e Hamburgo, na Alemanha. O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados “Beluga”, pela sua curiosa estrutura que parece uma baleia e que permite a carga de asas completas da fuselagem.

O avião que transporta partes de aviões tem a cara de uma baleia

Hora de juntar tudo

Depois do transporte das peças maiores, as fuselagens dianteira e traseira devem passar por um processo de climatização a fim de evitar expansões ou contrações no material. Tais seções são unidas aplicando a técnica de rebitagem orbital. Os cabos e encanamentos de cada fuselagem são conectados e acoplados com seus homólogos, processo onde cada peça deve encaixar com precisão.

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico

Depois da montagem dos grandes elementos estruturais, os esforços se concentram na conexão de cabos e encanamentos dos diferentes sistemas do avião. Os maços de cabos devem se unir e se estruturar de maneira lógica, de acordo com o desenho e com as indicações que cada cabo contém e está presente na etiqueta. Em seguida, esta quilométrica conexão multicor de cabos é recoberta com painéis e revestimentos térmicos e acústicos.

Montagem da aeronave

Quase um avião

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico adequado para protegê-los. Na cadeia de produção, depois de montar os diferentes elementos estruturais, como a fuselagem, as asas e os estabilizadores horizontais e vertical, a aeronave avança no hangar pelas diferentes estações de trabalho.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Ali se instalam e revisam diversas vezes os sistemas do avião (hidráulico, elétrico, combustível, entre outros) e as superfícies de controle. Logo, se colocam os pilões, que são as estruturas que servem de ancoragem dos motores à asa.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Este sistema permite que o avião pouse no chão e, junto com os freios, absorva a energia cinética gerada durante o pouso, a partir deste momento, o avião pode se mexer com facilidade dentro do hangar.

A350 da então TAM em fase final de montagem

Mais parte importantes

Para continuar com a montagem do avião, prossegue-se com as superfícies de controle, como o leme direcional (vertical), e o profundor (horizontal) que tem a função de subir ou descer o avião; os ailerons, cuja missão combinada com o leme direcional, permite a aeronave fazer giros compensados, e os flaps, que aumentam a sustentação das asas, mudando sua aerodinâmica durante as decolagens e pousos.

Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Depois disso, o cone da calda do avião, elemento importante para reduzir a resistência aerodinâmica da fuselagem, é colocado. Segue-se com o radome ou nariz do avião que esconde o radar e antenas, indispensáveis para a navegação. Para finalizar a fase de construção, os profissionais da Airbus equipam o interior da estrutura dos banheiros, cozinha, as cadeiras de 18 polegadas e os compartimentos para malas. Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Falta apenas o nariz e mais algumas partes

Finalização e acabamento

Finalmente, o propulsor é instalado e, posteriormente, os Sharklets, dispositivos aerodinâmicos na ponta das asas. Depois, começa um processo de testes dos sistemas de encanamento, hidráulico, a condutividade elétrica e o bombeamento de ar comprimido na cabine (necessário para garantir oxigênio suficiente aos ocupantes quando o avião alcança uma grande altitude). Também é realizado testes minuciosos para o funcionamento das asas e do leme.

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita.

Nesta fase, também é realizada a pintura do avião com materiais resistentes aos raios UVA e as cores da linha aérea compradora ou com o tema escolhido pelo cliente. Depois de todo esse processo, o avião passa para a fase de certificação. Neste momento, a aeronave deve superar rigorosas provas preparatórias de voo, como potência de frenagem, flexão máxima de asa em carga limite, testes de pressão de fuselagem e fadiga, desempenho em condições extremas de calor e frio, decolagens em baixa velocidade, entre outros.

Tudo pronto para viajar!

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita. E assim uma nova aeronave é fabricada e está pronta para cruzar os ares levando passageiros para seus destinos ou cargas para seus destinatários em qualquer canto do mundo.

Via Mega Curioso

Homem viaja ao lado de cadáver de passageira por quatro horas em avião da Qatar Airways

Corpo da mulher foi deixado em assento da classe econômica após a tripulação não conseguir levá-lo pelo corredor da aeronave.

Mitchell Ring ao lado do cadáver de passageira em voo da Qatar Airways (Foto: Reprodução)

Um casal em voo de longa distância de Melbourne (Austrália) a Veneza (Itália) da Qatar Airways, na semana passada, ficou horrorizado quando uma mulher morreu repentinamente na classe econômica após sair de um banheiro, apesar dos esforços de reanimação feitos pela tripulação. O corpo foi colocado "provisoriamente" num assento vago ao lado dos de Mitchell Ring e Jennifer Colin, que esperavam que o cadáver fosse, em seguida, retirado e mantido em outro local até o pouso. Mas não foi isso o que aconteceu.

Mitchell e Jennifer ficaram ainda mais traumatizados depois de serem forçados a ficar sentados ao lado do cadáver. Minutos depois, uma passageira disse que havia um lugar ao lado dela numa fileira atrás, e Jennifer se mudou. Mas Mitchell teve que passar as quatro horas restantes até a transferência de voo em Doha (Catar) no mesmo assento.

"Infelizmente, a senhora não pôde ser salva, o que foi muito doloroso de assistir. Eles foram tentar removê-la, trouxeram uma cadeira de rodas e a colocaram nela. Tentaram empurrá-la para a classe executiva, mas ela era uma mulher bem grande, e eles não conseguiram fazê-la passar pelo corredor", contou Mitchell, de um hotel em Veneza, ao canal 9 News.

A tripulação de cabine envolveu o corpo em cobertores e a deixou no assento, pedindo a Mitchell e Jennifer para pularem um lugar para abrir espaço entre eles e o cadáver.

"Colocaram a mulher no assento em que eu estava sentado", relembrou Mitchell.

Então, Mitchell, já sem a companhia de Jennifer, foi forçado a esperar até que o avião chegasse a Doha para o fim da provação, que veio quando policiais e paramédicos locais embarcaram para verificar a situação.

"Não acredito que nos disseram para ficar ali... não foi legal", reclamou Mitchell. "Eles têm o dever de cuidar dos seus clientes, bem como da sua equipe, e perguntar. Você precisa de algum suporte, precisa de algum aconselhamento?", acrescentou ele, que lamentou o fato de ter visto o rosto da passageira morta.

Mitchell Ring e Jennifer Colin: pesadelo a bordo de avião 'estragou' as férias dos sonhos do
casal na Itália (Foto: Reprodução)

A experiência traumática "estragou" as férias dos sonhos do casal na Itália, disseram Mitchell e Jennifer.

"Estou tentando superar uma situação bem difícil. Estamos de férias, então estamos realmente tentando nos divertir", comentou Jennifer.

A Qatar Airways, que tomou conhecimento do caso no último sábado (22/2) após receber mensagem de Mitchell, disse que está analisando o incidente.

"Pedimos desculpas por qualquer inconveniente ou sofrimento que este incidente possa ter causado e estamos entrando em contato com os passageiros de acordo com as nossas políticas e procedimentos", declarou a companhia aérea.

Via Fernando Moreira (Page Not Found/Extra)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Turkish Airlines 1951 Sem controle

Via Cavok Vídeos

Fotos: A queda do voo Turkish Airlines 1951 em 2009