Hoje na História: 31 de outubro de 1996 - Acidente com Fokker 100 da TAM completa 28 anos

Jorge Tadeu, o autor deste Blog e do site Desastres Aéreos

Em um dia como hoje (31), há 28 anos, o jornalista Jorge Tadeu da Silva, levantou cedo e saiu de sua casa, na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, zona sul de São Paulo, para dar aula de português em um colégio particular ali perto. Mal chegou à escola, uma pessoa da secretaria o procurou dizendo que seu irmão estava ao telefone.

“Achei estranho. Mas fui lá [atender]. Devia ter acontecido alguma emergência. Ele falou, com uma voz meio assustada, que um avião tinha caído em cima da minha casa e que eu precisava ir para lá. Em princípio, achei que ele estava brincando”, contou Silva, em entrevista à Agência Brasil.

O jornalista morava em um sobrado geminado: seus pais eram seus vizinhos de parede. E foi justamente nessa casa que parte do avião Fokker 100, da TAM (empresa que foi fundida com a Lan e se tornou a Latam) caiu, por volta das 8h26 da manhã do dia 31 de outubro de 1996. "Eles [meus pais] estavam na casa. Eles haviam acabado de sair da cama e estavam no andar de cima, descendo para tomar o café da manhã, quando o avião caiu", disse.

Silva mostra à reportagem uma foto da época, estampada em um jornal, que mostra um trem de pouso do avião dentro da casa dos pais. Felizmente, todos da família sobreviveram. O pai teve apenas uma queimadura no braço. Foi levado ao hospital, mas no mesmo dia foi liberado. O acidente, no entanto, jamais foi esquecido pela família. E provocou traumas.

O jornalista Jorge Tadeu da Silva, um dos afetados pelo acidente com o avião modelo Fokker 100 da TAM que vitimou 99 pessoas em 1996, segura foto de como ficou a casa dele na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

“Para meus pais, que tinham mais idade, foi um período muito difícil, que marcou muito a vida deles. Eles passaram a ter dificuldade de dormir no escuro", relatou. “Eu tenho memória olfativa, para você ter uma ideia. O cheiro era muito desagradável e ficou marcado."

No aeroporto

Pouco antes de o acidente acontecer, Sandra Assali havia levado seu marido, o médico cardiologista José Rahal Abu Assali, para o aeroporto de Congonhas. Naquele mesmo dia, ele daria aula em um congresso no Rio de Janeiro e retornaria a São Paulo.

“Eu levei meu marido ao aeroporto. Tinha o hábito de levá-lo porque ele viajava muito. Morávamos perto do aeroporto, então, quando possível, eu o levava. E naquele dia não foi diferente. Eu deixei ele lá e, como ele viajava muito, ele chegava já bem próximo do horário de embarque”, contou Sandra. “Era um dia normal, de rotina. Ele voltaria no mesmo dia. Eu me despedi dele e fui embora. Meia hora depois tive a confirmação do acidente, de que ele tinha morrido”, afirmou.

Ela não viu o acidente acontecer. Mas quando já havia saído do aeroporto e estava dentro do carro, chegou a ouvir um barulho. “Ouvi um grande barulho e vi um grande clarão, apesar de ter sido de manhã. Naquele momento eu achava que era [algo] num posto de gasolina. Na verdade, você nunca imagina que pode ser um avião”, destacou.

Ela só ficou sabendo do acidente depois. A lista dos passageiros que morreram com a queda e a explosão do avião ela soube pela TV. Da companhia aérea, Sandra jamais recebeu um telefonema sobre a morte do marido.

Cenário de guerra

Ao saber do acidente pelo irmão, Jorge Tadeu da Silva voltou correndo para casa. Ele lembra de estar tudo em chamas e de ter se juntado aos vizinhos na tentativa de abrir alguns portões e gritar por sobreviventes. Segundo ele, o avião destruiu oito casas na sequência.

"Ele pegou a minha na parte da frente. Na dos meus pais, um pouco mais a estrutura da frente. Na terceira casa, a parte principal da fuselagem caiu. E o cockpit do avião, a ponta do avião, percorreu mais cinco ou seis casas cortando elas pelo meio. Imagine um cenário de destruição, muito fogo. O avião havia acabado de decolar e estava com o tanque cheio. Estava abastecido para o voo até o Rio de Janeiro", lembrou.

"A primeira visão que eu tive foi essa: de uma cena clichê de um bombardeio de guerra ou algo assim. Era muito fogo, muita fumaça preta. Você via os destroços, mas não conseguia ver o que que era, na hora", completou.

O avião havia acabado de sair de Congonhas, aeroporto de São Paulo, com destino ao Rio de Janeiro. Mas apenas 24 segundos depois, de acordo com relatório final elaborado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a aeronave bateu em três prédios e caiu em cima de diversas casas na Rua Luis Orsini de Castro, a cerca de 2 quilômetros do aeroporto. Com a queda, o avião pegou fogo matando todos as 96 pessoas a bordo. Três pessoas que estavam no solo também morreram.

São Paulo - Rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, onde há 27 anos caiu um avião modelo
Fokker 100 da TAM que vitimou 99 pessoas (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

Uma das vítimas em solo era um pedreiro que trabalhava no telhado de uma casa, contou Silva. As duas outras vítimas foram um professor, que estava em sua garagem no momento do acidente, e um parente dele, que sofreu queimaduras severas, chegou a ser socorrido, mas morreu 30 dias após o acidente.

"De maneira surpreendente, apenas três pessoas no solo faleceram. Para um acidente desse porte, numa área urbana, foi realmente um milagre. É uma rua em que muitas crianças usam para ir para a escola. Mas devido ao horário, tinha pouca gente na rua", disse.

Após a tragédia, Silva teve uma grande vontade de escrever sobre o acidente. Ele começou a pesquisar sobre desastres aéreos e criou um site para falar sobre o assunto. “Mais para frente, vim a saber com uma psicóloga que eu estava usando uma maneira de lidar com o luto ou com o estresse pós-traumático, que é escrever sobre o assunto".

Quanto ao sobrado geminado, ele foi reformado com o dinheiro que os pais tinham guardado antes do acidente. "A gente [reconstruiu uma das casas] com recursos próprios, recursos que meu pai tinha guardado. E, ao longo de dez anos, fomos reconstruindo a outra, mas não no mesmo padrão”, contou.

Da empresa, o dinheiro de indenização demorou a chegar. "Foi um processo longo para recuperar [o que foi perdido no acidente] e sem receber a indenização porque as propostas [da empresa] eram absurdas. Foi levado para a Justiça porque não houve acordo. Levou muito tempo para a gente conseguir receber alguma coisa. Levou, na verdade, onze anos", disse ele, relembrando que recebeu a indenização no ano em que um outro avião da TAM caiu em Congonhas, em 2007, matando 199 pessoas.

Associação

Sandra tinha dois filhos à época do acidente: um menino, de 7 anos, e uma menina, de 4. Sem receber o apoio necessário da empresa, ela e outros parentes de vítimas criaram a primeira associação de parentes de vítimas de acidente aéreo do Brasil, a Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), da qual ela é presidente. A associação ajudou a mudar a aviação no Brasil, principalmente em relação à indenização e ao tratamento dispensado aos familiares das vítimas de acidentes com aeronaves.

Sandra também passou a escrever sobre o episódio, publicando dois livros. O primeiro deles, O Dia que Mudou a Minha Vida, foi lançado em 2017, quando a tragédia completou 20 anos. O segundo, Acidente Aéreo – O que Todo Familiar de Vítima Pode e Deve Saber, foi lançado em março deste ano e pretende ser um guia para orientar famílias sobre direitos em caso de acidente aéreo.

O acidente

A queda do avião foi provocada por uma falha no reversor da turbina direita (o freio aerodinâmico), que abriu durante a decolagem. O reversor é um equipamento que se abre para ajudar a aeronave a desacelerar, preparando o avião para o pouso. Mas, naquele dia, o equipamento abriu na decolagem, em pleno voo. Isso foi como acionar o freio no momento em que a aeronave precisava acelerar para ganhar mais sustentação. Um problema para o qual o piloto e o copiloto não haviam sido treinados, já que as chances de que isso ocorresse eram raríssimas.

“O manual da Fokker 100 dizia que não havia necessidade desse tipo de treinamento porque a possibilidade era de uma em um milhão do reverso abrir em voo. Ou seja, os pilotos, dentro do que tinham de treinamento, fizeram o que sabiam. Não eram treinados para essa eventualidade", disse Sandra Assali.

“Um acidente aéreo, como eu sempre digo, acontece sempre por vários fatores. Nunca é um fator só”, destacou Mário Luiz Sarrubbo, procurador-geral de Justiça do estado de São Paulo, em entrevista à Agência Brasil. Sarrubbo foi o promotor do caso à época.

Antes de decolar de Congonhas com destino ao Rio de Janeiro, naquela manhã de quinta-feira, o Fokker tinha feito uma viagem de Caxias do Sul, na Serra Gaúcha, para São Paulo. Quando o piloto desse voo chegou a Congonhas, ele relatou aos tripulantes do voo seguinte que um alarme havia indicado um defeito no acelerador automático, o chamado autothrottle, um mecanismo que ajuda o piloto a controlar a velocidade da aeronave, mas que não é essencial para o voo. Durante a investigação, se descobriu que o problema, na realidade, não estava no autothrottle, mas no reversor de uma das turbinas.

“Interessante é que até hoje a gente não sabe se o reverso abriu em voo anteriormente em outros locais, porque a tripulação que levou o Fokker para Congonhas naquele dia reportou para o piloto que assumiu o voo [de São Paulo para o Rio de Janeiro] que o controle de acelerador automático, chamado de autothrottle, estava com defeito, que o manete [alavanca que acelera ou reduz a potência do motor] estava voltando em algum momento. Por isso, o piloto [do voo que caiu] foi enganado. Não era o acelerador automático. No caso dele, era o reverso em voo, que acabou sendo o fio da tragédia”, disse o procurador-geral.

“Os fatores determinantes para a queda da aeronave: um relé [espécie de interruptor elétrico] que entrou em curto, e o piloto ter sido induzido a erro em função da movimentação do manete em decorrência desse curto”, explicou o promotor. “A possibilidade do reverso abrir em voo era muito pequena. Por isso, o piloto nem pensou em reverso em voo”, acrescentou.

Se o piloto tivesse conhecimento de que o problema no avião era o reverso, seu procedimento no voo teria sido outro, acredita Sarrubbo. “Ele desligaria aquele motor e alternaria para Cumbica, pousaria ali, não iria para o Rio de Janeiro. Ele faria alternância para Cumbica, desligaria aquele motor - o reverso pode ficar aberto com o motor desligado, e ele pousaria em Cumbica com toda a segurança e nada aconteceria.”

Após a investigação sobre as causas do acidente, nenhuma pessoa foi responsabilizada pela tragédia. “Na nossa manifestação, arquivamos o inquérito policial porque entendíamos que não dava para se atribuir culpa criminal a quem quer que fosse. Foi realmente uma situação absolutamente inusitada”, disse Sarrubbo. “Não havia nenhuma responsabilidade em nível pessoal criminal que pudesse fazer com que fizéssemos um processo criminal. Fui o autor do arquivamento porque realmente, sob o prisma do crime, não havia nenhum tipo de responsabilização. Foi mesmo inusitado”, relembrou.

Latam

Procurada pela Agência Brasil, a Latam informou não ter hesitado em “dar assistências às famílias das vítimas, mesmo não tendo protocolos e normas globais para assistência humanitária”.

Segundo a empresa, “todas as famílias das vítimas envolvidas [no acidente] foram indenizadas”.

A Latam disse ainda que tem um plano robusto, estruturado e detalhado de resposta à emergência cuja premissa número um é a “segurança é valor inegociável”. Esse plano, de acordo com a empresa, contempla dez pontos, que prevê, por exemplo, atendimento e assistência às famílias envolvidas.

Por  Elaine Patricia Cruz (Repórter da Agência Brasil) Edição: Lílian Beraldo - Fotos: Rovena Rosa

Logo mais, a partir das 11 horas, os relatos completos deste e de outros acidentes.

5 curiosidades sobre o Boeing C-17 Globemaster III

O C-17 é um avião de transporte militar pronto para tudo.

Um Boeing C-17 Globemaster da Força Aérea dos EUA (Foto: Renatas Repcinskas/Shutterstock)

Em 15 de setembro de 1991, o C-17 Globemaster III da Boeing embarcou em sua viagem inaugural. Apenas dois anos depois, o primeiro modelo de produção foi entregue na Base Aérea de Charleston, agora conhecida como Base Conjunta de Charleston. Inicialmente interessado em 120 exemplares do C-17 da Boeing, o orçamento militar dos EUA acabou permitindo bem mais de 200 aeronaves. Vários aliados, como Reino Unido, Canadá, Austrália e vários outros, também utilizam o tipo.

Uma ponte aérea crítica deve estar de prontidão, pronta para partir e ajudar a sustentar uma força eficaz. O confiável C-17 pode cumprir missões de combate, manutenção da paz e humanitárias em todo o mundo para atender às necessidades dos interesses governamentais mais modernos e dos conflitos globais.

1. Um tamanho serve para todos

O impressionante avião de transporte aéreo da Boeing pode transportar quase qualquer item ou equipamento transportável por via aérea que o Exército dos EUA possa desejar. Com capacidade máxima de carga útil de 170.900 libras (77.519 kg) e peso bruto máximo de decolagem de 585.000 libras (265.352 kg), o Globemaster III pode transportar até mesmo o maquinário militar mais desafiador.

Por exemplo, a Boeing se gaba de que o C-17 pode transportar um M1 Abrams, o principal tanque do Exército dos EUA, cujas especificações mais modernas podem atingir quase 70 toneladas. Isto é sem dúvida impressionante, mas a única razão pela qual pode transportar um é o peso do tanque; caso contrário, haveria muito espaço para mais. Notavelmente, o Globemaster III atingiu a sua 4 milhões de horas de voo em janeiro de 2021, uma das plataformas mais rápidas a fazê-lo, uma prova da sua utilidade.

2. Construído para o longo prazo

Ao projetar o C-17, a Boeing maximizou o uso de equipamentos comerciais, incluindo aviônicos padronizados pela Força Aérea. O transporte aéreo é operado apenas por um piloto, um copiloto e um comandante de carga, o que significa necessidades de mão de obra, exposição a riscos e custos operacionais significativamente baixos. Além disso, a Boeing garante vários valores aos operadores militares para garantir fiabilidade e rentabilidade.

Um Boeing C-17 Globemaster III da RAF (Foto: IanC66/Shutterstock)

As necessidades de confiabilidade e manutenção influenciaram o Globemaster III. De acordo com a Força Aérea dos EUA, a aeronave da Boeing apresenta uma taxa de probabilidade de sucesso de conclusão da missão de 92%. Além disso, para cada hora que uma aeronave relativamente complexa voa, são necessárias em média apenas 20 horas-homem de manutenção de aeronaves. E ainda por cima, as taxas de disponibilidade total e parcial da missão são de 74,7% e 82,5%, respectivamente.

3. Um artista poderoso

O Boeing C-17 Globemaster III é movido exclusivamente por quatro motores Pratt & Whitney F117-PW-100. Na verdade, o P&W F117 é a designação militar do PW2000, equipando todas as variantes da família de aeronaves bimotoras 757 do fabricante de aeronaves americano, incluindo o transportador VIP governamental C-32.

Cada motor é classificado para 40.440 lb de empuxo e possui um reversor de empuxo. Os reversores do C-17 redirecionam o fluxo de ar para cima e para frente, ajudando a evitar a ingestão de poeira e detritos e, assim, reduzindo as chances de danos. Este conjunto de quatro motores permite que o Globemaster III atinja muitas de suas capacidades operacionais características.

4. Indo longe

De acordo com a Boeing, quando abastecido com uma carga útil de 164.900 libras (74.800 quilogramas), o C-17 Globemaster III pode viajar sem reabastecimento aproximadamente 2.400 milhas náuticas. E com uma velocidade de cruzeiro de cerca de 450 nós (0,74 Mach), o impressionante transporte aéreo pode ser utilizado para uma gama substancial de missões.

Um Boeing C-17 Globemaster III da Qatar (Foto: Andrew Harker/Shutterstock)

Conforme explicado pela 445ª Asa de Transporte Aéreo da Força Aérea dos EUA, o C-17 da Boeing foi projetado para lançar 102 pára-quedistas totalmente equipados, 54 na parede lateral, mais 48 ao longo da linha central. Em geral, a aeronave pode facilitar um único lançamento de carga útil de cerca de 60.000 lb (27.220 kg) ou lançar cargas sequenciais totalizando 110.000 lb (49.900 kg). A carga pode ser carregada no Globemaster III através de sua grande porta traseira que pode aceitar carga paletizada ou, como mencionado anteriormente, veículos grandes e para-quedistas.

5. Onde você quiser ir

Os militares podem precisar agir em qualquer lugar, a qualquer hora. Para tais missões, é imperativo que o exército seja capaz de fornecer suprimentos essenciais ou mão de obra para áreas do globo de difícil acesso. Felizmente, o C-17, por maior que seja, é capaz de trabalhar com a maioria dos aeródromos. O projeto do Globemaster III da Boeing facilita as operações em campos de aviação e pistas de pouso pequenos e áridos.

Um C-17 Globemaster III da Força Aérea da Índia (Foto: víbora-zero/Shutterstock)

Segundo a fabricante de aeronaves americana, o C-17 é totalmente capaz de decolar de uma pista de 7.000 pés de comprimento (2.133,6 metros) e pousar em uma pista de até 3.000 pés (914,4 metros), às vezes até mais curta. Como bônus, mesmo operando em uma pista de pouso de apenas 27,4 metros (90 pés) de largura, o C-17 Globemaster III pode girar usando um giro de três pontos e um reversor de empuxo do motor.

Com informações de Simple Flying, Boeing, Força Aérea dos EUA e Pratt & Whitney

Vídeo: Será que a BOEING vai lançar o 797?

Nesse vídeo, vamos falar das expectativas relacionadas ao desenvolvimento do futuro jato comercial da Boeing, o 797. Sua possível chegada ao mercado da aviação para a próxima década, será uma revolução para a aviação de médio porte.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Piloto morre após avião bater em torre de transmissão em Goiás

Aeronave bateu contra uma torre quando se aproximava de uma pista para pousar a cerca de 6 quilômetros de distância. Perícia não indicou indícios de falha mecânica.

(Foto: Divulgação/Polícia Científica)

O avião agrícola Embraer EMB-203 Ipanema, prefixo PS-LMR, da Ságuia Aviação Agrícola, bateu contra uma torre de transmissão na zona rural de Serranópolis, no sudoeste de Goiás. Segundo a Polícia Científica e o Corpo de Bombeiros, o piloto da aeronave, Leonardo Meca Ticianelli, de 38 anos, morreu no acidente.

O acidente aconteceu no final da tarde de sábado (26). A Polícia Técnico Científico esteve no local do acidente e informou que a aeronave bateu contra a torre quando se aproximava de uma pista para pousar a cerca de 6 quilômetros de distância.

Segundo a Polícia Científica, o impacto contra a torre fez o avião girar e cair aproximadamente 200 metros de distância do local onde aconteceu a batida. Morador de Jataí, o piloto morreu após sofrer politraumatismo, com ferimentos graves no rosto e na perna, de acordo com o relato da polícia.

A Polícia Científica informou ainda que o exame preliminar realizado pela perícia não encontrou indícios de falha mecânica na aeronave. Entretanto, o acidente ainda será investigado para descobrir se há outros fatores, além da colisão.

(Foto: Divulgação/Polícia Científica)

Leonardo nasceu em São José do Rio Preto, em São Paulo. Após o acidente, o corpo dele foi levado para o estado paulista, onde foi enterrado nesta segunda-feira (28).

Mas segundo a amiga, o piloto morava em Jataí, no sudeoste goiano, há cerca de 3 anos. Ele deixa uma esposa e três filhos.

Leonardo Meca Ticianelli, de 38 anos, morreu após o avião agrícola bater contra uma torre de transmissão na zona rural de Serranópolis (Foto: Reprodução/TV Anhanguera e Polícia Científica)

Uma amiga de Leonardo, que pediu para não ser identificada, contou ao g1 que ele trabalhava para uma empresa de pulverização agrícola há quase cinco anos e conhecia bem a região onde o acidente aconteceu.

“Leo era um ser humano incrível, de um coração gigante. Ele conhecia muito bem a área onde a aeronave caiu”, lamentou a amiga.

O avião em que Leonardo pilotava pertencia à empresa Ságuia Aviação Agrícola. Através das redes sociais, a empresa lamentou a morte dele. “Nesse momento de dor, solidarizamos com os familiares e amigos e expressamos os nossos sinceros sentimentos”, disse a empresa em nota de pesar.

Com informações do g1 e CNN

Avião caça da FAB cai na Grande Natal (RN); vídeos mostram momento da queda e explosão de avião

No último dia 22 de outubro 2024, o avião caça da Força Aérea Brasileira, Northtrop F-5EM, matrícula FAB 4866, pertencente ao 1º Grupo de Aviação de Caça (1oGAvCA), Esquadrão JAMBOCK, com sede na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), apresentou problemas no motor, já em processo de investigação pelo CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, no procedimento de subida, sendo avistado muito fogo na parte de trás da aeronave.

Tudo indica pelas imagens divulgadas em redes sociais, que o Piloto da FAB, tentou ganhar altura com o Caça para retorno a Base Aérea de Natal (BANT), de onde havia decolado instantes antes, com outro caça, em exercício de treinamento, para participação da CRUZEX 2024 – Cruzeiro do Sul Exercise, que será entre os dias 03 e 15 de novembro 2024, com a participação de 16 países convidados, mais de 2.000 militares e cerca de 100 aeronaves de diversos tipos e modelos.

O F-5EM, um caça leve com grande capacidade de manobra, é projetado para missões de combate ar-ar e ar-solo, e, por isso, a sua operação requer intenso treinamento. O foco do exercício era a execução de manobras de combate simulado, onde os pilotos poderiam aplicar táticas conhecidas em situações de pressão elevada e performar sob um ambiente controlado.

Detalhes do Voo e da Ejeção

No dia do acidente com o F-5EM FAB 4866 fabricado em 1972, o voo começou em uma manhã relativamente tranquila em Natal–RN. A aeronave, pertencente à Força Aérea Brasileira, seguia protocolarmente as operações designadas. Contudo, durante a fase de subida inicial, o piloto começou a perceber anomalias significativas no desempenho do motor. O sistema de controle de voo da aeronave indicava problemas, levando à declaração de emergência ou “mayday”, “mayday”, “mayday”.

Com o aumento da altitude, as dificuldades técnicas tornaram-se mais evidentes. Os instrumentos a bordo sinalizavam irregularidades, e o motor começou a apresentar falhas progressivamente mais graves. O piloto, que conta com ampla experiência, tentou uma série de manobras para reverter a situação. No entanto, a condição do motor se deteriorou rapidamente, culminando em um incêndio na parte traseira da fuselagem que, em questão de instantes, tornou-se incontrolável.

Em face dessa adversidade, o piloto do caça tomou a difícil decisão de ejetar-se da aeronave, mas antes apontou o caça para uma região desabitada a sua frente. O processo de ejeção foi realizado com precisão. Ao acionar o mecanismo de ejeção, o piloto foi lançado para fora da cabine em uma fração de segundos, deixando para trás uma aeronave já comprometida. As condições de ejeção foram favoráveis, uma vez que o sistema funcionou adequadamente e o paraquedas de emergência abriu logo após o lançamento.

O resgate do piloto foi imediato. Uma equipe de emergência, previamente treinada para esse tipo de ocorrência, se deslocou rapidamente para a zona da ejeção. Um helicóptero H-36 Caracal de Busca e Salvamento, da Força Aérea Brasileira, chegou ao local minutos depois, com uma equipe de salvamento. Ao ser recuperado, o piloto estava com dores no ombro, um pouco atordoado, e fisicamente bem e sua condição geral era estável, evidenciando a importância dos protocolos de segurança e da formação adequada dos profissionais envolvidos na aviação militar.

Investigação e Descobertas

Logo após o incidente, uma equipe de investigação foi mobilizada para realizar a coleta de dados, com enfoque na análise das circunstâncias que levaram ao problema com o motor da aeronave. O local do acidente foi meticulosamente examinado para reunir informações cruciais que pudessem esclarecer a situação.

Durante a investigação, uma peça significativa foi encontrada na pista de decolagem que poderia ter sido um fator contributivo para a falha do motor. Essa descoberta não só indicou uma possível causa do acidente. A equipe de investigação, composta por especialistas da FAB, iniciou a análise dessa peça com outros dados coletados para entender melhor como o incidente se desenrolou e para identificar quaisquer falhas operacionais ou de procedimento.

O comprometimento com a investigação e a análise rigorosa dos dados são fundamentais para evitar a recorrência de incidentes semelhantes no futuro.

Peça encontrada na pista (Foto: Redes-Sociais via AeroJota)

Nota Oficial da Força Aérea Brasileira

“A Força Aérea Brasileira (FAB) informa que, nesta terça-feira (22/10), uma aeronave F-5M se acidentou em Natal–RN, durante um voo de treinamento. O militar, antes de realizar o procedimento de ejeção da aeronave com sucesso, direcionou-a para uma região desabitada, havendo sido resgatado por equipe de salvamento da FAB.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) investigará o acidente a fim de identificar os possíveis fatores contribuintes para evitar que novas ocorrências semelhantes ocorram.”

Com informações do AeroJota e UOL

Aconteceu em 30 de outubro de 1975: Voo Inex-Adria 450 Abordagem Cega - O Desastre Aéreo de Praga

Em 30 de outubro de 1975, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJO, operado pela Inex-Adria Aviopromet (foto abaixo), realizava o voo internacional 450, de Tivat, na República Federal Socialista da Iugoslávia em direção a Praga, na Tchecoslováquia. 

A aeronave, fabricada em 1971, levava a bordo 115 passageiros e cinco tripulantes nesse voo que transcorreu sem problemas até a aproximação ao aeroporto de Praga.

Quando o DC-9 estava em aproximação para pousar na Pista 24 do Aeroporto de Ruzyně em condições de neblina, com visibilidade horizontal de 1.500 metros (4.900 pés), o sistema de pouso por instrumentos da pista não estava disponível para guiar a aeronave em sua aproximação final. 

A rota do voo Inex-Adria 450

O DC-9 foi operado pela Inex-Adria Aviopromet em um voo matinal de Tivat para Praga, com a maioria de turistas tchecoslovacos voltando das férias no mar Adriático. O capitão Miodrag Marović (40) e o primeiro oficial Rade Popov (49) tiveram um voo sem intercorrências com tempo claro, até que entraram em um procedimento de pouso publicado acima do PR Non Directional Beacon (NDB). 

O ATC da Checoslováquia assumiu o controle da aeronave na fronteira às 09h01. Após a identificação, a tripulação pediu informações sobre o tempo. O ATC respondeu que a visibilidade total em Praga é de 1.500 metros e na RWY 25 (hoje RWY 24) de apenas 200 metros. 

Ao mesmo tempo, o ATC avisou a tripulação que tanto o Sistema de pouso por instrumentos (ILS) para RWY 24 e o radar de aproximação de precisão(PAR) estavam inoperantes - "JP450, ILS e PAR estão fora de serviço na pista 25" .

O piloto perguntou -"Eu entendo, mas o que fazemos agora?". 

O ATC respondeu -"Você pode continuar para Praga ou desviar para outro aeroporto."

"Aguarde" - respondeu o piloto.

Depois de um tempo, o piloto continuou -"Então o RVR de 1.100 metros e o ILS e as luzes de aproximação estão fora de serviço?"

Como o ATC nunca mencionou que as luzes de aproximação estavam fora de serviço, esta mensagem da tripulação revela que a carga mental começou a se acumular devido ao desconforto com a situação no aeroporto.

O ATC respondeu -"O ILS está com defeito. As luzes de aproximação e de pista estão funcionando . Também há balizas (NDBs) em operação."

Com base nas informações recebidas, a tripulação decidiu prosseguir de acordo com o plano de voo para o aeroporto de Ruzyně.

O ATC contatou a tripulação novamente, enquanto a aeronave estava a uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés) se aproximando do PG NDB (baliza) pelo sudeste, e instruiu a tripulação a continuar para o PG NDB e depois para o PR NDB, e fazer um padrão publicado vez. 

O ATC aprovou a descida até 550 metros (a comunicação foi em metros, não em pés) e forneceu uma pressão QFE de 981. A instrução do ATC foi lida corretamente pela tripulação do JP450. 

Depois de passar por cima do PR NDB, a tripulação iniciou um procedimento de pouso publicado. No entanto, em algum lugar acima da aldeia de Vodochody, a tripulação inadvertidamente perdeu o início da curva à direita publicada e continuou em uma curva mais ampla sobre as aldeias de Velika Ves e Kojetice. 

Depois de executar uma curva à direita mais ampla do que a publicada, a tripulação entrou na aproximação final para a RWY 25 (hoje RWY 24) em condições IMC (névoa). Sem o apoio do ILS e do PAR, a tripulação foi colocada em uma situação desafiadora e estressante durante a abordagem final . O nível de hormônios do estresse encontrado, post mortem, no corpo do Primeiro Oficial prova o estresse emocional ao qual a tripulação foi exposta.

Além disso, durante a execução de uma curva não padronizada para a direita, a tripulação posicionou a aeronave ao sul (esquerda) da planagem publicada para a aproximação final. Este desvio horizontal do plano de planagem continuou a aumentar e no local do impacto foi de aprox. 0,7 NM (1,3 Km). 

Durante a curva, o ATC alertou novamente a tripulação sobre uma interrupção do ILS, repetiu as informações sobre a pressão QFE no aeroporto e exigiu a confirmação da abordagem em dois NDBs - "JP450, confirmar a abordagem sobre o beacon PR e o beacon L".

Às 09h18 JP450 confirmou -"Entendo, beacons PR e L".

Esta foi a última transmissão recebida do JP450.

Durante esta comunicação a tripulação continuou a descer abaixo da altitude aprovada pelo ATC e desviar horizontalmente da rota de planagem, voando diretamente em direção a um desfiladeiro de Suchdol , cortado pelo rio Moldava , e bem abaixo da elevação do aeroporto. 

Infelizmente, não há gravações do Cockpit Voice Recorder (CVR) ou do Flight Data Recorder (FDR) disponíveis para reconstruir com credibilidade a comunicação da cabine e as ações da tripulação. Além disso, como citou o relatório oficial, o CVR parou de gravar cerca de 15 minutos antes do acidente devido a uma fita magnética curta, portanto, não há dados sobre a comunicação da cabine nesta parte crítica do voo. 

A tripulação, provavelmente, percebeu seu erro após estabelecer um contato visual com o desfiladeiro. Eles escolheram a força total, tentando escalar acima da elevação da garganta do rio, mas era tarde demais. 

A aeronave atingiu primeiro árvores, 91 metros (300 pés) abaixo da elevação do aeroporto, depois atingiu um prédio e colidiu com a área residencial, deixando um rastro de destroços de 350 metros de comprimento. A hora do acidente foi às 9h20. Levando em consideração a elevação do primeiro impacto 91 metros abaixo da elevação do aeroporto, e a última descida aprovada para 550 metros QFE (acima da elevação do aeroporto),

Às 09h21, quando a tripulação não reportou, o ATC os chamou -"450, aqui é Praga. Confirme pelo farol de PR"

- "JP450, você pode me ouvir?"

- "450, 450, está ouvindo?"

- "450, estou transmitindo às cegas."

A resposta do JP450 nunca veio.

Dos 115 passageiros e 5 tripulantes a bordo, 71 passageiros e 4 tripulantes morreram. 44 ​​passageiros e 1 comissário sobreviveram ao acidente. O acidente continua sendo o pior desastre da aviação em solo da República Tcheca.

Não há relatórios de investigação disponíveis publicamente, transcrições de CVR ou dados de FDR, sem os quais as verdadeiras causas do acidente podem apenas ser especuladas. É desconhecido para o autor:

se os instrumentos de navegação e altímetros da aeronave estavam funcionando corretamente e se a tripulação os configurou e utilizou corretamente, se as comunicações entre a tripulação e o ATC foram claras, precisas e sem mal-entendidos, estado físico e emocional da tripulação e qualidade do Crew Resource Management (CRM).

No entanto, é claro que o acidente ocorreu devido à tripulação descendo a aeronave abaixo do MDA publicado e abaixo da altitude aprovada pelo ATC. Precisamente, levando em consideração o primeiro ponto de impacto, 91 metros abaixo da elevação do aeroporto, e a última altitude aprovada de 550 metros QFE (acima da elevação do aeroporto), a tripulação desceu 641 metros (2100 pés) abaixo da altitude aprovada.

Outros fatores que contribuem para a falha foram: voando a aeronave aprox. 0,7 milhas náuticas (1,3 Km) à esquerda do plano de planagem publicado sobre NDBs PR e L, trazendo-o diretamente para a garganta do rio, que eles não conseguiram escalar; sistemas ILS e PAR do aeroporto inoperantes; pouca visibilidade; e desorientação espacial da tripulação.

Levando em consideração todos os fatos conhecidos, este acidente pode ser classificado como um tipo de acidente de Voo Controlado em Terreno (CFIT).

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro.com

Aconteceu em 30 de outubro de 1959: Piedmont Airlines 349 - Um único sobrevivente em colisão contra montanha

Em 30 de outubro de 1959, o voo 349 da Piedmont Airlines, era operado pelo Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo N55V (foto acima), denominado "Buckeye Pacemaker". A aeronave havia voado anteriormente com a Meteor Air Transport como N53593 e foi vendida para a Piedmont Airlines em dezembro de 1956.

A aeronave, levando a bordo 24 passageiros e três tripulantes, fazia a rota entre o Aeroporto Nacional de Washington, e o Aeroporto Charlottesville-Albemarle, na Virgínia.

O DC-3 estava em um sistema de aterrissagem por instrumentos (ILS) para o Aeroporto Charlottesville-Albemarle. Ao realizar uma curva de aproximação, a aeronave colidiu com a montanha Bucks Elbow a 2.600 pés (790 m), perto de Crozet, na Virgínia.

No acidente, os três tripulantes e 23 passageiros morreram. O único sobrevivente, Phil Bradley, ficou gravemente ferido e jazia no chão perto dos destroços, ainda amarrado em seu assento.

“As asas começaram a bater nas árvores, e então comecei a me abaixar”, diz Bradley. "Eles estavam todos rindo, e então– ufa– nós batemos naquela montanha."

Enquanto cerca de metade das vítimas se amontoavam dentro da fuselagem, Bradley, de 33 anos, estava entre os que foram arremessados ​​pelo buraco na montanha rochosa. "Gritei para ver se alguém responderia - para ver se alguém estava vivo." Não houve resposta, exceto por um "uivo agudo de gelar o sangue", algo que ele mais tarde atribuiu aos gatos selvagens.

Enquanto Bradley estava imobilizado no escuro, ele chamou novamente por sobreviventes. Tateando para estabelecer o ambiente, ele sentiu uma perna e um joelho musculosos. Como ele, o passageiro ainda estava amarrado em seu assento - mas quando Bradley o chamou, ele foi recebido pelo silêncio.

Finalmente, Bradley se preparou para se levantar. "Eu me examinei para ver se havia ferimentos internos e lacerações e não encontrei nenhum. Então, soltei o cinto de segurança e comecei a me levantar, e foi quando a primeira dor me atingiu. Meu pé esquerdo estava indo na direção oposta ao meu pé direito." Seu quadril esquerdo estava muito deslocado.

Bradley enfiou a mão no bolso e tirou um cigarro L&M e seu isqueiro, mas uma lufada de combustível de avião foi suficiente para dissuadi-lo. Apesar da presença de mais de 100 galões de combustível a bordo, apenas dois ou três pequenos incêndios eclodiram e se extinguiram.

Enquanto Bradley esperava a ajuda chegar, ele podia ouvir o som de uma multidão aplaudindo e uma banda marcial. Ele podia ouvir carros e um trem ocasional. Ele pensou que deveria estar perto de Charlottesville e imaginou que a ajuda logo estaria a caminho.

Bradley percebeu que os esforços iniciais de busca e resgate seriam prejudicados na sexta-feira pela escuridão. Mas na manhã de sábado havia a perspectiva de resgate.

Infelizmente para Bradley, que não dormiu a noite toda, o sábado de Halloween despontou como um diorama da morte.

Enquanto ele cuspia outro dente desalojado pelo êxodo cambaleante da noite anterior, ele podia ver claramente o que o cercava: sapatos, malas, incontáveis ​​pedaços de metal dentado - e muitos dos 26 corpos.

Um grande urso preto e seu filhote se aproximaram, pararam e seguiram em frente. Bradley se perguntou se acender uma pequena fogueira aceleraria seu resgate. Incapaz de se mover e, portanto, incapaz de escapar caso se espalhe, ele decidiu contra isso.

Por volta das 11h, a névoa começou a envolver o local do acidente e durou até as 14h. Mesmo depois que o nevoeiro se dissipou, ele só pôde ouvir impotente enquanto a aeronave de resgate sobrevoava - mas nunca parecia detectar o rasgo nas árvores por onde ele estava espiando.

Sozinho, ferido e faminto, Bradley estava enfrentando condições climáticas que, segundo o especialista em clima Stenger, agravariam sua miséria e colocariam em risco sua vida. Enquanto a temperatura diurna de sábado subiu para 60, caiu para 47 naquela noite. E embora a primeira noite tenha sido calma, os ventos aumentaram no Halloween, com ventos sustentados de até 32 milhas por hora medidos em altitudes mais baixas. Embora imobilizado da cintura para baixo, Bradley conseguiu agarrar um cobertor próximo e se agachou.

Para Bradley, o Halloween pode ter trazido a perspectiva de resgate. Desconhecido para ele ou qualquer outra pessoa, ele estava deitado no flanco sudeste da montanha Bucks Elbow, a apenas três quilômetros e meio de uma cidadezinha agitada chamada Crozet. Ele podia ouvir carros buzinando, cachorros latindo e ocasionais gritos humanos. Mas não para ele.

Domingo, 1 ° de novembro, amanheceu com céu limpo. A essa altura, Bradley já estava na montanha há quase 36 horas e um novo visitante trouxe a perspectiva de terror adicional. Um urubu solitário , assim chamado por sua distinta cabeça vermelha, mergulhou e começou a olhar para Bradley.

Em uma hora, dezenas de urubus haviam chegado. Bradley, temendo que seus olhos fossem arrancados, pegou uma vara e começou a balançar. 

Empoleirado dentro de um helicóptero da Força Aérea sobre Crozet na luz da manhã de domingo, o sargento Robert A. Mondragon, da Base Aérea de Andrews, pensou ter visto um reflexo da luz do sol no metal. Ou talvez apenas uma árvore morta.

"Eu os fiz circular novamente", ele foi citado em um jornal. "Eu não conseguia ver nenhum sinal de vida."

Eram cerca de 7h30, e Phil Bradley logo estaria em outra viagem.

Cerca de 30 minutos depois, o primeiro oficial a chegar a Bradley foi o sargento John Weis, que havia descido de sua estação em Massachusetts na Base Aérea de Otis.

"Estou muito feliz em vê-lo", disse Bradley (foto ao lado, no momento do resgate) a Weis. "Estou bem."

Mas, de acordo com Barry, foi na verdade ele, o jovem jornalista, que fez o primeiro - quase acidental - contato terrestre. Ele e o veterano fotógrafo do Daily Progress, Rip Payne (algumas das fotos que acompanham esta história), convenceram-se a dar uma volta em um helicóptero militar. Também a bordo, diz Barry, estava o policial estadual John Pannell que - depois que o helicóptero de Mondragon pairou sobre o local - pediu a Barry que voltasse ao topo da montanha para fazer o piloto do helicóptero pairar novamente.

Mas o helicóptero já havia partido, então Barry voltou por uma rota ligeiramente diferente e tropeçou direto na cena sangrenta. "Não pise nessa vara", alguém gritou. Era Bradley, que sabia que sua cadeira estava empoleirada em um galho. Barry relatou que Bradley, que não se lembra de nada disso, queria saber por que demorou tanto. Mais ameaçador ainda, ele disse que todos os outros estavam mortos.

Uma coisa com a qual eles concordam é que pode ter sido a primeira vez na história da aviação comercial dos Estados Unidos que um acidente deixou um único passageiro sobrevivente.

Destroços do avião ainda permanecem no local da queda

A investigação subsequente determinou que a causa do acidente foi: "Uma omissão de navegação que resultou em um erro de curso lateral que não foi detectado e corrigido por meio de procedimentos de voo por instrumentos de precisão. Um fator que contribuiu para o acidente pode ter sido a pré-ocupação do capitão decorrente de estresse mental."

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A Air Line Pilots Association conduziu sua própria investigação e chegou a uma conclusão muito diferente. Em vez de perder uma curva em seu voo, o piloto e o copiloto, de acordo com a ALPA, podem ter sido desviados por balizas de rádio defeituosas. 

O relatório da ALPA, citando inúmeras incidências de um sinal intermitente no farol do aeroporto de Charlottesville, descobriu que o farol de um campo privado em Hagerstown, Maryland, poderia ter se cancelado e causado a colisão com a montanha.

O Projeto Ezequiel

Grande parte dos destroços permanece na encosta da montanha, mas faltava uma peça crítica...

O profeta Ezequiel é conhecido por ter uma roda dentro de outra roda, onde cada uma carrega um significado diferente. O esforço para devolver uma roda – um pedaço do trem de pouso – ao local onde muitas pessoas morreram, envolveu também uma roda dentro de outra – e um significado diferente para cada um dos participantes. Assim, o esforço épico foi apelidado de “Projeto Ezequiel”.

Os voluntários rolam o volante do avião de volta ao local do acidente, usando um grande
carretel projetado para transportar conduítes para empresas de serviços públicos

Em 30 de outubro de 1959, o voo 349 do Piedmont voou contra a remota e íngreme montanha Bucks Elbow, nos arredores de Crozet, Virgínia, matando 26 pessoas.

As equipes de resgate só puderam iniciar seus esforços 36 horas depois, depois que os destroços do DC 3 foram finalmente avistados.

Phil Bradley, cujo assento foi arrancado do avião durante o acidente, foi o único sobrevivente. Ele viveria uma vida normal e até escreveria um livro sobre a experiência.

Mas uma excursão no 60º aniversário do acidente teve como objetivo prestar homenagem àqueles que não sobreviveram.

A missão: descer a montanha com o volante

Os voluntários queriam devolver uma roda do trem de pouso ao local do acidente – depois que alguém a rolou da montanha há muito tempo.

Eventualmente, caiu nas mãos de Mark Cline, de Lexington, Virgínia.

"Isso precisava ser feito. É uma questão de prestar respeito e lembrança. Essas pessoas não deveriam ser esquecidas”, disse Cline quando questionado sobre por que alguém faria tal esforço.

Para realizar a tarefa, ele prendeu a roda do avião ao eixo de um enorme carretel de metal que as empresas de serviços públicos usam para transportar conduítes ou cabos. A ideia seria rolar a roda maior montanha abaixo até o local do acidente. O pneu da velha roda do avião estourou anos atrás, impossibilitando que os voluntários o levassem de volta ao local. Também teria sido difícil de carregar.

Bucks Elbow Mountain está envolta em neblina no dia do Projeto Ezekiel

Cline reuniu uma equipe, colocou o equipamento na traseira de uma picape e dirigiu-o montanha acima, até as nuvens – em condições de neblina, não muito diferente do dia do acidente.

O nervosismo dos voluntários ficou evidente numa oração proferida no topo da colina por um homem que visitou o local do acidente poucos dias depois do acidente, em 1959.

“Não vamos ficar com os dedos presos ou com ossos quebrados – e Senhor, sabemos que isso pode ficar meio complicado a qualquer momento”, ele orou.

Um empreendimento gigantesco

O caminho para o site não é nada fácil. A roda precisava ser empurrada sobre muitas pedras, muitas vezes do tamanho de grandes refrigeradores de cerveja. Cline carregava uma motosserra para remover as mudas que atrapalhavam. Várias árvores caídas tiveram que ser cortadas e uma parte removida para permitir que os voluntários passassem o carretel.

Uma parte da trilha, com cerca de 30 metros de comprimento, consistia apenas de grandes pedras.

No meio do caminho, a roda começou a tombar para o lado. Parecia que eles poderiam não conseguir.

“Perdemos o controle do volante uma vez e isso ficou um pouco complicado”, disse Cline. “Quando chegamos àquela grande árvore, não havia como rolar aquilo sobre a árvore, então decidimos colocar um pouco de física em ação e apenas deslizá-la sobre a árvore, e isso pareceu funcionar.”

“As pedras e os troncos mortos – superá-los foi muito difícil”, disse David Treccariche, que ajudou a girar a roda.

Mas, disse ele, nunca sentiu que eles não conseguiriam.

O local do acidente não está bem sinalizado.

O voluntário Bill Fawcett explorou a rota com alguns dias de antecedência.

“Andamos por toda a montanha tentando encontrá-lo”, disse ele. “As coordenadas que tínhamos não eram boas, mas finalmente o encontramos. Então tracei um caminho que usamos aqui. Acredite ou não."

Neste dia, no nevoeiro, foi ainda mais difícil.

A neblina era tão densa que não dava para ver as copas de algumas árvores. O som do esforço para girar a roda pela floresta densa teve um efeito estranho.

Ao nos aproximarmos do local do acidente, ainda não conseguíamos ver os destroços, e ninguém além de Fawcett sabia que estávamos chegando ao fim da viagem.

Repórter John Carlin: Então, até onde você acha?

Fawcett: 150 a 200.

Carlin: Jardas?

Fawcett: Pés.

Chegando ao local

Voluntários chegam ao local da queda do voo 349 de Piemonte,
cerca de 60 anos depois da queda do avião

Para Dave Whetzel, que acompanhou o grupo, foi um momento emocionante. Ele era criança quando seu tio, Louis Sheffield, morreu no acidente.

“Foi um momento muito emocionante e estressante para minha família – sem saber se meu tio estava vivo ou morto”, disse Whetzel. “Só penso no meu tio deitado nesta montanha por 36 horas.”

Fred Woods tinha 9 anos quando visitou o local poucos dias após o acidente. Ele não voltou desde então.

“Havia bolsas de mulheres cheias de coisas caindo delas e sapatos. Lembro-me de que havia sapatos por toda parte”, lembrou Woods.

Ele levou uma pequena lembrança, um pedaço de metal do tamanho de uma moeda de 50 centavos – algo que ele não fez em 1959. Na época, ele havia pegado uma pequena peça do motor, talvez uma vela de ignição. Mas uma das pessoas que guardava o local percebeu.

“O cara estava sentado nesta pedra bem aqui e disse: 'Ei, você', e eu pensei: 'Ele está gritando comigo?' (E) ele disse: ‘Seja lá o que for, coloque-o de volta’”.

O que ele fez.

Prestando homenagem aos que morreram no voo 349

Depois, um por um, os voluntários leram os nomes das pessoas que morreram no acidente. Whetzel leu o nome de seu tio, com lágrimas nos olhos.

Os voluntários colocaram a roda o mais próximo possível do trem de pouso. Parecia o lugar mais lógico para deixar isso.

“Bem, você quer fazer as coisas da maneira mais correta possível”, disse Cline. “E estou feliz por termos conseguido chegar até aqui.”

“Acho que é muito importante”, acrescentou Whetzel. “Mantém viva a memória das 26 pessoas que morreram. Eu só acho que este é outro pedaço da história da aviação."

Whetzel também fez um esforço especial para agradecer a Cline por colocar o retorno da roda em movimento.

Cline colocou o papel com os nomes nos destroços. O papel não vai durar. Mas a roda está de volta ao seu devido lugar e a memória permanecerá sempre gravada nas mentes das pessoas que participaram nesta odisseia, uma roda dentro de outra roda rolada e persuadida até ao local do acidente de 60 anos na lateral do Montanha Buck Elbow.

Uma foto de quem participou do projeto Ezequiel

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, readthehook.com, ASN, baaa-acro, Click Orlando e WSLS 10 TV