Ilusão de ótica no avião? Acontecimento inusitado deixa passageiro surpreso; entenda

Ilusão de ótica é um fenômeno que só pode ser visto por quem está atento. E foi o caso de um passageiro no avião que observou uma imagem inusitada enquanto estava em voo.

Para você, a imagem a seguir representa o quê?

(Foto: Reddit/Reprodução)

A história inusitada passou a circular no Reddit, quando um usuário resolveu dividir com outras pessoas uma experiência engraçada que viveu enquanto voava de Vancouver para Toronto, cidades do Canadá. Sentado na janela, o rapaz percebeu uma formação diferente no solo, que parecia um desenho.

Mas tudo não passava de uma ilusão de ótica. Na região de Ontário, há dois lagos chamados Lenore e Crystal, que estão na localidade de Neebing. Ao observar esses lagos, o rapaz achou interessante a figura que eles formavam. Vistos do céu, o formato dos lagos parecem de um homem acompanhado do seu animal de estimação, uma lhama.

A imagem é engraçada e, de fato, parece que há uma pessoa na caminhada com seu animal de estimação, que, para outras pessoas, parece um cachorro.

Esse fenômeno, inclusive, pode ser descrito cientificamente a partir do termo chamado pareidolia, que consiste na capacidade das pessoas perceberem imagens e padrões em objetos parados.

No Rio de Janeiro, a Pedra da Gávea é um exemplo desse fenômeno, pois muitas pessoas afirmam enxergar o rosto de uma pessoa na pedra, a famosa Cabeça do Imperador.

(Foto: Cidade do Rio/Reprodução)

Isso porque a tendência do cérebro humano é buscar imagens que já lhe são conhecidas e familiares. Por isso, é tão comum visualizar rostos em nuvens, pedras e outras formações.

No Reddit, o post deu o que falar e foram mais de 65 mil curtidas. Nos comentários, várias pessoas brincaram com a imagem e se divertiram com a ideia de ser uma lhama.

E para você? A imagem dos lagos se parece com um homem e seu animal de estimação?

Via Rotas de Viagem

Tá olhando o quê? Comissários te encaram ao entrar no avião por um motivo

Comissária de bordo observa embarque de passageiros em voo (Imagem: Kiwis/Getty Images)

A primeira coisa que vemos ao entrar no avião é o rosto sorridente de um integrante da equipe de comissários de bordo da companhia aérea.

Eles nos cumprimentam, em alguns casos pedem para ver nosso cartão de embarque e podem até nos apontar qual corredor devemos usar para chegar aos nossos lugares.

As boas vindas dependem muito de com qual empresa você está viajando ou de que região o voo está saindo. Uma coisa, no entanto, não muda: este procedimento não é apenas uma cortesia, os tripulantes estão de olho em você.

"Os comissários ficam na porta do avião recepcionando os passageiros para começar a ter um primeiro atendimento ao cliente, para trazer uma boa experiência de viagem para eles. Mas não podemos esquecer que os comissários também são agentes de segurança", afirma Marcelo Bueno, conhecido nas redes sociais como 'O Aeromoço', que trabalha há 12 anos como comissário de bordo em rotas nacionais e internacionais.

"Assim, ficamos de olho em tudo que pode oferecer risco para a viagem ou que possa ser um aliado para a segurança do voo".

A hora do embarque já funciona como checagem dos passageiros pelos comissários
(Imagem: yacobchuk/Getty Images)

À procura de um ajudante

Não é uma obrigação nem um procedimento padrão, mas os tripulantes ficam atentos a quem está embarcando. É que um dos passageiros pode ser escolhido para auxiliar os tripulantes caso seja necessário.

"Há a recomendação para que a gente cheque passageiros que podem nos ajudar em uma emergência durante o embarque", diz Lucas Ramos, que trabalhou como comissário de bordo por seis anos na Etihad Airways, dos Emirados Árabes.

"Temos que ter em mente que, em caso de emergência, não teremos muito tempo para planejar, então é importante ter esse tipo de informação na cabeça".

São informações como em que área que um candidato a ajudante está sentado. Ainda assim, este procedimento não é muito usado, já que o passageiro em questão pode acabar consumindo álcool durante o voo, o que o incapacitaria. "É mais para ter uma noção".

Comissária de bordo ajuda passageiro (Imagem: Hispanolistic/Getty Images)

Alguns profissionais são visados

No entanto, um civil será chamado para ajudar em uma situação de emergência apenas caso não haja nenhum outro passageiro mais capacitado. "É comum, por exemplo, outros tripulantes viajarem como passageiros. Eles costumam se identificar para a gente no embarque e, assim, já sabemos que podemos contar com o auxílio de alguém que tenha um treinamento semelhante ao nosso", diz Marcelo Bueno.

Além disso, depois do embarque finalizado, a equipe de bordo recebe uma lista com informações de quem está no voo.

"Nesse documento, a gente verificada se há comissários, paramédicos ou bombeiros no avião", disse Lucas Ramos.

Eles anotam onde esses trabalhadores estão sentados e os acionam caso alguma adversidade ocorra.

"Se na lista de passageiros não tiver nenhuma pessoa nessas funções, aí a gente percebe, durante o voo, se há algum passageiro que possa nos ajudar durante uma emergência."

Profissionais que atuam na área podem ser candidatos a ajudante
(Imagem: Pollyana Ventura/Getty Images/iStockphoto)

Passageiros que podem causar problemas

Porém, mais do que perceber quem são os passageiros aliados, essa observação durante o embarque serve para entender quem pode causar problemas durante o voo.

"A gente checa principalmente se a pessoa está entrando em um estado alterado, se não está com um comportamento suspeito", disse Lucas Ramos.

E esses passageiros são observados durante toda a operação.

"Principalmente se percebermos que ele está agindo de maneira inadequada", completa Marcelo Bueno.

Segundo o criador de conteúdo, os comissários também ficam de olho no estado de saúde de quem está embarcando.

"Por exemplo, no caso de uma pessoa com uma doença muito contagiosa, como uma conjuntivite, ou com a pressão bastante baixa, quase desmaiando, a gente já identifica para entender se o cliente poderá seguir viagem", afirma Bueno.

Passageiros que podem causar distúrbios no voo também estão na mira dos comissários
(Imagem: Prostock-Studio/Getty Images/iStockphoto)

Bagagens perigosas

Na recepção, os comissários também fazem uma nova triagem nas bagagens dos passageiros.

"Ficamos de olho no que pode oferecer algum risco. O check-in já faz uma verificação, mas também fazemos essa filtragem", disse Marcelo Bueno.

Bexigas, objetos pontiagudos e eletrônicos como drones, cujas baterias podem não ser permitidas no avião, são alguns dos itens que podem ser impedidos durante a recepção no avião.

"O passageiro tem, então, a opção de descer junto com a bagagem para resolver a situação ou deixá-la no aeroporto e recuperá-la no achados e perdidos", complementa O Aeromoço.

É muito comum?

Pedir ajuda de um passageiro não é uma situação comum. "Em seis anos de carreira, nunca precisei que um cliente precisasse nos auxiliar", diz Lucas Ramos. O que pode acontecer é um outro passageiro passar mal e a equipe de tripulantes perguntar se há um médico a bordo, por exemplo.

Passageiros fazem check-in em aeroporto: sim, você já está sendo observado lá também
 (Imagem: xavierarnau/Getty Images)

Mas e se acontecer?

O ex-comissário de bordo da Etihad Airways diz que conhece colegas que necessitaram do auxílio de um cliente. "Nesse caso, eles colocaram o passageiro em um assento na frente do comissário e o ensinaram o procedimento para abrir as portas e inflar o slide (escorregador inflável), para caso o profissional ficasse inconsciente durante o pouso de emergência e não pudesse executar as próprias tarefas".

Nestes casos, os tripulantes sempre perguntam se a pessoa se sente confortável em ajudar, se ela consome algum medicamento ou se tomou bebida alcoólica. "E ele terá também prioridade para deixar o avião".

Comissárias conversam em saguão de aeroporto (Imagem: IPGGutenbergUKLtd/Getty Images)

Rola muita fofoca?

Essa checagem inicial pode render algumas situações engraçadas entre os tripulantes. "Às vezes percebemos algo e já trocamos um olhar mais prolongado, significativo", comenta Marcelo Bueno. A observação pode render, ainda, brincadeiras entre os comissários.

"Acontece da gente fofocar sobre os passageiros, mas isso é uma coisa normal como em qualquer ambiente de trabalho, ainda mais quando lidamos com o público. Principalmente se for um cliente bonito", ri Lucas Ramos. "Mas também comentamos quando um passageiro é muito bonzinho, educado, ou se há alguma criança fofinha a bordo."

Via Nossa/UOL

C-130: Curiosidades sobre o famoso avião Hércules

(Foto: Arquivo Nacional/Domínio Público)

O Hércules C-130 é um avião fabricado pela Lockheed Martin, dos Estados Unidos, que fez história não apenas em sua terra natal, mas em 74 países, incluindo o Brasil. A aeronave fabricada pela primeira vez em 1954 teve mais de 10 mil unidades produzidas até hoje, porém, está em vias de se aposentar.

A Força Aérea Brasileira (FAB) já confirmou que o avião militar, utilizado principalmente para transporte e em missões humanitárias, dará adeus à frota nacional ainda em 2023 ou, no máximo, em 2024, ano em que o Hércules completará seu 70º aniversário.

O Hércules levou o Brasil até a Antártica, mas sofreu acidente e voltou desmontado
(Imagem: Divulgação/Ag. Força Aérea, Ten.Guerrero)

A gigantesca aeronave é um quadrimotor turboélice de asa alta, que mede 40,4 metros de envergadura, 29,8 m de comprimento e peso máximo de decolagem de 69,7 toneladas. E deixará saudades. Então, nada melhor do que conhecer a história deste verdadeiro ícone da aviação mundial, não é?

O Canaltech preparou um conteúdo informativo e com muitas curiosidades a respeito do Hércules em seus quase 70 anos de vida. Você sabia, por exemplo, que o avião não foi batizado com esse nome à toa? A escolha remete ao filho de Zeus na filosofia grega, e faz referência à força da aeronave em toda e qualquer situação, por mais desafiadora que seja.

Para se ter uma ideia da versatilidade do Hércules C-130, o avião conseguiu, entre muitas operações de sucesso a serviço da Força Aérea Brasileira, pousar em pistas pequenas e sem pavimentação na Amazônia, e até mesmo levar o País à Antártica por meios próprios. Nessa última missão, porém, um acidente acabou deixando a unidade do C-130 encalhada e o avião só voltou ao Brasil após ser desmontado.

Saiba mais sobre o Hércules e as muitas histórias curiosas de um dos aviões mais queridos da FAB a seguir.

O nascimento do Hércules

Hércules nasceu nos Estados Unidos após mais uma crise com a extinta União Soviética
(Imagem: David Mark/Pixabay/CC)

O imponente quadrimotor, agora em vias de aposentadoria, nasceu por uma necessidade. O Exército dos Estados Unidos resolveu modernizar a frota de sua força aérea logo após mais um capítulo da interminável crise com a hoje extinta União Soviética, em 1951. A ideia era encontrar um avião de assalto, capaz de pousar e decolar em qualquer tipo de pista, por mais curta e acidentada que ela fosse.

No ano seguinte, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) aceitou o projeto apresentado pela Lockheed, chamado YC-130A, e encomendou duas aeronaves. Em dezembro de 1952, o C-130A entrou em serviço e começou a fazer história mundo afora.

O Hércules C-130 e a FAB

Apesar do final triste do capítulo que envolveu a ida da aeronave para a Antártica, a história do avião Hércules C-130 com a Força Aérea Brasileira é recheada de momentos marcantes e finais felizes.

O ‘Gordo’, apelido carinhoso que ganhou da FAB, chegou à frota brasileira em 1964, em um modelo C-130E. A partir daí, iniciou-se uma relação duradoura e de sucesso. Ao todo, foram 29 exemplares, passando pelo SC-130E, C-130H e KC-130H, até chegar aos modernos C-130M, versão que substituiu os ‘reloginhos analógicos’ por modernas telas de LCD.

O Hércules foi de fundamental importância para a Força Aérea Brasileira. Afinal, foi utilizando esse avião que a FAB transportou seringas, aventais, filtros bacteriológicos e demais materiais hospitalares para ajudar no combate à pandemia da Covid-19, levou toneladas de suprimentos para a população carente em Moçambique e trabalhou no combate a inúmeros focos de incêndio.

Duas missões memoráveis do Hércules a serviço da Força Aérea Brasileira foram a participação na busca por destroços do voo AF447 ocorrido com o Airbus A330 da Air France, em 2009, que vitimou 216 passageiros e 12 tripulantes, e o resgate dos corpos no acidente aéreo que matou praticamente todo o elenco da Chapecoense, na Colômbia, em 2016.

As várias "faces" do Hércules

O Hércules C-130 vai se aposentar deixando para trás um legado composto por várias ‘faces’. O gigantesco avião teve, durante suas sete décadas de existência, mais de uma dúzia de variações, desde os dois protótipos YF-130 até o C-130J, versão modernizada do cargueiro.

Hércules EC-130J, o Comando Sollo II (Imagem: Divulgação/USAF)

No total, foram 15 as versões do Hércules produzidas pela fabricante e entregues às Forças Aéreas de 74 países ao redor do globo. Há, porém, alguns modelos que se destacaram entre as inúmeras facetas do Hércules, seja pelo visual ‘diferente’, seja pelas funções (missões) designadas a ele.

1. EC-130J (Comando Sollo II)

Uma unidade do Hércules recebeu o nome Comando Sollo II por exercer um serviço bem particular e importante: atuar nas chamadas missões psicológicas. Ele trabalhava para a Guarda Aérea Nacional, braço da Força Aérea dos EUA, transmitindo sinais de rádio e, de acordo com o Ministério da Defesa, “visando a motivar públicos-alvo amigos, neutros e hostis a atingir comportamentos desejáveis”.

2. JC-130 (Caçador de Baldes)

O segundo Hércules que merece destaque por sua história única é o modelo JC-130, que ganhou o apelido de Caçador de Baldes. O motivo? Exatamente o que o nome significa. O JC-130 foi utilizado, a partir do fim da década de 1950, para missões de reconhecimento fotográfico.

A forma encontrada para recuperar os filmes jogados pelos satélites por meio de ‘baldes’ que desciam à atmosfera com pára-quedas embutidos, foi utilizar o JC-130, que os recuperava ‘pescando’ com um gancho. Um apelido mais bonitinho para a função foi o de ‘Apanhador de Estrelas’.

3. C-130K (Snoopy)

Complementando o pódio de modelos do avião Hércules que merecem destaque por suas características peculiares está o C-130K. A aeronave tem um histórico de brilhantes serviços prestados para a Força Aérea Real Britânica (RAF), mas o que chama a atenção nele, sem sombra de dúvidas, é o visual, digamos, peculiar.

Utilizado pela RAF para missões de reconhecimento meteorológico, ele se destacava pela enorme sonda listrada no nariz, mas não foi esse o visual que lhe rendeu o apelido de Snoopy. O radar original foi recolhido e posicionado acima da cabine. Em seu lugar, um novo “nariz” foi colocado, e foi esse (na parte inferior da foto) que lhe tornou ‘xará’ do cãozinho das histórias em quadrinhos e desenhos animados.

Versões diferentes, mas igualmente esquisitas, do Snoopy
(Imagem: Mike freer/touchdow aviation, Marshall/Aerospace)

Os herdeiros do "Gordo"

O ‘Gordo’, apelido carinhoso dado pela Força Aérea Brasileira ao Hércules C-130, já tem um herdeiro a caminho. O novo avião será desenvolvido em conjunto por Suécia, França e Alemanha, e o projeto ganhou o nome de Future Mid-Size Tactical Cargo (FMTC) ou, na tradução para o português, Futuro Cargueiro Tático de Tamanho Médio.

De acordo com memorando assinado pela Cooperação Estruturada Permanente, o herdeiro do ‘Gordo’ “enfrentará coletiva e eficientemente os próximos desafios de transporte em operações militares ou situações de resposta a crises”. O novo avião tem previsão de entrar em operação a partir de 2040.

Este, no entanto, não deve ser o único sucessor do Hércules C-130. O Ministério de Defesa da Holanda, por exemplo, já avisou que colocará em sua frota o Embraer C-390M, produzido pela empresa brasileira. Cinco aviões serão fabricados e entregues aos europeus a partir de 2026.

Embraer C-390M já foi encomendado pelo Ministério de Defesa da Holanda (Imagem: Embraer)

Outras curiosidades sobre o Hércules

• Reabastecimento aéreo: Uma das múltiplas funções do Hércules é realizar o reabastecimento de outras aeronaves em pleno voo. Segundo a FAB, o modelo KC-130 realizou, em várias ocasiões, o exercício com dois caças F-5EM.
• Recordista: O Hércules também é dono de uma marca histórica. O quadrimotor é o dono do recorde referente ao ciclo de produção de aviões militares, com o primeiro exemplar levantando voo no dia 23 de agosto de 1954.
• Pousou em um estádio: O YMC-130H participou da missão Credible Sport. A ideia era adaptá-lo para pousar e decolar em um estádio. Para isso, várias modificações foram feitas, como a instalação de um conjunto de foguetes, barbatanas ventrais e dorsais e muito mais. O resultado? Sucesso, claro.
• Nomes invocados: O Hércules recebeu nomes bem interessantes e imponentes em suas muitas variantes ao longo das décadas. Ghost rider, Spooky, Combat King, Super Hércules e Sombra de Combate foram alguns dos muitos apelidos que outras versões do Lockheed C-130 receberam até hoje.

Via Paulo Amaral / Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Rejeição de pouso de Embraer 195 no Aeroporto de Congonhas foi vista ao vivo; assista ao belo momento

E195 durante a rejeição de pouso em Congonhas, em cena do vídeo abaixo
(Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

Uma bela cena de uma rejeição de pouso foi vista ao vivo no início da tarde desta quarta-feira, 26 de julho, durante mais uma das transmissões do canal Golf Oscar Romeo que mostram as operações do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP).

Como pode ser conferido novamente na gravação disponibilizada abaixo, um jato comercial Embraer 195 fez a aproximação pela cabeceira 35L do aeroporto paulistano, porém, no momento do toque, os pilotos optaram por descontinuar o procedimento, efetuando uma rejeição de pouso. Acompanhe a seguir as imagens:

Como visto nas belas cenas acima, o E195 de matrícula PR-AXP chegava às 12h57 quando houve a desistência do pouso. Tratava-se do voo AD-4905, da Azul Linhas Aéreas, que partiu do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

Conforme sempre destacado pelo AEROIN, arremetidas e rejeições de pouso são procedimentos comuns, padronizados e frequentemente treinados, pois são medidas usadas nos casos em que os pilotos consideram que uma nova tentativa de pouso oferecerá mais segurança do que a atual.

Somente os próprios pilotos podem afirmar o que os levou a optar por não completar o pouso, não sendo prudente fazer suposições apenas pela observação de imagens, porém, pela afirmação de um deles à controladora de tráfego aéreo, sabe-se que se tratou de uma desestabilização na curta final de aproximação.

Após as cenas vistas na gravação, os pilotos fizeram uma nova aproximação menos de 15 minutos depois com o Embraer 195 e o pouso foi concluído às 13h10.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

'Vendemos assentos, não janelas': Aérea tira sarro de clientes que reclamam

Avião da companhia aérea Ryanair: Empresa ironiza quem reclama dela nas redes sociais (Imagem: Getty Images)

A companhia aérea de baixo custo irlandesa Ryanair tem um jeito peculiar de responder aos questionamentos de seus clientes nas redes sociais. Diversas reclamações são comentadas pela equipe da empresa de maneira bem-humorada (ou grosseira, dependendo do ponto de vista) e sempre com muita ironia.

'Vendemos assentos, não janelas'

Empresa é conhecida por ser uma low cost que cobra por diversos serviços como check-in, despacho de bagagem e refeições a bordo. Também tem a fama de vender bilhetes mais baratos, justamente por ganhar com aquelas receitas auxiliares.

Uma das principais reclamações dos clientes é sobre a ausência de janelas em alguns dos seus assentos. Isso é comum em diversos modelos de aeronaves, que possuem esses lugares situados onde a fuselagem é fechada, sem abertura para observar o lado de fora.

Em aéreas de baixo custo, onde é costume colocar o máximo de assentos, a quantidade de fileiras nem sempre coincide com a de janelas. Isso frustra e chega a surpreender parte dos passageiros.

A empresa costuma responder que vende assentos para os passageiros, e não janelas. Essa, inclusive, é a frase da descrição do perfil da empresa no Twitter: "Nós vendemos assentos, não janelas". A companhia possui outros modelos de aeronaves com configurações mais espaçosos, mas com valores mais caros.

Histórico de ironias nas redes sociais

Em maio, um casal de recém-casados voou em uma fileira sem janela. O marido escreveu que estavam em lua de mel, voando para Ibiza pela primeira vez e que não podiam esperar para ver a vista no trajeto. Na sequência, ele escreve "Oh, espere..." na legenda da foto dentro do avião.

A companhia respondeu: "Ela está se arrependendo de se casar com alguém que não consegue ler as letras miúdas".

She’s regretting marrying someone who can’t read the fine print https://t.co/GMjelExn0s

— Ryanair (@Ryanair) May 3, 2023

Outro passageiro reclamou de seu assento ser sem janela, questionando o que ele deveria olhar durante o voo. A empresa fez uma montagem com a foto do cliente, exibindo a tela de reserva do assento onde constava o aviso de que não teria janela naquele assento.

https://t.co/fSE8kcRiTO pic.twitter.com/SnEbsWM5b2

— Ryanair (@Ryanair) July 5, 2023

No final de junho, um passageiro mais alto do que a média foi flagrado a bordo, com a cabeça bem acima do encosto do banco. O autor da imagem pediu que a empresa disponibilizasse assentos maiores sem cobrar a mais por isso.

A mensagem foi respondida com uma montagem com o cliente em uma cadeira de bebê dentro de um carro.

https://t.co/PXmCN9ZAhR pic.twitter.com/TVHdJHg7OB

— Ryanair (@Ryanair) June 29, 2023

Uma passageira reclamou sobre a distância necessária para chegar ao portão de embarque dos voos da Ryanair no aeroporto de Dublin (Irlanda). A aérea respondeu com a mensagem: "Parabéns! Você fez uma pequena caminhada por um voo de 14,99 [euros]".

...what about it? https://t.co/9NFbEMhN8p pic.twitter.com/Jfhl5IN4yW

— Ryanair (@Ryanair) March 28, 2023

Espaço apertado

Quem reclama do pouco espaço para as pernas também não foge de ser alvo de ironia da empresa. Um cliente fez um vídeo com as pernas espremidas, apertadas no assento da frente.

"Ryanair, eu paguei 300 euros por este assento". A aérea respondeu com um anúncio de um assento de avião usado por 1.839,66 euros e comentando "Uma pechincha, se você nos perguntar".

A bargain if you ask us, Daniel https://t.co/Oxe9T0emoQ pic.twitter.com/zsAWQJtQdo

— Ryanair (@Ryanair) May 22, 2023

Um passageiro reclamou que pesou sua bagagem em casa e ela tinha 19,5 kg. Entretanto, no balcão da empresa, ela pesava 21,4 kg, e diz que teve de pagar uma multa de 11 euros, além de ter xingado a empresa.

O perfil da aérea respondeu recomendando a compra de uma balança manual do mesmo valor, cerca de R$ 59: "Dica de profissional: Você poderia ter comprado uma dessa no lugar".

pro tip: for £11 you could've bought this instead https://t.co/Nbdk2790Gc pic.twitter.com/N92nngXrEl

— Ryanair (@Ryanair) July 18, 2023

Na sequência, um usuário rebateu a postagem da Ryanair, dizendo que a empresa precisava do dinheiro para pagar o combustível. A companhia respondeu que é um negócio, e não caridade.

Outro internauta criticou a empresa, os chamando de porcos gananciosos e perguntando que tipo de companhia eles são. De maneira sucinta, a empresa respondeu que é uma empresa do tipo que voa aviões.

the type that flies planes https://t.co/j05d4tvwMP

— Ryanair (@Ryanair) July 13, 2023

Questionada por uma cliente se havia alguma forma de conseguir um sanduíche de graça no seu próximo voo, a empresa respondeu com uma piada: "Claro, é chamado assento do meio".

sure, it's called the middle seat https://t.co/KxVTBPOrPr

— Ryanair (@Ryanair) June 25, 2023

Outro usuário do Twitter afirmou: "Você é engraçada às vezes, mas uma companhia aérea horrível todas as vezes". ao que a empresa respondeu: "Uma vitória é uma vitória".

a win is a win

— Ryanair (@Ryanair) May 11, 2023

Humor ou mau atendimento?

Em diversos momentos, a empresa diz que o seu perfil oficial não é o de atendimento ao cliente. Para reclamações, a companhia possui outros canais.

Embora possa parecer ofensivo, a aérea costuma sempre brincar com as situações pelas quais passa. Inclusive, isso também atrai a atenção de maneira positiva, com possíveis clientes rindo das postagens e dizendo que querem voar pela Ryanair.

Na Copa do Mundo de futebol masculino de 2022, a empresa fez uma postagem ironizando a eliminação da seleção inglesa. O time saiu nas quartas de final, assim como o Brasil, em um jogo contra a França. Publicou a foto de uma placa indicando o portão de partida do aeroporto com a legenda: "Eles estão vindo para casa. #NadaADeclarar", em alusão à falta de comentários sobre o jogo da eliminação e uma ironia quanto aos processos aduaneiros de entrada no país.

They're coming home #NothingToDeclare pic.twitter.com/aiFveqTnJP

— Ryanair (@Ryanair) December 10, 2022

Até mesmo a breve passagem de Liz Truss como premiê britânica, de setembro a outubro de 2022, foi alvo da empresa. A aérea postou a imagem de uma passagem em nome da política com origem em Londres (Inglaterra) com destino a qualquer lugar. Destacaram ainda que, assim como a parlamentar, a empresa também tem passagens rápidas.

👋 pic.twitter.com/ZebvNX5qf4

— Ryanair (@Ryanair) October 20, 2022

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Mais um avião monomotor cai no município de Raposa (MA); assista o vídeo

Esse é o segundo avião que cai após decolar do CAVU – Clube de Aviação Ultraleve no município de Raposa.

Mais um avião monomotor cai no município de Raposa

Na manhã desta quinta-feira (27) um avião monomotor Cessna 172P Skyhawk, prefixo PR-WSA, caiu no bairro do Itapéua no município de Raposa, no Maranhão. No momento da queda duas pessoas estavam na aeronave.

Os dois ocupantes do avião tiveram ferimentos socorridos por populares e encaminhados a um hospital. A identidades deles ainda não foi revelada.

O Blog do Domingos Costa apurou que o avião decolou da pista do CAVU – Clube de Aviação Ultraleve, no bairro do Caúra, e minutos depois caiu.

Há exatamente três meses, no dia 27 de abril, outra aeronave caiu na mesma área. No bairro vizinho do Cumbique. No primeiro acidente, tratava-se de uma aeronave de pequeno porte prefixo PP-DJG, fabricada no ano de 1947, portanto, tinha 76 anos, conforme o vídeo abaixo.

Via Blog do Domingos Costa e ANAC

Aconteceu em 27 de julho de 2010: Acidente com o voo 8460 da Lufthansa Cargo na Arábia Saudita

Em 27 de julho de 2010, o voo 8460 foi um voo internacional de carga programado de Frankfurt, na Alemanha, para Hong Kong, via Riade, na Arábia Saudita, e Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.

O voo foi realizado pelo McDonnell Douglas MD-11, prefixo D-ALCQ, da Lufthansa Cargo (foto acima). A aeronave foi entregue à Alitalia em 1993 como I-DUPB e convertida em uma aeronave de carga em 2004. No momento do acidente, o D-ALCQ havia completado 10.075 ciclos e acumulava 73.200 horas de voo.

Com apenas o piloto e o copilo a bordo, o voo de Frankfurt para Riade transcorreu sem intercorrências e as condições meteorológicas em Riade eram boas, com visibilidade suficiente. 

Na chegada ao Aeroporto Internacional King Khalid em Riade, o avião pousou pesadamente, saltou várias vezes e acabou quebrando na pista. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial conseguiram evacuar o avião usando o escorregador de emergência, mas ficaram feridos. Após a queda, um incêndio consumiu a parte mediana da aeronave antes de ser controlada pelos serviços de emergência do aeroporto.

A Autoridade Geral de Aviação Civil abriu uma investigação sobre o acidente. O relatório final constatou que a causa do acidente foi que o avião tocou com muita força, o que fez com que saltasse na pista. A tripulação não reconheceu o salto e reagiu de uma forma que fez o avião saltar ainda mais forte. O terceiro e último toque foi tão difícil que a fuselagem da popa se rompeu e o avião caiu.

Antes deste acidente, houve 29 outros pousos violentos ou severos com aeronaves MD-11 que causaram danos substanciais. Um acidente semelhante ocorreu no voo 80 da FedEx Express no ano anterior, onde ambos os membros da tripulação morreram em uma aterrissagem saliente.

Era sabido que as tripulações de voo acharam os pousos saltos do MD-11 difíceis de detectar. O relatório final fez várias recomendações para melhorar o treinamento, os procedimentos e os instrumentos de vôo para ajudar as tripulações a lidar com pousos inesperados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de julho de 2000: Colisão de avião da Royal Nepal Airlines contra montanha no Nepal

Em 27 de julho de 2000, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo  9N-ABP, operado pela Royal Nepal Airlines (foto acima), realizava um voo doméstico de 30 minutos do aeroporto de Bajhang, de onde saiu às 10h11, horário padrão do Nepal, para o aeroporto de Dhangadhi, no extremo oeste do Nepal. 

A bordo da aeronave estavam 22 passageiros e três tripulantes. O último contato por rádio da tripulação foi feito às 10h31, apenas dois minutos antes do horário previsto para a aeronave pousar em Dhangadhi. Logo em seguida, o avião foi dado como desaparecido. 

Depois que um helicóptero foi enviado para tentar localizar a aeronave, descobriu-se que o DHC-6 havia colidido com árvores na colina Jarayakhali, com 4.300 pés, nas colinas Sivalik em Jogbuda, no distrito de Dadeldhura, onde pegou fogo.

Todos os ocupantes a bordo morreram no acidente; os ocupantes incluíam os três tripulantes e 22 passageiros, dos quais três eram crianças pequenas. Todos os ocupantes eram nepaleses.

Uma investigação sobre o acidente foi iniciada pelas autoridades nepalesas depois que o local do acidente foi localizado.

Foi o oitavo acidente desta aeronave operada pela Royal Nepal Airlines, porém, foi o décimo segundo incidente envolvendo este tipo de aeronave na história da aviação do Nepal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 27 de julho de 1989: Acidente com o voo 803 da Korean Air deixa 79 mortos na Líbia

Em 27 de julho de 1989, o voo 803 da Korean Air, um DC-10, caiu ao tentar pousar em Trípoli, na Líbia. Dos 199 passageiros e tripulantes a bordo 75 e mais 4 pessoas no solo morreram no acidente. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Líbia na época.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo HL7328, da Korean Air (foto acima). Este DC-10 foi construído em 1973 e fez o seu primeiro voo a 17 de setembro. Durante o período de teste, a aeronave foi registrada como N54634. A aeronave era movida por três motores turbofan General Electric CF6-50C2. 

Em 1974, a aeronave foi vendida para a Air Siam , e foi registrada na Tailândia como HS-VGE em 25 de novembro. Em 1977, o avião foi vendido para a Korean Air (que na época era a Korean Air Lines), e recebeu o registro coreano HL7328 em 25 de fevereiro de 1977.

A aeronave tinha 49.025 horas de voo e 11.440 decolagem e ciclos de pouso. O capitão era Kim Ho-jung de 54 anos, o primeiro oficial era Choi Jae-hong de 57 anos e o engenheiro de voo era Hyun Gyu-hwan de 53 anos.

O voo 803 era um serviço regular de passageiros internacionais de Seul, na Coréia do Sul, para Trípoli, na Líbia, com escalas intermediárias em Bangkok, na Tailândia e Jeddah, na Arábia Saudita. 

Havia um total de 18 tripulantes e 181 passageiros a bordo, a maioria trabalhadores sul-coreanos, que retornaram à Líbia para trabalhar na construção após a licença para casa. 

O clima no momento da queda consistia em forte neblina e a visibilidade estava entre 30 e 800 pés. No entanto, em tais circunstâncias, a tripulação de voo decidiu continuar a abordagem. 

Ao se aproximar da pista 27 do Aeroporto de Trípoli, o DC-10 caiu abaixo da trajetória de planagem e às 7h05 (de acordo com outros dados - 7h30), colidiu com dois prédios, quebrou em três seções e explodiu em chamas.

O local do acidente foi em um pomar 1,5 milhas (2,4 km) de distância da pista 27. Como resultado, 75 pessoas (72 passageiros e 3 membros da tripulação) morreram no acidente, além de quatro pessoas no solo.

A Daewoo e a Donga tinham vários funcionários sul-coreanos a bordo. Havia 190 sul-coreanos, sete líbios e três cidadãos japoneses.

Por orientação das autoridades líbias, especialistas franceses foram convidados a investigar as causas do acidente. Os gravadores de voo foram enviados para a França. Representantes americanos, incluindo o fabricante da aeronave, não tiveram permissão para entrar na Líbia na época.

A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto ao tentar uma descida abaixo da altura de decisão sem o ambiente da pista à vista.

Após o acidente, o capitão do voo 803 Kim Ho-jung foi citado como tendo dito - "O aeroporto estava envolto em névoa densa e a visibilidade era ruim quando me aproximei. Perdi contato com a torre de controle por 15 minutos antes do acidente." 

A agência de notícias oficial da Líbia, JANA, relatou que um avião soviético uma hora antes do voo 803 havia desviado para Malta em vez de pousar no nevoeiro. Além disso, o sistema de pouso por instrumentos no Aeroporto Internacional de Trípoli não estava funcionando no momento do acidente.

Um tribunal líbio considerou o capitão e o primeiro oficial culpados de negligência em dezembro de 1990. Eles foram condenados a penas de prisão de dois anos e dezoito meses, respectivamente. No caso do primeiro oficial a pena foi suspensa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de julho de 1981: Voo 230 da Aeroméxico Acidente na aterrissagem

Na tarde do dia 27 de julho de 1981, o voo 230 da Aeroméxico era um voo doméstico entre as cidades mexicanas de Monterrey e Tijuana, que transportava 60 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave encarregada do voo era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo XA-DEN, da Aeroméxico (foto abaixo), fabricado em 1974 e equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-17.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso em Chihuahua. Ao se aproximar do Aeroporto General Roberto Fierro Villalobos, de Chihuahua, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com fortes chuvas, trovoadas e ventos fortes. 

Na aproximação final, pouco antes do flare, o avião foi pego por correntes descendentes e atingiu a superfície da pista. Ele quicou e depois desviou para a direita da pista. O avião rodou por algumas dezenas de metros e depois parou em chamas, se dividido em dois. 

Em consequência, 34 ocupantes ficaram feridos enquanto outros 32 morreram, entre eles dois membros da tripulação. A fumaça e o fogo causaram a morte dos que permaneceram presos dentro da aeronave.

No momento do acidente, ocorreram trovoadas no caminho de acesso com fortes chuvas e rajadas de vento a 54 nós.

Como causa provável do acidente, foi apontada a "perda de controle imediatamente antes do alargamento após ser capturado por correntes descendentes e turbulências."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de julho de 1955: O abate do voo 402 da El Al na Bulgária

Em 27 de julho de 1955, um avião da El Al transportando 51 passageiros e sete tripulantes foi abatido por dois caças pertencentes à Força Aérea Búlgara, depois de ter saído do curso e cruzado a fronteira com o oeste da Bulgária. Todos a bordo foram mortos.

O abate ocorreu em meio a relações altamente tensas entre o Bloco Oriental e o Bloco Ocidental e foi o mais mortal envolvendo um avião Constellation até então.

O voo LY-402, era operado pelo Lockheed L-149 Constellation, prefixo 4X-AKC, da El Al (foto acima), que realizava o voo semanal da transportadora israelense de Londres, na Inglaterra, a Tel Aviv, em Israel.

O avião partiu do aeroporto de Heathrow, em Londres, na noite de terça-feira, 26 de julho de 1955, a caminho de Lod (hoje Aeroporto Internacional Ben-Gurion), via Viena e Istambul. Depois de uma escala na capital austríaca, o Lockheed Constellation - um avião a hélice de quatro motores - decolou para Istambul pouco antes das 3h do dia 27 de julho.

Logo após a decolagem, o voo encontrou uma tempestade, algo que era conhecido por causar distorções no antigo sistema de navegação NDR então em uso. No caso do LY-402, que estava voando ao longo da pista “Amber 10”, parece que o piloto mudou de curso após concluir incorretamente que havia passado pelo farol de navegação de Skopje (Macedônia). Essa mudança de direção fez com que a aeronave cruzasse da Iugoslávia para a Bulgária, perto da vila fronteiriça de Tran.

Detectando a violação de seu espaço aéreo, a força aérea búlgara embaralhou dois jatos MiG-15 do aeródromo de Dobroslavtsi para interceptar o intruso, com os pilotos Petrov (líder do par) e Sankiisky, por ordem do Subcomandante em Chefe da Defesa Aérea, General Velitchko Georgiev. Os MiGs eram responsáveis ​​pela defesa da capital da Busgária, Sofia.

Um MiG-15 da Força Aérea da Bulgária

De acordo com os pilotos Petrov e Sankiisky, Sankiisky primeiro tentou avisar o avião da El Al de que ele estava em violação de espaço aéreo, disparando tiros de sinal na frente do nariz do Constellation. 

Petrov então repetiu o aviso. O Constellation inicialmente fingiu seguir as instruções e acionou seus flaps e trem de pouso, mas depois os retraiu bruscamente e mudou o curso para a Grécia em uma tentativa de escapar dos caças.

O relato dos pilotos foi posteriormente contestado, já que o local do acidente nas encostas da colina Kozhuh perto da vila de Rupite, município de Petrich, a apenas alguns quilômetros da fronteira com a Grécia, sugere que o voo da El Al foi seguido sendo alvejado até os últimos minutos sobre o território búlgaro.

A ordem final de abate foi dada por Georgiev que disse: "Se o avião está deixando nosso território, desobedecendo ordens, e não há tempo para mais avisos, então abatam-no." 

O avião foi atingido pelos canhões do MiG-15 e então desceu, quebrando-se a 2.000 pés (610 m), e caiu em chamas ao norte da cidade de Petrich, na Bulgária, perto das fronteiras da Iugoslávia e da Grécia, matando os 7 tripulantes e os 51 passageiros.

Israel não contestou que seu avião cruzou para a fronteira com a Bulgária sem autorização. No início, porém, especulou-se que a aeronave não foi derrubada por caças, mas por canhões antiaéreos do solo. No dia seguinte, o governo búlgaro admitiu ter abatido o avião. Expressou pesar e organizou um inquérito oficial, mas não permitiu a participação de uma equipe de investigação de seis homens de Israel. Isso foi criticado por fontes israelenses e búlgaras dentro da investigação. 

O acidente foi investigado e foi emitida a seguinte declaração de causa provável: "A aeronave sofreu um golpe ou golpes que ocasionaram perda de pressurização e incêndio no compartimento do aquecedor. A aeronave quebrou no ar devido à explosão causada por balas que atingiram a asa direita e provavelmente a esquerda juntamente com um projétil ou projéteis de grande calibre na extremidade traseira da fuselagem."

O motivo do avião desviar-se de sua rota planejada nunca foi estabelecido com opiniões altamente conflitantes de investigadores israelenses e búlgaros. Uma possibilidade é que, usando a navegação NDB, a atividade de tempestades na área pode ter perturbado o equipamento de navegação de forma que a tripulação acreditou que eles estavam sobre o farol de Skopje e viraram para um curso de saída de 142 graus, mas esta versão não é suportada por qualquer evidência factual de tempestades na área e é contestada tanto pelos militares búlgaros quanto pelos atuais historiadores da aviação búlgara.

Está firmemente estabelecido apenas que o voo da El Al, voando no FL180 (uma altitude de aproximadamente 18.000 pés (5.500 m)acima do nível médio do mar), desviou-se da via aérea Âmbar 10 sobre o espaço aéreo iugoslavo para o território búlgaro. Contornando a cidade de Tran, o avião da El Al viajou um total de 200 km (120 milhas) sobre o território búlgaro a 120 km (75 milhas) de distância da fronteira Iugoslavo-Búlgara antes de ser abatido.

Como ação de acompanhamento/segurança, foi recomendado que mais estações de VOR fossem usadas na via aérea Amber 10 em vez de apenas uma no momento do acidente.

Sabe-se que a correspondência transportada neste voo se originou na Alemanha, Holanda, Romênia e URSS. Uma pequena quantidade da correspondência foi recuperada do acidente. Conforme observado no Kibble, quando a correspondência sobrevivente chegou a Tel Aviv, ela foi carimbada com uma marca de instrução em hebraico antes de ser enviada para seu destino final em Israel. A marca de instrução violeta dentro da caixa diz (traduzido do hebraico): "Esta correspondência sobreviveu no avião El-Al que foi abatido sobre a Bulgária em 27.07.55."

O texto hebraico tem 2–3 mm (0,079–0,118 pol.) De tamanho, enquanto o contorno da marcação instrucional em caixa tem 19 mm × 36 mm (0,75 pol. × 1,42 pol.) de tamanho.

O incidente ocorreu durante a Guerra Fria com cada lado interpretando as ações do outro como uma provocação séria. O governo comunista búlgaro viu o acidente como uma erosão da détente nas relações Leste/Oeste alcançada nas negociações em Genebra no mesmo ano. 

Ambos os pilotos foram considerados para rebaixamento e ameaçados de prisão pelo Ministro do Interior Georgi Tzankov, mas os pilotos estavam determinados a ter cumprido ordens.

Memorial às 58 vítimas no cemitério Kiryat Shaul em Tel Aviv

Embora o governo búlgaro a princípio se recusasse a aceitar a responsabilidade, culpando o avião israelense por penetrar em seu espaço aéreo sem autorização, ele acabou emitindo um pedido formal de desculpas afirmando que os pilotos de caça foram "muito apressados" em abater o avião e concordaram em pagar uma indenização a famílias das vítimas.

O pagamento às famílias dos 22 israelenses a bordo foi definido, em 1963, no máximo permitido pela Convenção de Varsóvia - US$ 8.236 por passageiro. Antes disso, Israel havia recorrido ao Tribunal Mundial para decidir sobre a questão da compensação, mas o tribunal decidiu, por razões técnicas, que não tinha jurisdição sobre o caso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Haaretz