Aconteceu em 1 de fevereiro de 1963: Voo 265 da Middle East Airlines - A Colisão Aérea de Ancara

A colisão aérea de Ancara de 1963 ocorreu na sexta-feira, 1 de fevereiro de 1963 sobre Ancara, na Turquia, quando o voo 265 da Middle East Airlines, um Visconde Vickers 754D que completava um voo de Chipre, pousou e colidiu no ar com um Douglas da Força Aérea turca C-47A; depois disso, os dois aviões caíram diretamente na cidade abaixo deles. No total, 104 pessoas morreram no acidente, incluindo 87 no solo.

Aeronaves envolvidas

Vickers Viscount

O voo 265 da Middle East Airlines era um voo de passageiros com destino a Ancara vindo de Chipre, transportando onze passageiros e três tripulantes. A aeronave envolvida era o Vickers 754D Viscount, prefixo OD-ADE e de propriedade da Middle East Airlines (foto acima).

A aeronave envolvida foi inicialmente registrada G-APCE, encomendada pela British Overseas Airways Corporation. O avião estava inicialmente previsto para ser transferido para uma das companhias aéreas subsidiárias da BOAC - Lebanese Middle East Airlines (MEA), mas em abril de 1957 foi decidido o envio para outra - Cyprus Airways, onde serviria a Londres-Chipre rota. 

A montagem final do avião comercial não começou até 11 de junho e em setembro foi finalmente concluída, pintada com as cores da Cyprus Airways e batizada de "Buffavento". Em 31 de outubro de 1957, o avião foi registrado novamente, dando-lhe o novo registro OD-ADE e em 24 de novembro, finalmente fez seu primeiro voo. Em 12 de dezembro, o OD-ADE foi transferido para o cliente inicial - MEA. 

No momento do acidente, a aeronave contava com 13.187 horas de vôo e 5.515 ciclos de pressurização. A tripulação a bordo do voo fatal consistia em dois pilotos e um comissário de bordo.

O capitão, de 29 anos, tinha licença de piloto válida até 30 de maio de 1963. Em agosto de 1962, ele foi certificado para servir como capitão do Visconde Vickers; tendo um total de 2.925 horas de voo no Viscount.

O primeiro oficial, de 38 anos, tinha uma licença de piloto válida até 17 de maio de 1963. Em junho de 1960, foi certificado para servir como capitão do Vickers Viscount, tendo um total de 4.200 horas de voo nesse tipo de avião.

Turkish Air Force C-47

Um DC-3 da Força Aérea da Turquia similar ao envonvido na colisão

A outra aeronave envolvida no acidente foi o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo CBK-28, pertencente à Força Aérea Turca (Türk Hava Kuvvetleri). A aeronave foi construída em 1944 e na época do acidente possuía 2.340 horas de voo. 

A tripulação era composta por dois pilotos, um instrutor e um estagiário, além de um operador de rádio. O piloto em comando e instrutor tinha 33 anos, era piloto desde maio de 1955 e tinha um total de 1.452 horas de voo no C-47. O piloto em treinamento tinha 22 anos e licença de piloto desde julho de 1962; ele tinha 36 horas de vôo no C-47.

 

No dia do acidente, o CBK-28 realizava um voo de treinamento, que havia partido da Base Aérea de Etimesgut. O estagiário estava sentado no assento esquerdo e de óculos azuis. Um painel de acrílico laranja foi colocado à sua frente, no lado esquerdo do para-brisa, para evitar que enxergasse o lado de fora durante o treinamento com instrumentos. O instrutor supervisor estava à direita.

Acidente

De acordo com dados meteorológicos, às 15h00 no céu sobre Ancara, na Turquia, as nuvens estavam presentes com um limite inferior de 3000 pés (910 m), a visibilidade era de 10-20 quilômetros.

O C-47 partiu de Etimesgut às 11h22 GMT. O voo de treinamento por instrumentos voou uma rota sudeste do farol de rádio Golbashi por uma hora e meia, após a qual os pilotos voltaram para Etymesgut, seguindo as regras de voo visual. O voo deveria durar 1 hora e 30 minutos. 

O voo 265 comunicou-se por rádio com Esenboğa às 13h04 GMT para informar ao controle de tráfego aéreo que desceria do nível de voo 185 para 105 e passaria por Golbasi às 13h07.

O vôo 265 recebeu permissão para descer a 6500 pés às 13h05. 

O controle de tráfego aéreo ordenou que o voo 265 relatasse quando iniciaram a descida para aterrissar na pista 03. A configuração do altímetro foi de 1.015,5 mb. O voo 265 relatou ter descido a 6.500 pés e passaria por rádio ao alcançar o farol de Ancara. Ele estava descendo do nível de voo 125 para o rádio ao atingir o nível de voo 105. 

Às 13h07 GMT, a aeronave relatou altitude no nível de voo 100 e perguntou se precisava entrar em um padrão de espera. Eles não haviam se registrado no controle de tráfego aéreo de Ancara, mas fariam isso em breve. 

O voo foi de 8.000 pés sobre o Ancara às 13h09 e continuou a descida até o nível de voo 65. O controle de tráfego aéreo esperava receber notícias do avião novamente, mas nunca o fez. O controlador fez várias tentativas de contato com o avião, começando às 13h13, mas nunca ouviu falar do avião novamente.

O Viscount, voando a um rumo de 283°, colidiu com o C-47 voando a um rumo de 243°, ambos a 7.000 pés. Foi notado que o Viscount tentou evitar bater puxando para cima, mas falhou. Os voos colidiram sobre Ancara a 7.000 pés com bom tempo.

Causas

A investigação mostrou que a aeronave colidiu em um ângulo de 40°. Testemunhas oculares da colisão relataram que havia nuvens onde os aviões colidiram. A ICAO culpou o piloto do Viscount por: estimar incorretamente a distância entre Golbasi e Ancara; não cumprir os padrões internacionais para comunicações de rádio; e deixar de seguir o plano de voo voando em condições VFR em vez de IFR planejadas.

Clique aqui e veja um vídeo com imagens do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de fevereiro de 1957: Acidente no voo 823 da Northeast Airlines - O desastre de Rikers Islands

O voo 823 da Northeast Airlines foi um voo programado do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, que caiu logo após decolar em 1º de Fevereiro de 1957.

Sequência do acidente

Um DC-6 da Northeast Airlines similar ao avião acidentado

A aeronave Douglas DC-6A, prefixo N34954, da Northeast Airlines, um quadrimotor à hélice, colocado em serviço pela primeira vez em 1955, embora estivesse originalmente programada para partir às 14h45, os atrasos devido à queda de neve atrasaram a partida para as 18h01. 

Na decolagem, com um complemento quase completo de 95 passageiros e 6 tripulantes (3 tripulantes no cockpit e 3 aeromoças), o avião pesava 98.575 libras (44.713 kg), apenas 265 libras (120 kg) abaixo do peso máximo de decolagem. 

Apesar de alguns deslizamentos da roda do nariz no pavimento coberto de neve, o avião foi liberado para decolar pela pista 04 (rumo magnético 040°), partindo para o nordeste do aeroporto.

Após o que foi descrito como uma rolagem normal de decolagem, a aeronave decolou. Ao estabelecer uma taxa de subida positiva, o trem de pouso e os flaps das asas foram retraídos e a potência do motor foi colocada ao máximo.

A aeronave agora estava ganhando altitude, voando por instrumentos sem visibilidade externa enquanto se dirigia para a Baía de Flushing. Enquanto a autorização da aeronave instruía que ela prosseguisse para nordeste em um rumo de 40° (rumo da pista), o avião iniciou uma curva gradual para a esquerda. 

Quando atingiu um rumo de 285° (quase verdadeiro oeste), ultrapassou a Ilha Rikers. Porém, sua altitude foi insuficiente para ultrapassar as árvores da ilha, e a aeronave chocou-se contra elas e caiu, parando a 1.500 pés do ponto de primeiro impacto. 

A duração do voo da decolagem ao acidente foi de aproximadamente 60 segundos. O acidente resultou em 20 mortos e 78 feridos entre os passageiros e vários feridos, mas nenhuma morte entre a tripulação.

Resgate

Pouco depois do acidente, o pessoal do departamento da Ilha Rikers e os curadores da prisão que havia no local (presidiários cujo bom comportamento ganhou a confiança dos guardas), correram para o acidente para ajudar os sobreviventes. 

Como resultado de suas ações, dos 57 presidiários que ajudaram no resgate, 30 foram liberados e 16 receberam redução de seis meses pelo Conselho de Liberdade Condicional de NYC. 

O governador W. Averell Harriman também concedeu a comutação da pena a 11 homens que cumpriam sentenças definitivas: dois receberam uma redução de seis meses; uma casa de trabalho e oito definitivos penitenciários tornaram-se elegíveis para liberdade imediata.

Investigação

Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil foi prejudicada pela falta de informações sobre o que aconteceu a bordo da aeronave em seu último minuto, já que os dados de voo e gravadores de voz da cabine ainda não haviam sido rotineiramente instalados em aeronaves comerciais. O Conselho concluiu que a causa provável do acidente foi "Falha do capitão em: 1) observar e interpretar adequadamente seus instrumentos de voo e 2) manter o controle de sua aeronave". 

Em termos leigos, o capitão perdeu a consciência espacial quando entrou nas nuvens segundos após a decolagem e, portanto, não detectou ou corrigiu o desvio do avião de seu curso desejado.

Na cultura popular

O voo foi a história apresentada em um livro sobre aviação escrito por Alvin Moscow, "Tiger on a Leash". 

Contado em retrospectiva de 1961, ele discutia muitos aspectos do voo de passageiros da época. 

A história do acidente também foi apresentada na série de TV Mysteries at the Museum.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 1° de fevereiro de 1964 - A entrada em serviço do primeiro Boeing 727

O Boeing 727 é uma aeronave de fuselagem estreita, trijato, que foi produzida pela Boeing Commercial Airplanes de 1962 a 1984.

Após a introdução do Boeing 707 em 1958, a Boeing atendeu à demanda por voos mais curtos em aeroportos menores. Em 5 de dezembro de 1960, o 727 foi lançado com oitenta pedidos, sendo quarenta da United Airlines e quarenta da Eastern Air Lines. 

O primeiro 727-100 foi apresentado em 27 de novembro de 1962 e seu primeiro voo foi em 9 de fevereiro de 1963, entrando em serviço na Eastern em 1° de fevereiro de 1964.

O único trijato da Boeing é alimentado por motores Pratt & Whitney JT8D turbofans abaixo de uma cauda em T, uma em cada lado da fuselagem e um no centro através de um duto em S. Ele compartilha sua seção transversal da cabine da fuselagem superior e o cockpit com o 707.

O 727-100 têm 133,6 pés (40,6 m) de comprimento, normalmente transporta 106 passageiros em duas classes com mais de 4 150 km, ou 129 em uma única classe. Lançado em 1965, o 727-200 alongado voou em julho de 1967 e entrou em serviço com a Northeast Airlines em dezembro daquele ano. Essa variante é 20 pés (20m) mais longa e normalmente transportava 134 passageiros em duas classes acima de 2 550 nmi (4.720 km), ou 155 em uma única classe. Além da acomodação do avião, foram oferecidos um cargueiro e uma versão conversível Quick Change.

O 727 foi usado para muitos voos domésticos e alguns voos internacionais dentro de seu alcance. Os regulamentos de ruído dos aeroportos levaram a instalações de hush kit. Seu último voo comercial de passageiros ocorreu em janeiro de 2019.[2] Foi substituído pelo Boeing 757 e variantes maiores do Boeing 737. Em maio de 2020, um total de 13 modelos do Boeing 727 ainda estavam em serviço comercial cargueiro em 6 companhias aéreas, inclusive um em uso governamental e outro em uso privado. Houve 118 acidentes e incidentes envolvendo o modelo. 1 832 unidades foram construídas, com o fim da produção em setembro de 1984.

Com informações da Wikipedia

Avião da Azul faz 22 voltas sobre Rio Claro e Piracicaba antes de pousar em Campinas

Um movimento de uma grande aeronave nessa noite de segunda para terça-feira, 30 e 31 de janeiro, despertou a atenção de diversas pessoas ao verem um jato rodando, por muito tempo e a baixa altura, os céus de Rio Claro e Piracicaba.

Vale ressaltar que tudo terminou bem e em total segurança, conforme o vídeo acima, que mostra o pouso do avião após 5 horas desde a decolagem.

A aeronave em questão é o Airbus A330-243 registrado sob a matrícula PR-AIZ, da Azul Linhas Aéreas, um avião de viagens de longo alcance, que na companhia brasileira é configurado para transportar pouco mais de 240 passageiros.

Segundo histórico da plataforma RadarBox de rastreamento de voos, o A330 decolou do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), às 23h26, no voo AD-8708 com destino a Orlando, e o histórico indica normalidade na operação por pouco mais de 1 hora, com o jato chegando até 36 mil pés (10.970 metros) e se mantendo nessa altitude de cruzeiro.

À meia-noite e 36 minutos, porém, quando sobre Barra do Garças, na divisa de Goiás com Mato Grosso, os pilotos iniciaram uma curva para retorno a Campinas.

O momento em que o retorno era iniciado (Imagem: RadarBox)

Pela próxima 1 hora de voo, os pilotos mantiveram o PR-AIZ em altitude de cruzeiro e iniciaram a descida padrão, mas, entre São Carlos e Rio Claro, colocaram o A330 em trajetórias circulares de espera em voo a 13 mil pés (3.960 metros) de altitude.

Nesse ponto, cerca de duas horas se passaram e 16 voltas foram realizadas até que o jato saísse do movimento de espera, entretanto, mais cinco minutos à frente, agora sobre a região de Piracicaba, os pilotos iniciaram novo procedimento, dessa vez com as órbitas a 9 mil pés (2.740 metros) de altitude.

A aeronave realizando órbitas sobre Rio Claro (Imagem: RadarBox)

Na região de Piracicaba, foram mais 30 minutos e 6 voltas completas até que o jato fosse finalmente levado, completando o pouso pela pista 15 de Viracopos após 22 órbitas e 5 horas de voo, às 04h30 da madrugada, como visto no vídeo no início desta matéria.

O A330 já sobre a região de Piracicaba (Imagem: RadarBox)

Conforme o áudio que acompanha a gravação da chegada, o piloto não declarou emergência (“MAYDAY”) e nem urgência (“PAN PAN”) ao fazer contato com o controlador de tráfego aéreo, o que indica que não se tratou de nenhum problema que representasse algum risco à segurança da aeronave ou das pessoas a bordo.

A ausência de veículos de emergência nas proximidades da pista durante o pouso também reforça que não se tratava de urgência ou emergência.

Ainda não há nenhuma informação sobre o que causou a necessidade de retorno ao aeroporto de origem. Provavelmente, as 22 voltas realizadas antes do pouso são procedimento padrão para consumo de combustível, já que o A330 havia decolado para um longo voo e estava acima do peso máximo para aterrissagem em Campinas. Na decolagem o peso é muito superior ao permitido para o pouso, pois o trem de pouso e a estrutura da aeronave não sofrem os mesmos esforços na partida daqueles que sofrem no momento da aterrissagem.

Via Jornal da Cidade - Com informações do site AEROIN

Helicóptero cai na Província de Pordenone, na Itália, matando o piloto

Nesta terça-feira (31), em Sequals, na área de Solimbergo, na província de Pordenone, na Itália, o helicóptero civil Heli-Sport CH-7, prefixo I-5681, caiu no início da tarde no leito do rio Meduna.

O piloto , Igor Schiocchet , empresário de Belluno, de 45 anos, dono de uma empresa de tintas e vernizes para construção civil em Trichiana, morreu na queda que ocorreu em altíssima velocidade. Aparentemente, a vítima tentava fazer um pouso de emergência.

Após uma ligação para Nue112 por uma pessoa que viu um helicóptero civil girando de forma anormal e depois desaparecendo do horizonte, as equipes de resgate se dirigiram ao local, sendo encaminhadas uma ambulância, o serviço de resgate de helicóptero, Corpo de Bombeiros e os Carabinieri.

De acordo com uma reconstrução inicial do que aconteceu em Sequals, onde o helicóptero caiu, parece que a aeronave perdeu altitude enquanto sobrevoava o rio Meduna. O piloto, a essa altura, teria tentado um pouso de emergência, mas o helicóptero caiu em tal velocidade que não o deixou escapar, ele morreu na hora. Nas imagens é possível ver a aeronave reduzida a mil peças.

Uma segunda aeronave, que provavelmente estava voando a uma curta distância, pousou nas proximidades, no leito do riacho atualmente seco. Os Carabinieri entrevistaram o piloto para detalhar as circunstâncias do acidente.

Via ASN e Il Gazzettino

Avião de pequeno porte tenta pouso de emergência em rodovia e atinge carreta no Texas

A rodovia estadual 99, no estado norte-americano do Texas foi o palco de um pouso de emergência que, por pouco, não se tornou uma tragédia, no último domingo, 29 de janeiro. De acordo com a imprensa local, o avião Beechcraft Bonanza 35 teve problemas e o piloto tentou pousar em segurança na rodovia.

À torre de controle, o piloto relatou que o avião havia perdido potência, e que tentaria um pouso de emergência na rodovia, mesmo que houvesse um pouco de tráfego no local. No relato, ele também informou ser impossível retornar ao aeroporto.

Durante a descida até a rodovia, o trem de pouso do avião acabou colidindo com o teto de uma carreta carregada de colchões. Logo após atingir o veículo, o avião cai na pista, atinge uma barreira de concreto e pega fogo.

Apesar do susto, nem o motorista do caminhão nem o piloto da aeronave ficaram feridos no acidente. O avião acabou destruído pelo fogo, e a rodovia precisou ficar fechada por várias horas, até a retirada de todos os destroços.

Agora, a National Transportation Safety Board e a Federal Aviation Administration vão investigar o acidente.

Via Blog do Caminhoneiro

Caça Su-22 cai no norte do Vietnã matando o piloto. Assista o momento da queda

Na terça-feira (31), a aeronave Sukhoi Su-22M4, número de cauda 5873, do 921º Regimento Aerotransportado, Divisão 371, Defesa Aérea - Força Aérea, pilotada pelo Capitão Tran Ngoc Duy, piloto de 3º nível. caiu durante o voo de treinamento número 206.

Video vụ Su-22 rơi: Phi công đã phóng ghế bay và nhảy dù? #RFAVietnamese #SU22YenBai #Su22Vietnam #Vietnam #Vietnamairforce #Yenbai #PhicongTranNgocDuy pic.twitter.com/tSITeoW8Ne

— Đài Á Châu Tự Do (@DaiAChauTuDo) February 1, 2023

Segundo o VNA, pelas 12h27, o avião caiu durante a aterrissagem, o piloto foi obrigado a saltar de paraquedas mas tentou salvar o avião. No entanto, o avião caiu e o piloto morreu.

O capitão Tran Ngoc Duy (nascido em 1992, residente no distrito de Nam Cuong, cidade de Yen Bai, província de Yen Bai) é o vice-líder do esquadrão, chefe do Estado-Maior do 1º Esquadrão do 921º Regimento Aerotransportado, Divisão 371.

Foto da aeronave envolvida no acidente

Imediatamente após o ocorrido, o Ministério da Defesa Nacional orientou a Defesa Aérea - Aeronáutica e órgãos e unidades competentes a superar com urgência as consequências, investigar e esclarecer a causa do acidente; juntamente com agências funcionais e comitês do Partido, autoridades locais e organizações de massa para visitar, encorajar a família e fazer trabalho político para o capitão Tran Ngoc Duy e sua família, relatou Tien Phong .

Via ASN e doisongphapluat.com

Boeing e Atlas Air celebram a entrega do último 747 da história

Último Boeing 747 a ser entregue (Imagem: Boeing)

A Boeing e a Atlas Air Worldwide juntaram-se a milhares de pessoas – incluindo funcionários atuais e antigos, bem como clientes e fornecedores – para celebrar a entrega do último 747 à empresa cargueira americana, encerrando mais de meio século de produção do icônico Jumbo.

Os funcionários da Boeing que projetaram e construíram o primeiro 747, conhecido como os “Incríveis”, voltaram a ser homenageados na fábrica de Everett, onde a jornada do Jumbo começou em 1967. A fábrica produziu 1.574 aviões ao longo da vida do programa.

“Este dia monumental é uma prova das gerações de funcionários da Boeing que deram vida ao avião que ‘encolheu o mundo’ e revolucionou as viagens e a carga aérea como o primeiro widebody“, disse Stan Deal, presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes. “É apropriado entregar este cargueiro 747-8 final para a maior operadora do 747, a Atlas Air, onde a ‘Rainha’ continuará a inspirar e capacitar a inovação em carga aérea”.

The last #QueenOfTheSkies will soon take flight with @AtlasAirWW. Stay tuned for the flyaway and a peek at the flight plan that will pay tribute to its legacy. #ThankYou747 pic.twitter.com/piGK3mRIcP

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) February 1, 2023

“Estamos honrados em continuar nossa longa história de pilotar esta aeronave icônica para nossos clientes em todo o mundo“, disse John Dietrich, presidente e diretor-executivo da Atlas Air Worldwide. “A Atlas Air foi fundada há mais de 30 anos com um único cargueiro 747-200 convertido e, desde então, percorremos o mundo operando quase todos os tipos de frota do 747, incluindo o Dreamlifter, o 747 Large Cargo Freighter da Boeing, para o transporte de peças do 787 Dreamliner. Somos gratos à Boeing por seu compromisso compartilhado com a segurança, qualidade, inovação e meio ambiente, e por sua parceria para garantir o sucesso contínuo do programa 747 enquanto operamos a aeronave nas próximas décadas.“

Dietrich acrescentou: “Carregamos de tudo no 747, de carros de corrida a cavalos de corrida, de peças de foguetes a satélites, eletrônicos, remessas expressas noturnas – e várias formas de produtos perecíveis, como flores frescas, vegetais e peixes. O 747 também tem sido fundamental para transportar mercadorias que salvam vidas, como remédios, vacinas e equipamentos de proteção individual durante a pandemia e outros momentos de necessidade. E temos orgulho de servir aos militares dos EUA como o maior fornecedor de transporte aéreo – transportando tropas e carga – e o 747 é a espinha dorsal desse trabalho crítico.

A entrega da aeronave foi a última de quatro novos cargueiros encomendados em janeiro de 2021. A Atlas Air operará esta aeronave para a Apex Logistics, uma empresa da Kuehne+Nagel, sob um contrato de longo prazo.

A Atlas projetou uma pintura dividida personalizada para a aeronave especial, com o logotipo da Atlas Air no lado direito e na cauda da aeronave e o logotipo da Apex Logistics no lado esquerdo. Para homenagear o legado da “Rainha dos Céus”, um decalque especial foi incluído à direita do nariz com Joe Sutter, considerado pela Boeing o “Pai do 747”.

“Os nomes que escolhemos para as duas últimas aeronaves icônicas se encaixam em seu legado – ‘Inspire’. e ‘Empower.’”, disse Yngve Ruud, Membro do Conselho de Administração da Kuehne+Nagel, responsável pela Logística Aérea. “Estamos ansiosos para ver a última aeronave 747-8F decolando para atender às necessidades de nossos clientes em todo o mundo com capacidade incomparável.”

Via Juliano Gianotto (Aeroin) com informações da Boeing e Atlas

Força Aérea dos EUA concede contrato à Boeing para 15 aviões-tanque KC-46A no valor de US$ 2,3 bilhões

Avião-tanque KC-46A Pegasus (Imagem: Boeing)

A Força Aérea dos EUA concedeu à Boeing um contrato de US$ 2,3 bilhões para o nono lote de produção de 15 aviões-tanque KC-46A Pegasus, expandindo sua frota do reabastecedor aéreo multimissão mais avançado do mundo. Até o momento, 128 KC-46A Pegasus estão sob contrato com a Força Aérea dos EUA, com 68 entregues e implantados operacionalmente em todo o mundo.

O KC-46A Pegasus fornece combustível e dados cruciais para a frota, bem como carga, pessoal e transporte aeromédico para mobilidade rápida da força conjunta, alcance global e emprego ágil em combate.

No ano passado, o Comando de Mobilidade Aérea da Força Aérea dos EUA aprovou o KC-46A para operações globais, incluindo implantação de combate. O Pegasus continua a demonstrar suas capacidades de emprego de combate ágil, completando recentemente um voo de resistência de 42 horas apoiando uma missão da Força-Tarefa de Bombardeiros da Força Aérea dos EUA na região do Indo-Pacífico.

Durante 2022, a aeronave KC-46A operando em uma série de exercícios de emprego global da Força Aérea dos EUA no teatro europeu, na região do Indo-Pacífico e no Oriente Médio realizou uma taxa de capacidade de missão superior a 95%, demonstrando a confiabilidade e a prontidão de combate da aeronave.

A Boeing constrói aeronaves KC-46A na linha de produção do 767 em Everett, Washington, apoiada por uma rede de fornecedores de cerca de 37.000 trabalhadores americanos empregados por mais de 650 empresas em mais de 40 estados dos EUA. Com a produção em linha da Boeing, o KC-46A é projetado e construído como um tanque desde o primeiro dia - não uma conversão pós-produção - tornando o Pegasus adequado exclusivamente para integrar tecnologia avançada para conectividade de dados da frota e recursos defensivos prontos para combate, como bem como novas capacidades à medida que as necessidades da missão evoluem.

Via Avitrader

Existe algum lugar onde você ainda não pode voar com o ETOPS?

As aeronaves modernas têm autonomia para voar em qualquer lugar da Terra?

(Foto: Airbus)

Aeronaves bimotoras são limitadas em operações e rotas por classificações ETOPS. No entanto, com as classificações mais recentes, os jatos duplos podem voar em quase todos os lugares da Terra, deixando poucos motivos para operar jatos quadrimotores que consomem muita gasolina. Em teoria, resta um pequeno pedaço do globo que os jatos duplos não podem voar, mas na prática, eles precisam?

As aeronaves bimotoras sempre tiveram operações limitadas. Antes de 1985, todas as aeronaves gêmeas tinham que permanecer dentro de 60 minutos de um aeroporto de desvio adequado. É por isso que a maioria das operações transoceânicas foi realizada por aeronaves quadrimotoras como o Boeing 747.

Também explica por que o trijet trimotor era tão popular na época. O limite de 60 minutos foi dispensado para tais aeronaves em 1964, levando ao desenvolvimento de aeronaves, incluindo o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.

Boeing 727 da Delta (Foto: QualityHD/Shutterstock)

O próprio ETOPS significa Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards, a classificação dada a aeronaves que determina a que distância de um aeroporto de desvio elas podem voar. Em 1985, o ETOPS 120 foi emitido para a Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 de Boston a Paris. Isso abriu as portas para serviços transatlânticos de longa distância em jatos duplos, anunciando a geração de voos que continua até hoje.

Os limites aumentaram constantemente desde então, à medida que os fabricantes demonstraram mais confiabilidade e o histórico de dados do motor para suportar isso. O ETOPS 180 veio a seguir, sendo o Boeing 777 o primeiro a obter essa classificação antes mesmo de entrar. O ETOPS 240 foi concedido pela primeira vez ao Airbus A330 em 2009. O aumento das classificações ETOPS tem sido importante não apenas para abrir novas áreas, mas também para permitir rotas mais eficientes. 

Uma classificação ETOPS 180 já cobre 95% da superfície da Terra, e rotas transatlânticas econômicas têm sido possíveis desde então.

Alcance ETOPS 180 (Imagem: GCMap)

A extensão além do ETOPS 240 foi feita caso a caso. A primeira classificação ETOPS 330 foi para o 777-200ER, com a Air New Zealand operando entre Auckland e Buenos Aires. O Boeing 787 recebeu a mesma classificação ETOPS 330 em 2014, permitindo à LATAM operá-lo (em vez do A340) entre Santiago e Sydney ou Auckland.

Alcance ETOPS 330 (Imagem: GCMap)

O A350XWB foi a primeira aeronave a receber a classificação máxima atual, ETOPS 370. Foi a primeira aeronave a receber uma classificação superior a 180 minutos antes mesmo de entrar em serviço, mostrando a abundância de dados disponíveis.

Com classificações tão altas quanto essa, a necessidade de aeronaves quadrimotoras diminuiu enormemente . As companhias aéreas mudaram para gêmeos em muitas rotas, contribuindo para o declínio de aeronaves como o A380.

A Antártica está fora dos limites

A extensão além do ETOPS 180 foi especialmente benéfica para as rotas do hemisfério sul entre a Austrália/Nova Zelândia e a América do Sul ou África do Sul. Recentemente, cobrimos as companhias aéreas que voam para todos os seis continentes habitáveis ​​, todas elas agora conduzidas por jatos duplos.

A única área absolutamente proibida sob o ETOPS 370 está diretamente sobre a Antártida. A rota de Santiago a Sydney é atualmente a mais ao sul. No entanto, ele não sobrevoa diretamente a Antártida (mesmo que pudesse, as companhias aéreas ainda fariam uma rota para aproveitar os ventos).

Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Vincenzo Pace)

A única companhia aérea a propor sobrevoar o conteúdo foi a Norwegian Air Argentina, que recebeu aprovação para voar de Buenos Aires a Perth, segundo o The Telegraph. Usando o Boeing 787 e o ETOPS 330 (o mapa abaixo mostra o BUE-PER com o ETOPS 370), planejava sobrevoar a Antártica em linha reta, enquanto o retorno aproveitaria os ventos e contornaria o conteúdo. No entanto, o serviço nunca decolou, então não sabemos o roteamento específico que a Norwegian teria usado e como poderia contornar o limite ETOPS.

ETOPS 370 e BUE-PER

Isso deixa apenas os voos que devem sobrevoar a Antártica como sendo os únicos que não podem operar com dois motores. A operadora Antarctica Flights realizou voos turísticos da Austrália sobre o continente por vários anos usando uma aeronave Qantas 747 arrendada. Enquanto isso, a Qantas realizou vários voos turísticos sobre a Antártida durante a pandemia para fazer uso de jatos aterrados e demanda de passageiros para voar. Por enquanto, a espera por um voo transantártico permanece.

Leia também: O que são regras ETOPS e por que são importantes?

Com informações de Simple Flying

Veja como é e quanto pode custar modelo do avião que Leila Pereira comprou para uso do Palmeiras

Embraer E-190, segundo a fabricante, é econômico e espaçoso; saiba mais detalhes.

Avião modelo E190 da Embraer (Foto: Divulgação/Embraer)

Leila Pereira, presidente do Palmeiras, anunciou na última segunda-feira, em reunião de chapas do Conselho Deliberativo, que comprou um avião para o time profissional fazer suas viagens. É um Embraer modelo E-190, com capacidade para 114 pessoas. Mas como é essa aeronave? Quanto ela pode custar?

Em seu site, a Embraer define o modelo E-190 como "regional com recursos de linha principal". Ainda segundo a empresa, esse avião tem um dos interiores mais espaçosos dentre aqueles que têm corredor único e oferece "economia impressionante".

O valor de compra de uma aeronave nova pode variar muito, de acordo com os detalhes. Mas em janeiro de 2021, um modelo como o que Leila comprou chegou a custar US$ 55 milhões, o que na cotação atual, seria algo superior de R$ 280 milhões.

Lito Sousa, especialista em aviação, diz que há dois tipos de E-190, o normal e o jet. E a diferença de valor entre eles (não se sabe ao certo qual foi o modelo comprado pela empresa de Leila) pode variar de US$ 45 milhões (R$ 230 milhões) a US$ 60 milhões (R$ 307 milhões).

Principais informações

• Uso: transporte de passageiros
• Propulsão: turbofan bimotor
• Tripulação: dois pilotos mais comissários
• Capacidade: 96 a 114 passageiros
• Envergadura: 28,72m
• Comprimento: 36,24m
• Velocidade máxima: 871km/h
• Alcance: 4.537km (veja abaixo o alcance do avião, partindo de Brasília)
• Produção: 2004 até hoje
• Primeiro voo: 12 de março de 2004
• Projeto: desenvolvimento próprio da Embraer

Alcance de um avião modelo E-190 da Embraer (Imagem: Divulgação/Embraer)

Pesos e carga útil

• Peso máximo de decolagem: 51.800kg
• Peso Máximo de Aterrissagem: 44.000kg
• Carga máxima: 13.047kg
• Combustível máximo utilizável: 12.971 kg / 28.596 lb (16.153 l / 4.267 gal)

Performance

• Velocidade máxima de cruzeiro: aproximadamente 1.004 km/h
• Tempo de subida para o FL350: 16 minutos
• Comprimento do campo de decolagem: 1.267m
• Comprimento do campo de aterrissagem: 1.244m

O Palmeiras, de acordo com o anunciado por Leila, poderá usar o avião para viagens nacionais, para fora de São Paulo, e internacionais, com flexibilidade para definir o melhor dia e horário para as viagens. A aeronave será propriedade de uma empresa da presidente do Verdão.

A ideia da compra partiu de Leila para evitar o desgaste de viagens dificultadas pela malha aérea brasileira. A aeronave deve ser entregue em aproximadamente 100 dias. Quando não utilizada, poderá, a princípio, ser alugada para outros clubes.

Via Henrique Toth (ge)

Cristiano Ronaldo vende jatinho particular de R$ 110 milhões

Após muita procura, Cristiano Ronaldo finalmente conseguiu vender o avião luxuoso da família, que utilizava a aeronave desde 2015.

Após muita procura, Cristiano Ronaldo finalmente conseguiu vender seu jatinho particular. A imprensa internacional já noticiava a busca do atacante por um comprador desde o início de 2022.

A aeronave, de modelo Gulfstream G-200, foi adquirida pelo jogador em 2015, pelo valor de 20 milhões de euros (cerca de R$ 110 milhões). Fabricado entre 1999 e 2011, o avião tem capacidade para 10 passageiros.

Por aumentar a família durante os últimos anos, o transporte não era mais tão confortável para as viagens de Ronaldo, mesmo com as regalias da aeronave, como internet e frigobar. Agora, o objetivo é buscar um modelo maior que acomode o português, a esposa Georgina Rodríguez, os cinco filhos e seu staff.

Mesmo com a dificuldade de colocar todos a bordo, o avião foi o responsável por levar a família do craque para a Arábia Saudita, quando ele decidiu assinar com o Al-Nassr.

Além disso, a aeronave foi alugada por uma empresa que oferece serviços particulares a empresários e outros jogadores de futebol, com preços que podiam chegar a 10 mil euros (R$ 55 mil) por hora.

Apesar de já ter um novo dono, ainda não foi revelado o nome do comprador e o valor que será pago na transferência.

Via Metrópoles - Fotos: Reprodução

Mulher faz voo sobre a asa de um avião para chamar a atenção contra o abuso infantil

A britânica Emma-Jane Taylor usou uma forma criativa para chamar atenção àquela que é causa de sua vida: o combate ao abuso sexual infantil. Para tanto, ela vestiu um macacão, se amarrou sobre a asa de um avião biplano e fez um voo, enquanto gritava para a câmera, destacando o que as pessoas devem fazer quando ficam sabendo de algum abuso.

“Ficar em cima de um avião para gritar sobre abuso sexual infantil foi algo de que me fez sentir imensamente orgulhosa e aliviada por ter conseguido! Alinhar os meus desafios com o aumento da consciência sobre a causa é a minha paixão, e espero que seja um dos meus legados“, disse ela na publicação no Twitter junto com o vídeo da ocasião.

Standing on top of a plane to shout out’ about child sexual abuse was something I felt immensely proud / relieved to have achieved!

Aligning my challenges to raising awareness for CSA is my passion, and I hope a legacy of mine. #advocate #csa #Awareness #protecting #children pic.twitter.com/BlYe1ySiKP

— Emma-Jane Taylor (E-J) 🇬🇧 (@ejthementor) January 30, 2023

Quando criança, Emma-Jane foi informada de que ela era um fracasso, que não ia a lugar nenhum e teve uma pecha de delinquente juvenil colocada nela quando ela tinha 13 anos. Ser rotulada em tenra idade trouxe dificuldades, levando a maioria das pessoas a acreditar que ela estaria morta ou na prisão quando tivesse 20 anos – embora para muitos o trauma mental resultante do abuso sexual infantil seja uma prisão suficiente.

O tempo passou e Emma-Jane é agora a fundadora da The Works Co , uma série de negócios de estilo de vida que foi fundada há mais de 25 anos. Ela encontrou seu sucesso pessoal e profissional através de muitos anos de terapia, comunicação, apoio, bem-estar e escrita.

Ela também tornou-se uma ativista, palestrante, apresentadora e autora sobre abuso sexual infantil. Seu livro de estreia, Don’t Hold Back, é um livro motivacional de autoajuda, publicado em 2018. Seu objetivo é encorajar os leitores a encontrar sua voz, pensar e ajudá-los a processar as dificuldades do abuso, rejeição e abandono – o livro é baseado em sua história pessoal e difícil. Don’t Hold Back destaca como Emma-Jane mudou sua vida para se tornar a mulher de sucesso que é hoje.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Conheça o AD-1, avião com asa giratória da Nasa, e entenda por que não é conhecido

Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.

Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de AD-1. Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.

De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.

Robert T. Jones posa com o AD-1

Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.

O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.

“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.

Uma imagem de exposição múltipla mostrando o movimento da asa no AD-1

O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.

“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”

Via Bruna Machado (Multiverso Notícias) e CNN - Imagens: Divulgação/NASA

Conheça a história do Inflatoplane, o avião inflável de uma fabricante de pneus

As Forças Armadas dos Estados Unidos se interessaram pelo Inflatoplane e chegam a iniciar estudos com a aeronave para desenvolver formas de resgatar militares.

Conheça o Inflatoplane, o avião inflável da fabricante de pneus Goodyear

A ideia de um avião inflável pode parecer estranha, mas esse conceito foi testado em diferentes épocas.

Em 1931, o inventor norte-americano Taylor McDaneil foi o primeiro a propor um projeto desse tipo e construiu um planador inflável que era praticamente indestrutível. Construído quase inteiramente de borracha, o planador podia atingir o solo em alta velocidade e permanecia intacto.

McDaneil estava convencido de que os aviões infláveis eram o futuro. No entanto, ele ficou sem dinheiro antes que pudesse desenvolver totalmente o conceito. Nessa mesma época, aeronaves infláveis também foram desenvolvidas por engenheiros da antiga União Soviética.

Ao longo da década de 1950, a Goodyear projetou uma série de aeronaves com estrutura de Airmat, constituído de camadas de borracha reforçada entrelaçada em tecido de neoprene e fios de nylon

O plano dos soviéticos era empregar planadores infláveis como um meio de transporte de baixo custo para entregar suprimentos pelo país. Um avião rebocador maior seria usado para puxar ao mesmo tempo vários desses planadores cargueiros e soltá-los um a um para o pouso em seus destinos. Porém, pouco se sabe sobre o resultado do projeto.

Na década de 1940, os britânicos também testaram aeronaves infláveis. Apelidado de Flying Mattress (colchão voador, em inglês), o conceito era um avião de reconhecimento que poderia ser empacotado e transportado a bordo de submarinos ou tanques de guerra. O modelo foi exibido em eventos aéreos no Reino Unido, mas ele nunca ganhou uma versão definitiva de produção.

O modelo era compacto e leve o suficiente para ser embalado numa caixa de 1,2 m³

Todos esses projetos provaram que aeronaves infláveis podiam voar, mas não muito bem. O problema era que as estruturas de borracha inflada resultavam em aparelhos lentos e principalmente instáveis. Era necessário um material mais confiável e resistente.

Nos anos 1950, a fabricante de pneus Goodyear criou um novo tipo de material que prometia resolver os problemas estruturais dos aviões infláveis. Chamado de Airmat, ele era constituído de camadas de borracha reforçada entrelaçada em tecido de neoprene e fios de nylon.

Ao longo da década de 1950, a Goodyear projetou uma série de aeronaves com estrutura de Airmat. Em anúncios de jornal, a fabricante de pneus apresentava seu avião inflável, que ela chamou de Inflatoplane (avião inflável), como um modelo recreativo que poderia ser facilmente guardado no porta-malas de um carro. Mas foram os militares que se interessam pela ideia.

A fabricante de pneus apresentava seu avião inflável como um modelo recreativo que
poderia ser facilmente guardado no porta-malas de um carro

Avião de “autorresgate”

Durante a Guerra da Coreia, no início dos anos 1950, centenas de aviões americanos foram derrubados atrás das linhas inimigas. Na maioria dos casos, os pilotos que conseguiam ejetar das aeronaves ficavam isolados por sua conta e risco no território hostil e muitos eram capturados ou executados quando tentavam escapar das patrulhas norte-coreanas.

Foi diante deste contexto que as Forças Armadas dos Estados Unidos se interessaram pelo Inflatoplane, embora ele não tenha participado do conflito na península da Coreia. Compacto e leve o suficiente para ser embalado numa caixa de 1,2 m³, o avião inflável poderia ser lançado de paraquedas no território inimigo próximo ao piloto abatido, que podia inflar rapidamente a aeronave, decolar num espaço curto e fugir voando para uma zona segura.

O Inflatoplane era inflado com uma bomba de ar manual ou então pelo próprio motor da aeronave

O Inflatoplane era inflado com uma bomba de ar manual ou então pelo próprio motor da aeronave, que acompanhava o “pacote” de resgate. Segundo dados da Goodyear, a aeronave precisava de apenas 8 psi para ser expandida, pressão inferior à necessária para encher o pneu de um carro. O processo todo, utilizando um bombeador mecânico, levava cerca de 5 minutos.

Apesar do aspecto exótico e incomum, o avião de borracha tinha um desempenho interessante, A versão mais avançada do Inflatoplane (a Goodyear fabricou diversos modelos diferentes), o GA-466 alcançava velocidade máxima de 110 km/h e tinha autonomia de quase 500 km.

A aeronave precisava de pressão inferior à necessária para encher o pneu de um carro

O avião com estrutura de Airmat também era resistente a projéteis de baixo calibre e mesmo alvejado ele continuava voando, pois o motor mantinha a pressão do ar estável na estrutura inflável.

Poucos resultados

A Marinha e o Exército dos Estados Unidos iniciaram estudos para desenvolver formas de
resgatar os militares isolados nas zonas de combate e queriam usar o Inflatoplane

A primeira versão do Inflatoplane fez seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1956, na sede da Goodyear em Akron, no estado de Ohio, nos Estados Unidos. Era o início de um programa de testes que duraria quase duas décadas, chamando mais atenção pela curiosidade do projeto do que por sua praticidade.

Após a Guerra da Coreia, a Marinha e o Exército dos Estados Unidos iniciaram estudos para desenvolver formas de resgatar os militares isolados nas zonas de combate. Em 1959, cada uma das corporações recebeu cinco aviões infláveis da Goodyear para avaliações.

O processo todo, utilizando um bombeador mecânico, levava cerca de 5 minutos

Em pouco tempo, o Inflatoplane demonstrou que não era seguro. No quarto mês de teste, um piloto da Goodyear, ao executar uma manobra brusca, forçou demais uma das asas, que dobrou e bateu na hélice do motor, que ficava posicionada acima da fuselagem, rasgando o Airmat. O avião imediatamente desinflou e virou uma massa de borracha em queda livre. O piloto conseguiu saltar de paraquedas da aeronave e sobreviveu ao acidente.

Dois meses depois, um piloto de testes do Exército americano sofreu um acidente fatal. Segundo relatos da época, o avião inflável perdeu o controle após um cabo de acionamento das superfícies de comando ter saído da polia e forçado uma das asas ao encontro da hélice do motor (novamente, o mesmo problema), que a cortou.

A primeira versão do Inflatoplane fez seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1956, na sede
da Goodyear em Akron, no estado de Ohio, nos Estados Unidos

Ainda no ar, uma parte da asa atingiu a cabeça do piloto, como ficou evidente nas marcas de seu capacete. O impacto lançou o aviador para fora do avião, que, provavelmente desacordado, não conseguiu acionar seu paraquedas e caiu no leito raso de um lago.

Os dois acidentes levantaram dúvidas sobre a segurança do Inflatoplane. Além disso, o conceito gerou outros questionamentos relacionados a sua praticidade. O avião inflável só poderia decolar a partir de campos abertos, o que inviabilizava sua utilização em terrenos montanhosos ou em mata fechada, como já era evidente nas missões de resgate na Guerra do Vietnã no início dos anos 1970.

Em pouco tempo, porém, o Inflatoplane demonstrou que não era seguro

Ao mesmo tempo que o Inflatoplane era testado, a indústria aeronáutica avançou de forma significativa em projetos de helicópteros, que se tornaram o principal meio de resgate de pilotos. Em 1962, a Goodyear encerrou a produção dos aviões infláveis, embora os militares americanos tenham continuado testando a aeronave até 1973, quando o programa foi encerrado em definitivo.

Nos 18 anos de duração do projeto, a Goodyear fabricou 12 protótipos, sendo que dois deles permanecem preservados (e devidamente inflados) em museus de aviões na Filadélfia e em Washington, nos Estados Unidos.

Enquanto o Inflatoplane era testado, a indústria aeronáutica avançou em projetos de helicópteros, que se tornaram o principal meio de resgate de pilotos. Em 1962, a Goodyear encerrou a produção dos aviões infláveis

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)