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Em 3 de setembro de 1997, o voo 815 da Vietnam Airlines realizaria a rota internacional entre O Aeroporto Ho Chi Minh, no Vietnã, e o Aeroporto Phnom Penh, em Pochentong, no Camboja.
A aeronave que operava o voo era o Tupolev Tu-134B-3, prefixo VN-A120, da Vietnam Airlines (foto abaixo), construída em 1984, e que levava a bordo 60 passageiros e seis tripulantes.
A maioria dos passageiros era da Coreia do Sul e de Taiwan. Os 22 cidadãos taiwaneses estavam vindo principalmente por motivos de negócios, embora dois ou três estivessem viajando para o Camboja para seus casamentos. Seis dos 21 sul-coreanos eram uma equipe médica doando equipamentos para a Universidade de Phnom Penh.
O voo 815 partiu da cidade de Ho Chi Minh por volta da 1 hora da tarde para um voo de 45 minutos com destino a Phnom Penh. O voo transcorreu sem intercorrência até que a aeronave estava se aproximando do aeroporto de Phnom Penh pelo leste, sob forte chuva.
De acordo com o diretor interino aeroporto e investigando chefe comitê Sok Sambour, o avião deveria estar voando a 14.000 pés (4.300 m), quando começou a sua abordagem, mas foi a 10.000 pés (3.000 m) quando atingiu a aproximação a Pochentong.
Anteriormente, o aeroporto tinha os sistemas de navegação VOR/DME localizado na estação, mas havia sido saqueado em julho anterior. Por causa disso, os pilotos tiveram que usar o NDB (farol não direcional - rádio) localizado 5 quilômetros (3,1 milhas) a oeste para obter uma correção geral da área, e tiveram que continuar descendo até que pudessem fazer contato visual com o campo de aviação em inclinações clima.
Como resultado, a frequência de desembarques abortados aumentou durante a estação chuvosa. As luzes da pista também foram saqueadas, mas teriam sido substituídas e iluminadas na época.
Uma vez dentro do alcance do NDB, o piloto pediu permissão à torre de controle para pousar a 1.500 m. A torre de controle concordou, mas solicitou que o piloto lembrasse a torre de controle frequentemente de sua abordagem, devido ao mau tempo.
No entanto, quando o avião se aproximou do aeroporto, estava a 910 m (3.000 pés). O piloto, então, novamente pediu permissão para pousar, afirmando que não conseguia encontrar a pista. O piloto recebeu permissão para descer até 2.000 pés (610 m) e foi instruído a manter contato.
Após um momento, a torre de controle indagou se o piloto havia encontrado a pista, ao que o piloto respondeu que não podia ver a pista. A torre de controle então informou ao piloto que a direção do vento estava mudando. O piloto estava em uma aproximação leste para a pista 23; a torre solicitou que o piloto se aproximasse da pista 5 pelo lado oeste. Continuar na aproximação leste faria com que o piloto tentasse pousar a favor do vento. O piloto atendeu ao pedido e não teve mais contato com a torre de controle.
Dois minutos depois, o voo 815 foi avistado ainda se aproximando do leste. O avião continuou descendo até estar 200 pés (61 m) acima do solo. O gravador de voz da cabine (CVR) mostrou naquele momento que o primeiro oficial, Hoang Van Dinh, pediu ao capitão, Pham Van Tieu, que parasse e abortasse o pouso, pois ainda não tinham visão da pista.
O capitão disse que esperaria um pouco. O avião desceu a 100 pés (30 m), ainda sem visão da pista, momento em que o primeiro oficial e o engenheiro de voo pediram novamente ao capitão para abortar o pouso.
Já era tarde demais. Naquele momento, eles não estavam em linha com a pista, tendo desviado para a esquerda, cruzando o lado militar do aeroporto. Quatro segundos depois, a asa esquerda do avião atingiu uma palmeira. Bater na árvore fez com que um motor parasse. A asa direita raspou no topo de uma casa e a danificou antes de pousar em uma estrada de carro de boi. Uma asa decapitou duas vacas. O avião inclinou-se para a esquerda e atingiu o solo a 270 quilômetros por hora (170 mph).
Testemunhas oculares afirmaram que as chamas começaram a sair da cauda do avião depois que ele atingiu a árvore. Uma testemunha afirmou que viu uma porta de emergência aberta e pôde ver os passageiros aglomerados na porta, mas nenhum saltou antes de o avião atingir o solo. A aeronave então deslizou 200 jardas (600 pés; 180 m) através de vários arrozais secos antes de explodir por volta das 13h40. Sessenta e uma pessoas morreram na hora.
O resultado imediato do acidente
Cinco pessoas ainda estavam vivas após o acidente e foram levadas para o hospital. Inicialmente, apenas um sobreviveu, um menino de 14 meses da Tailândia que quebrou uma perna (foto abaixo).
Chanayuth Nim-anong, de 14 meses, da Tailândia, foi o único sobrevivente do acidente (Foto:AP)
Militares e policiais correram para o local do acidente. Assim que os corpos foram removidos, os moradores saquearam muitos dos pertences pessoais restantes e partes da aeronave, incluindo os gravadores de voo.
O governo do Camboja ofereceu uma recompensa pela devolução dos gravadores de voo desaparecidos. Os três gravadores de voo, o CVR, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de acesso rápido (QAR), foram todos obtidos dos moradores por US$ 10, US$200 e US$ 1500, respectivamente.
Inicialmente, os funcionários da Vietnam Airlines e do aeroporto de Phnom Penh discutiram sobre quem era o culpado. A companhia aérea afirmou que o equipamento de navegação do aeroporto de Phnom Penh estava fora de serviço e sua torre de controle deu aos pilotos informações incorretas antes da decolagem. No entanto, o relatório do Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Camboja determinou que a causa do acidente foi erro do piloto.
O relatório concluiu que os principais fatores foram:
o capitão não seguiu as instruções do controlador de aproximação na torre de controle e tomou a decisão de continuar a descer em péssimas condições meteorológicas
o capitão ignorou o conselho de seu primeiro oficial e engenheiro de voo.
a insistência do capitão em engajar o piloto automático mesmo depois de passar a altura mínima em que se deve decidir se deve ou não pousar.
as ações impulsivas do capitão para continuar sua abordagem nas condições revelaram "sua falta de preparação psicológica para abortar o pouso e dar a volta".
O capitão continuou sua descida de pouso de uma altitude de 6.600 pés (2.000 m) para 100 pés (30 m), embora a pista não estivesse à vista, e ignorou os apelos de seu primeiro oficial e engenheiro de voo para voltar.
Quando a aeronave atingiu as árvores, o capitão finalmente percebeu que a pista não estava à vista e tentou abortar a aproximação; o engenheiro de voo pressionou para obter potência total, mas a aeronave perdeu o controle e desviou para a direita; o motor certo então falhou, tornando impossível ganhar sustentação. A aeronave posteriormente estagnou e caiu.
Os exames da aeronave e dos registros determinaram que não havia nenhum problema mecânico e que toda a manutenção estava em dia. Todos os tripulantes tinham licenças e atestados médicos válidos.
No dia 3 de setembro de 1989, o voo 254 da Varig desapareceu na Floresta Amazônica do Brasil com 54 pessoas a bordo, no que logo seria conhecido como um dos desastres aéreos mais estranhos de todos os tempos.
Os pilotos se perderam em um curto voo de Marabá a Belém, vagando confusos por horas até ficar sem combustível, forçando-os a abandonar o avião em uma selva remota. Os sobreviventes passaram dois dias esperando o resgate e, quando o local do acidente foi finalmente descoberto, os investigadores ficaram chocados ao descobrir que o avião nunca esteve perto de Belém: de alguma forma, por algum erro catastrófico, o voo 254 da Varig saiu de Marabá e voou completamente no direção errada.
O voo 254 era realizado pelo Boeing 737-241, prefixo PP-VMK, da Varig (foto acima), que transportava 48 passageiros e 6 tripulantes de Marabá, próximo à orla do Amazonas, até Belém, próximo à foz do Rio Amazonas, 440 km a nordeste. Na cabine estavam dois pilotos experientes: o Capitão Cézar Augusto Padula Garcez e o Primeiro Oficial Nilson de Souza Zille. O valor de sua experiência, entretanto, estava para ser questionado.
Quando o capitão Garcez inseriu as informações de seu plano de voo no computador de voo, ele cometeu um grande erro. O rumo a Belém no plano de voo dizia 0270. No entanto, os títulos nos planos de voo até recentemente tinham apenas três dígitos, não quatro, e Garcez estava de férias quando a Varig fez a alteração. O rumo deveria ser 27,0 graus - norte-nordeste - mas o formato não exibia a vírgula decimal, e ele inadvertidamente inseriu 270 graus - oeste - em vez disso.
O primeiro oficial deveria verificar o cabeçalho inserido pelo capitão, mas não estava acostumado com os erros dos capitães e simplesmente copiava o que Garcez havia inserido. Nenhum dos dois percebeu que o título estava errado. Eles podem não ter entendido o que os números dos títulos realmente significavam, mas também é possível que eles tenham se distraído ao ouvir uma partida de qualificação para a Copa do Mundo entre Brasil e Chile que estava acontecendo na época.
O avião decolou e começou a viajar para oeste de acordo com o rumo inserido no piloto automático, mas nenhum dos pilotos percebeu que estavam voando em direção ao sol poente quando deveriam estar voando para o norte. Alguns passageiros e comissários de bordo perceberam, mas não disseram nada, presumindo que os pilotos sabiam o que estavam fazendo.
O avião voou para o oeste, no coração da Amazônia, até que o computador de voo mostrou que eles quase haviam percorrido a distância até Belém. Mas, na verdade, eles estavam muito mais distantes de Belém do que quando decolaram. Os pilotos tentaram entrar em contato com o aeroporto de Belém pelo rádio VHF, mas não conseguiram chegar à torre.
Por fim, eles conseguiram entrar em contato com Belém primeiro por meio de um avião intermediário e depois pelo rádio HF, mas também não conseguiram captar o sinal que guiaria o computador de voo até o aeroporto.
Mas nenhum dos pilotos interpretou esses problemas como sinais de que não estavam perto de Belém, acreditando que havia algum tipo de defeito. Logo, o computador de voo informou que eles haviam ultrapassado a distância até Belém em trinta milhas, então os pilotos fizeram uma curva de 180 graus e desceram a 4.000 pés para tentar localizar Belém visualmente.
Desnecessário dizer que eles não conseguiram encontrar Belém porque, na verdade, estavam a mais de 640 km (400 milhas) a sudoeste. Convencidos de que seu equipamento de navegação havia falhado, os pilotos avistaram um rio que acreditavam ser o Amazonas e tentaram segui-lo em direção a Belém.
Mas o rio era na verdade o Xingu, que corria de norte a sul, não o Amazonas, que corria de leste a oeste. Enquanto seguiam o rio para o sul, em nenhum momento os pilotos consultaram sua bússola, que eles devem ter acreditado estar com defeito.
Porém, após algum tempo seguindo o rio, os pilotos finalmente perceberam que haviam entrado na direção 270 em vez de 27.0 e estavam a oeste de Marabá. Eles tentaram determinar onde ficava o aeroporto de Marabá sintonizando seu rádio-farol, mas a estação sintonizada não era Marabá, mas Goiânia, uma cidade 650 km (404 milhas) ao sul.
Os pilotos, começando a entrar em pânico, não perceberam o erro e começaram a voar para o sul, para outra área remota da Amazônia.
Logo ficou claro para os pilotos que eles estavam irremediavelmente perdidos e não teriam combustível suficiente para chegar a nenhum aeroporto (Na verdade, uma base militar ficava a menos de 160 quilômetros de distância, mas eles não sabiam disso).
Um pouso forçado na selva agora era inevitável. O capitão Garcez informou aos passageiros que seriam forçados a fazer um pouso de emergência e que esperaria até que o avião ficasse sem combustível para evitar uma explosão. Logo, os dois motores pegaram fogo e o capitão Garcez começou a planar sem força em direção à selva, apenas com a luz de um incêndio florestal distante para guiá-lo.
Pouco depois das 21h, o avião caiu na floresta amazônica. Passageiros sem cinto de segurança, junto com alguns assentos, foram atirados para a frente do avião, matando seis pessoas.
Ambas as asas foram cortadas por árvores e a fuselagem rachou, mas não se partiu totalmente quando o avião avançou 30 metros pela selva e parou de lado.
Milagrosamente, Garcez fez um pouso de barriga incrivelmente difícil na selva, e 48 dos 54 passageiros estavam vivos. Mas sua provação estava apenas começando.
O Capitão Garcez, encontrando-se ileso, voltou para verificar seus passageiros. Muitos ficaram feridos, alguns gravemente, e ele ajudou a transportar os feridos para fora do avião destruído. Conforme a noite passava sem nenhum sinal de resgate, ele percebeu que o farol de emergência do avião só seria ativado se submerso na água.
Com a água escassa - grupos de passageiros ilesos tiveram que caminhar alguma distância até um riacho para trazer água de volta - ele instruiu os sobreviventes a urinarem em um balde para submergir o farol de emergência.
A tática foi bem-sucedida, mas o farol transmitiu na mesma frequência que muitos outros sinais de emergência, e os socorristas tiveram dificuldade em determinar qual sinal veio do avião - especialmente considerando que o voo 254 caiu longe de onde as equipes de busca pensaram que estaria.
Dois dias e três noites se passaram sem comida e com pouca água, durante os quais mais 7 passageiros morreram devido aos ferimentos, elevando o número de mortos para 13. Nesse momento, um grupo de quatro sobreviventes decidiu partir em busca da civilização.
Depois de caminharem por horas na selva, eles chegaram a uma fazenda, e o fazendeiro os levou para outra fazenda que tinha um rádio. Logo, notícias de sobreviventes chegaram às equipes de busca e à mídia, e mais tarde naquele dia, equipes de resgate chegaram ao local do acidente para encontrar mais 37 passageiros sobreviventes e a tripulação amontoados ao redor da fuselagem intacta do avião.
Para os passageiros, que haviam sido informados de que os sistemas de navegação falharam, o capitão Garcez foi um herói. Na verdade, suas ações foram exemplares depois que o pouso de emergência se tornou inevitável.
O voo 254 da Varig se destaca como um dos acidentes mais estranhos da história da aviação principalmente pelo erro quase incompreensível cometido pelos pilotos. Alguém poderia pensar que eles teriam percebido antes que estavam fora do curso, e ainda assim foram vítimas de uma das peculiaridades mais conhecidas da mente humana: o viés de confirmação.
Certos de que estavam voando para o norte (por que não estariam?) o cérebro dos pilotos desligou qualquer informação que contradisse essa suposição e se concentrou em observações que a reforçavam.
O poder do viés de confirmação por si só os fez perder o rumo incorreto, a localização inadequada do sol poente, os problemas de contato com a torre de Belém e o fato de que o rio que pensavam ser o Amazonas estava fluindo na direção errada.
Permanece a suspeita de que os pilotos também foram distraídos pelo jogo de futebol entre Brasil e Chile, mas não existe nenhuma evidência para provar ou refutar esta teoria. A lenta resposta dos controladores de Belém quando o avião não pousou também foi citada como um fator contribuinte.
Após a queda, o mesmo plano de voo dado aos pilotos do voo 254 da Varig foi mostrado a 21 pilotos de outras grandes companhias aéreas. 15 deles entraram no mesmo título errado. A companhia aérea havia feito a mudança porque havia comprado recentemente vários aviões que podiam aceitar pontos decimais na entrada de rumos, mas o 737 operando o voo 254 não era um deles.
O acidente ressaltou a importância da comunicação eficaz das mudanças aos pilotos - Garcez perdeu a mudança porque estava de férias, mas deveria ter sido informado de qualquer maneira.
Mas há um ponto positivo em sua cadeia de erros: seu pouso de barriga na floresta foi um feito nunca realizado com tanto sucesso antes ou depois, e seus esforços para cuidar dos feridos e ajudar os salvadores a encontrar o avião foram altamente profissionais.
Em 3 de setembro de 1989, ocorreu o pior acidente de avião da história da aviação cubana. Naquela tarde de domingo, o voo 9046 da Cubana de Aviación sairia do Aeroporto José Martí em Havana, em Cuba, com destino a Milão, na Itália, com escala técnica em Colônia, na Alemanha.
O equipamento era o Ilyushin IL-62M, prefixo CU-T1281, da Cubana de Aviación (foto acima). Esta aeronave era a mais nova de seu tipo em Cuba. Sua fabricação foi concluída em 5 de janeiro de 1989 na URSS. Foi transferido de Moscou para Havana em 6 de fevereiro de 1989. Teve apenas 7 meses de operação, com um total de 1.326 horas de voo e 254 pousos.
A tripulação dovoo 9046 da Cubana de Aviación era composta por 5 tripulantes técnicos e 6 tripulantes de cabine de passageiros: Capitão Armando Oliveros Arguelles, Copiloto Miguel A Ruiz Ravelo, Engenheiro de voo Luis Leonardo Herrera Altunao, Engenheiro de voo Fernando Rouco Díaz de los Arcos, Navegador Tomas Estrada García, Comissários-chefes Angel Pérez Martínez e Ariel Delgado Ollar e as aeromoças Lucrecia Alfonso Valdez, Sara Pompa Bejerano, Madeline Salazar Valdez e Nitza Giraudy Colomé.
No terminal nº 1 do aeroporto estavam esperando para embarcar um grupo de turistas italianos, 113 no total, além de dois passageiros cubanos.
Aproximadamente às 18h00 locais, uma hora antes do acidente, iniciou-se uma degradação gradual do tempo nas proximidades do aeroporto. O IL-62M estava estacionado em uma das posições remotas em frente à torre de controle do terminal 1. Foi atendido em solo por dois mecânicos, que se encarregaram de deixá-lo.
Assim que tudo estiver pronto na cabine, a tripulação se comunica com a torre de controle para solicitar a partida. Já havia começado a garoa. Depois de serem autorizados, recebem a autorização ATC: "O ATC Havana autoriza o CUB9046 para o aeroporto de Colônia, via Saída Julieta 1, transição Tania"
Às 18h43, a aeronave começa a taxiar para a pista 05. Nesse momento a torre faz uma ligação para Cubana 9046 informando que o aeroporto está abaixo do mínimo para todos os tipos de operações e que lhes comunicam suas intenções. A tripulação do CUB9046 responde que as intenções eram decolar. A torre de controle os autoriza a taxiar até o ponto de espera do Bravo.
A aeronave seguiu para o cruzamento da pista de taxiamento do Bravo com a pista 23/05. Aí deixou de aguardar instruções da Torre de Controle, devido ao facto de ter estado a aterrissar de Gerona um AN-24 com o número de voo CUB705. O vento naquela época era de 50° com 20 nós. Assim que o pátio cruzou no cruzamento Bravo, o IL-62M continuou a taxiar em direção à pista designada.
Durante o táxi, o comandante instrutor Oliveros deu instruções para a decolagem turbulenta ao copiloto Miguel Ruiz Ravelo, 40, que estava terminando o treinamento como comandante daquela aeronave. De acordo com suas instruções, uma subida inicial seria feita em um ângulo baixo para ganhar velocidade rapidamente.
A observação meteorológica às 18h50 horas (6 minutos e 32 segundos antes do início da decolagem) indicou vento de 050 graus a 14 nós e rajadas de 24 nós. Visibilidade de 500 metros, tempestade sobre a estação.
Enquanto a aeronave estava taxiando pela pista em direção à posição 05 para decolagem; Em duas ocasiões, o capitão expressou a conveniência de atrasar as filmagens, a fim de dar tempo para o cluster desabafar, e estava trabalhando exaustivamente com o radar em diferentes faixas de alcance, varredura lateral e inclinação, principalmente na localização do “semente” do cluster., localizada pelo capitão que o descreveu como: “só tem uma cabecinha aí, coloque no 7 ali, coloque a antena no 7 para cima, remova o contorno agora”.
Aqui estão as últimas comunicações entre Torre Martí e Cubana 9046.
Martí TWR: Cubano 9046, informações Martí.
CUB9046: Avançar.
Martí TWR: Relatórios Abordagem de que uma forte formação de Cumulonimbos será encontrada desde Havana e até 38 DME entre a rádio 038 e a estação 070. Para sua informação, El Cubana 9043 teve que se desviar para Varadero porque não poderia ir a Havana .
CUB9046: OK, vamos ver como podemos nos locomover a 4000 pés.
CUB9046: Torre, 9046.
Martí TWR: Vá em frente.
CUB9046: Como você vê o chefe dos 23?
Martí TWR: Aqui temos apenas cerca de 500 metros de visibilidade.
CUB9046: 9046 pronto para decolar
Martí TWR: Copiado.
Martí TWR: Vento dos anos 90, 20 a 28 nós * parte ininteligível * Por que você não espera um pouco que isso diminua?
CUB9046: Não porque vai chover mais do que preto.
Martí TWR: Vento de 90 graus, 20 a 26 nós.
CUB9046: Certo, o vento está cantando para mim, estou correndo, certo?
18h56'16'' - A aeronave é alinhada na pista e os motores começam a aumentar.
18h56'21''- Os motores atingem a potência máxima.
18h56'26'' - Eles soltam os freios e a corrida de decolagem começa.
CUB9046 (1): 150 no meu.
CUB9046 (2): Velocímetro bom.
CUB9046 (3): Meu também.
Martí TWR: 28 nós.
18h56'46'' - A aeronave atinge 200 quilômetros por hora
CUB9046: Aletas 15 (345 - 350 km / he 40 metros de altura).
CUB9046: 50 metros.
CUB9046: Abaixe o nariz, abaixe o nariz, abaixe o nariz, aí, aí, é isso, é isso, segure aí.
A aeronave atingiu uma altura máxima de 56 metros com uma velocidade de instrumento de 312 - 318 km/h. A partir daí, começou a perder altitude, observando o esforço da tripulação através das variações de passo e da batuta tentando obter um passo que lhes permitisse aumentar a velocidade.
Som de alarme audível de ângulo crítico.
CUB9046: Cuidado, ele desce!
CUB9046: Zero barbatanas.
Este último pedido não foi atendido, pois um segundo depois a aeronave entrou em contato com o solo, sofrendo uma sobrecarga de 1,95 g.
Martí TWR: Levanta levanta levanta!!!
18h57'34'' - Som de impacto de aeronave.
A 1 minuto e 7 segundos após o início da decolagem, a aeronave fez contato com o solo com as rodas do suporte de cauda e com a asa direita destruiu as antenas ILS localizadas a 220 metros da cabeceira da pista 23, deixando um sulco em o solo. que foi ampliado com o contato da fuselagem e os motores, saltando ao colidir com o declive e a base de concreto da cerca perimetral no final da pista, para finalmente cair 200 metros fora dela, em um povoado próximo, às 18h57m42s'.
A aeronave se fragmentou em várias partes e pegou fogo. Os restos espalhados alcançaram até 700 metros da cabeceira da pista 23, do Aeroporto de Havana, matando todas as 126 pessoas a bordo.
Quatro foram resgatados vivos, mas gravemente feridos. Três deles morreram em poucas horas, e um, o italiano Luigi Capalbo, de 22 anos, que foi levado em estado crítico ao hospital Hermanos Ameijeiras, morreu dias depois.
A aeronave caiu em uma área densamente povoada e causou a destruição de um total de 33 residências, diversos carros, linhas de transmissão elétrica e telefônica e a morte de 24 pessoas que se encontravam no local.
O voo CUB9046 experimentou durante a decolagem uma variação de vento contrário a vento de cauda com a variação da componente horizontal de 25 m/s, que é considerada um vento cortante muito severo. O comandante da aeronave desconhecia a existência deste fenômeno atmosférico em baixa altitude, por isso achava que isso não impossibilitava a decolagem segura da aeronave. Nem a aeronave nem o aeroporto possuíam um sistema para detectar esse fenômeno.
A comissão de Estado da República de Cuba designada para a investigação desta catástrofe estabeleceu como causa deste acidente a existência de um fenômeno atmosférico adverso, característico do cisalhamento do vento (ou cisalhamento do vento) a baixa altitude, cuja existência o capitão desconhecia. Também a infeliz decisão do comandante em não adiar a decolagem dadas as condições meteorológicas nas proximidades do aeródromo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Aviation Cuba)
O voo 825 da Air Rhodesia era um voo regular de passageiros abatido pelo Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA) em 3 de setembro de 1978, durante a Guerra de Bush na Rodésia. A aeronave envolvida, um Vickers Viscount chamado Hunyani, estava voando a última etapa do serviço regular regular da Air Rhodesia de Victoria Falls à capital Salisbury, através da cidade turística de Kariba.
Dos 52 passageiros e quatro tripulantes, 38 morreram no acidente; os insurgentes então se aproximaram dos destroços, reuniram os 10 sobreviventes que puderam ver e os massacraram com tiros automáticos. Três passageiros sobreviveram escondidos no mato ao redor, enquanto outros cinco sobreviveram porque foram procurar água antes da chegada dos guerrilheiros.
Plano de fundo
Uma disputa sobre os termos da concessão de total soberania à colônia autônoma da Rodésia levou o governo colonial, chefiado pelo primeiro-ministro Ian Smith, a declarar unilateralmente a independência do Reino Unido em 11 de novembro de 1965. A ideia de "nenhuma independência antes do governo da maioria" havia recentemente ganhado terreno na Grã-Bretanha e em outros lugares em meio à descolonização, e o governo da Rodésia era dominado pela minoria branca do país, de modo que a declaração unilateral não foi reconhecida internacionalmente. A Grã-Bretanha e as Nações Unidas impuseram sanções econômicas à Rodésia.
Localização da então Rodésia, atual Zimbábue, no mapa do continente africano
Dois grupos rivais nacionalistas negros apoiados pelos comunistas iniciaram campanhas militares para derrubar o governo e introduzir o governo da maioria: a União Nacional Africana do Zimbábue (ZANU), alinhada à China, composta principalmente de Shonas, criou o Exército Africano de Libertação Nacional do Zimbábue (ZANLA) e adotou aspectos de A doutrina maoísta , enquanto a União do Povo Africano do Zimbábue (ZAPU) dominada por Ndebele, alinhada com o marxismo-leninismo de estilo soviético e o Pacto de Varsóvia, mobilizou o Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA).
Esses exércitos guerrilheiros travaram o que chamaram de "Segundo Chimurenga" contra o governo e as forças de segurança da Rodésia. O conflito resultante, a Guerra Rodesiana de Bush, começou para valer em dezembro de 1972, quando o ZANLA atacou Altena e as Fazendas Whistlefield no nordeste da Rodésia.
Depois que as forças de segurança montaram uma campanha de contra-insurgência bem-sucedida durante 1973 e 1974, os acontecimentos no exterior fizeram com que o ímpeto do conflito mudasse a favor dos insurgentes.
A Revolução dos Cravos de esquerda de abril de 1974 fez com que Portugal retirasse o seu principal apoio econômico à administração de Smith e levou à independência de Moçambique no ano seguinte como um estado comunista abertamente aliado da ZANU.
Na mesma época, o outro principal apoiador da Rodésia, a África do Sul, adotou uma iniciativa de détente que forçou um cessar-fogo, dando aos guerrilheiros tempo para se reagrupar.
Combatentes da ZANU
Após a abortada Conferência de Victoria Falls de agosto de 1975, Smith e o líder da ZAPU Joshua Nkomo manteve negociações infrutíferas entre dezembro de 1975 e março de 1976. ZANU e ZAPU anunciaram em outubro de 1976, durante a preparação para a malsucedida Conferência de Genebra em dezembro, que doravante compareceriam a conferências como um "Patriótico conjunto" Frente".
Em março de 1978, Smith e grupos nacionalistas não militantes liderados pelo bispo Abel Muzorewa, o reverendo Ndabaningi Sithole e o chefe Jeremiah Chirau concordaram com o que se tornou o "Acordo Interno". Isso criou um governo de transição preto-branco conjunto, com o país a ser reconstituído como Rodésia do Zimbábue em 1979, de acordo com as eleições multirraciais.
ZANU e ZAPU foram convidados a participar, mas recusaram; Nkomo sarcasticamente apelidou os colegas negros de Smith de "os ferreiros". ZANU proclamou 1978 como "O Ano do Povo" enquanto a guerra continuava. 'Funcionários de Muzorewa', enviados às províncias para explicar o Acordo Interno aos negros rurais, foram mortos por guerrilheiros marxista-leninistas. Os insurgentes também começaram a ter como alvo os missionários cristãos , culminando com a morte de nove missionários britânicos e quatro crianças na Missão Elim perto da fronteira com Moçambique em 23 de junho.
O governo de transição foi mal recebido no exterior, em parte porque o Acordo Interno manteve o controle da aplicação da lei, os militares, o judiciário e o serviço civil sob controle branco. Nenhum país reconheceu a administração interina da Rodésia. Smith novamente trabalhou para trazer Nkomo para o governo, esperando que isso lhe desse algum crédito domesticamente, promovesse o reconhecimento diplomático no exterior e ajudasse as forças de segurança a derrotar o ZANLA.
A partir de 14 de agosto de 1978, ele participou de reuniões secretas com Nkomo em Lusaka, Zâmbia (onde a ZAPU estava sediada), fazendo-o com a ajuda da empresa de mineração Lonrho. Foram feitas tentativas para envolver também o líder da ZANU, Robert Mugabe, mas Mugabe não participaria das negociações. De acordo com o historiador militar sul-africano Jakkie Cilliers, as negociações entre Smith e Nkomo progrediram bem e "pareciam à beira do sucesso" no início de setembro de 1978. Em 2 de setembro, Smith e Nkomo revelaram publicamente que as reuniões secretas haviam ocorrido.
Incidente com o voo 825
Ameaças anteriores ao tráfego aéreo na Rodésia
O tráfego aéreo da Rodésia não foi seriamente ameaçado até cerca de 1977, nos últimos estágios da guerra; antes dessa época, nenhuma das forças revolucionárias tinha armas para lançar um ataque viável contra um alvo aéreo.
Um lançador de míssil superfície-ar Strela-2 e um de seus mísseis
A arma que tornou esses ataques viáveis para a ZIPRA foi o lançador de mísseis superfície-ar Strela-2 lançado pelo ombro, fornecido pela União Soviética em meados da década de 1970 como parte do suporte material do Pacto de Varsóvia.
Em setembro de 1978, houve 20 tentativas relatadas de abater aeronaves militares da Rodésia usando essas armas, nenhuma das quais teve sucesso. Algumas Dakotas da Força Aérea da Rodésia foram atingidos, mas todos sobreviveram e pousaram em segurança. Nenhuma aeronave civil foi alvejada ainda durante a Guerra de Bush.
Voo
A Air Rhodesia era a companhia aérea nacional do país, criada pelo governo em 1 de setembro de 1967 para suceder a Central African Airways, que foi dissolvida no final daquele ano. Com base no Aeroporto de Salisbury, a rede de voos da Air Rhodesia durante o final dos anos 1970 compreendia um programa doméstico de voos de passageiros e carga, bem como serviços internacionais para as cidades sul-africanas de Joanesburgo e Durban.
A aeronave do voo 825 era o Vickers 782D Viscount, prefixo VP-WAS, da Air Rhodesia (foto acima), uma aeronave turboélice de fabricação britânica com dois motores em cada asa. Recebeu o nome de 'Hunyani' em homenagem ao rio de mesmo nome, que corria entre o Lago Kariba e a capital da Rodésia, Salisbury.
O Hunyani estava na segunda e última etapa de sua viagem regular programada entre Victoria Falls e Salisbury, parando na cidade turística de Kariba. Apesar dos ocasionais de foguetes e morteiros ataques lançados em Kariba por guerrilheiros ZIPRA no lado norte do Zambeze (na Zâmbia), o resort tinha sofrido como um dos destinos turísticos escolha da Rodésia.
O voo em 3 de setembro de 1978, domingo à tarde, de Kariba para Salisbury transportou quatro membros da tripulação e 52 passageiros, a maioria dos quais eram turistas de Salisbury, voltando para casa após um fim de semana no lago. O voo decolou do aeroporto de Karibana programação logo após as 17h00, horário da África Central.
O voo 825 foi pilotado pelo capitão John Hood, 36 anos, natural de Bulawayo, que ganhou sua licença de piloto comercial em 1966. Ele voou Visconts para a Air Rodésia desde 1968, e também serviu na Força Aérea da Rodésia como voluntário base. Seu primeiro oficial, Garth Beaumont, tinha 31 anos e viveu na Rodésia a maior parte de sua vida, tendo emigrado quando criança da África do Sul. As duas aeromoças eram Dulcie Esterhuizen, de 21 anos e de Bulawayo, e Louise Pearson, de 23 anos, de Salisbury.
Abate
Um grupo de guerrilheiros da ZIPRA, armados com um lançador Strela-2, esperou no mato sob a trajetória do voo 825 e atirou no Hunyani cerca de cinco minutos após a decolagem, enquanto a aeronave ainda estava em fase de subida.
O míssil buscador de calor atingiu a asa de estibordo do avião e explodiu, fazendo com que o motor interno também explodisse. Um tanque de combustível e tubulações hidráulicas se romperam, criando um incêndio que não pôde ser apagado.
O segundo motor de estibordo falhou quase imediatamente, deixando Hood com apenas seus dois motores de bombordo. Levantando-se descontroladamente, o Hunyani começou a descer rapidamente.
Às 17h10, o capitão Hood enviou um pedido de socorro ao controle de tráfego aéreo, informando que havia perdido os dois motores de estibordo e que iria bater. "Estamos entrando", disse ele pelo rádio aos seus passageiros os prepararando para um pouso de emergência.
Ele apontou para um campo aberto de algodão no Whamira Hills, no mato, a oeste de Karoi, pretendendo realizar um pouso de barriga da aeronave. A aterrissagem foi relativamente estável até que o Hunyani atingiu uma vala, deu uma cambalhota e explodiu. Os tanques de combustível restantes se romperam e pegaram fogo, incendiando a cabine destruída.
Massacre no chão
Das 56 pessoas a bordo, 38, incluindo Hood e Beaumont, morreram no acidente. Dezoito sobreviveram, embora com ferimentos, e escalaram para fora dos destroços. Depois de resolver brevemente os outros, um dos passageiros, Cecil MacLaren, levou quatro outros - os jovens recém-casados Robert e Shannon Hargreaves, Sharon Coles e sua filha de quatro anos, Tracey - em direção a uma aldeia próxima em busca de água. Os outros 13 permaneceram perto dos destroços.
Enquanto isso, nove guerrilheiros se dirigiram ao local do acidente e o alcançaram por volta das 17h45. Três dos 13 sobreviventes que permaneceram no local do acidente se esconderam ao ver figuras se aproximando: o reservista do Exército da Rodésia Anthony Hill, 39, se protegeu no mato ao redor, enquanto o empresário Hans Hansen e sua esposa Diana fizeram o mesmo. Isso deixou 10 passageiros à vista de todos perto dos destroços, incluindo quatro mulheres e duas meninas (com 11 e 4 anos).
Os guerrilheiros, armados com fuzis AK-47, apresentaram-se aos 10 passageiros como amigos, dizendo que chamariam socorro e trariam água. Eles falaram em inglês, tanto com os sobreviventes quanto entre eles. Eles disseram aos passageiros que se reunissem em torno de um ponto a poucos metros dos destroços; quando os sobreviventes disseram que alguns deles estavam gravemente feridos para andar, os insurgentes disseram aos homens saudáveis que carregassem os outros.
Os passageiros foram reunidos em uma área de cerca de 10 metros quadrados. Parados a cerca de 15 metros de distância, os quadros agora ergueram suas armas. "Vocês tomaram nossa terra", disse um deles. "Por favor, não atire em nós!", um dos passageiros gritou, pouco antes de serem mortos por uma rajada contínua de tiros automáticos. Aqueles que sobreviveram aos tiros iniciais, foram golpeados com baioneta (incluindo uma mãe e seu bebê de 3 semanas).
Tendo coletado água na vila próxima, MacLaren e seus companheiros estavam quase de volta ao local do acidente quando ouviram os tiros. Pensando que era munição pessoal na bagagem explodindo com o calor, eles seguiram seu caminho e chamaram os outros passageiros, que pensaram que ainda estavam vivos.
Isso alertou os insurgentes sobre a presença de mais sobreviventes; um dos guerrilheiros disse ao grupo de MacLaren para "vir aqui". Os insurgentes então abriram fogo em sua localização geral, fazendo com que MacLaren e os outros fugissem.
Hill e os Hansens também correram; eles revelaram suas posições aos guerrilheiros em sua pressa, mas se esconderam com sucesso atrás de uma crista. Depois que Hill e os outros ficaram escondidos lá por cerca de duas horas, eles viram os invasores retornarem ao local do acidente por volta das 19h45. Os guerrilheiros saquearam a cabine destruída e algumas das malas espalhadas pelo local, encheram seus braços com os pertences dos passageiros e partiram novamente.
Os sobreviventes foram encontrados nos dias seguintes pelo Exército e pela polícia da Rodésia; Hill e os Hansens foram levados para o Hospital Kariba, enquanto MacLaren e seu grupo foram transportados de avião para o Hospital Andrew Fleming em Salisbury.
Nkomo reivindica a responsabilidade, mas nega sobreviventes da matança
Nkomo assumiu a responsabilidade pelo ataque em uma entrevista ao programa de rádio BBC's Today no dia seguinte, rindo enquanto o fazia, para o horror da maioria dos observadores rodesianos, tanto negros quanto brancos.
Ele disse que havia recebido informações de que o Hunyani estava sendo usado para fins militares. Nkomo disse lamentar as mortes, pois não era política de seu partido matar civis e negou que seus homens tivessem matado sobreviventes no local; em contraste, ele disse que seus homens os ajudaram e os deixaram vivos. Ele também acusou a Air Rhodesia de transportar sub-repticiamente tropas e material de guerrapara o governo, uma alegação que o capitão Pat Travers, gerente geral da Rodésia Aérea, chamou de "mentira pura e deliberada".
De acordo com Eliakim Sibanda, professor e orador de direitos humanos que escreveu uma história da ZAPU, Nkomo estava insinuando que a responsabilidade pelo massacre era dos pseudo-guerrilheiros da força de segurança, mais especificamente da unidade Selous Scouts, que costumava ser acusada de brutalizar civis rurais com o objetivo de mudar a opinião pública.
Sibanda afirma que o massacre "não pode ser superado " pelos escoteiros e também apoia a afirmação de Nkomo de que os Hunyani foram usados militarmente, sugerindo que a ZIPRA pode ter acreditado que havia soldados rodesianos a bordo. "A televisão rodesiana, antes dos ataques à ZANLA em Moçambique, mostrava viscondes transportando pára-quedistas para o trabalho", escreve ele.
Reações
As tensões raciais
Um relatório publicado na revista americana Time quinze dias depois descreveu o incidente como "uma verdadeira história de terror, calculada para fazer as mais alarmantes profecias do Juízo Final da Rodésia parecerem verdadeiras".
A comunidade branca na Rodésia ouviu a notícia com fúria, e muitos voltaram suas mentes para exigir a retribuição pelo que eles e muitos outros viram como um ato de terrorismo. A proeminente família indiana-rodesiana Gulab foi particularmente afetada pelo incidente, tendo perdido oito membros no ataque.
Embora as autoridades rodesianas não tenham reconhecido imediatamente a causa do acidente, fazendo-o apenas após quatro dias de investigação, a verdade era de conhecimento comum em Salisbury em poucas horas. Smith escreveu em suas memórias que o "grau de raiva [era] difícil de controlar".
Os sul-africanos brancos ficaram enfurecidos da mesma forma, especialmente depois que apareceram relatos na imprensa sul-africana de que os assassinos estupraram as passageiras antes de massacrá-las. Uma Sociedade Amigos da Rodésia na África do Sul ofereceu uma recompensa de R 100.000 a qualquer pessoa que matasse Nkomo ou o trouxesse a Salisbury para ser julgado.
Geoffrey Nyarota, que na época era um dos poucos repórteres negros do jornal Rhodesia Herald , escreveu mais tarde em suas memórias que muitos brancos ficaram ressentidos e cautelosos com os negros em geral, acreditando que todos eram "simpatizantes do terrorismo".
Descrevendo a redação do Herald na noite do incidente, ele relata um "temperamento coletivo vil" entre os subeditores brancos: "Eles praguejaram até que suas vozes ficaram roucas, ameaçando terríveis consequências para todos os" terrs "e" munts "ou "kaffirs" percebi que algumas das observações mais depreciativas feitas em vozes desnecessariamente altas naquela noite foram dirigidas especificamente aos meus ouvidos."
Vários incidentes de motivação racial ocorreram nos dias seguintes. De acordo com o artigo da Time, um grupo de brancos entrou em um bar não segregado de Salisbury "tocando o gatilho de rifles" e forçou os negros que bebiam lá a sair. A Time também relatou um boato de que dois jovens brancos, ao saber do massacre, atiraram no primeiro homem negro que viram.
Smith diz que vários supostos grupos de vigilantes buscaram sua permissão para se aventurar no mato ao redor do local do acidente para "fazer a população local pagar pelo crime de abrigar e ajudar os terroristas". Ele os instruiu a não, de acordo com suas memórias, dizendo-lhes que muitos negros rurais apenas ajudavam os guerrilheiros sob extrema pressão e que não adiantaria atacá-los. Muitos rodesianos também se ressentiram da aparente falta de simpatia proveniente de governos estrangeiros, especialmente considerando o caráter do ataque e seu alvo civil.
Serviço Memorial, 08 de setembro de 1978
Em um serviço memorial realizado em 8 de setembro de 1978 para os passageiros e tripulantes do voo 825 na Catedral Anglicana de Salisbury, cerca de 2.000 pessoas lotaram o interior, com outras 500 do lado de fora nos degraus e calçada, muitos ouvindo o serviço em aparelhos de rádio portáteis.
Proeminentes entre os presentes na catedral estavam o pessoal uniformizado da Air Rhodesia e da South African Airways , bem como soldados do Serviço Aéreo Especial da Rodésia e oficiais superiores de outras unidades militares. Smith e vários ministros do governo também compareceram, incluindo P K van der Byl, o co-ministro das Relações Exteriores.
A Catedral Anglicana de Santa Maria e Todos os Santos em Salisbury foi o local do serviço memorial em 8 de setembro de 1978
O reitor John de Costa fez um sermão criticando o que ele descreveu como um "silêncio ensurdecedor" do exterior. “Ninguém que considera sagrada a dignidade da vida humana pode ser outra coisa senão enojado com os eventos que assistiram ao visconde”, disse ele.
“Mas somos ensurdecidos com a voz de protesto das nações que se dizem civilizadas? Não somos! Como os homens na história do Bom Samaritano , eles passam do outro lado. A pavor deste mal. A fuga predestinada de Kariba ficará gravada em nossas memórias por muitos anos. Para outros, longe de nossas fronteiras, é uma questão intelectual, não uma que os afeta profundamente. Aqui está a tragédia!"
Fala Smith-Nkomo interrompida
As conversas entre Smith e o líder da ZAPU, que vinham progredindo de maneira tão promissora, foram imediatamente interrompidas por Salisbury. O próprio Smith chamou Nkomo de "monstro". Cilliers comenta que o fim das conversações Smith-Nkomo neste momento foi "potencialmente o resultado mais sério do massacre do Visconde", já que as negociações estavam progredindo bem antes do incidente. Ele supõe que um acordo entre os dois "neste estágio crítico" pode ter ajudado o governo de transição da Rodésia a garantir o reconhecimento internacional.
Em 10 de setembro, o primeiro-ministro anunciou à nação que certas áreas do país seriam submetidas a uma variação da lei marcial, que ele disse que seria aplicada em determinadas regiões conforme e quando necessário. Ele declarou a intenção da Rodésia de "liquidar o funcionamento interno das organizações associadas ao terrorismo" e alertou os países vizinhos para se prepararem para "quaisquer ataques defensivos que possamos empreender" contra as bases guerrilheiras em seus respectivos territórios. Ele afirmou que a guerra havia piorado porque a Grã-Bretanha e os Estados Unidos apoiavam a Frente Patriótica. William Irvine, o co-ministro dos Transportes, advertiu os guerrilheiros que a Rodésia "não deixaria esses inocentes ficarem sem vingança".
Resposta militar da Rodésia
Operação Snoopy
Como a ZAPU e a ZIPRA estavam baseadas na Zâmbia, muitos rodesianos clamaram por um ataque retaliatório massivo contra alvos terroristas naquele país, mas o primeiro alvo externo atingido pelas forças de segurança após o tiroteio do visconde foi o grupo proeminente de bases da ZANLA em torno de Chimoio em Moçambique.
Os militares da Rodésia atacaram extensivamente essas bases em novembro de 1977 durante a Operação Dingo, destruindo grande parte da presença do ZANLA ali, mas os insurgentes haviam construído um complexo denominado "Novo Chimoio", ligeiramente a leste; os novos campos foram distribuídos em uma área muito maior do que os originais.
Em um ataque aeroterrestre combinado denominado Operação Snoopy, a Força Aérea da Rodésia, a Infantaria Leve da Rodésia e o Serviço Aéreo Especial varreram grande parte de New Chimoio em 20 de setembro de 1978.
Moçambique enviou blindados para ajudar a ZANLA na forma de nove tanques T-54 de fabricação soviética e quatro veículos blindados russos BTR-152, mas os primeiros foram derrotados e um dos últimos destruído pelas forças de segurança da Rodésia.
De acordo com os números da Rodésia, "várias centenas" de guerrilheiros foram mortos, enquanto as forças de segurança perderam apenas dois soldados, um dos quais foi morto acidentalmente por um ataque aéreo amigo. A Rodésia então atacou as bases da ZIPRA na Zâmbia, no que o capitão do grupo Peter Petter-Bowyer mais tarde descreveu como "tempo de retorno" para o voo 825.
Operação Gatling
A Operação Gatling foi lançada em 19 de outubro de 1978. Foi outra operação de força combinada entre a Força Aérea e o Exército, que contribuiu com paraquedistas do Serviço Aéreo Especial da Rodésia e da Infantaria Leve da Rodésia. O alvo principal da Operação Gatling, a apenas 16 quilômetros (10 milhas) a nordeste do centro de Lusaka, era a Westlands Farm, anteriormente propriedade de brancos, que foi transformada na sede principal e base de treinamento da ZIPRA sob o nome de "Campo da Liberdade".
A ZIPRA presumiu que a Rodésia nunca ousaria atacar um local tão perto de Lusaka. Cerca de 4.000 guerrilheiros foram treinados no Freedom Camp , com uma equipe sênior da ZIPRA também no local. Os outros alvos da operação da Rodésia foram Chikumbi, 19 quilômetros (12 milhas) ao norte de Lusaka, e o acampamento Mkushi; todos os três deveriam ser atacados mais ou menos simultaneamente em uma varredura coordenada pela Zâmbia. Atacar alvos bem no interior da Zâmbia foi a primeira vez para as forças da Rodésia; anteriormente, apenas guerrilheiros perto da fronteira haviam sido atacados.
Liderado pelo líder do esquadrão Chris Dixon, que se identificou na torre do aeroporto de Lusaka como "Líder Verde", um grupo da Força Aérea da Rodésia voou para a Zâmbia em altitudes muito baixas (evitando assim o radar da Zâmbia) e assumiu o controle do espaço aéreo do país por cerca de um quarto de uma hora durante o ataque inicial à Fazenda Westlands, informando a torre de Lusaka que o ataque foi contra "dissidentes da Rodésia, e não contra a Zâmbia", e que os Hawker Hunters da Rodésia estavam circulando os aeródromos da Zâmbia sob ordens de abater qualquer lutador que tentasse decolar.
Os zambianos obedeceram a todas as instruções do Líder Verde, não fizeram nenhuma tentativa de resistir e interromperam temporariamente o tráfego aéreo civil. Usando apista de pouso de Rufunsa no leste da Zâmbia como base avançada, os militares rodesianos sofreram apenas pequenas baixas durante a operação de três dias, e depois alegaram ter matado mais de 1.500 membros da ZIPRA, bem como alguns instrutores cubanos.
Os historiadores Paul Moorcraft e Peter McLaughlin escrevem que isso exagerou consideravelmente o número de guerrilheiros mortos, já que a maior parte do exército de Nkomo, então com cerca de 10.000 combatentes, não havia sido tocado. Por outro lado, refugiados desarmados frequentemente acampavam em ou em torno de posições insurgentes, e centenas deles foram mortos no ataque rodesiano.
Moorcraft e McLaughlin comentam que para os aviadores rodesianos, teria sido "impossível distinguir refugiados inocentes de jovens recrutas da ZIPRA". Sibanda descreve o Freedom Camp como "um campo de refugiados para meninos", e diz que "351 meninos e meninas" foram mortos.A Agência da ONU para Refugiados "confirmou a afirmação da ZAPU de que as forças de Smith atacaram estagiários civis indefesos".
Consequências
Os ataques rodesianos às bases ZANLA e ZIPRA fizeram muito para restaurar o moral do povo rodesiano após o incidente do visconde, embora não tenham causado muito impacto nas respectivas campanhas de guerrilha. Nkomo e o presidente zambiano, Kenneth Kaunda, solicitaram mais ajuda militar e melhores armas aos soviéticos e britânicos, respectivamente. A lei marcial foi rapidamente estendida às áreas rurais da Rodésia e cobriu três quartos do país no final de 1978. A Air Rodésia, entretanto, começou a desenvolver blindagem anti-Strela para seus viscondes. Antes que esse trabalho fosse concluído, a ZIPRA abateu um segundo visconde, o voo 827 da Air Rhodesia , em 12 de fevereiro de 1979. Desta vez, não houve sobreviventes.
Após o segundo tiroteio, a Air Rhodesia criou um sistema pelo qual a parte inferior dos viscondes seria revestida com tinta de baixa radiação, com os tubos de escape simultaneamente envoltos. De acordo com testes conduzidos pela Força Aérea, um visconde assim tratado não pôde ser detectado pelo sistema de mira do Strela uma vez que estava a mais de 2.000 pés (610 m). Não houve mais tiroteios de visconde na Rodésia.
Nas eleições realizadas no ano seguinte, nos termos liquidação interna, boicotada pela ZANU e ZAPU, Muzorewa ganhou uma maioria, e se tornou o primeiro primeiro-ministro da reconstituído, governou de maioria estado de Zimbabwe Rodésia em 1 de Junho de 1979. Este a nova ordem não obteve aceitação internacional, entretanto, e em dezembro de 1979 o Acordo de Lancaster House foi firmado em Londres pela Rodésia do Zimbábue, o governo do Reino Unido e a Frente Patriótica, devolvendo o país ao seu antigo status colonial.
O governo do Reino Unido suspendeu a constituição e assumiu o controle direto por um período interino. Novas eleiçõesforam conquistados por Mugabe, que assumiu o poder em abril de 1980, concomitantemente com a independência reconhecida do país como Zimbábue.
Legado e memorial
No Zimbábue moderno, não são os tiroteios de visconde, mas sim os ataques retributivos da Rodésia contra os campos de guerrilha nacionalistas que perduram predominantemente na memória cultural. A mídia estatal no Zimbábue, principalmente o jornal Herald, freqüentemente afirmam que as forças da Rodésia massacraram indiscriminadamente e deliberadamente milhares de refugiados indefesos durante tais operações.
O abate de aviões civis pela ZIPRA é, entretanto, retratado como um ato legítimo de guerra, com base no fato de que os guerrilheiros poderiam ter acreditado que eles tinham militares ou equipamentos a bordo.
O massacre dos passageiros sobreviventes do voo 825 no local do acidente é freqüentemente omitido ou atribuído a outras forças além da ZIPRA; em suas memórias de 1984, Nkomo repetiu sua afirmação de que os lutadores da ZIPRA ajudaram os sobreviventes e escreveu simplesmente que "Eu realmente não tenho ideia de como os dez morreram".
Um monumento aos mortos no ataque da Rodésia a Chikumbi foi construído na Zâmbia em 1998 e dedicado em conjunto pelos governos da Zâmbia e do Zimbábue. Um memorial às vítimas dos dois incidentes do Visconde da Rodésia, apelidado de Memorial do Visconde, foi erguido no terreno do Monumento Voortrekker em Pretória, África do Sul, em 2012, e inaugurado em 1º de setembro daquele ano. Os nomes dos passageiros mortos e da tripulação estão gravados em duas lajes de granito que ficam de pé, lado a lado, o par encimado por um emblema que simboliza uma aeronave. Um mastro ao lado do monumento exibe a bandeira da Rodésia.
Uma moção parlamentar britânica apresentada pela deputada trabalhista Kate Hoey em fevereiro de 2013 para condenar retrospectivamente os ataques do visconde e homenagear as vítimas no aniversário do segundo tiroteio provocou protestos na imprensa do Zimbábue, com o Herald rotulando-a de racista.
Hoje, na aviação, o protótipo British Aerospace BAe 146 voou pelos céus pela primeira vez de Hatfield, Hertfordshire em 1981 (foto acima).
Lançado pela primeira vez em agosto de 1973 como Hawker Siddeley (HS) 146, foi projetado para preencher a lacuna entre turboélices como o HS 748 e Fokker F27 e pequenos jatos como o BAC One-Eleven e Boeing 737.
No entanto, o projeto foi rapidamente arquivado após a crise do petróleo de 1973 e a subsequente desaceleração econômica. HS foi absorvido pela BAe nacionalizada em 1977 e o projeto foi ressuscitado.
Entrando em serviço
O 146 foi comercializado como um avião a jato alimentador de baixa manutenção e baixo custo operacional, projetado para mercados regionais e de curta distância. Líneas Aéreas Privadas Argentinas (MJ) fez o primeiro pedido do tipo em junho de 1981.
Entrou em serviço com a Dan Air em 27 de maio de 1983, com um voo entre Londres Gatwick (LGW) e Berna (BRN). Destacando as capacidades de decolagem e pouso curtas (STOL) do tipo, o voo foi o primeiro serviço de jato comercial no pequeno aeroporto que atende a capital suíça.
Variantes
Três variantes do 146 foram construídas: -100, -200 e -300. Em 1992, a BAe anunciou uma atualização para a aeronave, agora conhecida como Avro Regional Jet (RJ). Os modelos incluem RJ70, RJ85 e RJ100. As mudanças incluíram novos motores turbofan e uma cabine de comando e aviônicos atualizados.
Uma nova atualização, apelidada de Avro RJX, foi anunciada em 2000. Mas o projeto nunca saiu do papel e foi cancelado em novembro de 2001. A produção do RJ antes referido como “O jato mais silencioso do mundo” terminou no final de 2003. No total 387 BAe 146 / Avro RJs foram construídos.
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