Aconteceu em 29 de agosto de 1948: A queda do voo 421 da Northwest Airlines em Minnesota (EUA)

Em 29 de agosto de 1948, o voo 421 da Northwest Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros de Chicago, em Illinois, a Minneapolis, em Minnesota, nos EUA. 

O voo 421 foi servido pela aeronave Martin 2-0-2, prefixo NC93044, operada pela Northwest Airlines (foto acima), que tinha pouco menos de um ano de idade e acumulava um tempo total de serviço de 1.321 horas a partir de 1947. 

O voo foi pilotado pelo capitão Robert L. Johnson, 30, que tinha 5.502 horas de voo. O copiloto era David F. Brenner, 27, com 2.380 horas de voo. No total, a bordo da aeronave estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.

Os relatórios meteorológicos recebidos antes da partida indicaram condições relativamente claras com algumas pancadas de chuva esparsas na rota nas proximidades de La Crosse, Wisconsin e Rochester, Minnesota.

A aeronave partiu de Chicago às 15h50, transportando 33 passageiros, quatro tripulantes, 800 galões americanos (3.000 l) de combustível e 1.038 libras (471 kg) de bagagem. O voo progrediu normalmente quando a aeronave atingiu sua altitude planejada de 8.000 pés (2.400 m) e fez o seu caminho através de Wisconsin. 

Um outro Martin 2-0-2 que pertenceu à Northwest Airlines

Às 16h55, a aeronave relatou sua posição sobre La Crosse, no Wisconsin, cerca de 125 milhas (201 km) a sudeste de Minneapolis. A aeronave recebeu permissão para iniciar a descida e desceu a 7.000 pés (2.100 m) às 16h59.

A última comunicação feita com o voo foi um relatório do piloto de que a aeronave havia ultrapassado o nível de altitude de 7.000 pés (2.100 m), às 16h59. O piloto parecia calmo e não deu nenhuma indicação de que a aeronave estava passando por problemas mecânicos.

Entre 16h45 e 17h00, várias pessoas na área de Winona, no Minnesota, estavam observando uma tempestade se aproximando do noroeste. Essas pessoas disseram ao Conselho de Aeronáutica Civil que a tempestade estava aumentando de intensidade e eles observaram uma quantidade cada vez maior de trovões e relâmpagos.

A aeronave continuou em curso na direção de Winona, onde encontrou a tempestade. A aeronave foi vista voando abaixo das nuvens antes de entrar na nuvem rolante, ou borda de ataque da tempestade. Este foi o último relato de avistamento da aeronave; segundos depois, observadores locais viram pedaços da aeronave caindo do céu.

A aeronave caiu aproximadamente 4,1 milhas (6,6 km) a noroeste de Winona, Minnesota , cerca de 95 milhas (153 km) a sudeste de Minneapolis. Todos os 33 passageiros e quatro tripulantes a bordo morreram. 

A aeronave caiu em um penhasco florestal no lado de Wisconsin do rio Mississippi , entre Winona e Fountain City, Wisconsin. A aeronave foi rasgada em quatro grandes pedaços, com numerosos depósitos de destroços menores. 

As grandes seções foram localizadas em linha reta com um rolamento de 335°, aproximando-se da trajetória de voo pretendida. Essas grandes seções foram a fuselagem, montagem da cauda , asa esquerda externa e a asa esquerda interna.

Os corpos mutilados de todos os 37 mortos estavam localizados dentro da fuselagem destruída que havia rolado em uma ravina profunda. As laterais da ravina eram tão íngremes que os socorristas formaram uma corrente humana para carregar os restos mortais dos passageiros por 150 pés (46 m) até a fenda rochosa. 

Carroças de fazenda puxadas por cavalos carregadas com restos humanos fizeram seu caminho perigoso descendo o penhasco. Notícias contemporâneas estimam que cerca de 20.000 pessoas vieram ver a cena do acidente e prestar ajuda.

Um piloto de folga da Northwest Airlines que observou o acidente disse aos jornais que acreditava que o avião havia sido atingido por um raio. Alguns fazendeiros locais disseram que o avião parecia balançar, mas também observaram que, embora as chuvas fossem significativas, os ventos eram relativamente fracos.

Em sua edição de 30 de agosto de 1948, The New York Times relatou: "O acidente ocorreu em Sutters Ridge, entre Winona e Fountain City, Wisconsin, no lado de Wisconsin do Mississippi. Partes dos destroços foram encontrados em pântanos ao longo do rio. Alguns pedaços também caíram em um estádio em Winona, 11 quilômetros ao sul do local do acidente. Haeussinger, Gordon Closway, editor executivo do The Winona Republican-Herald , e William White, repórter do jornal, estavam entre os primeiros a chegar aos destroços. O Sr. Closway disse que contou 10 mortos no avião. Uma era uma mulher ainda segurando um bebê nos braços. O corpo do piloto, capitão Robert Johnson, de St. Paul, ainda estava no nariz do navio, disse Closway."

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil concluíram que a parte externa da asa havia se destacado do resto da asa. A investigação revelou uma rachadura de fadiga de 7/8 polegadas de comprimento e 3/32 polegadas de profundidade no ponto de descolamento. Rachaduras semelhantes foram encontradas nas conexões de raiz da asa de outra aeronave Martin 2-0-2 que voou na mesma trajetória de voo pela mesma tempestade logo após o vôo 421. As inspeções de outubro de três outras aeronaves Martin 2-0-2 revelaram-se idênticas fadiga rachaduras em locais semelhantes.

Uma ilustração da montagem da raiz da asa do relatório de acidente da Civil Aeronautics Board

O relatório CAB concluiu: "Devido às altas concentrações locais de tensão deste projeto específico do acessório de fixação, rachaduras de fadiga se desenvolveram no acessório de fixação, o que enfraqueceu a estrutura a ponto de causar falha do painel externo completo da asa sob o estresse da severa turbulência encontrada na tempestade."

A investigação determinou que uma longarina na frente esquerda da asa se separou, seguida rapidamente pela longarina inferior traseira e pelas conexões que prendiam a asa externa à seção central. A perda da asa esquerda fez com que a aeronave rolasse para a esquerda, com o que a fuselagem e o estabilizador horizontal direito colidiram com a asa separada. A separação inicial foi causada por uma rajada de vento em excesso da velocidade operacional ou por uma rajada de velocidade inferior semelhante depois que o material ficou cansado.

O Conselho também recomendou inspeções frequentes dos encaixes da raiz da asa para o desenvolvimento de rachaduras por fadiga, aumentando a espessura da parte da asa fixada à fuselagem e reduzindo as velocidades de operação em 10%.

Em abril de 1949, a Northwest Airlines processou a Glenn L. Martin Company , fabricante do Martin 2-0-2, por US$ 725.000. A ação alegou que a empresa vendeu à companhia aérea cinco aeronaves defeituosas, incluindo a aeronave perdida no voo 421. Glenn Martin, presidente da empresa de fabricação de aeronaves, considerou a ação uma mera formalidade, um pouco de manobra legal sem sentido para apaziguar o desacordo com o seguro empresas.

O voo 421 foi a primeira perda de casco de um Martin 2-0-2. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo o 2-0-2. Foi o pior desastre aéreo da Northwest Airlines na época, e o primeiro acidente em mais de um bilhão de milhas de voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Winona Daily News e baaa-acro)

Hoje na História: 29 de agosto de 1970 - Primeiro voo do McDonnell Douglas DC-10

O protótipo do DC-10durante o teste de voo em 29 de agosto de 1970

O avião McDonnell Douglas DC-10 realizou seu voo inaugural em 29 de agosto de 1970. Este fim de semana marca 51 anos desde que o trijet widebody atingiu os céus pela primeira vez. Vamos dar uma olhada nos destaques do avião neste aniversário.

Uma nova geração

O DC-10 foi projetado e construído em Long Beach, Califórnia. Após a entrada em produção em janeiro de 1968, foram entregues 386 unidades comerciais, além de 60 modelos de tanque/carga KC-10.

O avião foi anunciado para suceder ao avião de passageiros estreitos Douglas DC-8 no mercado de longa distância. Ao todo, as companhias aéreas dos Estados Unidos procuravam um avião widebody para realizar serviços transcontinentais.

Muitos desses operadores estavam procurando por algo não tão gigantesco quanto o Boeing 747. Portanto, o DC-10 chegaria menor do que o Queen of the Skies de 360 ​​lugares. No entanto, ainda seria maior do que os jatos narrowbody da época que chegavam com cerca de 180 assentos. É importante ressaltar que a American Airlines divulgou que estava em busca de uma solução para realizar operações semelhantes às do 747, mas a partir de aeroportos com pistas mais curtas.

O Boeing 747 foi lançado em janeiro de 1970, dando início a uma nova era de 

viagens aéreas, abrindo novas oportunidades de fuselagem larga (Foto: Getty Images)

As propostas iniciais viram a ideia de um quatro motores de dois andares flutuando. No entanto, essa abordagem foi descartada em preferência a um trijet de um andar.

Muitas perspectivas

A American Airlines lançou o DC-10-10 em 5 de agosto de 1971 e se tornou a maior operadora do tipo. Ele voou 55 DC-10-10s e 11 DC-10-30s ao longo dos anos.

Ao todo, o DC-10-10 inicial tinha um assento padrão de até 270 passageiros. No entanto, o limite de saída da Federal Aviation Administration era 380. A Delta Air Lines, que encomendou o tipo em março de 1971, equipou sua cabine com 46 assentos de primeira classe e 204 assentos de ônibus.

A Delta Air Lines voou sua aeronave DC-10 para vários destinos no Nordeste dos
Estados Unidos, na Costa do Golfo e na Costa Oeste (Foto: Museu do Voo Delta)

No total, 122 -10s foram construídos desde o início do programa DC-10. Junto com essas unidades, 163 -30s foram feitos entre 1972 e 1988, e 42 -40s foram produzidos de 1973 a 1983. A família mais ampla conseguiu atender a vários segmentos de mercado diferentes.

“O McDonnell Douglas DC-10 foi produzido em três modelos básicos, o Série 10 para rotas domésticas de 3.500 milhas (5.632 quilômetros) e as Série 30 e 40 para alcance estendido e viagens intercontinentais. Os DC-10s foram modificados como versões conversíveis de passageiro/carga e como o tanque aéreo KC-10 para a Força Aérea dos Estados Unidos” , compartilha em seu site a Boeing, com a qual McDonnell Douglas se fundiu em 1977.

“Além do luxo e espaço inerentes à sua ampla cabine, o DC-10 de três motores incorporou melhorias na propulsão, aerodinâmica, estrutura, aviônica, sistemas de controle de voo e compatibilidade ambiental que avançaram os padrões da indústria.”

O DC-10-10 tem um comprimento de 182 pés 3,1 pol./55,55 m, uma altura de 57 pés 6 pol./17,53 m e uma envergadura de 155 pés 4 pol./47,35 m. Três motores GE CF6-6D impulsionaram o avião para atingir um alcance de 3.500 NM / 6.500 km e uma velocidade de cruzeiro de 507 kn / 940 km/h.

O interior de uma KLM Royal Dutch Airlines DC-10 no início dos anos 1970 - a última unidade
de sua família foi entregue em 1990 (Foto: Bert Verhoeff/Anefo via Wikimedia Commons)

Acidentes graves

O DC-10 teve seu quinhão de problemas após sua introdução na década de 1970. Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines teve uma falha na porta de carga, levando a uma rápida descompressão. Como resultado, dois membros da tripulação e nove passageiros ficaram feridos.

Em seguida, em 3 de março de 1974, o voo 981 da Turkish Airlines também teve uma falha na porta de carga. Isso levou a uma descompressão explosiva e causou a morte de todas as 346 pessoas a bordo do voo.

Antes do fim da década, ocorreram acidentes graves, um dos quais é o mais mortal já registrado nos Estados Unidos. O voo 191 da American Airlines estava voando de Chicago para Los Angeles, mas houve uma perda de controle devido ao descolamento do motor em meio a manutenção inadequada. Posteriormente, todas as 273 pessoas morreram a bordo quando o avião caiu perto do Aeroporto Internacional O'Hare em 25 de maio de 1979.

Após o acidente de 1979, o DC-10 foi aterrado pela FAA entre 6 de junho e 13 de julho daquele ano. Embora o certificado do tipo tenha sido restaurado, o impacto dos acidentes anteriores sem dúvida impactou a reputação do avião e ajudou a inspirar seu declínio.

Além disso, outro DC-10 sofreu um acidente em 28 de novembro de 1979. O voo 901 da Air New Zealand caiu no Monte Erebus, na Antártica, durante uma excursão turística, levando à passagem de todas as 257 pessoas a bordo.

A recessão nos Estados Unidos entre 1979 e 1982 também afetou o número de pedidos de aviões, contribuindo ainda mais para a diminuição da popularidade.

O DC-10 tem um par de turbofans nos postes sob as asas e um terceiro na base de
seu estabilizador vertical (Foto: Getty Images)

Ainda em atividade

Hoje, o DC-10 não está mais no ar para serviços comerciais de passageiros. No entanto, ele ainda pode ser detectado em operações de carga e da força aérea em todo o mundo. Muito parecido com outro trijet de corpo largo McDonnell Douglas, o MD-11, o DC-10 estendeu sua carreira por mais tempo no mercado de cargueiros.

FedEx Express, 10 Tanker Air Carrier, Omega Aerial Refueling Services, Orbis International, Royal Netherlands Air Force, Transportes Aéreos Bolivianos e United States Air Force são todos operadores de diferentes variantes hoje. 

Depois de operar o tipo por quase três décadas, a American Airlines aposentou sua frota de
DC-10 na virada do milênio (Foto: Getty Images)

Este último assinou um contrato de US$ 216 milhões com a Boeing em junho de 2010 para atualizar a considerável frota de tanques KC-10 dos militares. O acordo permitiu a introdução de novos sistemas de navegação, comunicação, vigilância e gerenciamento de tráfego aéreo.

No entanto, o DC-10-10 não voa mais. Notavelmente, a FedEx retirou o último -10F ativo apenas neste verão.

Independentemente disso, pode não demorar muito para que a família mais ampla seja eliminada. Por exemplo, a FedEx disse que está planejando aposentar todas as suas unidades até 2023. No geral, os Boeing 767 e 777 e seus cargueiros estão se mostrando muito mais populares em meio a sua maior eficiência.

Embora seja raro ver o DC-10 nos céus hoje, ainda é ótimo saber que ele ainda tem um papel na sociedade. Já se passaram mais de cinco décadas desde que o tipo voou pela primeira vez, mas ainda tem uma função na indústria de aviação global.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Governo quer voos regulares de aéreas em aeroportos que hoje só recebem jatinhos

Decreto está em fase de elaboração e pode ampliar concorrência principalmente para os terminais de SP, Recife e Goiânia, onde há aeródromos prontos ou em finalização.

Dias depois do leilão de Congonhas e outros 14 terminais, o governo finaliza projeto para flexibilizar ainda mais o setor. Um decreto em fase de elaboração permitiria que os “aeródromos privados”, usados para receber jatinhos, possam contar com voos fretados (charter) e aeronaves de carga.

No cenário previsto, em três anos, eles poderiam passar a contar com linhas regulares de empresas aéreas, como Gol, Latam e Azul. Caso o prognóstico se confirme, poderia gerar nova concorrência, em particular para os aeroportos de São Paulo, Recife e Goiânia.

Estas localidades concentram três dos principais aeródromos do país, que estão prontos ou em finalização. Um deles é inclusive autorizado para voos internacionais, o Aeroporto de Catarina, em São Paulo. Há ainda Coroa do Avião, em Pernambuco, e Antares, em Goiás.

Em São Paulo, existe ainda um projeto próximo da capital paulista, o do Novo Aeroporto de São Paulo (Nasp), em estudo pela CCR, que arrematou ano passado 15 terminais em leilão. Se o projeto sair do papel, será o quinto terminal combinado da Região Metropolitana de São Paulo e de Campinas, com capacidade para até 20 milhões de passageiros por ano.

Além disso, afirmam especialistas, o decreto pode favorecer a criação de nova estruturas, o que tende a prejudicar a relicitação do Galeão e a concessão do Santos Dumont, caso algum aeródromo privado saia do papel no Rio — algo que não está no radar do setor.

O decreto é um desdobramento da lei do “Voo Simples”, sancionada em junho, que atualiza regras do setor aéreo. Entre as medidas aprovadas estão o fim da necessidade de autorização para operação de empresas estrangeiras no país, que não precisarão mais de filial brasileira.

Além disso, o texto extingue a necessidade de aprovação prévia para construção de aeródromos (que só serão analisados depois de prontos), simplifica o processo de certificação para aeronaves importadas e acaba com a autenticação do diário de bordo.

O decreto está em fase adiantada de elaboração pelo Ministério da Infraestrutura e permitirá abertura mais ampla do setor aeroportuário. Em um prazo de três a cinco anos, os aeródromos poderão concorrer normalmente com aeroportos privatizados, sem qualquer tipo de restrição.

Em conversas reservadas, porém, integrantes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) reconhecem que o decreto é polêmico e que pode gerar pedidos de revisão de concessão de aeroportos, à medida que amplia o número de concorrentes em determinadas localidades. A leitura é que, ao ampliar o uso de aeródromos, os terminais poderão ter queda de receita.

Via Agência O Globo - Foto: Getty Images

Vídeo viral do TikTok mostra viajante da easyJet improvisando apoio de celular

Um vídeo viral do TikTok inspirou passageiros a usar sacos de vômito como suporte de telefone para assistir filmes sem usar as mãos.

@lielle123 The perfect travel hack 🛫 #fyp #travelhack #travelling #phone #plane #planehacks ♬ Sunshine (Extended Mix) - TIEKS

A tripulação de cabine a bordo da companhia aérea easyJet está experimentando um uso sem precedentes de sacos de vômito - e isso não tem nada a ver com turbulência.

Um vídeo viral inspirou os passageiros a usar sacos de vômito de companhias aéreas como suporte de telefone para assistir filmes com as mãos livres.

No filme, Lielle remove a capa do telefone e coloca uma bolsa doente entre o estojo e o dispositivo. Ela então abre a mesa da bandeja e desliza a outra metade da bolsa – prendendo-a com o cadeado. Seu vídeo recebeu mais de 11,5 milhões de visualizações.

Dezenas de outros viajantes recriaram o hack - enviando suas próprias versões para a plataforma de mídia social.

Inspirado no vídeo de Lielle, a tripulação de cabine da companhia aérea criou um vídeo de demonstração instrucional para mostrar aos passageiros como usar o truque peculiar, garantindo que aqueles que se divertem com o hack permaneçam atentos ao briefing de segurança - e devolvam a bolsa doente para o próximo passageiro usar e ajudar a reduzir o desperdício.

@easyjet Game changer? We think so 📱🧡 #travelhack #phonehack # #airline #easyjet #easyjetcrew #viral #cabincrew #avgeek #tiktoktravel #traveltok ♬ American Boy Lando Remix Extended - Risky 🚪🚶🏾‍♂️

Esta pode ser a última moda a atingir os céus, mas muitos passageiros podem não saber que a companhia aérea já está equipada para uma farra de séries de TV no ar, com mesas de bandeja na maioria dos voos easyJet com um suporte de telefone embutido para facilitar visualização, que a equipe também revela aos clientes como parte da demonstração.

Tina Milton, Diretora de Serviços de Cabine da easyJet, disse: “Nossa tripulação se esforça para garantir que nossos passageiros tenham um voo agradável e, por isso, foram inspirados a criar nosso próprio vídeo de demonstração a bordo para mostrar como recriar esse hack criativo e revelar outras maneiras pelas quais os clientes podem desfrutar de seu próprio voo. entretenimento após a decolagem, além de ajudar a reduzir o desperdício, deixando gentilmente as malas para os próximos passageiros a bordo.”

A espantosa profissão de 'acrobatas do céu', em voga desde o fim da Primeira Guerra Mundial

A acrobata Carol Pilon se exibe para a multidão no domingo 24 de agosto de 2014, durante o show aéreo Thunder in the Valley II no Aeroporto Regional de Waterloo, em Waterloo, Iowa, EUA (Foto: Dennis Magee / AP)

Há mais de um século, homens e mulheres se habituaram a caminhar nas asas das aeronaves em pleno ar. Depois de uma série de acidentes, estes "acrobatas sobre asas" são agora altamente regulamentados, mas a perigosa prática ainda possui alguns seguidores e muitos fãs.

Centenas de metros acima do solo, um avião biplano desliza pacificamente sob um mar de nuvens. As imagens em preto e branco são familiares a todos, já vistas centenas de vezes em documentários históricos. De repente, uma mão emerge do cockpit, depois uma segunda, seguida de um corpo inteiro. Uma figura se levanta orgulhosamente de seu assento, antes de subir na asa superior da aeronave, e sentar-se, pernas ao vento.

Muito pouco desenvolvida antes de 1914, a aviação decolou durante a Primeira Guerra Mundial, com máquinas cada vez mais sofisticadas. Após a guerra, os milhares de aviões militares norte-americanos produzidos para o esforço bélico foram vendidos a indivíduos por uma ninharia. Isto foi apenas o necessário para inspirar seus muitos proprietários, tanto amadores quanto não entusiastas, a criar espetáculos: o "circo voador" decolou enquanto business.

Performances lendárias

No início do fenômeno, que se desenvolveu nos Estados Unidos e na Inglaterra, os truques realizados pelos pilotos não foram necessariamente espetaculares. Foram principalmente os aviões que atraíram as multidões e um loop foi suficiente para obter uma ovação de pé. "Barnstorming", o termo usado para descrever estes desfiles aéreos, tomou um novo rumo com Charles Lindbergh.

Nascido no início do século XXᵉ e apaixonado pela aviação, este norte-americano foi o primeiro a deixar o cockpit em pleno ar para acenar à multidão de cima de uma asa. Nascia a "caminhada sobre asas" como espetáculo.

O fenômeno se espalhou, cautelosamente. Foi Ormer Locklear, um antigo piloto da Primeira Guerra Mundial, que decidiu dar um passo adiante. Durante seus vôos militares, ele havia sido obrigado a consertar seu motor muitas vezes em posições muito mais perigosas do que aquelas realizadas durante os desfiles.

Ele lançou então sua própria empresa de acrobatas do céu. Sem fios de sustentação, e sem paraquedas, ele ia de uma asa de avião para outra. "É claro, a velocidade dos aviões era menor do que é hoje em dia. Mas você ainda tinha que ser rápido o suficiente para não se desequilibrar", explica Stéphanie Pansier-Larrique, 33, ex-acrobata dos ares.

Chamado por Hollywood, Ormer Locklear foi o ator acrobata em The Great Air Robbery, em 1919. Ele morreu um ano depois em um acidente de avião enquanto filmava The Skywayman. O ator deveria simular um acidente aéreo no meio da noite, mas ficou tonto com os holofotes mal ajustados e caiu de verdade. O acidente foi mantido no processo de edição do filme.

As mulheres, cujo tamanho favorece o caminhar nas asas das aeronaves, estiveram muito presentes desde o início do fenômeno. Uma das mais famosas foi Gladys Ingle, uma norte-americana cujas façanhas permanecem únicas até hoje. Sua compatriota Lilian Boyer não seria superada, com mais de 352 shows em oito anos, antes das primeiras restrições federais em 1929, numa tentativa de limitar um fenômeno que já havia ceifado várias vidas.

Veja a performance dos acrobatas do céu em 2015, em Dubai:

Um voo muito mais seguro

"Eu nunca o teria feito na época. Eu gosto das sensações, mas também não sou um kamikaze! Lembro-me de ver uma foto de acrobatas do ar jogando tênis em uma asa de avião", diz Stéphanie Pansier-Larrique, que trabalhou com a empresa britânica Breitling durante o inverno de 2016. Desde a década de 1920, a regulamentação legal desses shows aéreos evoluiu: os fios de sustentação se tornaram obrigatórios, com muitos pontos de fixação nas asas.

"Temos fios que parafusam no dossel, que o piloto verifica para ter certeza de que estão devidamente fixados. Então, na maioria dos casos, decolamos dentro do avião, sentados, amarrados. Conforme o avião se estabiliza em altitude, o piloto nos avisa que temos cerca de dois a cinco minutos para desatar e se preparar. Agachamo-nos no banco da frente e, no momento certo, saímos com as instruções do piloto para estarmos sincronizados com os outros aeronautas. Uma vez fora, temos realmente uma rotina, temos que nos agachar, depois nos levantar segurando o suporte superior que está na asa de cima da aeronave. Nós nos puxamos para a ala superior, nos amarramos e começamos a demonstração", disse Stéphanie Pansier-Larique, uma ex-acrobata do céu, sobre a rotina de uma apresentação.

Ex-aeromoça, foi durante uma experiência de acrobacia que esta britânica tentou de tudo sobre as asas de um avião: "Uma vez terminado o voo acrobático, o instrutor veio para nos desatar. Quando desci, ele sorria de orelha a orelha. Eu disse: 'Você vai pensar que sou atrevida, mas aqui está meu CV'. E eu tive sorte: algum tempo depois, me pediram para fazer a temporada com eles!", lembra.

Stéphanie foi para os Emirados Árabes Unidos e se apresentou com dois aviões: duas "acrobatas sobre asas" que se espelhavam, repetindo os mesmos gestos na coreografia. "Há quase apenas mulheres que praticam a caminhada pelas asas. O avião também precisa ser modificado para acomodar um peso em uma asa; ele foi projetado para pessoas mais leves", explica.

A sensação de voar "de verdade"

Se você tiver a sensação de enfiar a mão fora da janela da rodovia a 130 km/h, multiplicar essa velocidade por dois e aplicar o que você sente em todo o seu corpo, você pode sentir o que Stéphanie experimentou, empoleirada na fuselagem de seu avião.

"Voamos a cerca de 150 milhas por hora, aproximadamente 250 km por hora, para altas velocidades, portanto, é claro que pegamos Gs, de - 2 Gs a + 4,5 Gs. Pode ser doloroso", lembra a ex-acrobata. "+4,5 Gs significa sentir 4,5 vezes a gravidade da terra", explica.

De fato, nesta tradição puramente anglo-saxônica, os aviões ainda são modelos Stierman, mas o motor foi melhorado para ir duas vezes mais rápido. A esta velocidade, a sensação de impacto é multiplicada. Mesmo quando se usa óculos de proteção, o rosto permanece descoberto: "Quando chove, você tem que imaginar que são como agulhas perfurando todo o seu corpo e rosto, e é por isso que é uma boa idéia não fazer muito isso [acrobacias no ar] quando chove na Inglaterra", ri Stéphanie.

Mas estas poucas deficiências são mais do que compensadas pela sensação de voar solta sobre as asas de um avião. "Há muita adrenalina, [...] as sensações da acrobacia aérea são incríveis, e a certa altura, você esquece que está em um avião, você sente que está realmente voando. Você tem o ar em seu rosto, a força do vento contra seu corpo... estas são imagens verdadeiramente mágicas", conta a ex-acrobata.

Por razões pessoais, Stéphanie parou as apresentações com seu Breitling. Mas ela confessa que se lhe convidassem para fazer "acrobacia sobre asas" na França, ela não hesitaria por um momento sequer.

Via Rfi

O que aconteceu com o Airbus A380 da Emirates com design do time do Arsenal?

A pintura celebrou a parceria da transportadora com o clube.

(Foto: Emirates)

As indústrias da aviação comercial e do futebol profissional muitas vezes se encontram em uma encruzilhada. Por exemplo, a Emirates é conhecida por patrocinar times como Real Madrid e Arsenal. Para marcar sua parceria com o último deles, a transportadora de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, com sede em Dubai, desenvolveu uma pintura especial do Airbus A380.

Lançado em 2019

Embora a pintura em questão tenha surgido em 2019, a parceria da Emirates com o Arsenal FC de Londres remonta mais de uma década antes. A relação comercial da dupla remonta a 2004, com o nome Emirates sendo visto nas camisas e no estádio da equipe desde a temporada 2006/2007.

O lançamento da pintura de 2019 ocorreu um ano depois que a Emirates assinou uma extensão de seu contrato de patrocínio existente com o Arsenal, que fará com que o campo da equipe mantenha seu nome Emirates Stadium até 2028.

O esquema de pintura especial foi revelado em março de 2019 e apresentava um quadrado de 383 decalque de metro representando vários jogadores do Arsenal. 

Comentando sobre suas atividades comerciais mais amplas, a companhia aérea declarou: "O patrocínio e o apoio da Emirates a clubes de futebol globais e eventos populares de futebol permitiram à companhia aérea trazer grandes clubes para os Emirados Árabes Unidos para competir em torneios exclusivos, conectando-os a seus fãs, além de capitalizar oportunidades que ligarão clubes locais a clubes internacionais. times de futebol por meio de uma colaboração focada."

Uma visita especial

A Emirates tem uma parceria comercial de longa data com o lado norte de Londres (Foto: Emirates)

Para marcar o lançamento da nova pintura, o Arsenal FC viajou para Dubai na aeronave recém-repintada. O objetivo desta viagem, que marcou "a primeira vez na história da Emirates que todo o elenco do Arsenal [visitou] Dubai", foi jogar contra o time local Al Nasr no primeiro jogo a ser realizado no então novo Estádio Al Maktoum. Os visitantes vieram de trás para vencer por 3-2 na partida inaugural do estádio.

Infelizmente, a pintura especial, que foi aplicada a um Airbus A380 registrado como A6-EEB, foi apenas um arranjo temporário. De fato, os dados do Planespotters.net mostram que ele foi removido em julho de 2019, após menos de meio ano. Isso contrasta com a abordagem da Etihad Airways, vizinha da Emirates nos Emirados Árabes Unidos, cujas pinturas com tema do Manchester City permaneceram por muito mais tempo.

Aterrado por mais de dois anos

Infelizmente, menos de um ano após a entrega, e apenas um ano desde o recebimento do esquema de pintura especial, o início da pandemia de coronavírus forçou o A6-EEB a hibernar. De acordo com o Flightradar24.com , seus deveres mais recentes de transporte de passageiros ocorreram na forma de uma viagem de ida e volta do Dubai International (DXB) para Londres Gatwick (LGW) e de volta em março de 2020.

A6-EEB voltou a ter a pintura padrão da Emirates em julho de 2019 (Foto: dovermire via Flickr)

Depois de voltar aos Emirados Árabes Unidos na manhã de 21 de março de 2020, o quadrijato voou para o vizinho Dubai World Central (DWC), onde permaneceu armazenado desde então. Dados do ch-aviation.com mostram que o quadriciclo de 10 anos é um dos 42 A380 da Emirates ainda armazenados (de uma frota total de 116 aviões de dois andares).

Via Simple Flying

Aconteceu em 28 de agosto de 1976: Acidente fatal com avião da Força Aérea dos EUA na Inglaterra

O Lockheed C-141A-LM Starlifter, prefixo 67-0006, da Força Aérea dos EUA (foto acima), tinha uma história recente de problemas com o radar meteorológico. Eles haviam sido reportados por membros da tripulação oito vezes antes. No dia do acidente, o pessoal de manutenção, sem saber dos problemas anteriores, verificou o radar. Parecia estar funcionando, então foi assinado como "Ops, Check Okay".

Logo após a decolagem da Base Aérea McGuire, no Condado de Burlington, no estado de Nova Jérsei (EUA), no sábado, 28 de agosto de 1976, a tripulação percebeu que o radar estava inoperante. Como não havia previsão de mau tempo, eles decidiram continuar para Mildenhall, em Suffolk, na Inglaterra.

Duas horas após a decolagem, os meteorologistas britânicos emitiram um SIGMET para "Turbulência de ar claro severa moderada a ocasional do FL240 ao FL400", mas a tripulação nunca recebeu esse relatório.

Quatro horas após a decolagem, a tripulação atualiza a previsão do tempo. Eles recebem uma previsão do tempo de "3/8 a 3.000 pés, 4/8 a 4.000 pés com uma condição intermitente de vento 030/12 rajadas 22, visibilidade de cinco milhas em tempestades, 2/8 a 2.000 pés 5/8 a 2.500 pés".

A tripulação então tentou obter uma atualização de uma hora de Mildenhall, mas não conseguiu entrar em contato com a base. Outra estação relatou "4/8 trovoadas no máximo até FL260". 

Durante a descida do caminho eles entraram nas nuvens. No FL150, eles solicitaram vetores em torno do clima. Como o radar primário estava inoperante, o controlador avisou que ele teria dificuldade em fornecer vetores de evasão. 

A aeronave então entrou na vanguarda de uma linha muito forte de células de tempestade. Uma estimativa indicava que encontraram um eixo de ar vertical descendente de 160 km/h.

O Starlifter se desintegrou em meio a forte tempestade e os destroços caíram do céu e cobriram uma grande área de terras agrícolas entre um rio e uma estrada rural.

Todos os 14 tripulantes e os 4 passageiros perderam a vida no acidente.

Como causa provável do acidente foi apontada a "perda de controle devido a turbulências atmosféricas severas na atividade de tempestades".

Por Jorge Tadeu (com ASN / geograph.org.uk / c141heaven.info)

O novo helicóptero de ataque AW249 voa pela primeira vez

O primeiro protótipo do helicóptero de ataque de última geração AW249, DA Leonardo voou pela primeira vez em 12 de agosto de 2022, da fábrica da empresa em Vergiate. O helicóptero, formalmente designado como AW249 NEES (Nuovo Elicottero da Esplorazione e Scorta / New Exploration and Escort Helicopter), substituirá o AW129 Mangusta , que está em serviço com o Exército Italiano desde a década de 1990.

O helicóptero voou apenas com a pintura de primer e o número de série experimental CSX82069. Na fuselagem e na cauda podemos ver algumas linhas criadas com fita cinzenta e vermelha, podendo esta última ser utilizada para fixar sensores de deformação na superfície para monitorizar o stress na fuselagem durante o voo. Além disso, o helicóptero já foi equipado com o canhão TM197B de 20 mm e o sistema de mira Rafael Toplite herdado do Mangusta.

A Leonardo trabalha no projeto desde 2017, quando o Ministério da Defesa italiano iniciou o programa NEES, que inclui um protótipo, três helicópteros de produção pré-série e a necessidade de até 48 helicópteros operacionais. Enquanto no show aéreo de Farnborough, Stefano Villanti, vice-presidente sênior de vendas da Leonardo Helicopters, disse que o desenvolvimento do AW249 está “progredindo como um relógio” contra a linha do tempo do Exército Italiano. O Exército planeja aposentar o AH-129 a partir de 2025.

Protótipo já equipado com o canhão TM197B de 20 mm e o sistema de mira Rafael Toplite herdado do Mangusta

“O AW249 atende aos requisitos emergentes de um helicóptero de combate de última geração para operar em um espaço de batalha em rápida evolução nos próximos 30 anos”, de acordo com o site do fabricante . “O novo helicóptero de combate combinará tecnologias avançadas, excelente desempenho e alta capacidade de sobrevivência, juntamente com baixos custos operacionais.”

Como acabamos de mencionar, o AW249 será adaptado para o futuro espaço de batalha. Para se adaptar aos cenários em rápida evolução, o helicóptero fundirá a arquitetura de sistemas abertos para permitir atualizações rápidas, comunicações de última geração e um sistema avançado de gerenciamento de espaço de batalha. Além disso, devido à crescente necessidade de se unir a outras plataformas em operações centradas em rede, o AW249 contará com recursos de equipe não tripulada (MUM-T) .

A interoperabilidade e a consciência situacional da tripulação do helicóptero serão garantidas pelos sistemas C2 (Comando e controle) e C4 (comando, controle, comunicações e computador), juntamente com Rádios Definidos por Software para Multi-band Line of Sight (LOS) e Beyond Line comunicações de visão (BLOS), formato de mensagem variável e links de dados Link-16, sistemas de transmissão de foto e vídeo (como ROVER).

A consciência situacional também aproveitará os sistemas de detecção de obstáculos e perfis altimétricos, bem como todos os auxílios de navegação padrão, sistemas de visão diurna, noturna e térmica e displays montados em capacete (HMD) . A grande quantidade de informações será exibida em displays de grande área (LAD) em ambos os cockpits, conforme mostrado nas imagens conceituais publicadas em 2017.

Um infográfico de inovações de design no AW249 (Imagem: MilitaryLeak)

O helicóptero é movido por um par de motores turboshaft GE Aviation CT7-8E6 (T700), com potência de 2.500hp (1.860kW) cada e também inclui componentes dinâmicos do helicóptero de transporte AW149 . O AW249 foi projetado com um peso máximo de decolagem (MTOW) na faixa de 7.500 – 8.000 kg (aproximadamente o dobro do MTOW do AW129), com a capacidade de operar em condições de clima quente e alto e frio, com uma velocidade de cruzeiro de 140kts e uma autonomia de três horas. O helicóptero foi projetado também com operações embarcadas em mente.

Graças ao seu MTOW, o AW249 possui uma carga útil de arma que é supostamente o dobro em comparação com o Mangusta. Seis estações de asa poderão carregar mísseis ar-terra e ar-ar, foguetes não guiados/guiados e tanques de combustível externos, além do canhão de 20 mm montado no nariz. Assim como o canhão e o sistema de mira, o AW249 também herdará os mísseis guiados antitanque Spike.

A capacidade de sobrevivência também está no topo das prioridades do projeto, com tolerância balística (por exemplo, redundância e separação de sistemas críticos, assentos blindados, tanques de combustível tolerantes à disparos de pequenos calibres) e resistência a colisões (por exemplo, fuselagem, assentos e tanques de combustível resistentes a colisões ). O helicóptero contará com um conjunto de autoproteção de última geração, com o Exército Italiano selecionando o Receptor de Alerta de Radar Elettronica ELT-162 totalmente digital, o Sistema de Contra Medida Infra-Vermelho Direcionado Elettronica ELT/577 Quiris (DIRCM) e o Sistema de Alerta de Mísseis (MWS) Leonardo Multi Aperture InfraRed (MAIR).

O protótipo não apresenta filtros de escape IR nos motores

A aeronave também possui alguns recursos de baixa detectabilidade para reduzir a seção transversal do radar e a assinatura infravermelha. Embora não seja um helicóptero furtivo, esses recursos ajudarão a tornar a detecção do AW249 mais difícil para os adversários. No entanto, o protótipo não parece ter filtros de escape IR nos motores, que podem ser adicionados posteriormente durante a campanha de testes de voo. O helicóptero também pode incluir recursos de programas internacionais Future Fast Rotorcraft.

Embora as informações públicas sobre o novo helicóptero de ataque ainda sejam limitadas, ele já está atraindo o interesse de possíveis clientes de exportação. De acordo com alguns relatos, a Alemanha já está conversando com Leonardo e o Ministério da Defesa italiano sobre uma possível substituição dos helicópteros Eurocopter Tiger do exército alemão pelo AW249. Relatórios da exposição BSDA em Bucareste no início deste ano também dizem que a Romênia está considerando adquirir alguns helicópteros AW249.

A Polônia também foi considerada interessada, pois Leonardo assinou em 2018 uma carta de intenção (LOI) com o estatal Grupo de Armamentos Polonês (PAG) para colaborar no desenvolvimento do AW249. O MoD polonês está, de fato, procurando substituir seus helicópteros Mi-24 Hind , no entanto, foi anunciado no início deste ano que a escolha será entre o Boeing AH-64E Apache Guardian e o Bell AH-1Z Viper.

Via Diego Alves (Cavok)

Drones se tornam aliados à segurança no aeroporto de Guarulhos

GRU Airport adquiriu dois drones que servirão para ampliar a segurança operacional no aeroporto.

Drones fabricados na China visam aumentar a segurança e a proteção do
meio ambiente (Foto: GRU Airport/Divulgação)

A concessionária que administra o aeroporto internacional de São Paulo (GRU), em Guarulhos, começou a utilizar drones como parte de um plano de Trabalho de segurança.

A GRU Airport adquiriu dois equipamentos da fabricante chinesa Dahua Technology que visam monitorar e proteger o perímetro do aeroporto, sendo possível identificar e prevenir princípios de incêndios, fiscalizar espécies de animais que vivem no complexo, apoiar as vistorias das pistas de pouso e decolagem, alertar sobre invasões irregulares das áreas e orientar nas decisões de logística e trânsito em casos específicos.

Você sabia que a GRU Airport usa drones nas operações? Com a nova ferramenta é possível monitorar áreas de vegetação, apoiar as vistorias das pistas, pátios e infraestrutura predial, observar as condições de manutenção de diferentes pontos do sítio aeroportuário e muito mais! pic.twitter.com/2iEuuE2qES

— GRU Airport (@gruairportsp) August 19, 2022

Segundo a concessionária, as operações seguem as regras de segurança operacional e as normas da aviação civil. Os drones foram testados sob a supervisão de técnicos da fabricante e da GRU Airport. Após os testes, eles foram aptos para realizarem inúmeras outras análises preditivas e comportamentais, uma vez que possuem tecnologia de inteligência artificial embarcada.

Os aparelhos possuem câmeras térmicas com zoom óptico de 30X com tecnologia StarLight, que permitem que esses equipamentos sejam utilizados mesmo em ambientes com pouca luz, que são capazes de identificar pessoas, animais e objetos à distância. Os drones são movidos por dois conjuntos de bateria e dois conjuntos de hélices reservas.

A concessionária afirma que os equipamentos suportam as inúmeras rajadas de vento que o local recebe constantemente. Além disso, eles podem ser utilizados em condições de chuva e na escuridão. “A chegada desses drones nos ajudará a identificar possíveis problemas e agir rapidamente para solucioná-los”, segundo Admilson Silva, diretor de operações da GRU Airport.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Por que aeroporto de Helsinque virou estacionamento para carrões de russos

Mercedes e Porsche no aeroporto de Helsinque, na Finlândia

O aeroporto internacional de Helsinque, na Finlândia, tem recebido recentemente novos visitantes ilustres. São eles os Porsches e Bentleys de milionários russos que moram próximos o suficiente da fronteira entre os dois países para poderem utilizar o local para fazer viagens internacionais escapando das restrições impostas pela União Europeia.

Com a invasão russa na Ucrânia, a UE proibiu a entrada de aeronaves do país no espaço aéreo da Europa, o que tem dificultado viagens para cidadãos russos. Assim, a solução para residentes próximos, em sua maioria pessoas ricas, tem sido cruzar a fronteira do país para viajar. Só em julho, mais de 230 mil travessias foram realizadas, frente às 125 mil em junho - mês em que restrições da covid ainda vigoravam.

Ministro das relações exteriores da Finlândia, Pekka Haavisto não está feliz com a situação. Sem poder fechar suas fronteiras a uma determinada nacionalidade, ele pede respaldo da UE.

"Seria bom se os países estivessem preparados para discutir a situação na reunião dos ministros das Relações Exteriores da UE no final de agosto", disse Haavisto à agência de notícias AFP.

"E ao mesmo tempo, se Finlândia e os países bálticos vão restringir esses vistos, seria bom se todos os países da UE tomassem decisões semelhantes", acrescentou.

A agência também conversou com turistas russos no aeroporto de Helsinque, que criticaram a possibilidade de não poderem mais viajar através da Finlândia.

"Não tenho certeza de que não deveríamos ter permissão para viajar", falou Pavel Alekhin, um passageiro. "Acho que todo mundo deveria viajar, porque quando você vê como outros países pacíficos vivem, você também fica mais pacífico."

Via UOL Carros - Fotos: AFP / Getty Images

Com expansão do e-commerce, aéreas ampliam apostas em aviões de carga

Gol apresentou nesta semana a primeira das seis aeronaves cargueiras para a parceria com o Mercado Livre.

Avião de carga é parceria entre Gol e Mercado Livre (Foto: Reprodução/Redes sociais)

O segmento de carga tem ganhado importância na estratégia das companhias aéreas brasileiras, que ainda não recuperaram os números no transporte de passageiros na volta da pandemia e enfrentaram prejuízos bilionários no segundo trimestre de 2022. Com novos modelos de negócio, Gol e Azul apostam que o segmento deve continuar crescendo, impulsionado principalmente pela demanda do e-commerce. Nesta semana, a Gol apresentou a primeira das seis aeronaves cargueiras para a parceria com o Mercado Livre.

Os aviões do modelo Boeing 737-800 BCF fazem parte do contrato de longo prazo firmado em abril. Há ainda a opção de adicionar outras seis aeronaves até 2025. "Com este avião, vamos revolucionar as entregas no País. Seremos a primeira companhia aérea a levar entregas em um dia para o Nordeste", disse o CEO da Gol, Celso Ferrer.Os primeiros voos da parceria terão como destino as capitais Fortaleza (CE), São Luís (MA) e Teresina (PI), onde o prazo atual de entregas de quatro dias cairá para apenas um, considerando cargas armazenadas em centros de distribuição (CD) de armazenamento de mercadorias do Mercado Livre.

Nesses locais, os itens ficam estocados e, quando o consumidor faz a compra, os produtos saem do CD e se dirigem a galpões menores (chamados de cross dockings), mais próximos às regiões de entrega, nos quais serão redirecionados e sairão para chegar às mãos do consumidor.

Com a parceria, a estimativa do Mercado Livre é de que cerca de 11% das entregas totais da companhia sejam feitas via modal aéreo - quando os seis aviões estiverem operando. "As aeronaves (dessa parceria) vão fazer dois voos por dia", disse o vice-presidente sênior de e-commerce e líder do Mercado Livre no Brasil, Fernando Yunes. "Quanto mais voarem, mais vai haver uma diluição do custo fixo por pacote.

"Atualmente, a GolLog - braço de carga da aérea - não opera com cargueiros dedicados, transportando encomendas apenas na parte inferior das aeronaves (a chamada "barriga" do avião) de passageiros. Com a chegada dos seis aviões do Mercado Livre, o braço de cargas terá 80% mais oferta de espaço para carga, segundo o diretor executivo da GolLog, Júlio Perotti.

Em abril, a Gol projetou que a receita incremental da parceria chegaria a R$ 100 milhões em 2022 e R$ 1 bilhão nos próximos cinco anos. O acordo com o Mercado Livre é de dez anos.

Entrega em 48 horas

A Azul opera sete cargueiros, sendo dois Boeing 737 e cinco Embraer E-195. O modelo da aérea no segmento de carga envolve 310 lojas (nomeadas pela companhia) e entregas em até 48 horas para mais de 2 mil cidades no País. A receita da Azul Cargo no segundo trimestre quase triplicou em relação ao mesmo período de 2019, nível pré-pandemia."Nos 4 mil municípios onde entregamos, conseguimos atender 96% da população brasileira. Em 2 mil cidades, entregamos em até dois dias", afirma a diretora da Azul Cargo, Izabel Reis.

Via Época Negócios

Conheça a primeira mulher dos Emirados Árabes a comandar um avião comercial

Aisha Al Mansoori fez história ao ser a 1ª capitã do país a ter licença de piloto de transporte aéreo.

A comandante Aisha Al Mansoori, da empresa aérea Etihad, primeira mulher dos
Emirados Árabes a virar comandante d euma linha comercial (Foto: Etihad)

O dia 28 de agosto, data em que se comemora o Dia da Mulher nos Emirados Árabes Unidos, ficará também marcado na história da aviação comercial do país. Será a estreia da primeira mulher emiradense como comandante em uma companhia aérea.

Aos 33 anos, Aisha Al Mansoori assumirá o posto de piloto pela Etihad Airways neste domingo (28), anunciou a companhia aérea em um comunicado.

A empresa informou que as outras mulheres que ocupam cargo de comandante em companhias aéreas do país são todas estrangeiras. A conquista de Aisha, anunciada na última quinta-feira (25), fez com que ela se tornasse personagem da revista Vogue Arábia.

De acordo com a Etihad Airways, Aisha ingressou no programa de treinamento para pilotos em 2007. Na ocasião, ela e uma outra colega eram as únicas mulheres dos Emirados Árabes a integrarem o grupo. Em 2010, Al Mansoori se formou e fez seu primeiro voo como copiloto em uma aeronave Airbus A320.

Desde então, ela teve uma evolução na carreira e consegui completar as horas de voo necessárias para se tornar Primeiro Oficial Sênior. Segundo a empresa, ela foi então a primeira mulher dos Emirados Árabes Unidos a pilotar um Airbus A380.

Ainda de acordo com a empresa, para chegar ao posto de capitã, Al Mansoori completou um rigoroso programa de verificações da Etihad e o número obrigatório de horas de voo para ser considerada para a posição.

Após ser aprovada no teste de conhecimento teórico e nos exames de voo da Autoridade Geral de Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos, ele se tornou, oficialmente, a primeira capitã dos Emirados a ter uma licença de piloto de transporte aéreo no país.

"A aviação é cega ao gênero e, para provar a si mesmo, os pilotos da Etihad passam por exames intensivos e atendem a requisitos rigorosos de horas de voo para garantir que os mais altos padrões de treinamento em aviação internacional sejam mantidos", disse Mohammad Al Bulooki, diretor de operações do Etihad Aviation Group, em nota à imprensa.

Ele ainda afirmou que a conquista inspirará outras jovens mulheres ao redor do mundo a seguir o sonho da aviação.

"Tenho orgulho de ser a primeira mulher dos Emirados a ser capitã de uma companhia aérea comercial e espero ser uma inspiração para as jovens seguirem essa carreira", disse Aisha, no comunicado divulgado pela companhia.

Via Folha de S.Paulo

Prestes a embarcar em avião, águia é revistada em aeroporto; veja vídeo

(Foto: Reprodução Twitter / TSA)

Uma águia americana embarcou em um voo comercial nesta segunda-feira no aeroporto de Charlotte, nos Estados Unidos. A passagem do animal pela revista dos funcionários da Administração de Segurança de Transportes (TSA, da sigla em inglês) dos EUA viralizou nas redes sociais.

Chamada de Clark, a águia é do Santuário Mundial de Aves. Ela é treinada para abrir as asas ao passar pelas revistas da TSA, o que pode ser observado no vídeo.

De acordo com a TSA, cada companhia aérea decide sobre a permissão de um animal a bordo. Caso seja autorizada a presença do bicho, uma triagem especial deve ser solicitada.

Na quinta-feira, a TSA brincou sobre a situação nas redes sociais. "Os oficiais da TSA estão acostumados a ver uma águia em seu uniforme enquanto olham por cima do ombro, mas tenho certeza que a equipe no Aeroporto de Cahrlotte olhou duas vezes quando viu uma real no início desta semana", escreveu a TSA.

Águia é revistada em aeroporto nos EUA pic.twitter.com/WTOGvmpCJK

— Portal do Holanda (@portaldoholanda) August 27, 2022

"Nosso convidado especial foi Clark, a águia, do Santuário Mundial de Aves, que decidiu dar um tempo nas suas asas e voar comercialmente", acrescentou.

Via Yahoo! Notícias

Pilotos da Air France brigam em pleno voo e são suspensos pela companhia aérea

Briga ocorreu logo após a decolagem quando o avião ganhou altitude.

Dois pilotos da Air France foram suspensos depois de brigarem na cabine de um avião da Airbus durante um voo entre Genebra e Paris. Este é o mais recente problema de segurança a assolar a companhia aérea.

A disputa no ar ocorreu em junho, de acordo com uma porta-voz da empresa neste sábado, que confirmou uma reportagem do jornal "La Tribune".

Segundo a reportagem do "La Tribune", a briga entre o piloto e o copiloto ocorreu logo após a decolagem, quando o avião ganhou altitude, com os dois funcionários se pegando pelos colarinhos depois que um possivelmente atingiu ou esbofeteou o outro.

O restante da tripulação ouviu barulho na cabine, interveio e uma pessoa da equipe passou o resto do tempo na cabine de voo, disse o La Tribune.

O incidente foi resolvido rapidamente e o voo prosseguiu normalmente, disse a porta-voz da Air France, acrescentando que os pilotos estão aguardando uma decisão da empresa sobre o “comportamento totalmente inadequado”.

O BEA, autoridade de investigação de segurança da aviação civil da França, disse que não foi notificado do incidente porque não houve consequências para o voo.

A revelação da briga ocorre após a divulgação de um relatório publicado pelo BEA na última terça-feira, que concluiu que uma série de lapsos no braço francês da Air France-KLM apontava para “mudanças e até violações” de procedimentos levando a um estreitamento das margens de segurança.

A empresa respondeu com o compromisso de realizar uma auditoria e reforçar as análises que ocorrem após os voos.

Vazamento de combustível

O relatório da BEA se concentrou em outro voo da Air France durante o qual os pilotos de um Airbus A330 viajando sobre o Chade em dezembro de 2020 detectaram, em altitude de cruzeiro, que 1,4 tonelada de combustível estava faltando nos tanques do avião.

A tripulação contornou os procedimentos de segurança e aumentou os riscos de incêndio – no ar ou na aterrisagem – não desligando o motor com vazamento ou optando por pousar no aeroporto mais próximo, concluiu o relatório. A aeronave pousou em segurança.

Em abril, o BEA também abriu uma investigação sobre a causa de outro incidente em voo da Air France que chamou de “sério”.

Pilotos de um avião Boeing 777 abortaram um pouso no aeroporto Paris-Charles de Gaulle, em Paris, depois de dizer aos controladores de tráfego aéreo que o avião estava sem resposta no procedimento, e um piloto foi ouvido dizendo que estava “enlouquecendo”. O voo que estava vindo de Nova York pousou com segurança em sua segunda tentativa.

Via Valor Econômico - Foto via Bloomberg

Fardos de cocaína foram arremessados de avião bimotor incendiado em Mirante do Paranapanema

Droga foi apreendida pela Polícia Federal, que instaurou inquérito para investigar crime de tráfico internacional de entorpecentes.

Fardos de cocaína que foram arremessados de avião incendiado em Mirante do Paranapanema
(Foto: Polícia Federal)

A droga lançada do avião perseguido por um caça da Força Aérea Brasileira (FAB) e possivelmente incendiado pelos envolvidos, em Mirante do Paranapanema (SP), foi apreendida pela Polícia Federal. Segundo os agentes, tratavam-se de fardos de cocaína, que pesaram cerca de 75 kg. Um inquérito foi instaurado e investiga o crime de tráfico internacional de entorpecentes.

A Força Aérea Brasileira (FAB) realizou, a pedido da Polícia federal, o acompanhamento de uma aeronave que realizava um voo irregular no espaço aéreo nacional. Após contatos iniciais da FAB para pouso imediato, a aeronave suspeita realizou arremessos de cargas em áreas rurais existentes na cidade de Terra Rica (PR).

(Foto: Polícia Federal)

Policiais federais, com apoio da FAB, da Polícia Civil e Polícia Militar do Paraná, realizaram diligências e conseguiram localizar e recolher cerca de 75 kg de cocaína, que foram arremessados da aeronave.

O avião bimotor pegou fogo em meio a um canavial em Mirante do Paranapanema (SP). O piloto e eventuais tripulantes não foram localizados e há indicativo de que os próprios teriam ateado fogo na aeronave, pois um maçarico foi encontrado na área. A situação será aprofundada nas investigações.

A Polícia Federal abriu inquérito policial para investigar crime de tráfico internacional de entorpecentes.

O abate

Avião pegou fogo em canavial em Mirante do Paranapanema (SP) (Foto: Paula Sieplin/TV Fronteira)

Um avião bimotor pegou fogo em meio a um canavial em Mirante do Paranapanema (SP) na tarde de quinta-feira (25).

A Polícia Militar foi chamada por funcionários de uma usina próxima que relataram ter ouvido uma explosão e encontraram a aeronave já em chamas no solo.

Não foi possível saber se o incêndio foi causado por uma eventual queda ou se o avião foi incendiado após o pouso. O piloto da aeronave não foi encontrado e, ainda de acordo com a Polícia Militar, não há, no local, vestígios de vítimas.

Um caça da Força Aérea Brasileira (FAB) foi visto sobrevoando a área logo após a ocorrência.

Quando os policiais militares chegaram ao local, a aeronave estava no solo, em chamas, e já não tinha mais nenhum ocupante.

Os policiais obtiveram informações de que o avião estava sendo acompanhado por um caça da FAB desde o Estado do Paraná e que o piloto desobedeceu a uma ordem de pouso.

Ainda segundo a Polícia Militar, antes do pouso forçado no meio da plantação de cana-de-açúcar em Mirante do Paranapanema, os ocupantes do avião teriam jogado para fora da aeronave uma carga de entorpecentes quando sobrevoavam a região da cidade de Terra Rica (PR).

A suspeita da polícia é a de que os ocupantes do avião tenham feito um pouso forçado em meio ao canavial em Mirante do Paranapanema e em seguida tenham incendiado a aeronave por conta própria, já que um maçarico foi encontrado nas proximidades de onde o aparelho foi destruído pelo fogo.

Os ocupantes da aeronave abandonaram o avião incendiado em meio ao canavial e fugiram a pé. Equipes das polícias Civil, Militar e Federal fizeram buscas nas proximidades, mas ninguém foi preso.

Via g1