quinta-feira, 1 de outubro de 2020

Por dentro das cabines de lendários aviões soviéticos

Petlyakov Pe-2, bombardeiro de mergulho bimotor soviético, usado durante a Segunda Guerra Mundial
Petlyakov Pe-2, bombardeiro de mergulho bimotor soviético, usado durante a Segunda Guerra Mundial

Fotógrafo russo clicou peças raras do Museu da Força Aérea Russa cujos visitantes sequer têm acesso.

Muitas pessoas sonham em sentar na cabine de um avião. Mas e quando se trata da cabine de uma aeronave histórica? Agora é possível fazê-lo até mesmo on-line, graças ao projeto fotográfico “Comandando os Céus”, de Sasha Gentsis.

O fotógrafo russo tirou fotos incríveis do interior de aeronaves raras incluídas na coleção do Museu Central da Força Aérea Russa, e abaixo estão algumas amostras: 

Caça biplano soviético Polikarpov I-15
Caça biplano soviético Polikarpov I-15
Avião turboélice soviético Ilyushin Il-18
Avião turboélice soviético Ilyushin Il-18
Caça soviético de assento único Lavochkin La-7
Caça soviético de assento único Lavochkin La-7
Helicóptero soviético Mil V-12 (o maior já construído)
Helicóptero soviético Mil V-12 (o maior já construído)
Mil V-12
Mil V-12
Caça a jato supersônico MiG-21
Caça a jato supersônico MiG-21
Bombardeiro de reconhecimento soviético Polikarpov R-5
Bombardeiro de reconhecimento soviético Polikarpov R-5
Aeronave supersônica Sukhôi Su-24
Aeronave supersônica Sukhôi Su-24
Bombardeiro Tupolev Tu-2
Bombardeiro Tupolev Tu-2
Tupolev Tu-4
Tupolev Tu-4

Tupolev Tu-4
Tupolev Tu-4
Tupolev Tu-22, o primeiro bombardeiro supersônico a entrar em produção na URSS
Tupolev Tu-22, o primeiro bombardeiro supersônico a entrar em produção na URSS
Bombardeiro estratégico turboélice quadrimotor Tupolev Tu-95
Bombardeiro estratégico turboélice quadrimotor Tupolev Tu-95
Tupolev Tu-95
Tupolev Tu-95
Caça polivalente monomotor Yakovlev Yak-9, usado pela URSS durante a Segunda Guerra Mundial
Caça polivalente monomotor Yakovlev Yak-9, usado pela URSS durante a Segunda Guerra Mundial
Sasha Gentsis é um renomado fotógrafo paisagístico e industrial. Uma de suas séries de fotos mais famosas é “Surrealismo Socialista”, que capturou a fábrica abandonada da ZIL soviética alguns dias antes de sua demolição. Veja aqui as fotos deste projeto.

A exposição “Comandando os Céus” permanecerá em cartaz na Fundação Cultural EKATERINA até 8 de novembro.

Fonte: Russia Beyond - Fotos: Sasha Gentsis

Justiça dos EUA estipula indenização de R$ 4,8 bi para vítimas do voo da Chapecoense

Decisão em processo na Flórida é considerado passo inicial para receber o dinheiro.


Decisão do juiz Martin Zilber, da corte estadual da Flórida, nos Estados Unidos, deu procedência ao pedido de indenização das famílias de 40 vítimas do voo da Chapecoense.

As sentenças, uma para cada familiar ou sobrevivente, foram expedidas no final de agosto e vistas pela Folha. Somadas, o valor total chega a US$ 844 milhões (R$ 4,77 bilhões na cotação atual), que serão acrescidos de juros.

O número de beneficiados representa mais da metade dos 77 passageiros do voo 2933 da companhia boliviana La Mia que levava o time da Chapecoense para a final da Copa Sul-Americana de 2016. O avião caiu nas proximidades do aeroporto de Rionegro, em Medellín, na Colômbia, e matou 71 pessoas.

A decisão não significa que haverá pagamento imediato do valor, mas abre a porta para que o processo continue já com um parecer inicial favorável.

"Essa foi uma decisão extremamente importante paras as famílias. É uma vitória inicial, que nos habilita a questionar e cobrar a seguradora e a resseguradora, bem como a Aon, corretora, por todos os erros na avaliação do risco da apólice do seguro", diz Marcel Camilo, advogado de nove famílias.

Em paralelo, há uma ação civil pública no Brasil que une familiares dos mortos e sobreviventes. O acidente é objeto ainda de uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) no Senado Federal.

No caso das ações que correm nos EUA, foi contratado o Podhurst Orseck, escritório de advocacia americano especializado em acidentes aéreos. O entendimento é que o processo pode ser aberto no país porque há troca de emails entre os acusados tratando da compra de equipamentos e combustível em Miami. Além disso, todas as empresas envolvidas têm representações comerciais no EUA.

"Esta corte se reserva ao direito jurisdicional de considerar aplicável quaisquer propostas para tributar custos ou atribuir taxas, conforme previsão legal, bem como se reserva no direito de fazer cumprir a sentença exarada e ou o acordo celebrado que deu origem a este julgamento", escreveu o juiz Martin Zilber em sua sentença.

As famílias e sobreviventes que integram o processo não teriam direito a uma divisão igual dos valores. Algumas poderiam receber US$ 30 milhões (R$ 169,5 milhões), mas haveria indenizações menores, como de US$ 18 milhões (R$ 101,7 milhões), por exemplo.

O processo foi aberto contra a LaMia, Kite Air Corporation (dona da aeronave), Marco Antonio Rocha Venegas (proprietário da Kite) e Ricardo Albacete (um dos sócios da LaMia).

Devido aos valores, a estratégia dos advogados das vítimas não é tentar receber dos donos da LaMia ou da aeronave. Os alvos de fato são as empresas Aon (responsável pela corretagem do seguro), Bisa (seguradora) e Tokio Marine Klin (resseguradora).

Pelas leis americanas, quando a empresa acusada de irregularidade não é assistida pela seguradora, torna-se possível que as vítimas acionem os responsáveis por essa apólice.

A questão do seguro é a maior batalha dos parentes das vítimas e dos sobreviventes do voo da Chapecoense. Aon, Bisa e Tokio Marine Klin afirmam que a apólice proibia que a LaMia voasse para a Colômbia e, por isso, o documento se tornou inválido.

A Tokio Marine criou o que chamou de "fundo humanitário" e ofereceu para cada família de vítima US$ 225 mil (R$ 1,27 milhão), com a condição de que esse seria o único valor devido pela empresa. Quem recebê-lo se compromete a desistir de todas ações judiciais abertas no Brasil ou em outro país.

As vítimas apontam irregularidades na apólice, que invalidariam as argumentações das empresas. Um dos documentos apresentados é uma troca de emails entre Aon, Tokio Marine Klin, os donos da LaMia e da aeronave. As mensagens mostrariam que todos tinham conhecimento de que eram realizados voos para a Colômbia.

Há também um questionamento sobre como o seguro da LaMia teve redução em US$ 276 milhões (R$ 1,55 bilhão) a partir do momento em que a companhia aérea passou a fazer voos comerciais e transportar equipes de futebol. A avaliação dos advogados é que o valor da apólice deveria subir, não cair.

"A gente espera que isso [a sentença na Flórida] tenha repercussão na ação civil pública e na CPI no Senado, para que tenhamos todas as famílias indenizadas de uma forma justa", diz Camilo.

A decisão do juiz Zilber foi dada à revelia. Os acusados não constituíram advogados para a defesa apesar de, segundo Steven C. Marks, advogado da Podhurst Orseck, eles terem manifestado interesse em fazer um acordo.

Tanto Marks quanto Camilo reconhecem que ainda existe um longo caminho a ser percorrido para receber o dinheiro, mas a sentença na Flórida se tornou uma peça importante para o desenvolvimento do caso.

A Folha não conseguiu entrar em contato com Ricardo Albacete e Marcos Rocha. A Bisa não tem mais escritórios no Brasil. A reportagem telefonou para o escritório da empresa na Bolívia, mas não obteve sucesso em falar com nenhum representante.

A Tokio Marine Klin preferiu não comentar a decisão da justiça. A Aon não respondeu até o momento.

Em respostas enviadas para outras reportagens, a Aon havia dito ter sido apenas a corretora da apólice, sem responsabilidade pelo pagamento do seguro. A Tokio Marine Klin havia argumentado que, por ter voado para a Colômbia, a LaMia havia invalidado a apólice, mas que a resseguradora havia estabelecido o fundo humanitário para ajudar as famílias das vítimas.

Fonte: Alex Sabino e João Gabriel (Folha de S.Paulo)

Leia tudo sobre a tragédia com o time da Chapeconense clicando AQUI.

quarta-feira, 30 de setembro de 2020

Som de explosão em Paris: um avião cruza a barreira do som e assusta a população

Polícia precisou usar as redes sociais para explicar que não se tratava de explosão. Jogadores de tênis em Roland Garros interromperam partida momentaneamente.

Veja no vídeo abaixo o momento do estrondo:


Uma grande explosão soou pouco antes do meio-dia em Paris nesta quarta-feira (30). Imediatamente os franceses manifestaram preocupação nas redes sociais até que a Central de Polícia de Paris indicasse no Twitter que não houve explosão, mas que o barulho foi originado pela passagem de um caça que rompeu a barreira do som.


"Houve mais medo do que danos reais em Paris", explicou a Força Aérea francesa após uma grande detonação sonora ocorrida por volta das 12 horas desta quarta-feira (30). As reações de pânico e dúvidas nas redes sociais se multiplicaram imediatamente.

"Não houve explosão", tuitou a Central de Polícia de Paris, conclamando a população a não “obstruir as linhas de emergência”.


Um avião de combate — um Rafale (similar ao da foto acima) — decolou da base de Saint-Dizier, no leste da França, e cruzou a barreira do som, causando grande ruído. Era uma missão que tinha como objetivo ajudar uma aeronave em dificuldade, explicou a Força Aérea. O piloto do caça havia recebido autorização para ultrapassar a barreira do som para alcançar o avião em perigo o mais rápido possível.

Um ruído incomum


O ruído ouvido pelos parisienses não era de fato habitual: uma explosão, um baque ouvido em toda a região, uma espécie de detonação potente associada a um efeito de explosão, com janelas mas também as paredes que tremeram, durante alguns segundos. Até os jogadores de tênis de Roland Garros interromperam o jogo (vídeo abaixo). 


O caça cruzou a barreira do som a leste da capital francesa a uma velocidade de quase 1.900 km/h, que é o dobro da velocidade do som, daí o boom supersônico, um estrondo raramente ouvido .

A última vez que tal acontecimento ocorreu na região de Paris foi em fevereiro de 2019. Nas redes sociais, parisienses, traumatizados pelos recentes ataques terroristas, mas tranquilizados pela explicação da Força Aérea, reagiram com humor, com memes a partir de cenas de filmes famosos como Top Gun, com Tom Cruise.

Fonte: RFI via G1 - Imagem: Reprodução

ITA Transportes Aéreos reserva matrículas de seus primeiros aviões

ANAC extingue permissão da Avianca Brasil para operar como empresa aérea

GOL Linhas Aéreas coloca novo robô para atender passageiros em Guarulhos

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Aconteceu em 30 de setembro de 1975: A misteriosa queda do voo Malev 240 próximo a Beirute

Na terça-feira, 30 de setembro de 1975, o Tupolev Tu-154A, prefixo HA-LCI, da Malev Hungarian Airlines (foto acima), realizava o voo 240 do Aeroporto Internacional Ferihegy de Budapeste, na Hungria, em direção ao Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.

A bordo da aeronave estavam 10 tripulantes e 50 passageiros.

A aeronave, um Tupolev Tu-154, decolou com grande atraso. Autoridades disseram que o avião estava esperando passageiros, mas decolou com apenas 60 passageiros a bordo. (Para referência, o Tu-154 poderia transportar 160 passageiros).

O Controle de Tráfego Aéreo em Beirute nunca recebeu uma chamada de emergência da aeronave da Malev. O avião desceu a 6.000 pés antes de desaparecer do radar. A aeronave caiu no mar enquanto se aproximava de Beirute. O localizador ILS estava inutilizável no momento do acidente.

Um piloto da Real Força Aérea Britânica - que estava de serviço em Chipre - viu as luzes das aeronaves enquanto caíam rapidamente. O piloto então viu uma bola de fogo e observou as peças em chamas caírem no oceano.

Todas as 60 pessoas a bordo morreram no acidente.

A tripulação do voo MA240

O governo húngaro encobriu o acidente. O acidente não foi revelado por dias, e os detalhes foram mantidos em segredo por décadas.

Testemunhas relatam que os controladores ordenaram que o MA240 desse a volta durante a aproximação final, mas que o avião não se moveu a tempo. A Royal Air Force confirmou que o avião foi atingido por dois mísseis.

Como os destroços da aeronave foram encontrados em uma pequena área, é improvável que a aeronave tenha sido abatida por mísseis, mas seria possível caso o míssil atingisse apenas a parte de trás do avião, como relatou a Royal Air Force.

Embora ainda não haja uma confirmação oficial disso, presumivelmente, armas de guerra (Kalashnikovs entre outras) estavam sendo transportadas ilegalmente a bordo da aeronave e se destinam a uma (ou mais) partes da guerra civil no Líbano, provavelmente para a OLP.

Isso também é corroborado pelo fato de que, de acordo com informantes dos círculos de aviação húngaros, o avião ficou estacionado em uma posição particularmente remota no aeroporto naquela noite. Os ex-funcionários da Malev confirmaram posteriormente aos jornalistas que esses transportes de armas em aviões civis eram normais na época.

Resgate dos destroços da aeronave

Os parentes da tripulação e dos passageiros nunca souberam toda a verdade. Eles não tiveram a chance de ver ou enterrar a maioria dos corpos. Na verdade, apenas as vítimas muçulmanas foram devidamente sepultadas. As vítimas húngaras e finlandesas estão em enterradas em uma vala comum em Beirute, sob um conjunto habitacional. Os parentes não receberam indenização e não puderam organizar uma cerimônia no memorial em Budapeste.

Fontes: ASN / aeronauticsonline.com / austrianwings.info - Imagens: ASN / Reprodução

Caça F-35 colide no ar com avião de reabastecimento na Califórnia

Um caça stealth F-35B Lightning II caiu na tarde de terça-feira (29) após colidir com um reabastecedor aéreo na Califórnia, de acordo com a Estação Aérea dos Fuzileiros Navais de Yuma, Arizona (EUA).

O F-35B fez contato com um Lockheed KC-130J Hercules, matrícula 5565, da Marinha dos EUA, durante uma operação de reabastecimento ar-ar, resultando na queda do jato de combate por volta das 16h, anunciou a estação aérea em um comunicado à imprensa.

O piloto do F-35B se ejetou com segurança da aeronave, que caiu no Condado de Imperial (foto acima), de acordo com o comunicado.

O KC-130J fez uma aterrissagem forçada em um campo de cenouras perto de Thermal, na Califórnia (foto acima), com oito pessoas a bordo e estava vazando combustível.

Fotos da aeronave mostram danos substanciais aos motores 3 e 4; todas as pás da hélice se separaram. O pod de reabastecimento montado entre os motores nº 3 e 4, também havia se separado.

A causa do acidente está sob investigação.

Fontes: ASN / stripes.com - Fotos: Reprodução

História: 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747 é lançado na fábrica da Boeing em Everett, Washington


Em 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747, batizado de "City of Everett", foi lançado na fábrica da Boeing em Everett, Washington, nos EUA. Foi registrado como N7470 e carregava o número de série da Boeing, 20235. Identificado internamente como RA001, o Boeing 747-121 foi o primeiro “jato jumbo”.

A série 747-100 foi a primeira versão do Boeing 747 a ser construída. Era operado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar de 366 a 452 passageiros. 

Tem 231 pés e 10,2 polegadas (70,668 metros) de comprimento com uma envergadura de 195 pés e 8 polegadas (59,639 metros) e altura total de 63 pés e 5 polegadas (19,329 metros). 

A largura interna da cabine é de 6,096 metros (20 pés), o que dá a ela o nome de "corpo largo". O peso vazio do avião é 370.816 libras (168.199 quilos) e o Peso Máximo de Decolagem (MTOW) é 735.000 libras (333.390 quilogramas).

O 747-100 é equipado com quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7A de alto bypass. Estes podem produzir 46.150 libras de empuxo (205,29 quilonewtons) cada, ou 47.670 libras de empuxo (212,05 quilonewtons) com injeção de água (2½ minutos).

O Boeing 747-100 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,84 Mach (555 milhas por hora, 893 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros) e sua velocidade máxima é de 0,89 Mach (594 milhas por hora / 893 quilômetros por hora). O alcance máximo no MTOW é de 6.100 milhas (9.817 quilômetros).

O Boeing 747 está em produção há 52 anos. Mais de 1.550 foram construídos. 250 deles eram da série 747-100. Relatórios recentes indicam que a produção terminará no início de 2021, com a conclusão de dezesseis cargueiros 747-8F atualmente encomendados.

O N7470 fez seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969. Ele voou pela última vez em 1995. O "Cidade de Everett" está em exibição estática no Museu do Voo, Boeing Field, em Seattle, Washington.

Avião sai de SP e faz pouso forçado em fazenda de MS

Piloto seria médico e teve ferimentos leves. Segundo uma testemunha, o avião saiu de Araçatuba (SP) e estava à caminho de Cáceres (MT). Ele estava ocupado somente pelo piloto.

O avião bimotor Beechcraft Bonanza A-36, prefixo PT-LST, que caiu na zona rural de Camapuã na por volta das 7h30 da manhã desta quarta-feira (30) era ocupado apenas pelo piloto, médico e fazendeiro Donato Lemos Beraldo, de 65 anos, de Araçatuba (SP) que viajava com destino a Cáceres, no Mato Grosso, segundo moradores da Fazenda Vale do Rio Verde.

Beraldo (foto acima) foi socorrido pelo Samu (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência) para o hospital da cidade. Ele estava consciente.

Piloto é transferido em UTI aérea para interior de São Paulo. — Foto: Lundersson Oliveira/Imagem

A aeronave de pequeno porte caiu na área de pasto localizada na região conhecida como dos Galdinos, também nas proximidades da Pontinha do Cocho, a cerca de 50 km do centro de Camapuã – cidade a 133 km de Campo Grande.

O capataz da propriedade acionou a Polícia Militar. Além da equipe da PM, guarnições do Corpo de Bombeiros da Capital também foram deslocadas. Ainda não há informações sobre as causas do acidente.

Ana Lucia, esposa do capataz, conta que o marido viu o momento da queda do avião, a cerca de 2 km da casa deles na fazenda, e correu para prestar os primeiros socorros. “Graças a Deus não explodiu. O piloto estava com dores, mas estava bem”.

Fontes: jornaldoestadoms.com / campograndenews.com.br / 018news.com.br Fotos: Redes Sociais / Divulgação (Atualizado às 17h46, com modelo da aeronave e o nome do piloto)

História: 30 de setembro de 1949 - Fim da Ponte Aérea de Berlim

Um episódio heroico da aviação: a Ponte Aérea de Berlim

Há 72 anos, aviões cortavam o céu da cidade levando mantimentos para abastecer o lado ocidental, que havia sido isolado pelos soviéticos, que decretaram o cerco de Berlim, privando-a de alimento e energia. A saída dos Aliados foi abastecer a cidade pelo ar, na operação "Luftbrücke". Era o início de uma grande amizade. 

Berlinenses assistindo a um C-54 aterrissando no Aeroporto de Tempelhof (1948)

O Berlin Airlift terminou oficialmente em 30 de setembro de 1949, após quinze meses. No total, a Força Aérea dos Estados Unidos, a Marinha dos Estados Unidos, a Força Aérea Real e a Força Aérea Real Australiana entregaram 2.334.374 toneladas, quase dois terços das quais eram carvão, em 280.290 voos para Berlim.

Como foi

Era primavera de 1948, a Segunda Guerra Mundial acabara há três anos. O sonho de Adolf Hitler de um reino nazista milenar e sua ideologia racista custara milhões de vidas humanas. A Alemanha jazia em ruínas, e agora os sobreviventes tinham esperança de tempos melhores.

Entretanto a sombra da Guerra Fria ainda pesava sobre a reconstrução. Os Aliados ocidentais e a União Soviética (URSS) se observavam mutuamente, com desconfiança. As tensões eram especialmente sensíveis na Berlim dividida. O oeste da metrópole era administrado pelas potências vencedoras Estados Unidos, Reino Unido e França, e o leste, pela URSS.

Zonas de ocupação pelas potências aliadas da Alemanha derrotada , após 1945, com a localização de Berlim

No três setores das potências ocidentais em Berlim, viviam cerca de 2 milhões de pessoas, como numa ilha em meio ao império soviético. Tanto a Alemanha Oriental, que circundava a cidade, como o Leste Europeu estavam firmes na mão de Moscou. Berlim Ocidental só era abastecida por uma linha ferroviária, uma autoestrada e algumas vias fluviais, atravessando o território da zona comunista.

Em 20 de junho de 1948, se iniciou uma prova de força entre Leste e Oeste, quando os Aliados decidiram criar uma união monetária, introduzindo o D-Mark, o marco alemão.

Soviéticos contra o marco alemão

A intenção era estabilizar economicamente a Alemanha através de uma moeda forte. Mas a União Soviética se recusou a aceitar a introdução do marco também em Berlim Ocidental, temendo que ela consolidasse o status especial daquela parte da cidade em meio ao território soviético, como um flanco aberto para os Aliados. O conflito latente se transforma em briga declarada.

"Assim ocorreu um racha entre as três potências ocupadoras ocidentais e o lado soviético", conta Bernd von Kostka, do Museu do Aliados, na capital alemã. "Uma política conjunta para a Alemanha se tornou impossível com a união monetária."

O Muro de Berlim

Na madrugada de 24 de junho, os soviéticos barraram todos os acessos à parte oeste. Como 75% da eletricidade vinha das regiões circundantes, logo as luzes se apagaram. O Bloco Comunista planejava desmoralizar os habitantes, a fim de expulsar os Aliados da metrópole dividida.

"Ninguém sabia o que estava acontecendo, nem os americanos, nem nós", lembra o berlinense Gerhard Bürger, cujas recordações, assim como de outras testemunhas da época, estão disponíveis no website do projeto Memória da Nação, da Fundação Haus der Geschichte (Casa da História).

"O medo de que os americanos nos abandonassem, de que nós, por assim dizer, fôssemos cair nas mãos dos russos, era enorme", relata.

Aliados defendem bastião contra comunismo

Os Aliados resolveram defender seus postos, ainda que se tratasse da antiga capital do inimigo recém derrotado, que levara morte e devastação a tantas partes do mundo. Os EUA viam Berlim Ocidental como posto avançado da liberdade, um bastião contra o comunismo a ser defendido.

Como os Aliados não haviam fechado nenhum contrato com a URSS sobre a utilização das vias de acesso, não dispunham de nenhum recurso jurídico contra o bloqueio. Uma opção militar não entrava seriamente em cogitação, devido ao alto risco envolvido.

Americanos e britânicos se uniram na missão de abastecer Berlim pelo ar. Franceses se juntaram mais tarde

Os únicos três corredores aéreos possíveis até Berlim

Por outro lado, americanos, ingleses e franceses dispunham de três corredores aéreos garantidos. O tempo urgia, com os berlinenses ocidentais sob ameaça de morrer de fome.

"Logo começou a ser mais racionado ainda, além do racionamento normal. Era uma ingerência na vida que não podia ter um efeito mais dramático", recorda o cidadão Eberhard Schönknecht.

Americanos e britânicos se uniram na missão de abastecer Berlim pelo ar. Franceses se juntaram mais tarde

De comum acordo com seus aliados, o então presidente dos EUA, Harry S. Truman, decidiu realizar uma espetacular operação de salvamento: abastecer inteiramente por via aérea uma cidade daquelas proporções, com 2 milhões de habitantes, em meio à reconstrução sobre as ruínas de uma guerra mundial.


Plano mirabolante

O plano de estabelecer uma tão monumental Luftbrücke (ponte aérea) provisória foi apoiado "com ressalvas", relata Von Kostka. Mas não havia alternativa.

Em 26 de junho, os primeiros aviões da Força Aérea americana partiram de Frankfurt e Wiesbaden para Berlim. Os franceses, que acabavam de sofrer sob a ocupação alemã, precisaram de mais tempo para se decidir a favor da assistência aérea.

A felicidade das crianças ao ver um dos aviões chegando com mantimentos

Contudo, em breve os aviões de transporte estavam voando ininterruptamente. A intervalos de 90 segundos, aterrissavam no aeroporto Tempelhof, no setor americano; Gatow, no britânico; e, a partir de dezembro de 1948, no aeroporto Tegel, recém ampliado pelos franceses.

A parte sitiada de Berlim precisava diariamente, em média, de pelo menos 5 mil a 6 mil toneladas de gêneros alimentícios e carvão. A maior operação transcorreu entre 15 e 16 de abril de 1949, quando, no espaço de 24 horas, 1.400 aviões entregaram quase 13 mil toneladas de carga.

Itens do pacote de suprimentos

Os pilotos da ponte aérea estavam mobilizados constantemente, muitas vezes esgotados, arriscando a vida para aterrissar na cidade sitiada, independentemente das condições meteorológicas. 

Carregamento de leite em um avião para Berlim Ocidental

Algumas máquinas sofreram acidentes. As movidas a hélices, apelidadas pelos berlinenses de Rosinenbomber (bombardeiros de uvas-passas), sobrevoavam a cidade tão baixo ao aterrissar, que tripulação e cidadãos podiam trocar acenos.

"Bombardeiros de uvas-passas" voavam tão baixo que pilotos e berlinenses trocavam acenos

Com paraquedas improvisados, os pilotos jogavam chocolates e chicletes para as crianças. "Na época, o sentimento em relação à Luftbrücke entre nós, jovens, era fantástico", recorda o berlinense Günter Schliepdiek. "A simpatia pelos americanos no nosso meio era, sem dúvida, muito, muito grande."

De onde vem o nome de “Rosinenbomber”?


O tenente norte-americano Gail Seymour Halvorsen (foto acima) jogou do avião pacotinhos com balas e chocolates, para dar um pouco de alegria às crianças da Berlim destruída. Outros pilotos imitaram esse gesto. Até o fim do bloqueio, devem ter chovido sobre Berlim cerca de 23 toneladas de doces.

Berlinenses determinados

Não apenas a façanha logística dos Aliados foi decisiva, mas também a força de vontade dos sitiados. Na página multimídia do projeto Memória da Nação, o historiador suíço Walther Hofer descreve a situação no inverno, quando cada casa só tinha uma hora de eletricidade a cada 24 horas, pois era preciso trazer pelos ares o carvão para as usinas elétricas.

"O horário mudava de semana para semana, de forma que, dependendo do caso, só dava para cozinhar a única refeição quente do dia à 1h da manhã." Não se podia sequer falar de calefação. "Foram privações inacreditáveis que a população teve que aguentar", avalia Hofer, docente da Universidade Livre de Berlim nos anos 50.

Um transporte Skytrain Douglas C-47 na abordagem para Flughafen Berlin-Templhof, por volta de 1948

Um Douglas C-54 Skymaster se aproxima do final da pista de tapete de aço perfurado em Berlim, por volta de 1949

Um Douglas C-54 Skymaster na aproximação final para Flughafen Berlin-Tempelhof

Em 9 de setembro, num discurso histórico, o prefeito de Berlim Ocidental, Ernst Reuter, apelou às potências ocidentais para que não deixassem a cidade à sua sorte.

"Povos do mundo, povos da América, da Inglaterra, da França: olhem para esta cidade e reconheçam que vocês não devem, não podem entregar esta cidade e este povo", apelava o social-democrata ao microfone, diante das ruínas do parlamento, o Reichstag.

A cada dia em que mantinham a ponte aérea, os Aliados ocidentais conquistavam mais simpatia da opinião pública internacional, enquanto caía a reputação dos soviéticos. Por fim, o ditador Josef Stalin reconheceu não ter como vencer aquele pôquer de poder.

Aeronaves americanas descarregando no aeroporto de Tempelhof, Berlim Ocidental, em 1948

Em 12 de maio de 1949, o bloqueio foi suspenso, após negociações secretas com Washington. Até então, as Forças Aliadas haviam levado mais de 2,1 milhões de gêneros de primeira necessidade à cidade, em cerca de 260 mil voos, numa verdadeira proeza de logística. Não só para os berlinenses, mas para todos os alemães ocidentais, a ponte aérea tinha um enorme significado simbólico e psicológico.

101 aviadores perderam a vida nesse ato de heroísmo.

Monumento em memória da Ponte Aérea, no aeroporto de Tempelhof. Dois equivalentes em Frankfurt e Celle

Fontes: deutschland.de / dw.com / thisdayinaviation.com - Fotos: Força Aérea dos EUA / Revista Life / DPA / Aviões e Músicas - Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)