Entenda a 1ª Guerra Mundial em 20 fotos da época

Assassinato de arquiduque serviu de estopim para o confronto bélico.

Primeiro conflito de proporção global deixou 10 milhões de mortos.

Nesta segunda-feira (28), completam-se cem anos do início da 1ª Guerra Mundial (1914-1918). O conflito foi o primeiro a envolver países dos cinco continentes e deixou cerca de 10 milhões de mortos e 20 milhões de feridos, além de resultar na queda de quatro impérios (Russo, Austro-Húngaro, Alemão e Otomano). 

Veja abaixo 20 imagens que resumem o que foi a guerra: 

Paz Armada

Nos anos que antecederam a 1ª Guerra Mundial, a Europa vivia um clima de rivalidade entre as grandes potências, que disputavam colônias na África e na Ásia, além de territórios dentro do próprio continente.

Em um período chamado de "paz armada" (1871-1914), esses países protagonizaram uma corrida armamentista que aumentava a tensão nas relações internacionais. O continente era um barril de pólvora e bastava uma faísca para que explodisse. O estopim foi um crime político.: 

Trabalhadores em uma fábrica de bombas na Inglaterra

Foto: Flickr/IWM Collections

O estopim

O fato que culminou na 1ª Guerra Mundial foi o assassinato do arquiduque Francisco Ferdinando, príncipe herdeiro do Império Austro-Húngaro, e de sua mulher, Sofia. Eles foram vítimas de um atentado durante visita a Sarajevo – ato com importante conteúdo político, pois buscava demonstrar o domínio austríaco sobre a região.

O crime aconteceu em 28 de junho de 1914. O autor dos disparos foi Gavrilo Princip, estudante sérvio-bósnio ligado a uma organização nacionalista. Um mês depois, em 28 de julho, o Império Austro-Húngaro declarou guerra à Sérvia, dando início ao confronto.

Francisco Ferdinando e sua mulher, Sofia, deixam a Prefeitura de Sarajevo, 

em 28 de junho de 1914 - Foto: Reuters/JU Muzej Sarajevo

Foto não datada do velório do arquiduque Francisco Ferdinando e de sua mulher, Sofia, 

mortos em um atentado a tiros em Sarajevo - Foto: AP/Arquivo Histórico de Sarajevo 

Prisão de Gavrilo Princip, à direita sem chapéu, momentos após matar o arquiduque

Foto: AP

Efeito cascata

Diante da declaração de guerra dos austríacos, os russos se mobilizam para ajudar os sérvios, seus "irmãos" eslavos dos Bálcãs. No dia 3 de agosto de 1914, a Alemanha, aliada dos austríacos, declara guerra à França. O exército alemão avança rumo à França.

Por causa da política de alianças, em pouco tempo praticamente toda a Europa está envolvida no conflito. De um lado estavam os países da Tríplice Aliança (Alemanha, Itália e Império Austro-Húngaro) e, do outro, a Tríplice Entente (Reino Unido, França e Rússia).

Em maio de 1915, a Itália, que pertencia à Tríplice Aliança (mas até então estava neutra), declara guerra ao Império Austro-Húngaro e muda de lado, indo a combate do lado da Entente, em troca da promessa de receber territórios.

Apesar de ser um conflito essencialmente europeu, a guerra envolveu os Estados Unidos e o Japão, e as colônias das potências da Europa também foram campos de batalha.

Em outubro de 1917, o Brasil declarou guerra à Alemanha pela mesma razão dos Estados Unidos: meses antes, navios mercantes brasileiros haviam sido afundados por submarinos alemães. Sua participação, porém, foi pequena e teve poucos reflexos na guerra.

População celebra em Berlim declaração de guerra

Foto: Flickr/The Library of Congress

Fronteiras e trincheiras

A primeira fase da guerra foi marcada pela Batalha de Fronteiras. O exército alemão tentava chegar a Paris pelos limites da França com a Alemanha e a Bélgica – até então um país neutro.

Após vencer a resistência das forças belgas, os alemães conseguiram entrar em território francês pela fronteira do país. Em apenas um dia, 22 de agosto de 1914, 27.000 soldados franceses foram mortos, na mais importante perda para as tropas do país. Uma das principais caraterísticas dos confrontos foi o uso de trincheiras – frentes estáticas escondidas em valas cavadas no chão, protegidas por arame farpado.

Soldados alemães defendem trincheira na fronteira com a Bélgica

Foto: U.S National Archives 

Soldados franceses recolhem ferido em cidade da Bélgica, em 1914

Foto: Flickr/The Library of Congress 

Soldados fazem reparo em trincheira após ataque a bomba

Foto: Flickr/U.S National Archives

Imagem aérea feita de um avião britânico mostra trincheiras cavadas na Frente Ocidental,

em junho de 1917 - Foto: Reuters/Archive of Modern Conflict London

Batalhas devastadoras

Foi em território francês que se travaram as principais batalhas da guerra. As mais devastadoras foram as de Verdun e Somme. A primeira durou de fevereiro a dezembro de 1916. O exército francês empenhou todos seus esforços para conter as investidas alemãs no nordeste do país. A batalha terminou com mais de 700.000 baixas.

A segunda começou em julho de 1916 e durou cerca de cinco meses. Os exércitos da França e da Grã-Bretanha investiram contra a linha de defesa alemã na região do Rio Somme, mas não tiveram êxito. Foi o conflito mais letal da guerra, com 1,2 milhão de vítimas – entre mortos e feridos de ambos os lados.

Tropas britânicas avançam durante a Batalha do Somme, em 1916

Foto: Reuters/Archive of Modern Conflict London 

Soldados observam disparos da artilharia durante a Batalha do Somme, em 1916

Foto: Reuters/Archive of Modern Conflict London 

Batalhas do Marne

As duas batalhas ocorridas na região do Rio Marne, no leste de Paris, foram decisivas. A primeira, em setembro de 1914, foi a contraofensiva franco-britânica que conteve o avanço das tropas alemãs – que já haviam ocupado parte da Bélgica, invadido a França e se encontravam a menos de 40 km da capital francesa. O general que comandava as tropas recrutou todos os táxis de Paris para levar cerca de 4.000 homens ao fronte.

Dois anos depois, já com os Estados Unidos lutando na guerra no lado da França e da Grã-Bretanha, houve a segunda batalha do Marne, que marcou o início do recuo geral das forças alemãs. Em julho de 1918, com a ajuda dos americanos, os exércitos aliados conseguiram barrar o avanço do exército alemão, em um conflito que causou centenas de milhares de baixas em ambos os lados.

Tropas francesas nas ruínas de uma catedral perto do Rio Marne em 

ataque contra os alemães - Foto: Flickr/U.S National Archives

Munição das tropas alemãs abandonada na Batalha do Marne

Foto: Flickr/The Library of Congress

EUA desequilibram

A entrada dos Estados Unidos na guerra foi determinante para o desfecho do conflito. O país decidiu declarar guerra à Alemanha, em abril de 1917, após ter navios mercantes naufragados ao serem atingidos por submarinos alemães no norte do Oceano Atlântico e também no Mediterrâneo – o que afetava profundamente seus interesses comerciais.

Foi ao lado dos americanos que os países da Entente conseguiram reagir de forma mais efetiva contra as investidas do exército alemão.

Foto de soldados americanos em material de publicidade de recrutamento

Foto: Flickr/U.S National Archives

Artilharia pesada

A corrida armamentista que precedeu a 1ª Guerra resultou no rápido desenvolvimento da indústria bélica das grandes potências. Durante o confronto, os países usaram armas com poder destrutivo jamais visto na época.

Das baionetas, os exércitos passaram às metralhadoras, frotas de encouraçados, submarinos, tanques de guerra, lança-chamas e gases tóxicos. Os aviões, que antes serviam apenas para observação, começaram a ser usados em bombardeios.

Exército francês faz disparo com imenso canhão de guerra

Foto: Flickr/U.S National Archives

Capelão faz sermão do cockpit de um avião de guerra

Foto: Flickr/National Library of Scotland

Guerra química

Em 22 de abril de 1915, a Alemanha fez o primeiro grande ataque com uso de gás tóxico, que devastou as linhas inimigas na Bélgica. Os exércitos começaram a usar máscaras para se protegerem dos gases, entre eles o lacrimogêneo e o mostarda.

Soldados americanos posam com máscaras de gás no Laboratório de Desenvolvimento Químico 

na Filadélfia, nos EUA, em 1919 - Foto: Reuters/Archive of Modern Conflict London

Genocídio armênio

O Império Turco-Otomano, aliado dos alemães, entrou no conflito no final de 1914. Sua derrota fragmentou ainda mais o já fragilizado império, que acabou sendo dissolvido em 1923, quando foi proclamada a República da Turquia.

Foi durante a 1ª Guerra que começou o genocídio armênio pela mão dos turcos, em abril de 1915. Os homens eram levados para o fronte, onde eram mortos enquanto cavavam trincheiras. Crianças, idosos e mulheres eram tirados de suas casas para "caravanas da morte", onde sucumbiam ao frio, à fome e às doenças. Os armênios afirmam que o número de mortos chegou a 1,5 milhão.

Ossada de armênios queimados vivos por soldados turcos em 1915

Foto: Acervo/The Armenian Genocide Museum-Institute

Revolta e revolução

No contexto da 1ª Guerra começou a Revolta Árabe contra o Império Turco-Otomano, em 1916, com o apoio da Grã-Bretanha. O movimento abriria caminho para uma nação árabe independente.

Em novembro do ano seguinte, oito meses após o czar Nicolau II abdicar, começa a Revolução Russa. Em dezembro, o país assina o armistício com a Alemanha e sai da 1ª Guerra.

Soldados fazem demonstração em São Petersburgo 

em fevereiro de 1917 - Foto: Wikimedia Commons

Armistícios

Após a Entente começar a dominar as batalhas, o Império Turco-Otomano assina o armistício em outubro de 1918. Em novembro foi a vez do Império Austro-Húngaro, seguido pela Alemanha – que assinou o cessar-fogo em 11 de novembro de 1918, dois dias após o Kaiser Guilherme II abdicar e ser proclamada a República na Alemanha. Após quatro anos, a guerra terminava com 10 milhões de mortos e 20 milhões de feridos.

Estima-se que a 1ª Guerra mobilizou mais de 70 milhões de soldados dos cinco continentes e gerou custos da ordem de 180 bilhões de dólares. O conflito teve ainda 6 milhões de prisioneiros e 10 milhões de refugiados.

Em junho de 1919, é assinado o Tratado de Versalhes, que impôs as condições de paz – as mais duras para a Alemanha. O país perdeu todas as suas colônias, foi desarmado, teve parte de seu território ocupado militarmente e ainda precisou pagar uma pesada indenização pelos custos da guerra.

Tropas marcham em Londres após assinatura de armistício que deu fim à guerra, 

em 1918 - Foto: Flickr/National Library NZ

Fonte: G1 (com France Presse)

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Perito brasileiro diz que há elementos do voo MH17 que nunca serão recuperados

Bloqueio prejudicou trabalho na Ucrânia, diz perito brasileiro.

O perito brasileiro da Interpol Carlos Eduardo Palhares, do grupo de identificação das vítimas do voo MH17, afirmou nesta segunda-feira (28) à Folha que o bloqueio do acesso ao local dos destroços prejudicou a identificação dos corpos e, em tese, a investigação da tragédia no leste ucraniano.

"Se do lado do corpo é encontrado um passaporte e isso é anotado, o corpo pode estar até numa condição ruim, mas é possível fazer uma vinculação com uma biografia. Mas isso não ocorreu; não veio nada que vincule os passageiros", explicou.

Membro da Polícia Federal, Palhares preside a coordenação do DVI (Identificação de Vítimas de Desastres) da Interpol e integra a força-tarefa internacional para investigar a queda do voo da Malaysia Airlines, no dia 17. É a primeira vez que ele fala sobre o assunto.

"Em teoria, do ponto de vista de investigação, perderam-se vários elementos que nunca vão ser recuperados. Quais são? Não sei, porque se perderam", disse.

Embora sua função seja ligada à identificação dos corpos (há um grupo específico para investigar a causa da queda), o perito disse que, em teoria, seu trabalho pode ajudar na apuração do que levou à derrubada do Boeing. Os rebeldes pró-Rússia são acusados de derrubar o avião com um míssil.

"O corpo no geral pode trazer informação referente às causas do acidente. Por suposição, se foi uma explosão, os corpos que estavam mais próximos vão sofrer mais na pressão. Pelo exame dos corpos, em teoria, é possível tirar algumas conclusões a respeito da dinâmica do acidente", explicou o brasileiro. 

Segundo ele, é fundamental a preservação da área da queda de qualquer avião por se tratar, num primeiro momento, da "cena do crime". "E só há uma chance de fazer um trabalho bem feito, que é a primeira vez. Se num primeiro momento você não faz, já é ruim. E aquela informação que você não pegou não pega nunca mais", disse.

São cerca de 200 especialistas hoje atuando em Amsterdã –o voo saiu de lá para Kuala Lumpur (Malásia) e tinha 193 holandeses. Nas palavras do perito brasileiro, a operação montada na Holanda é "fora do comum".

Os corpos dos passageiros, 298 no total, foram recolhidos pelos separatistas pró-Rússia que controlam a área dos destroços. Investigadores internacionais, inclusive os peritos, foram impedidos de chegar ao local, na região de Torez, a 70 km de Donetsk.

"Esse recolhimento dos corpos deveria ter sido sistematizado. O acesso à cena num primeiro momento teria sido muito importante, mas isso não ocorreu. A identificação vai acontecer, mas vai demorar mais tempo. Isso não é irremediável", ressaltou Palhares, 38, que trabalhou em recentes acidentes no Brasil: o da TAM em 2007 e o da Gol, um ano antes.

O perito brasileiro e outros especialistas tiveram de aguardar a chegada dos corpos na cidade de Kharkov, sob poder do governo ucraniano. "Fui para lá para uma missão de diagnóstico, analisar a cena, o que vai ser necessário para recolher os corpos com segurança, armazená-los, para depois identificar, mas isso não foi feito. Então só preparamos os corpos para ir para Amsterdã, onde estão sendo examinados", contou.

Para ele, porém, apesar de todos os problemas, a identificação das vítimas vai ocorrer, mesmo que demore meses. A Interpol trabalha com três metodologias: DNA, arcada dentária e impressão digital. Ele destaca o sucesso na identificação dos 154 passageiros do voo 1907 da Gol, que caiu em 2006 no Brasil, como exemplo de trabalho de identificação, o que ajudou a levar o país a presidir o grupo da Interpol.

Fonte: Leandro Colon (UOL Mundo) - Foto: Reprodução

Avião mata banhista em pouso de emergência em praia nos EUA

Um avião monomotor atingiu e matou um banhista ao fazer um pouso de emergência em uma praia da Flórida. 

O avião enviou um pedido de socorro na tarde de domingo (27) e acabou fazendo o pouso na praia de Caspersen, ao sul do aeroporto municipal da ilha de Venice. 

Ao pousar, o monomotor atingiu Ommy Irizarry, de 36 anos, e a filha dele, Oceana, de 9 anos. Irizarry morreu no local e Oceana foi levada para um hospital local. Segundo a polícia, ela está em estado grave.

A aeronave, Piper PA-28-181 Archer II, prefixo N8826C, perdeu uma roda, teve uma asa danificada e amassou a hélice. O piloto, Karl Kokomoor, de 57 anos, e o passageiro, David Theen, de 60, não ficaram feridos.

O piloto do monomotor afirmou que estava tendo problemas com o avião, não conseguiria voltar para o aeroporto e tentaria pousar na praia de Caspersen.

Segundo a agência de notícias AP, autoridades locais disseram ao jornal Sarasota Herald-Tribune que Irizarry (na foto acima, à esquerda) e sua filha foram atingidos pelo avião ou pelos destroços da aeronave.

"Ele pousou no limite da água", disse a porta-voz da polícia de Sarasota, Wendy Rose. 

"O pai parecia muito mal", disse uma testemunha do acidente, Zack Arceneaux, à uma das afiliadas da rede CNN.

"Eles (as equipes de socorro) estavam fazendo RCP (ressuscitação cardiopulmonar) nele. Ele tinha sangue no rosto. Parecia que não estava respirando."

As autoridades de aviação dos Estados Unidos estão investigando o acidente.

Fontes: ASN / BBC - Fotos: Reprodução

Abate do avião na Ucrânia pode ser considerado crime de guerra, diz ONU

Comissária de Direitos Humanos pediu investigação meticulosa e imparcial.

Segundo órgão, combates deixaram 1,1 mil mortos na região desde abril.

A derrubada do avião malaio no leste da Ucrânia pode ser considerado um crime de guerra, afirmou a ONU nesta segunda-feira (28), acrescentando que os combates entre o exército ucraniano e os rebeldes pró-russos já deixaram mais de 1.100 mortos desde abril.

"Esta violação da lei internacional, dadas as circunstâncias, pode ser considerada um crime de guerra", declarou a comissária da ONU para os Direitos Humanos, Navi Pillay, em um comunicado.

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Cientista diz que voo MH370 estava no ar quando buscas começaram

Após desaparecimento avião enviou avisos eletrônicos. Desaparecido há mais de quatro meses, localização do avião é o maior desafio da aviação no mundo.

Como explicar o sumiço de um Boeing 777, com toda a tecnologia que existe hoje em dia? A localização do avião da Malaysia Airlines, desaparecido há mais de quatro meses, é o maior desafio da aviação civil no mundo.

Um setor que, nos últimos dias, foi abalado por três grandes tragédias. Quinta-feira, 17 de julho, outro avião da Malaysia cai na Ucrânia, provavelmente abatido por um míssil, 298 mortos. Quarta-feira, 23 de julho: um pouso forçado de um turbo-hélice em Taiwan mata 51 pessoas. Quinta-feira, 24 de julho: um MD 30 da Air Algerie cai na África e 116 pessoas morrem.

Mas, de todos os acidentes aéreos recentes, que não foram poucos, sem dúvida o mais misterioso, talvez o mais misterioso de todos os tempos, é o do voo MH370, da Malaysia Airlines. No dia 8 de março, esse voo saiu de Kuala Lumpur, na Malásia, com destino a Pequim, na China.

Com cerca de uma hora de voo, a trajetória foi bruscamente alterada, todas as comunicações foram todas interrompidas e o avião desapareceu. Era um Boeing 777 com 239 pessoas a bordo. A BBC de Londres preparou um documentário especial sobre esse voo que você vê agora com exclusividade no Brasil.

Quando o voo MH 370 desapareceu, os parentes de quem estava a bordo mergulharam em um pesadelo. Os cientistas que investigavam o acidente buscavam pistas onde não havia nada. 

Na sexta-feira, 7 de março de 2014, os pilotos do MH 370 foram filmados ao passar pela segurança. O que estes homens fizeram nas horas seguintes? Eis aí o mistério. 

Controle do voo: Malaysia 370, solicite o seu nível. 

Piloto: 370, estamos prontos. Malaysia solicita nível 350 para Pequim.

Estas são as gravações daquela noite.

Controle do voo: 370, pista 32 direita liberada para decolagem.

Piloto: Ok, pista 32 direita, liberada para a decolagem. Obrigado. Boa Noite. 

Às 00h41, o Boeing 777 alçou voo rumo a Pequim. A bordo, 227 passageiros e 12 tripulantes.

“Nenhum drama, nenhuma razão para imaginar que algo anormal aconteceria”, diz um homem. 

O modelo 777 foi lançado há 19 anos, mas ainda é tão moderno que voa praticamente sozinho. Os pilotos podem se comunicar com qualquer parte do globo, usam rádio de alta frequência, um serviço de mensagens de texto chamado acars e uma conexão por satélite para chamadas de voo e envio de dados.

“Você digita sua rota no computador, desde o ponto inicial até o destino”, explica Stephen Landells, ex-piloto.

Menos de um minuto depois de decolar, os pilotos do MH370 receberam ordem para alterar a rota. 

Controle do voo: Suba ao nível 180, cancele a rota planejada, vire à direita na direção Igari. 

Piloto: Ok, nível 180 direto a Igari, Malaysia 370.

Essa era uma rota mais direta para Pequim, passando por um ponto fixo chamado Igari. Pontos fixos são coordenadas num mapa, usadas por controladores e pilotos para orientar a navegação.

Controle do voo: Malaysia 370, suba para o nível 350.

Piloto: Nível 350, Malaysia 370. 

Os controladores seguiam o voo usando uma tecnologia dos anos 30: o radar. Existem dois tipos de radar. O radar primário localiza as aeronaves ao emitir pulsos eletromagnéticos, e registrar quando eles atingem um objeto no céu e são refletidos. Alcançam cerca de 150 km.

“Mas, o radar primário não é super preciso. O máximo que ele consegue dizer é que encontrou um avião, a tal distância, em tal posição”, conta David Stupples, professor de engenharia eletrônica.

Para aumentar a vigilância, os controladores usam um outro radar, mais sofisticado: o secundário. “É a parte de cima, retangular”, mostra Stupples. 

O radar secundário tem maior alcance. Ele manda um sinal para um equipamento no avião, chamado transponder. E é o transponder que envia um sinal de volta, identificando o avião, a altitude e a rota.

Com 38 minutos de voo, os controladores que estavam na Malásia viam claramente o MH370 no radar secundário. À medida em que o avião chegava ao limite do espaço aéreo do país, os pilotos foram orientados a contatar o controle do Vietnã.

Estas são as últimas palavras vindas da cabine de comando.

Controle de voo: Malaysia 370, contate Ho Chi Minh 120 decimal 9. Boa noite. 

Piloto: Boa noite. Malaysia 370. 

À uma hora, 24 minutos e quatro segundos, os controladores da Malásia viram, pelo radar secundário, o avião passar pelo ponto fixo Igari. Nove segundos depois o transponder do avião, crucial para a visibilidade no radar secundário, parou de funcionar.

Os pilotos não fizeram contato com o controle do Vietnã. E o Boeing 777 nunca mais foi visto no radar secundário. Dezessete minutos se passaram até os controladores do Vietnã contarem seus parceiros da Malásia.

“É muito estranho esse tempo todo 17 minutos. Normalmente não se passam nem dois minutos até se perceber que um voo sumiu”, afirma Doug Maclean, ex-controlador de voo.

“Se o transponder está funcionando, então dá para acompanhar a rota toda pelo radar secundário”, diz Stupples.

Mas o MH 370 não aparecia mais no radar secundário. E ali era longe demais para os radares primários. “Então o avião fica invisível”, explica Stupples.

Quatro horas depois de o Boeing sumir, começou uma busca no sul do mar da China.

Porta voz: Nós, não achamos nada, nada mesmo. 

A mais de 10 mil km dali, em Londres, um cientista começava a achar que o Boeing não tinha caído na região das buscas.

“Ouvi a notícia na BBC e pensei: esse avião deve ter equipamentos da Inmarsat. Talvez a gente tivesse dados que pudessem ser úteis aos investigadores”, conta Alan Schuster Bruce, engenheiro da Inmarsat. 

O cientista Alan Schuster Bruce trabalha na Inmarsat, que fabrica os equipamentos de comunicação por satélite de muitas aeronaves. O último contato do MH 370 ficou registrado numa estação terrestre em Perth, na Austrália.

“Se um avião fica 60 minutos sem comunicação, a estação manda um sinal, perguntando: você ainda está aí? E o avião responde somente: sim. Isso se chama de aperto de mão, ou de ping”, explica Alan Schuster. 

Estarrecido, Alan descobriu sete apertos de mão eletrônicos entre o avião e a estação de terra, com uma hora de diferença entre eles. E todos aconteceram depois de o avião desaparecer.

“O Boeing voou por muitas e muitas horas depois do último contato”, afirma Alan Schuster.

As equipes de busca procuravam destroços de um avião que, na verdade, ainda estava voando. Mas para onde? 

“Percebemos que era possível obter ainda mais dados das estações. Isso permitiria medir a distância entre o avião e nossos satélites. E poderíamos chegar a pontos mais precisos por onde o voo tinha passado”, conta Alan Schuster.

Depois de alguma relutância, a Malaysia Airlines mandou para o grupo de Alan mais informações sobre a posição do avião. Eram secretas, vindas de radares militares. Novo cruzamento de dados, e uma estranha conclusão: depois de perder contato, o MH 370 tinha desviado, inexplicavelmente, para sudoeste, totalmente fora do caminho para Pequim. Até virar novamente, dessa vez para o Noroeste. Tudo isso levantou uma possibilidade sinistra. 

Porta-voz: Uma ação intencional de alguém dentro do avião.

“Claro que isso não prova que houve sequestro, ou que foi algo criminoso feito pela própria tripulação. É uma possibilidade", diz Tony Cable, investigador de acidente aéreos. 

Uma semana se passou, e nada. Chris Ashton, também da Inmarsat, tentava descobrir: depois daquele último ponto em que o avião foi visto pelos radares militares da Malásia ele foi para o norte ou para o sul? 

“De repente os gráficos fizeram sentido, as contas bateram, resolvemos”, lembra Chris Ashton, empresário. O voo MH370 tinha seguido para o sul. “O avião tinha ido para o meio do Oceano Índico. Onde não havia lugar para pousar”, conta Ashton.

Mas como explicar essa rota sem sentido? O investigador Tony Cable levanta uma possibilidade. E lembra de um Boeing 737 da empresa grega Helios, que caiu em 2005, depois de perder contato, igual ao MH 370.

“Deu tempo de dois caças emparelharem com o avião. Viram a poltrona do comandante vazia, o copiloto desacordado sobre o painel de controle, e máscaras de oxigênio soltas na cabine”, explica Tony Cable.

Foi uma falha de pressurização. Eles desmaiaram por falta de oxigênio, e o voo continuou no piloto automático. Mas nem todo mundo estava desacordado no Boeing.

“O pessoal dos caças viu um comissário de bordo se sentar no posto do comandante. Ele parecia ter um cilindro de oxigênio para respirar e estava tentando salvar o avião, tentando pilotar”, conta Cable.

Mas, não teve sucesso. Depois que o combustível o Boeing grego caiu. Será, então, que aconteceu a mesma coisa com o MH 370? Os pilotos desmaiaram, alguém tentou pilotar numa rota inexplicável até que o combustível terminou?

No Brasil, o comandante Marco Antônio Cerdera, instrutor de voo, lembra que não faz parte do treinamento dos comissários de bordo aprender a interferir nos controles de um avião. “Só se alguém explicou para ele como que é isso”, Marco Antônio Cerdera, instrutor de voo.

As informações cruciais estão nas caixas pretas, que registram tudo o que acontece em voo. Mas como achá-las? Em Londres, os cientistas chegam a conclusões cada vez mais precisas.

“Chegamos a uma rota que confere com todos os dados que reunimos. E ela dá a área mais provável para o avião ter caído”, aponta Ashton.

Em algum ponto do fundo do mar. As caixas pretas emitem sinais pra serem encontradas. Mas, as baterias duram só 30 dias.“Para nós, das buscas, 30 é o número mágico”, explica Chris Moore, líder das buscas. 

Seguindo as indicações da possível rota, foram deslocados para área equipamentos de última geração. Microfones ultrassensíveis, que chegaram a captar sinais. Mas, nada foi encontrado. Era pior do que buscar uma agulha num palheiro. Porque não havia nem palheiro.

No sábado, 8 de março de 2014, o MH370 decolou para um voo de rotina rumo a Pequim. Menos de 40 minutos depois, desapareceu. Um esforço global prossegue.

Clique AQUI e assista a reportagem do Fantástico.

Fonte: Fantástico (TV Globo) - Imagens: Reprodução da TV

15 números reveladores sobre aviões, acidentes e segurança

Com três acidentes aéreos graves em uma semana, alguns números e estatísticas mostram a realidade da segurança e dos riscos ao se pegar um avião.

via Exame.com

Segurança aérea no Brasil não é preocupação, dizem especialistas

Em 2014, 802 pessoas morreram em desastres com aviões. É o segundo pior ano da história da aviação civil. Mas a segurança aérea no Brasil não deve ser preocupação, defendem entidades e especialistas.

Uma aeronave operada pela Air Algérie decolou ontem de Burkina Fasso, país da costa oeste da África, à 1h17min pelo horário local. Deveria ter aterrissado em Argel, capital da Argélia, às 5h10min, horário local. Não chegou. A queda foi confirmada. Nele, estavam 116 passageiros a bordo. Em uma semana, três aviões caíram pelo mundo, o que reabre o debate sobre a segurança aérea. Especialistas e entidades ouvidas pelo "O Povo" afirmam que o transporte aéreo comercial não é perigoso e que o espaço aéreo brasileiro é seguro.

Destroços do Boeing 777, da Malaysia Airlines, que caiu na semana passada. 

Desde então, houve outros dois acidentes - Foto: AFP

Conforme a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), que congrega TAM, Gol, Azul e Avianca, a segurança é uma preocupação básica das empresas. “O último acidente com vítimas no País (Brasil) aconteceu em 2011, quase cinco anos após o registro anterior, em 2007. Em 2012 e 2013, a aviação comercial no Brasil transportou mais de 220 milhões de passageiros em aproximadamente 2,2 milhões decolagens domésticas e internacionais, sem qualquer fatalidade”, afirmou em nota ao "O Povo".

No mundo, em 2014, até agora, já foram 802 mortos na queda de cinco aviões, conforme dados da International Civil Aviation Organization (Icao). É o segundo pior ano da história da aviação civil, atrás de 2005, quando morreram 824 mortos.

A entidade ressalta ainda que a média de idade da frota nacional é uma das menores do mundo, com 6,7 anos de idade. Por exemplo, a United e da Delta (ambas dos EUA), têm, respectivamente, 13,4 e 16,4 anos de idade. Dados de até o final do ano passado. “A aviação continua sendo o meio mais seguro de transporte e atravessa, estatisticamente, um dos períodos mais seguros da história”, disse a entidade.

A International Air Transport Association (Iata) também se posicionou sobre esses dias trágicos para a aviação. Relembrou que, em 2013, mais de três bilhões de pessoas voaram no mundo. Houve 210 mortes. 

Confiança não muda

O comandante de linha aérea há 16 anos, piloto Victor Medeiros, ressalta que os acidentes não devem afetar a confiança do passageiro na aviação comercial, principalmente, no Brasil. “Na África, independente do acidente, a aviação já é questionada, em função da falta de infraestrutura deles. Em regiões de conflito, sempre é perigoso”, argumenta, para ressaltar que um acidente não pode abalar a segurança das pessoas de viajarem de avião. 

"O Povo" procurou TAM, Gol e TAP para falar sobre segurança aérea. A TAM disse que se posicionaria por meio da Abear. A Gol afirmou que não comenta o assunto. A TAP diz que não teve impacto em suas rotas, pois não passa por áreas de conflito.

Leia íntegra das notas

Abear: http://bit.ly/1lBhH1g

Iata: http://bit.ly/UwcSyO

Fonte: Andreh Jonathas (andreh@opovo.com.br  - opovo.com.br)

Leia também: Aviação é segura porém precisa sempre de precauções.

Acidentes aéreos apontam ano como o mais mortal desde 2005

Três acidentes aéreos fatais no decorrer de uma semana significam que 2014 está caminhando para ser o pior ano em quase uma década em termos de mortes de passageiros.

O desaparecimento de uma aeronave McDonnell Douglas MD-83 às margens do deserto do Saara ontem vem após a perda de um turboélice ATR-72 em tempestades no dia 23 de julho, em Taiwan (foto acima), e a queda do voo MH17 da Malaysian Airline na Ucrânia, na semana passada. 

O acidente na África, de um avião que operava para a Air Algerie, pode levar o número de vítimas de 2104 a um total de 680 passageiros, na hipótese de que todos no avião tenham morrido; cifra superior aos totais de 12 meses nos três últimos anos, de acordo com os consultores de segurança aérea da Ascend Worldwide.

“É importante observar as tendências no longo prazo”, disse o diretor de segurança da Ascend, Paul Hayes, em entrevista. “O que parece ser um ano ‘bom’ ou ‘ruim’ em si não significa nada: muito menos só sete meses. Os acidentes fatais atualmente são tão raros que mais um ou dois podem mudar completamente os números”.

Em 2014 as mortes envolvendo aeronaves com mais de 14 passageiros ocorreram em seis incidentes, frente a 162 mortes em 10 incidentes em 2013, disse.

Apenas três dos eventos deste ano parecem ser acidentes dos tipos que costumam ser incluídos nas análises da Ascend, que exclui perdas relacionadas a guerras e ao terrorismo, que fogem do controle das companhias aéreas, disse Hayes.

Números de segurança

Cerca de 100.000 voos por dia aterrissam sem problemas em todo o mundo, disse a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), em um comunicado. Em 2013 mais de três bilhões de pessoas viajaram de avião, de acordo com a IATA.

“Todo acidente é um acidente a mais”, disse Tony Tyler, CEO da IATA, no comunicado. “A maior homenagem que podemos prestar à memória dos envolvidos é analisar todos os detalhes na tentativa de entender a causa e tomar medidas para assegurar que isso não ocorra novamente”.

O desaparecimento do voo MH370 da Malaysian Airline System Bhd, depois que o 777 da Boeing Co. desviou sua rota de Kuala Lumpur para Pequim e desapareceu sobre o Oceano Índico, pode ter ocorrido por imperícia do piloto, disseram os especialistas. Cerca de 227 passageiros viajavam no voo do dia 8 de março.

Caixas pretas

O voo MH17 da Malaysian Air, que caiu há oito dias e provocou a morte de 283 passageiros, provavelmente foi abatido por ter sido atingido por um míssil terra-ar no leste da Ucrânia, disseram os EUA.  

Gravações da caixa preta da aeronave, também um Boeing 777, estão sendo analisadas no Reino Unido e também está sendo realizada a análise dos corpos, enquanto os especialistas buscam evidências do atentado.

Outro incidente classificado como não acidental provocou a morte de uma mulher em um voo da Pakistan International Airlines, depois que o jato A310 da Airbus Group NV, com 196 passageiros, foi alvo de tiroteio após pousar na cidade nortenha de Pexauar. 

O incidente ocorreu duas semanas depois de um ataque do talibã ao maior aeroporto do Paquistão, em Carachi, responsável pela morte de 36 pessoas, nenhuma delas em aeronaves.

Três dos outros eventos fatais envolveram quedas mais comuns em acidentes aéreos ao longo das décadas: 44 passageiros morreram nesta semana quando um ATR-72 da TransAsia Airways Corp. caiu enquanto se preparava para aterrissar nas remotas Ilhas Pescadores, de Taiwan (foto acima). 

Cerca de 110 passageiros estavam a bordo quando o voo de Ouagadougou para Argel se perdeu ontem ao norte do Sahel e acredita-se que tenha caído em algum lugar de Mali.

A tripulação do voo pediu aos controladores aéreos autorização para desviar a fim de evitar uma tempestade, cerca de 40 minutos após a decolagem, disse Jean Bertin Ouedraogo, ministro dos Transportes de Burkina Faso, aos repórteres.

Quase 15 passageiros também morreram quando um avião turboélice De Havilland Canada DHC-6 TwinOtter da Nepal Airlines caiu na selva após colidir com uma encosta de 2133,6 metros em más condições climáticas, no dia 16 de fevereiro.

“Esta foi uma semana muito triste para todas as pessoas envolvidas com a aviação”, disse Tyler da IATA. 

Fonte: Chris Jasper (Bloomberg) via Exame.com - Fotos: Reprodução

Veja 10 curiosidades sobre aviões

1 - Como um avião se mantém no ar?

Para entender como um avião se mantém no céu é preciso conhecer um pouquinho de física. A resposta está na diferença de pressão. O coordenador-geral do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-GO, Raul Francé, explica: 'imagine um filete de ar dividido em dois a partir do primeiro contato com a asa da aeronave. Uma parte passa por baixo, outra, por cima. A parte que passa por cima, onde a asa tem uma curva, tem menos partículas de ar e demora mais para chegar ao final. Assim, a pressão será maior onde há mais partículas, ou seja, na parte inferior da asa, empurrando o avião para cima. Só isso!', brinca o ex-comandante. Mas não é só isso, não. Francé complementa: 'quando a aeronave começa a correr e atinge cerca de 100 nós (ou 185,2 km/h), a asa começa a puxá-la para cima. E mais uma coisa: você puxa o 'nariz' da aeronave para cima e o manche para trás. O ângulo de ataque da asa fica maior, e o avião ganha mais sustentação ainda. O motor é para manter velocidade.'

2 - Como funcionam as caixas pretas?

Essa é mais simples de entender: são caixas metálicas que envolvem, cada uma, dois sistemas eletrônicos diferentes. Uma grava o áudio da cabine, de vozes ao som ambiente, com capacidade para até duas horas, que vão sobrepondo-se até um evento violento, como um acidente, acontecer. Outra registra os parâmetros de voo: altitude do avião, velocidade e manobras, por exemplo. E essas caixas, na verdade, são da cor laranja, de visibilidade muito maior no caso de estarem perdidas em uma floresta, entre destroços ou no mar. As duas costumam ficar separadas uma da outra, mas ambas, normalmente, estão na parte traseira do avião, localização que, estatisticamente, garante mais segurança, de acordo com o coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, Hildebrando Hoffmann. Revestidas por liga de alumínio, internamente elas têm um bloco muito robusto feito de titânio ou aço inoxidável que protege as memórias, e resistem a impactos de até 34 toneladas, temperatura de até 1.100°C por 30 minutos e submersão de até 5 km.

3 - Qual a maior altura que um avião pode voar?

De acordo com o coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, Hildebrando Hoffmann, aeronaves comerciais podem voar a até 42 mil pés (ou 12,6 km). Contudo, o normal é que fiquem em torno dos 40 mil pés. Aviões executivos, que são menores e normalmente particulares, podem ir a 46 mil ou, com menos frequência, a até 50 mil pés (15,2 km). O coordenador-geral do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-GO, Raul Francé, lembra que existem aviões militares que podem ir além desse limite. ‘Para subir mais, tem que ser mais leve para que se gaste menos combustível, pois é preciso bastante para garantir potência ao motor’, explica Francé.

4 - Qual o maior avião do mundo?

É o russo Antonov An-225, da fabricante de mesmo nome, e que esteve pela primeira vez no Brasil em 2010, transportando cargas pesadíssimas para uma refinaria da Petrobrás. O maior cargueiro do mundo tem 84 m de comprimento e 88 m de envergadura. Para se ter uma ideia, se adaptado apropriadamente, poderia transportar 1,5 mil passageiros. O maior avião comercial em funcionamento hoje, o Airbus-380, pode transportar até 853 pessoas.

5 - Por que aviões costumam ser brancos?

Não existe nenhuma orientação oficial ou explicação científica. A decisão da pintura é da empresa. Por questões de ordem prática, é mais fácil e barato usar a branca. Uma pintura branca em um Boeing 767 custa entre US$ 100 mil e US$ 120 mil. ‘Outras mais complexas, como as aeronaves da Azul, com aquela bandeirinha cheia de cores, custam mais. Mas o preço depende muito do modelo e dos detalhes’, diz o gerente-geral de manutenção da TAP em Porto Alegre, Antonio Augusto de Azevedo Eick. Há empresas como a American Airlines que preferem apenas o polimento, que deixam o avião com aparência prateada. Além de razões estéticas, econômicas e sustentáveis (o descarte da tinta na hora da remoção para uma repintura é um problema), essa decisão evita que o avião ganhe mais peso: para pintar um Boeing 767, usa-se cerca de 400 kg de tinta. Se compararmos com seu peso total, 105 toneladas, não parece muito, mas pense que isso pode representar cinco passageiros a menos, se considerarmos um peso médio de 75 kg.

6 - Qual foi o pior acidente?

Foi em 27 de março de 1977, quando dois Boeing 747, um da holandesa KLM e outro da norte-americana PanAm, se chocaram no Arquipélago das Canárias (Espanha), provocando a morte de 583 pessoas. Ambos teriam como destino o Aeroporto Las Palmas, na ilha Gran Canária, mas um ataque terrorista fez com que fossem desviados para o pequeno Los Rodeos, na Ilha de Tenerife, que, como consequência, acabou lotado neste dia. A falha na comunicação entre as cabines e a torre foi um dos motivos para o choque. Enquanto o jumbo holandês iniciava a decolagem, o avião norte-americano taxiava na pista principal. Como havia muito nevoeiro, os pilotos só perceberam que o choque era iminente tarde demais. O comandante americano ainda tentou manobrar, ao mesmo tempo em que o holandês tentou subir antes da hora. Tudo em vão. A aeronave da KLM elevou-se alguns metros do solo, mas seguiu arrastando a cauda na pista e acabou acertando a fuselagem superior do PanAm com os trens de pouso e a barriga. O avião holandês explodiu, matando todos os ocupantes. No outro, que ficou dividido em três partes e pegou fogo, algumas pessoas conseguiram escapar.

7 - Um raio pode derrubar um avião?

Nunca na história da aviação aconteceu isso, garante o coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, Hildebrando Hoffmann. ‘O raio pode até provocar perda de determinados sistemas, até uma ponta de asa, mas derrubar, não’, afirma. Enquanto você estremece na poltrona com a tempestade lá fora, tem gente que até se diverte na cabine, como o coordenador-geral do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-GO, Raul Francé. ‘Eu já levei tantos raios na minha cara que até esqueci. Ele bate no bico do avião, se espalha todo, ouvimos o barulho e até achamos graça’, conta o professor, que foi piloto por 27 anos. Segundo ele, aviões são acertados por raios o tempo todo. Portanto, não se preocupe!

8 - Onde é mais seguro viajar?

Poucos especialistas respondem a esta pergunta com certeza. O diretor do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-GO, Raul Francé, não se arrisca: ‘dependerá muito do acidente. Muitos especialistas dizem que é perto da cauda, mas se você bate a cauda, daí não é seguro’, comenta. Um estudo da Universidade de Greenwich, em Londres, analisou 105 acidentes e entrevistou cerca de 2 mil sobreviventes que escaparam de incêndios a bordo ou pousos mal sucedidos. De acordo com a pesquisa, os lugares mais seguros são as poltronas do corredor e das cinco filas mais próximas de alguma saída, o que é simples de justificar justamente pela facilidade de sair de dentro do avião. Apesar dos resultados, o estudo mostrou ainda que é preciso considerar o comportamento das pessoas durante emergências, que normalmente não obedecem a instruções da cabine, acabam procurando a saída mais próxima e tendem a atitudes egoístas, como saltar pelas poltronas e ‘furar’ a fila da saída - com exceção daqueles que têm familiares ou amigos a bordo, que costumam ser solidários.

9 - Qual a pista mais perigosa no Brasil?

‘O Santos Dumont é terrível’, diz o coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, Hildebrando Hoffmann. Com uma pista de aproximadamente 1,3 km de comprimento, o aeroporto carioca é famoso pela dificuldade que impõe aos pilotos. ‘É uma extensão curta para os aviões que operam ali, como o A-320, por exemplo. Precisa ter treinamento especial para pousar lá, não pode ser um piloto acostumado só com outros aeroportos. Os aviões que operam lá trabalham no limite’, ressalta Hoffmann. 

10 - Como será o avião do futuro?

Ainda mais rápido. Que tal ir de Paris a Tóquio em duas horas e meia, um quinto do tempo que leva um voo direto hoje? Em 2050, será possível. Anunciado neste ano no Salão Aeronáutico de Le Bourget, na França, o ZEHST (sigla em inglês para Transporte de Alta Velocidade de Zero Emissão) é um avião hipersônico, com emissão zero de dióxido de carbono e que vai voar fora da atmosfera. O grupo aeroespacial EADS, dono da fabricante de aviões Airbus, estima que em 2020 já seja possível fazer uma demonstração para que, 30 anos depois, o ZEHST voe comercialmente, transportando até 100 pessoas. ‘Haverá três tipos de motores: um para decolar, como já se tem hoje, outro como o de um foguete, para subir até a estratosfera, e um terceiro para fazer pequenos movimentos e preparar a reentrada na atmosfera. Lá em cima, o avião vai desligar seus motores, sem gastar combustível, voando como um planador, enquanto a Terra segue andando’, explica o coordenador-geral do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-GO, Raul Francé. 

Fonte: Terra - Fotos: Getty Image / Divulgação

Avião caça Mig-29 cai na Rússia e piloto morre

Um avião caça Mig-29 das Forças Aéreas da Rússia caiu neste domingo (27) nos arredores de Astrakhan, no sul do país, acidente no qual morreu seu piloto, informaram fontes da Polícia local.

"Um Mig-29 caiu junto a um aeroporto no distrito de Privolzhski, a cerca de 30 quilômetros de Astrakhan", disse à agência "Interfax" um policial, que não detalhou quando aconteceu o acidente.

O Mig-29, avião de guerra de quarta geração Y considerado um dos caças mais eficientes e seguros do mundo, é pilotado por uma ou duas pessoas.

Projetado há mais de 30 anos, o Mig-29 foi lançado para concorrer com o F-16 americano e atualmente nas Forças Aéreas da Rússia e de outros 28 países se encontram em serviço mais de mil destes caças.

Fonte: EFE via Terra - Foto ilustrativa: Reprodução