quinta-feira, 19 de julho de 2012

Cumbica descarta projeto e impõe prejuízo à Infraero


O projeto de R$ 22,6 milhões encomendado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) para o futuro Terminal 3 do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, vai ser engavetado. Isso porque os novos operadores do aeroporto - a Concessionária Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A. - decidiram não aproveitar o projeto, que ficou conhecido pelo desenho em formato de avião. 

Quando definiu as regras da concessão de Cumbica, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) estipulou que a Infraero entregasse o projeto básico do terceiro terminal ao operador privado. Mas o contrato não tem nenhuma cláusula que obrigue a iniciativa privada a usar o tal projeto. A informação é da Anac. 

Questionada sobre o motivo de gastar tanto dinheiro em um projeto quando a discussão sobre a privatização de Cumbica já estava em andamento, a Infraero afirmou que a entrega "estava na lista dos afazeres" da estatal, "assim como a conclusão das obras de terraplenagem". 

Economia

Agora, a Infraero tenta reduzir o prejuízo: em uma reunião ontem com o consórcio MAG - formado, entre outras empresas, pelo escritório de arquitetura paulistano Biselli+Katchborian -, tentou renegociar o valor global do contrato, uma vez que o projeto executivo não chegará a ser feito. Dos R$ 22,6 milhões totais, quase R$ 11 milhões já foram pagos pelos estudos preliminares e projeto básico. 

A Infraero quer fechar tudo em aproximadamente R$ 16 milhões, mas ainda não chegou a um acordo com os escritórios, que venceram uma licitação em 2009 para tocar a proposta. 

Formada pela construtora Invepar e pela operadora de aeroportos sul-africana Acsa, a Concessionária Aeroporto Internacional de Guarulhos confirma que não vai usar o projeto encomendado pela Infraero. Dois novos desenhos estão sendo elaborados por um escritório de arquitetura com sede fora do País. 

A concessionária não comenta por que não quis usar o projeto já pronto. A reportagem apurou que ele não atenderia aos padrões pretendidos pelos novos donos do aeroporto, que querem que Guarulhos siga uma identidade visual parecida com a dos aeroportos que a Acsa já mantém na África do Sul, em cidades como Johannesburgo. 

Pensado para receber apenas a demanda de passageiros internacionais de Guarulhos, o Terminal 3, oficialmente, tem capacidade estimada para 12 milhões de passageiros por ano. Mas a concessionária já estaria repensando esse número, uma vez que, só em 2011, o aeroporto recebeu 11,3 milhões de passageiros internacionais e, com a estimativa atual, já nasceria saturado. 

Até a Copa de 2014, o terceiro terminal não estará 100%, mas vai operar com no mínimo metade da capacidade. Será ampliado aos poucos até 2022, quando Cumbica poderá receber, ao todo, cerca de 60 milhões de pessoas por ano. As informações são do jornal O Estado de S.Paulo.

Fonte: Agência Estado via G1 - Imagem via ideosfera.ggf.br

Avião de controle remoto é a arma perfeita para espionagens

O SpyHawk transmite vídeos ao vivo para uma tela de LCD e voa por até 20 minutos.

Se você sempre quis se sentir um 007, mas nunca passou por um treinamento para missões de espionagem, é possível começar suas aventuras de agente secreto de forma amadora e com um aparelho bem curioso: o SpyHawk, um avião em miniatura controlado por controle remoto e com uma câmera acoplada no bico. 


Apesar de ser pouco discreto, ele é capaz de transmitir imagens ao vivo por uma altitude de até 400 metros e fazer voos de até 20 minutos sem parar a partir de uma bateria de 450 mAh. A facilidade de montá-lo em qualquer ambiente é um ponto positivo para quem cansou de espiar os vizinhos e quer partir para missões externas. 

Continue lendo a matéria de Nilton Kleina em Tecmundo.com.br.

Itápolis, SP, ganha avião usado em treinos de ataque da Aeronáutica

Aeronave estava em Recife (PE) e foi 'aposentada' em 2010.

Ela será colocada em uma rotatória em frente ao Aeroclube.

A Aeronáutica Brasileira fez a doação de um avião AT-26 Xavante para Itápolis (SP). A aeronave foi usada no treinamento de pilotos em simulações avançadas e de ataque ao solo. Uma equipe de sargentos da Aeronáutica de Recife esteve na cidade do Centro-Oeste Paulista para realizar a montagem do avião, que vai virar "obra de arte" em uma rotatória que será construída em frente ao Aeroclube. 

A aeronave tem comprimento de 10,84 metros, altura de 3,72 metros e envergadura de 10,84, pesando 5.220 kg. O AT-26 Xavante foi fabricado pela Embraer e integrava o Ministério da Defesa. No Brasil existem outras nove aeronaves, que foram utilizadas até 2010 e doadas. Apenas cinco continuarão em uso até o ano que vem. 

Avião foi montado por uma equipe da Aeronáutica

Fonte: G1 - Foto: Divulgação

Recém nascido morto encontrado dentro de avião em Paris


A tripulação de um avião vindo de Abidjan (Costa do Marfim) com destino ao aeroporto francês Charles de Gaulle, em Paris (voo AF703), encontrou o corpo de um bebê no banheiro, no último domingo (15).

"Encontramos o corpo no momento da inspeção, quando a nova tripulação se instalou no avião", explicou uma fonte da investigação à AFP. O Boeing 777-328(ER), prefixo F-GSQK, da Air France, estava sendo preparada para o voo AF3830 que tinha como destino Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.

"O banheiro havia sido trancado. Quando um dos funcionários tentou desbloqueá-lo, encontrou o cadáver", acrescentou.

O avião da Air France esperava para voar para o Dubai quando o recém nascido foi encontrado. Após a descoberta, a decolagem foi adiada por várias horas.

Não existem ainda informações confirmadas sobre quem abandonou o cadáver.

Fontes: Leonor Mateus Ferreira e Patrícia Viegas (Diário de Notícias) / Aviation Herald - Imagem: Reprodução

terça-feira, 17 de julho de 2012

Avião faz pouso de emergência no Canadá após "despencar" 6 mil metros

Ela ia de Washington para Londres e estava a 12 mil metros de altitude.

Não houve feridos; passageira diz que tripulantes 'corriam pelos corredores'.


O Boeing 757-200, prefixo N14118, da United Airlines que partiu de Washington, EUA, e rumava para Londres (voo 130) fez um pouso de emergência no Canadá na madrugada desta segunda (16) após perder 6 mil metros de altitude no Oceano Atlântico, relata o "Daily Mail".

Uma passageira contou à publicação que a aeronave pareceu "cair como uma bala" enquanto estava no Oceano Atlântico - os mapas digitais a que os passageiros tinham acesso indicavam que o avião caiu de 12,2 km para 6,1 km. A passageira relatou que os tripulantes "corriam pelos corredores". 

Após a diminuição de altitude, o avião mudou de curso para o Canadá, onde fez um pouso de emergência em Newfoundland. A aeronave transportava 50 passageiros e nove tripulantes.

A companhia aérea não informou o motivo do incidente e remanejou os passageiros para outros voos, segundo o portal.

Fontes: G1 / Daily Mail / Aviation Herald - Imagem: Reprodução

Time lapse mostra a construção da turbina de avião feita com peças de LEGO

Vídeo mostra como foi o processo de montagem da maior máquina já construída com o brinquedo.


Recentemente, a Rolls-Royce bateu o recorde de construção de máquinas com peças de LEGO. A companhia recriou uma turbina de verdade de um Boeing 787 Dreamliner, utilizando para isso “apenas” 152.455 peças do brinquedo de montar.

Agora, uma time lapse mostra todo o trabalho que envolveu o projeto, desde a simples montagem das partes de forma individual até a união de cada uma delas na formação do motor, que é utilizado em algumas das principais aeronaves comerciais utilizadas em todo o planeta. Se quiser ver mais, neste vídeo é possível conferir a turbina em ação.

Fonte: Gizmodo e YouTube/Rolls-Royce via Lucas Karasinski (Tecmundo)

Webjet lança ferramenta para ajudar a despachar a bagagem

A Webjet criou duas formas de mostrar se a bagagem deve ou não ser despachada. A partir de agora, o cliente vai encontrar no saguão do aeroporto, junto aos quiosques de autoatendimento e na entrada da fila de despacho de bagagem, um painel onde poderá conferir se a sua mala tem dimensões compatíveis com a da figura impressa, que mostra o tamanho máximo permitido para a bagagem de mão. 

Um dos modelos utilizados pela aérea para medir bagagens de mão dos passageiros

Caso ultrapasse as dimensões do desenho, o volume deverá ser despachado. Já na área de embarque, um agente da Webjet terá uma espécie de caixa, com fundo falso, para medir se a mala tem tamanho compatível com o espaço do bagageiro da cabine do avião. Se a bagagem for maior, será despachada ali mesmo, de forma ágil, sem perda de tempo, evitando contratempos a bordo e atraso no voo.

As soluções, que já estão disponíveis no Rio de Janeiro e nas próximas semanas estarão disponíveis em todos os aeroportos operados pela Webjet têm o objetivo de tornar a acomodação dos clientes dentro do avião ainda mais prática e rápida, ajudando a companhia a manter a liderança em pontualidade. 

A Webjet mostra também seu comprometimento ao utilizar material totalmente sustentável na construção das novas ferramentas, sendo que parte do valor investido nestes materiais será revertido para o reflorestamento da Mata Atlântica. 

Fonte: Filipe Cerolim (Mercado & Eventos) / Portal Panrotas - Foto: divulgação

Anac cancela teste de inglês de 95 pilotos de companhias aéreas

Agência não considerou válido exame feito por profissionais na Espanha.

Pilotos devem refazer teste no Brasil até dezembro para não perder licença.


A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) cancelou o teste de inglês de 95 pilotos brasileiros que fazem voos internacionais por considerar que a proficiência deles na língua é ruim. 

Os pilotos fizeram um teste na Espanha, onde foram aprovados. Mas o resultado não é reconhecido pela agência e eles podem ser proibidos de voar. 

Os pilotos fizeram o teste no Centro Avaliador de Competência de Linguística Aeronáutica, em Madri. Em visita à escola, em maio deste ano, a Anac entendeu que o teste aplicado lá não estava de acordo com o recomendado pela Organização Internacional da Aviação Civil e decidiu não mais aceitar o certificado, por achar que os pilotos não são fluentes na língua. 

Vários pilotos fizeram o teste no Brasil e não passaram. A Anac exige que eles refaçam agora a prova até 15 de dezembro, aqui no país, para provar o conhecimento da língua. 

Segundo o Sindicato Nacional dos Aeronautas, os pilotos reclamam que o critério adotado pela Anac é extremamente rígido, muito acima da necessidade operacional. Vários pilotos que não passaram nos testes no Brasil refizeram a prova em escolas estrangeiras e foram aprovados, diz o sindicato. 

Um piloto que tem experiência de 30 anos de voo diz que poucos pilotos no país têm o nível de inglês que a Anac exige. “A cobrança da Anac é muito exagerada. Eles botaram avaliadores que são professores de inglês, pessoas que não são acostumadas com o meio de aviação”, diz o piloto, que prefere não se identificar. 

O advogado que representa os pilotos afirma que os profissionais nunca tiveram problemas na Europa por causa do inglês e que a escola de avaliação espanhola forma pilotos para as maiores companhias europeias. 

Os pilotos notificados entraram na Justiça contra o cancelamento da validade do teste feito em Madri, mas o pedido foi negado. O advogado deles afirma que vai recorrer da decisão no Tribunal Regional Federal. 

Conforme a Anac, os pilitos têm até o dia 15 de dezembro pra fazer a nova prova de inglês. Caso contrário, podem perder o direito de voar fora do Brasil. A assessoria de imprensa da Anac informou que até o final do prazo previsto os pilotos poderão continuar voando conforme o nível de profeciência atual. 


Fonte: G1, com informações do Bom Dia Brasil

Agulhas de costura são encontradas em sanduíches servidos em voo da Delta

Passageiros iam de Amsterdã para as cidades americanas Atlanta, Seattle e Minneapolis; FBI investiga irregularidade

Reprodução de vídeo da ABC News mostra agulha no sanduíche servido pela Delta Airlines

A companhia aérea brasileira Delta Air Lines anunciou nesta terça-feira que está investigando com as autoridades a descoberta de agulhas de costura em quatro sanduíches em voos da Holanda aos Estados Unidos. 

As agulhas foram encontradas em um avião com destino a Atlanta, Seattle e Minneapolis, que havia partido do aeroporto Schiphol de Amsterdã, disse a porta-voz da Delta, Kristin Baur. Uma pessoa ficou ferida no incidente, mas não aceitou receber tratamento. 

"A Delta está levando esse assunto muito a sério e está cooperando com as autoridades locais e federais para que investiguem o incidente", disse a companhia aérea em um comunicado.

A empresa disse ter "imediatamente" tomado medidas com relação ao encarregado de catering em Amsterdã "para garantir a segurança e a qualidade dos alimentos" oferecidos a bordo de seus aviões. 

A Delta destacou que exige que todos os seus fornecedores de alimentos cumpram rígidos critérios porque a segurança dos passageiros e da tripulação é "a prioridade número 1", disse Baur. 

De Atlanta, no Estado americano da Geórgia, onde a Delta tem sua sede central, o agente especial do FBI Stephen Emmett disse que está em andamento uma investigação criminal sobre o incidente, mas se negou a fornecer mais detalhes. 

Por sua vez, a Administração de Segurança no Transporte (TSA, em inglês) disse que notificou todas as companhias aéreas dos Estados Unidos com voos de Schiphol para garantir que estão cientes do incidente. 

"A TSA segue vigiando de perto a revisão do ocorrido, assim como os protocolos de segurança levados adiante pela companhia aérea e pelas autoridades do aeroporto", disse em um comunicado.
 
A Gate Gourmet, companhia que fez os sanduíches, também disse que iniciou uma investigação sobre o ocorrido e estava levando o assunto "muito a sério".

"As autoridades envolvidas têm todo o nosso apoio e estamos trabalhando estreitamente com nossos clientes para aumentar nossos controles e procedimentos de segurança", indicou. "Nada é mais importante para a Gate Gourmet que a segurança e o bem-estar de nossos clientes e seus passageiros." 


Fonte: AFP via iG

Especialista: avião é transporte mais seguro

Santos lembra que aviação é complexa e precisa de cuidados; operações em Congonhas aumentaram este ano durante os finais de semana 


O maior acidente aéreo do país, em julho de 2007, motivou mudanças na aviação brasileira. De acordo com o especialista em segurança de voo Aurélio dos Santos, embora este tipo de transporte seja de muita complexidade, é o mais seguro do mundo. 

"O transporte aéreo é 19 vezes mais seguro que o terrestre", diz Santos. Segundo ele, o fato de não ter ocorrido mais acidentes similares ao da TAM já revela que não é preciso ter medo ao entrar em uma aeronave. 

Segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o aeroporto de Congonhas - local onde tentou pousar o Airbus da TAM, matando 199 pessoas depois de explodir contra o prédio da própria companhia - fez todas as modificações necessárias após a tragédia. 

Veja o que mudou no aeroporto de Congonhas após acidente com o Voo JJ3054 da TAM:

- Entre as modificações está a diminuição de 38 para 30 slots (autorizações de pousos e decolagens) por hora;

- Determinação de 4 slots para a aviação geral em Congonhas, que antes eram slots de oportunidade, ou seja, sem limite definido; 

- Implantação de nova malha aérea, organizando as rotas e horários de voos definidos pelas empresas. Em dezembro de 2007 eram 1.953 frequências semanais no Aeroporto de Congonhas. Hoje são 1.624 frequências semanais; 

- Intensificação da fiscalização operacional nas companhias aéreas; 

- Publicação da IAC (Instrução de Aviação Civil), que determina os procedimentos e requisitos técnico-operacionais complementares para a operação no Aeroporto de Congonhas, no site do órgão [em .pdf];  

- Implantação do grooving (ranhura) na pista de pouso e decolagem;

- Segundo a Anac, quanto à “área de escape”, Congonhas encontra-se em conformidade com todos os regulamentos previstos.

Aumento de pousos e decolagens

Em abril deste ano, a Anac anunciou um aumento de 119 autorizações de pousos e decolagens para os finais de semana em Congonhas. O órgão afirma que o acréscimo está dentro do número de slots permitido.  

Aurélio dos Santos acredita que esse crescimento gera insegurança. Mas, independentemente das mudanças no aumento do trabalho em Congonhas, é importante que haja uma série de cuidados para que o país continue sem grandes acidentes aéreos, como o de julho de 2007. Ele mencionou quatro deles, que julga serem os mais importantes: 

- Treinamento de qualidade para a tripulação;

- Manutenção das aeronaves;

- Fiscalização eficiente;

- Manual com orientações mais claras. 

Fonte: Bárbara Forte (noticias@band.com.br) - Foto: Luiz Carlos Murauskas (Folhapress)

Bombeiro relembra acidente da TAM

"Foi a ocorrência mais importante da minha vida", diz cabo que participou do resgate há cinco anos


O trabalho de resgate varou a madrugada toda. Centenas de bombeiros de diversas unidades de São Paulo foram encaminhados para atender uma única ocorrência naquele dia. Um avião da TAM, que viajava de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, para São Paulo, explodiu após colidir com um prédio da própria companhia. Ao todo, 199 pessoas morreram. Personagem importante na tragédia, o bombeiro Fábio Eduardo viu tudo de perto. 

"Foi a ocorrência mais importante da minha vida", afirma o cabo da corporação. De acordo com ele, as imagens eram de surpreender. "Participei do resgate dos corpos, quando o fogo já havia sido controlado. Centenas deles estavam mutilados". 

Não havia esperança de encontrar sobreviventes

O trabalho de bombeiro, em muitos casos, exige frieza. E, neste dia, não foi diferente com Fábio. "Na hora, eu não me emocionei. Estava focado em encontrar os corpos, muitas vezes separados por partes mesmo", relata. Segundo ele, as vítimas estavam bem presas às ferragens. 

Sabendo do tamanho da tragédia, o cabo não esperava encontrar vida no local. "Não tínhamos mais esperança. A explosão e o incêndio carbonizaram todos os passageiros". 

Valorização à família

Depois de horas e horas seguidas de trabalho e uma exploração árdua do espaço onde aconteceu o acidente, o bombeiro diz ter se emocionado. "Contar para os familiares e amigos como tudo aconteceu faz a gente ficar triste e repensar na vida". 

"Profissionalmente esse caso me marcou muito. Meus companheiros de trabalho e eu nos focamos para fazer o melhor que podíamos. Mas, depois, paramos para pensar no valor que damos à vida. A nossa e a dos nossos amigos e familiares", completa.

Veja também:


Acidente TAM: denúncia do MPF é uma “vitória  MPF denuncia três pessoas por acidente da TAM 
Voo 3054 causou ´dança das cadeiras´ em Brasília e mudanças na malha aérea
Processo da TAM está parado na Justiça


Fonte: Bárbara Forte (noticias@band.com.br) - Foto: Adriano Adrião (Folhapress)

Veja o antes e depois do local do acidente


‘Nossos filhos foram cremados aqui’, diz mãe de vítima de acidente da TAM

Amoreira que sobreviveu ao acidente de 2007 no centro do Memorial 17 de julho, na zona sul

“Foi uma longa caminhada com nossas bandeiras. Assim como minha filha, outros 198 morreram nessa tragédia. Nossos filhos foram cremados aqui. Esse lugar é santo”, disse emocionada Silvia Xavier, mãe de Paula Masseran de Arruda Xavier, de 23, em entrevista ao iG na segunda-feira. 

No dia do acidente, Paula retornava de Gramado, no Rio Grande do Sul, com o namorado Lucas Mattedi. Nos destroços, foi localizado o cartão de memória da máquina fotográfica deles com mais de 160 fotos. O enterro de Paula foi realizado na zona sul da capital no dia em que completaria 24 anos. 

Archelau Xavier, marido de Silvia e pai de Paula, considera a Afavitam uma das mais sólidas associações de familiares em casos de morte coletiva e um importante escape para os parentes ‘conviverem’ com a perda de pais, filhos e até famílias inteiras. Como exemplo, ele cita a própria mulher que, desde a fundação do grupo, é responsável pelos encontros, realizados mensalmente em São Paulo, Brasília ou Porto Alegre. 

“Nunca vou conseguir acostumar com a ideia que perdi minha filha. Mas ganhei novos filhos e uma família (sobre os mais de 400 associados). Trabalho para que eles não sejam esquecidos.” Com uma iluminação especial, o memorial conta com 199 estrelas que representam as vítimas e iluminam a amoreira que sobreviveu ao choque da aeronave, incêndio e a implosão dos edifícios. “A praça será um lugar vivo, apesar de todas as mortes. A amoreira representa isso.” 

Sempre presente e acompanhando os trabalhos dos operários no memorial, Silvia revelou que não se permitiu ver o local completamente iluminado. “Quero ser surpreendida assim como todos os outros familiares. Vamos compartilhar a sensação de ver cada familiar querido ali, representado por uma estrela.” 

Dor que não cicatriza

Outro membro ativo da associação é Roberto Gomes. Jornalista, ele assumiu o trabalho de assessoria de imprensa do grupo como uma missão após perder seu irmão caçula, Mario Gomes, e mais quatro amigos no acidente. “O impacto foi terrível. Tomei remédios diariamente por mais de três anos para conseguir acordar e trabalhar. Se eu falar que após esse período estou melhor, estaria mentido. É uma dor que não cicatriza.” 

Mário era um empresário em Porto Alegre e, dois dias antes do acidente, havia comunicado o desejo de mudar para São Paulo, onde possuía um escritório. “Ele viajava para São Paulo pelo menos duas vezes por semana. Como já estava cansado, queria mudar definitivamente para lá. E, infelizmente, foi lá que ele ficou”, disse. 

Gomes ainda vive na capital gaúcha e não teve oportunidade de visitar as obras do memorial. “Sei que vou me emocionar. Depois de cinco anos é a primeira vez que ficaremos todos reunidos de novo. Todos os sete irmãos”. Para o jornalista, a conclusão do espaço é uma “vitória da sociedade civil já que a TAM tentou de tudo para inviabilizar o projeto”. “Agora lutamos pela condenação dos já indiciados como responsáveis pelo acidente.” 

No dia 11 de julho do ano passado, o procurador Rodrigo De Grandis, do Ministério Público Federal de São Paulo, denunciou três pessoas por “atentado contra a segurança da aviação”, encerrando uma etapa do processo de investigação criminal iniciado em 2007. A denúncia foi acolhida pela 8ª Vara Federal quatro dias depois.


Fonte: Carolina Garcia - iG - Foto: Fábio Anantes/Secom

Para sindicato, Congonhas segue 'crítico' 5 anos após acidente da TAM


Cinco anos após o acidente com o voo JJ3054 da TAM, que matou 199 pessoas, o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, segue operando "nos seus limites" e "continua sendo um aeroporto crítico" na opinião do diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas Carlos Camacho. Para ele, as mudanças aplicadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) foram insuficientes para eliminar a possibilidade de uma nova tragédia, embora reconheça que houve melhora na pista e que as medidas foram acertadas. Camacho critica, por exemplo, que as operações sigam ocorrendo em dias de chuva: "choveu, deveria parar".

Uma das 33 recomendações do relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre o acidente, das quais a Anac afirma ter acatado 30, foi justamente "restringir, de imediato, a operação da pista principal à condição de 'pista seca'". A Agência diz que ela foi cumprida com a instalação do grooving (ranhuras para facilitar o escoamento), que impede a formação de lâminas d'água na pista. Hoje, o aeroporto só fecha sob chuva forte que provoque acúmulo de água e prejudique a visibilidade.

A pista escorregadia e o excesso de voos foram apontados pelo relatório do Cenipa como fatores que colaboraram - junto com o fato de uma das manetes que controlam as turbinas estar na posição para acelerar, o que provocou falta de freios - para que o Airbus A320 cruzasse a pista principal e colidisse com o prédio de um depósito de cargas da própria TAM no dia 17 de julho de 2007.

Além do grooving nas duas pistas, operacionalmente, o terminal reduziu o número de autorizações para pousos e decolagens de 38 para 30 por hora. O engenheiro aeronáutico Jorge Eduardo Medeiros, professor de aeroportos e transportes aéreos da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), avalia como positivas as alterações. "O acidente da TAM seria evitado se, antes, fossem adotados em Congonhas os mesmos procedimentos do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro", argumenta. No terminal carioca, é proibido o pouso de aeronaves com o motor pinado (sem o reversor, item de segurança adicional que gera desaceleração e ajuda na frenagem), como aconteceu com o Airbus A320 da TAM. Essa proibição só foi adotada em Congonhas após o acidente.

De acordo com a Anac, as mudanças aplicadas seguem até hoje, como, por exemplo, a proibição de pousos e decolagens de aeronaves com o motor pinado e com os spoilers (equipamento instalado sobre as asas e que ajuda na frenagem) inoperantes. "Spoilers nada!", disse, segundos antes do choque, o copiloto do voo da TAM, conforme revelaram os áudios das caixas-pretas.

Dados disponibilizados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) mostram que o aeroporto de Congonhas recebeu, em 2003, mais de 220 mil aeronaves e passaram por seus corredores 12 milhões de passageiros. Em 2007, ano do acidente da TAM, foram 205 mil aviões e 15 milhões de usuários. Com a redução do número de autorizações para pousos e decolagens adotada pela Anac após a tragédia, em 2008, o número de aeronaves caiu para 186 mil e o de passageiros, para 12 milhões. Nos anos seguintes, os números voltaram a crescer e, em 2011, Congonhas recebeu mais aeronaves (209 mil) e mais passageiros (16 milhões) do que no ano do acidente. Até maio deste ano, no entanto, os volumes são menores do que o registrado no mesmo período de 2007.

Através da assessoria, a Anac informou que a movimentação no aeroporto não é aferida pelo número de passageiros transportados, "pois isso pode mudar com o aumento da taxa de ocupação das aeronaves ou pela troca por aviões com mais assentos", nem pelo número voos. De acordo com a Agência, a movimentação é monitorada pela quantidade de autorizações para pousos e decolagens, reduzidas após o acidente. "Em dezembro de 2007, eram 1.953 frequências semanais no aeroporto de Congonhas. Hoje temos 1.624", informou a Anac.

Mudanças na pista

Cercado pela cidade, o aeroporto de Congonhas não tem mais para onde crescer. A pista principal termina a poucos metros da avenida Washington Luís, o que impossibilita a criação de uma área de escape maior. Para o diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, "se o acidente tivesse ocorrido em Guarulhos, por exemplo, o avião teria sido danificado, mas provavelmente não haveria mortes". Camacho defende a colocação de um concreto poroso nas extremidades e nas laterais, o que criaria maior resistência se a aeronave saísse da pista.

A Anac diz que o aeroporto está "em conformidade com o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil" quanto à área de escape e que "esse incremento de segurança foi criado por meio do recuo das distâncias declaradas". Segundo o engenheiro aeronáutico Jorge Eduardo Medeiros, "a diminuição do comprimento declarado da pista aumentou a área de escape" e, com isso, houve um ganho na segurança.

O acidente com o voo JJ3054 ocorreu em julho, antes do final das obras de recuperação das pistas do aeroporto de Congonhas, finalizadas em setembro de 2007. De acordo com a Infraero, nos últimos cinco anos não foram necessárias novas modificações. A Infraero afirma que acatou as 13 recomendações do relatório do Cenipa, entre elas, a de executar uma vez por semana a verificação das condições de desgaste da pista.

Outros incidentes

No dia que antecedeu a tragédia com o voo da TAM, foram feitos 10 reportes de que a pista do aeroporto de Congonhas apresentava hidroplanagem e estava escorregadia, segundo o relatório elaborado pelo Cenipa. No mesmo dia, um avião da companhia aérea Pantanal derrapou e saiu da pista imediatamente após o toque do trem de pouso dianteiro no solo. Um ano antes, uma aeronave da BRA teve problema parecido. "Foi um aviso, naquele momento deveriam ter sido tomadas providências", defender o comandante Carlos Camacho.

Apesar de todas as medidas logo após a destruição do Airbus A320, pequenos incidentes continuaram sendo registrados. No dia 24 de junho, uma semana depois do acidente, dois aviões se chocaram enquanto manobravam na pista. Em setembro de 2008, um bimotor derrapou e por pouco não caiu na avenida Washington Luíz, quase no mesmo local onde o avião da TAM saiu da pista. Em fevereiro deste ano, um pneu de um avião da Gol estourou durante o pouso.

Procurada, a Infraero informou que ocorrências como essas são informadas pelo piloto à torre de controle e inseridas em um relatório entregue à companhia aérea, que encaminha para o Cenipa. Um levantamento oficial de incidentes ocorridos após o dia 17 de julho de 2007 foi solicitado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, em Brasília, mas até o final da tarde desta segunda-feira não havia sido divulgado.

"Congonhas, nunca mais"

Para alguns familiares das 199 vítimas, parece não importar quantas mudanças sejam feitas no aeroporto. O trauma de perder uma filha de 14 anos fez o gaúcho Dário Scott, que preside a associação criada pelos parentes das vítimas do voo JJ3054 para acompanhar as investigações, abdicar do conforto de desembarcar em um aeroporto bem localizado nas frequentes viagens que faz a São Paulo. "Eu só vou lá para manifestações. Nunca mais desci nem decolei daquele aeroporto", desabafa. "Congonhas, nunca mais!".


Fonte: Terra - Fotos: Renato S. Cerqueira/Futura Press

‘Vejo esse aeroporto funcionando com precariedade’, diz mãe de vítima do acidente da TAM

Há cinco anos atrás, São Paulo vivia uma tragédia. Um avião da TAM saiu da pista de Congonhas e bateu num prédio de cargas da companhia aérea.


Cento e noventa e nove pessoas morreram. Para homenagear as vítimas, uma praça com um memorial está sendo inaugurada nesta terça-feira (17).

Márcia Soares Leite, mãe da comissária Michele Leite, que não teve o corpo identificado até hoje, explica que a luta das famílias das vítimas é por maior segurança nos aeroportos. Mas lamenta: “Vejo esse aeroporto funcionando com uma precariedade muito grande.

A sensação é que a qualquer momento pode ocorrer um novo acidente, até pior”. Para ela, a luta ainda está no começo. “Sabemos que foi uma tragédia anunciada. Acreditamos em condenação dos réus. Espero que a justiça seja feita”, diz Márcia.



Fonte: Globo News

Congonhas ganha memorial 5 anos após acidente que matou 199

Praça 17 de Julho será inaugurada na terça em homenagem às vítimas.


Aeronautas dizem que houve evolução na segurança, mas insuficientes.


Memorial será inaugurado nesta terça-feira, aniversário de 5 anos da tragédia Cinco anos depois do acidente com o voo TAM JJ3054, as 199 vítimas da tragédia serão homenageadas com a inauguração, na terça-feira (17), da Praça Memorial 17 de Julho, no Campo Belo, Zona Sul de São Paulox. O marco foi erguido no terreno da TAM Express, onde ficava o depósito de cargas da empresa atingido pela aeronave. 

No dia 17 de julho daquele ano, um Airbus A320 da TAM, que vinha de Porto Alegre rumo a Congonhas, ultrapassou o fim da pista ao tentar pousar e bateu contra o prédio, localizado próximo à cabeceira da pista. Estavam no avião 187 pessoas. Não houve sobreviventes. Outras 12 pessoas morreram em solo. 


O memorial no local do acidente se torna o marco mais evidente da tragédia. Criado pela Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ3054 (Afavitam) em parceria com a Prefeitura de São Paulo, o espaço pretende ser uma área de lazer e convivência, construído no terreno em que ficava o prédio da TAM Express, destruído com a colisão da aeronave.

Clique aqui e veja fotos do Memorial (1).

Clique aqui e veja fotos do Memorial (2).

De acordo com a Prefeitura, a construção da praça começou em dezembro de 2011 com a demolição do antigo edifício da TAM e a terraplanagem da área, na Avenida Washington Luís. 

Além da construção da praça, foi mantida no local uma amoreira que resistiu à colisão do avião. A árvore se tornou, para amigos e familiares das vítimas, um símbolo de sobrevivência e recomeço e ficará no centro da praça. 

“Para nós aquele é um terreno sagrado. Quando o IML [Instituto Médico-Legal] identificou minha filha, fiz questão de ver quais partes dela haviam sido identificadas. Ela poderia ter sido enterrada em uma caixa de sapatos, porque não tínhamos a identificação de todos os fragmentos dela. Então, para mim, a maior parte da minha filha ficou naquele terreno”, afirmou ao G1 Dario Scott, presidente da Afavitam e pai de Thaís Volpi Scott, 14 anos, passageira do voo. 

O projeto do Memorial também prevê um espelho d’água onde os nomes das vítimas serão gravados, além de 199 pontos de luz instalados no chão, que serão acesos durante a noite para simbolizar cada vítima do acidente. 


Em Porto Alegre, familiares das vítimas do acidente também se mobilizam para a criação de um segundo memorial. Em uma rotatória próxima ao Aeroporto Salgado Filho, de onde saiu o voo JJ3054, já foram plantadas 199 árvores. O local ficou conhecido como Largo da Vida. 

A Associação de Familiares tenta agora a aprovação para a instalação de um monumento com imagens de 199 estrelas que representarão as vítimas, mas não há previsão para que a obra seja implantada. “Nosso intuito é ter um memorial em São Paulo e outro em Porto Alegre para que as vítimas desse acidente sejam sempre lembradas e homenageadas”, diz Scott.

Assista as reportagens:

Vítímas do acidente com o avião da Tam serão homenageadas.

Porto Alegre tem dia de homenagens às vítimas do acidente aéreo da Tam.

Psiquiatra fala sobre a superação da perda de entes queridos.



DEPOIMENTOS

O G1 entrevistou familiares de vítimas da tragédia. Pais, filhos, irmãos, mulheres e maridos relataram os momentos de desespero após a descoberta do episódio e falaram da trajetória de cinco anos de superação e reconstruções de sonhos.

VÍTIMA: PARENTES RELEMBRAM:

Thaís Volpi Scott (Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação)Thaís Volpi Scott
Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação
Nós tínhamos mudado de São Paulo para São Leopoldo havia pouco tempo, em busca de qualidade de vida. E de repente aconteceu isso. A perda da Thaís, com só 14 anos, tirou o nosso chão. Tivemos que começar tudo do zero, de novo, e com essa experiência você começa a considerar como a vida é passageira.

“Quando o IML identificou minha filha, fiz questão de ver quanto da minha filha havia sido identificado. Foi muito difícil. Ela poderia ser enterrada em uma caixa de sapatos. Não se tinha identificado todos os fragmentos dela. Então, para mim, a maior parte da minha filha ficou naquele terreno, ela partiu dali para uma vida espiritual.

“Nós tivemos altos e baixos nesses cinco anos, como todas as famílias. Em um primeiro momento achamos que não conseguiríamos superar, mas decidimos começar outra vez. A Thaís era nossa filha única e decidimos ter mais um filho. Acabamos tendo gêmeos. Cada família achou ou está procurando a forma de reinventar a vida."


Dario Scott,
pai de Thaís Volpi Scott


Rogério Sato (Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação)Rogério Sato
Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação
Eu já não via meu irmão havia dois anos na data do acidente. Morava no Japão para estudar e ele era meu referencial masculino. Havíamos nos falado no domingo antes do acidente e conversamos muito naquele dia, de um jeito que não costumávamos fazer. Ele pretendia se casar, contou dos planos, e na hora de se despedir ele me mandou um beijo. Não era algo costumeiro e eu nunca vou esquecer.

“Soube do acidente pela internet, mas só fui ter noção da gravidade do acidente quando minha irmã me ligou. Eu voltei na hora e nunca mais voltei para o Japão. Eu não sabia para onde correr. Antes de identificar o corpo do Rogério fomos ao IML e conseguimos achar pertences dele. Eu entrei na sala e em meio a diversos pertences queimados a única coisa colorida era uma foto do meu sobrinho. Foi desesperador ver que ele realmente estava naquele avião. Eu não conseguia falar ‘o Rogério morreu’.

“Desde então foram quase quatro anos em tratamento psicológico. Eu senti muito medo de assumir coisas burocráticas que eu nunca tinha pensado em fazer. Minha irmã estava também em depressão e só eu poderia resolver. Nesses anos a nossa família mudou muito, conseguimos ficar mais próximos, mas foram cinco anos de muita emoção e saudade."


Carlos Eduardo Sato,
irmão de Rogério Sato

Fernando Antônio Laroque Oliveira (Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação)Fernando Antônio Laroque Oliveira Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação


Apesar de meu pai viajar muito ele sempre foi muito presente. Ligava todos os dias e quando ele vinha era uma alegria. Às vezes penso que Deus levou meu pai, mas tive a oportunidade de ter um bom pai. Ele passou quatro dias antes do acidente com a gente, comendo bem, fizemos refeições juntos, foi muito especial. Parece que foi uma despedida.

“Receber a notícia da perda de um pai é uma experiência inexplicável. Some o chão, a vida para. A cada nova lista que chegava tínhamos uma esperança de tê-lo vivo e quando o corpo foi identificado a sensação foi muito estranha. Alívio por poder sepultá-lo, mas desespero por ter perdido a esperança de vez.

“De lá para cá mudou tudo. Eu tinha 15 anos e coisas que parecem banais eu não pude compartilhar com meu pai. Queria levá-lo para dar uma volta de carro e me corrigir quando tirei a carta, queria ter celebrado com ele minha formatura, a escolha do meu curso. Dói muito. Nenhum momento de felicidade é 100% feliz."

Renata Vinholes Oliveira,
filha de Fernando Antônio Laroque Oliveira



Mário Gomes, empresário gaucho de 49 anos (Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação)Mário Gomes, empresário gaucho de 49 anos 
Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação


No dia 15 de julho daquele ano o Mário fez um almoço com todos os irmãos. Éramos sete, e nos reunimos sem objetivo aparente, mas ele contou que iria morar em São Paulo. Queria uma casa em uma vila bem bonita. Planejava se mudar para São Paulo e quis o destino que encerrasse a vida nessa cidade.

“O acidente foi o meu WTC [World Trade Center] pessoal. Vou me lembrar sempre de como e quando ocorreu. Eu estava trabalhando em casa em Porto Alegre e quando olhei para a TV apareceu a cena. Eu gelei. Em poucos segundos foi confirmado o número de voo. Ficamos horas ligando para o celular dele e só dava caixa postal. Só tivemos certeza de que ele estava lá quando leram a lista de vítimas, já de madrugada.

“Essa tragédia mudou a vida de todo mundo. É horrível perder alguém, mas há muitas formas de perder alguém. É ainda pior quando essa perda ocorre em horário nobre, ao vivo, pela televisão. Passamos por todas as fases. Negação, revolta, aceitação e o luto, que nunca passa."

Roberto Corrêa Gomes
irmão de Mário Gomes
Alejandro Camozzi


Ele viaja a trabalho, voltando de Porto Alegre e tinha 32 anos. Nossa filha Júlia tinha 1 ano e a chegada dela havia sido muito planejada. Muito desejada. Por isso até tínhamos acabado de mudar para uma nova casa.

“Foi a coisa mais difícil que aconteceu na minha vida. Acordar no dia seguinte foi uma experiência que eu não saberia explicar. Eu não conseguia voltar para nossa casa, que tínhamos acabado de construir. Nunca esqueci a cena do avião pegando fogo. Tinha esperança que alguém iria tirá-los de lá.

“Estou tentando reconstruir a vida. Pela minha filha, que não teve culpa. Esse não era o plano que nós tínhamos para ela. Não refiz a minha vida. Não sei se terei outro dia amor por outra pessoa. São muitas recordações."

Karin Mohr,
esposa de Alejandro Camozzi


Douglas Henrique Teixeira
“O Douglas trabalhava na empresa do meu irmão, em Barueri, e tinha ido entregar uma proposta. Era meu caçula. A coisa mais linda, por dentro e por fora.

“Eu estava na minha sala vendo a novela quando entrou a chamada sobre o acidente. As informações eram todas controversas. Na hora eu fiquei agoniada e liguei para o meu filho mais velho, mas a confirmação mesmo veio apenas com a lista. Quando acabaram as esperanças. Meu marido só ficou sabendo no dia seguinte.

“Eu não fico sem antidepressivos. Já tomava na época do acidente por um problema, e depois disso parece que estou em um pesadelo. Eu ainda acho que não vivi nada disso. Eu não absorvo. Parece que vivo à beira de um precipício."

Maria Estela Outor Teixeira,
mãe de Douglas Henrique Teixeira


Rebeca Haddad
A Rebeca estava indo de férias para São Paulo, em sua primeira viagem sozinha com uma amiga. Ela me ligou no aeroporto praticamente embarcando, e eu estava no trabalho. Ela agradeceu pela viagem, estava bastante contente. Foi para se despedir.

“Acompanhamos o noticiário pela televisão e quando entrou a notícia não sabiam bem do que se trava. Demoramos a acreditar que ela estivesse mesmo nesse vôo.

“Esses foram anos de reconstrução, retomada de projetos, tentativa de voltar à normalidade, até mesmo retomar a rotina de trabalho. Tudo ficou parado, suspenso durante cerca de dois anos até as causas do acidente se esclarecessem. Mesmo assim ainda dói muito."

Christophe Haddad
pai de Rebeca Haddad

Amoreira é referência para familiares; ele permaneceu de pé após incêndio e desabamento de estrutura (Foto: Ardilhes Moreira/G1)
Amoreira é referência: ela permaneceu de pé após colisão e incêndio
Foto: Ardilhes Moreira/G1

Fonte: Nathália Duarte (G1)

Famílias de vítimas reconstroem a vida cinco anos após acidente da TAM

Ana e Dario perderam a filha na tragédia, mas decidiram ser pais de novo.

Parentes das vítimas do voo JJ3054 contam histórias de superação.

Ana e Dario Scott com os filhos Tomas e Anna, de 1 ano e 10 meses - Foto: Arquivo Pessoal

Um encontro dos integrantes da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ3054 (Afavitam) - tragédia que completa cinco anos nesta terça-feira (17) - é também a reunião de uma grande família, com muitos abraços e sorrisos. O grupo que se uniu por conta da dor permanece junto pela amizade, na esperança e na luta por melhorias no sistema aéreo brasileiro. Assim, é impossível não falar de superação pessoal.

Todos enfrentaram momentos de desalento e extremo sofrimento, especialmente nos primeiros meses após o trágico acidente com a aeronave que saiu de Porto Alegre e explodiu no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, mas buscaram forças para seguir em frente. Para eles, não há segredos para reencontrar a alegria de viver. Não são propriamente histórias com final feliz, porque nada será esquecido ou encerrado, mas são lições de recomeço.

Construindo novas memórias 

O casal de professores universitários Dario e Ana Sílvia Scott, de São Leopoldo, perdeu a única filha na tragédia, Thaís, que tinha 14 anos. Na ocasião, cada um enfrentou a dor a seu modo: ela mergulhando no trabalho, ele encabeçando os primeiros movimentos da Afavitam, da qual se tornou presidente. Em 2009, eles finalmente conseguiram realizar uma cerimônia para cremar o corpo da menina. "Foi como fechar um ciclo", diz Ana Sílvia. A partir de então, ambos voltaram a pensar em aumentar a família. 

Gêmeos trouxeram nova perspectiva à vida do casal - Foto: Arquivo Pessoal

De fato, pouco tempo se passou entre o momento simbólico e o nascimento dos gêmeos Tomas e Anna, hoje com 1 ano e 10 meses. "Voltamos a ter um futuro", conta Ana Sílvia, que aos 53 anos passou por um processo de fertilização. "Se na época do acidente alguém dissesse que em 5 anos a minha vida estaria como está hoje, eu não acreditaria. Eu não tinha perspectiva nenhuma", recorda. 

Dario, 48, lembra emocionado que Thaís sempre pedia irmãos. "Ela dizia que queria ser 'tia', mas nunca esteve nos nossos planos. Tudo mudou depois da tragédia", lembra ele. "Filhos são como um banco de amor, no qual você vai depositando todo seu sentimento. Quando lhe tiram isso, o mundo desaba. Estamos tendo uma nova chance, fomos abençoados." 

Agora, entre os quadros espalhados pela casa dos Scott, as fotos de Thaís se misturam às dos pequenos, para que eles conheçam a história da irmã mais velha. "O que vivemos com a nossa filha foi maravilhoso e nunca será esquecido, mas não a teremos de volta. Foi preciso se desprender daquela vida e começar a construir novas memórias", avalia Ana Sílvia.

Sem deixar a peteca cair

O choro ainda vem fácil para a dona de casa Joice Vinholes Oliveira, 53 anos, de São Leopoldo, ao lembrar da noite do acidente. Naquele 17 de julho de 2007, ela perdeu o marido, Fernando Antônio Oliveira, e todos os planos que faziam juntos. "Nós parecíamos um casal de jovenzinhos, cheio de sonhos", conta ela. Mas atualmente as lágrimas de tristeza se misturam às de alívio por ter se curado de um câncer de mama, diagnosticado pouco tempo depois da tragédia. 

Fragilizada pela tragédia, Joice Oliveira conseguiu vencer câncer de mama
Foto: Roberta Lemes/G1

"Quando recebi o resultado, após fazer exames de rotina, me recusei a aceitar, dizia que não era meu, que tinham se enganado. Eu estava muito revoltada", relembra. Na ocasião, ainda extremamente fragilizada pela perda do homem com o qual foi casada durante três décadas, ela se entregou à tristeza profunda. "Chorei durante muito tempo e quando cheguei ao fundo do poço, decidi que precisava subir de volta. Pela memória do marido incrível que eu tive e pelas nossas filhas", diz ela que é mãe de Renata e Fernanda, de 20 e 22 anos. 

Joice ainda precisa ir regularmente ao médico e tomar alguns remédios, mas a pior parte do tratamento contra a doença já passou. "Não vou desistir. Meu marido sempre dizia que me admirava por nunca deixar a peteca cair, então não posso decepcioná-lo. Sei que ele está em um bom lugar olhando por nós." 

Dor e alegria na mesma medida

A felicidade de um nascimento contrastando com a dor de uma perda. Esse foi o paradoxo na vida de Renato e Denise Machado, filho e nora da aposentada Sônia Maria Machado, uma das sete integrantes do grupo Tricoteiras que estavam entre os passageiros da aeronave da TAM. Dois dias antes do trágico acidente, Denise deu à luz Thomas, em Porto Alegre, primeiro herdeiro do casal e também primeiro neto de Sônia. "Na véspera da viagem para São Paulo, ela esteve na maternidade, foi quando tiramos a única foto que temos dela com o neto", recorda Denise.

Denise e o pequeno Thomas, fonte de alegria e força para a família Machado 
Foto: Roberta Lemes/G1

Para ela, que sempre foi muito próxima da sogra, e para Renato, o nascimento de Thomas foi fundamental no processo de superação da perda. "Eu via a dor e a alegria do meu marido e dividia com ele aqueles sentimentos contraditórios. Isso nos uniu ainda mais, o que foi importante para passarmos pelo período mais crítico. A pessoa nunca sabe a força que tem até que acontece uma coisa dessas e a gente tem que seguir em frente." 

Fonte: Roberta Lemes (G1 RS)

Acidente da TAM completa 5 anos sem julgamento de denunciados

Três respondem a processo na Justiça, mas não há previsão de conclusão.

Tragédia causou a morte de 199 pessoas em 17 de julho de 2007.

Cinco anos depois da tragédia que matou 199 pessoas, nenhum dos denunciados pelo acidente com o Airbus A320 da TAM foi julgado. Enquanto o local exato do impacto foi transformado em uma praça e o aeroporto sofreu mudanças pontuais em rotinas da operação, parentes das vítimas ainda aguardam a conclusão do processo.


As causas do acidente foram investigadas pela Polícia Civil, a Polícia Federal (PF) e pelo Cenipa. Apesar de a Polícia Civil ter apontado 11 responsáveis pela tragédia, o relatório final da PF enviado à 1ª Vara Federal Criminal de São Paulo não trouxe nenhum indiciamento. Ele aponta que o acidente teria sido causado por erro dos pilotos. No momento do acidente, chovia e o A320 da TAM, estava com um de seus reversos (parte de seu sistema de freio) desativado.


Os pilotos não conseguiram parar o Airbus, que atravessou a pista e foi bater em um prédio do outro lado da Avenida Washington Luís. A pista do aeroporto havia sido reformada e liberada havia 20 dias sem o grooving - ranhuras feitas para ajudar a frear os aviões. Ao fim das investigações, entre críticas de familiares de vítimas sobre as conclusões da PF, o Ministério Público (MP) decidiu denunciar três pessoas por atentado contra a segurança de transporte aéreo: Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, à época diretor de Segurança de Voo da TAM; Alberto Fajerman, que era vice-presidente de Operações da TAM; e Denise Maria Ayres Abreu, então diretora da Anac (Veja abaixo as acusações).


De acordo com a Justiça Federal de São Paulo, a denúncia do MP foi aceita e os réus foram citados e intimados a apresentar suas defesas prévias, por escrito. Ainda segundo a Justiça, os réus já apresentaram esses documentos e aguardam decisão do juiz, que poderá absolvê-los sumariamente ou seguir com o processo e designar audiência para ouvir os réus e as testemunhas. Não há previsão para essa decisão do juiz.

Denunciados e acusações

Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, diretor de Segurança de Voo da TAM; Alberto Fajerman, vice-presidente de Operações da TAM

Segundo o procurador, eles tinham conhecimento “das péssimas condições de atrito e frenagem da pista principal do aeroporto de Congonhas” e não teriam tomado providências para que os pousos fossem redirecionados para outros aeroportos, em condições de pista molhada.

A denúncia também afirma que eles não divulgaram, a partir de janeiro de 2007, “as mudanças de procedimento de operação com o reversor desativado (pinado) do Airbus-320”.

Denise Maria Ayres Abreu, então diretora da Anac

O MPF considerou que a então diretora da Anac, Denise Abreu, “agiu com imprudência” ao liberar a pista do Aeroporto de Congonhas, a partir de 29 de junho de 2007, “sem a realização do serviço de 'grooving’ e sem realizar formalmente uma inspeção, a fim de atestar sua condição operacional em conformidade com os padrões de segurança aeronáutica”.

Expectativas e espera

“Nossa expectativa é que o juiz dê parecer positivo sobre o julgamento para que os culpados sejam punidos. A denúncia foi baseada em diversos laudos policiais, acompanhei de perto as investigações e há depoimentos de testemunhas que atestam de quem é a culpa pelo acidente”, diz o procurador da República em São Paulo, Rodrigo de Grandis, que ofereceu a denúncia à Justiça em julho de 2011.

Se condenados, os réus poderão ser presos, mas respondem em liberdade. “Esse é um processo com um grau de dificuldade muito grande por envolver inúmeras questões técnicas. Um acidente dessa proporção envolve uma enorme cadeia de responsabilidades, até porque os acidentes não ocorrem por um ou dois motivos. Há sempre uma série de fatores e de pessoas”, afirma ao G1 o procurador de Justiça do Ministério Público de São Paulo Mário Luiz Sarrubbo. À época do acidente Sarrubbo atuava como promotor de Justiça Criminal.

Para o advogado de defesa de Denise Maria Ayres Abreu, Roberto Podval, a ex-diretora da Anac não tem qualquer responsabilidade pelo acidente. "Ela não tem nenhuma relação com o acidente. Seu trabalho na Anac era meramente jurídico, sem nenhuma ligação com segurança de voo. Achamos estranho que ela tenha sido responsabilizada", disse.

O mesmo argumento é usado pelo advogado de defesa de Alberto Fajerman e Marco Aurélio Castro. "Nós negamos que eles tenham agido com negligência. Eles não tiveram qualquer responsabilidade sobre o acidente. Para mim, o inquérito é carente de elementos que sustentem a acusação", afirmou o criminalista Antonio Claudio Mariz de Oliveira.

O procurador Rodrigo de Grandis explica que, juridicamente, existe a possibilidade de o processo ser arquivado. “O juiz pode reconsiderar a decisão do recebimento da denúncia, mas não acredito que isso vá acontecer. Além disso, o prazo mínimo para a prescrição é de 4 anos. Como a denúncia foi feita em 2011, o juiz tem mais três anos para dar sua sentença.”

O advogado que representa os familiares das vítimas, Ronaldo Marzagão, espera a breve solução do caso. “Nós esperamos que esse processo continue e que se faça justiça. Esse processo é didático, porque vai mostrar que as autoridades têm que responder por eventuais omissões. Para mim, o acidente não ocorreu quando o avião tocou o solo, mas quando o pouso foi autorizado.”

Indenizações

Em cinco anos, a TAM firmou acordos de indenização com 193 das 199 famílias de vítimas da tragédia. A informação foi passada pela companhia aérea ao G1 em um resumo de assistências prestadas aos familiares consolidado em julho de 2011. A empresa afirma que o documento é o mais atual disponível com ações sobre o acidente, e não divulga detalhes sobre os casos em que o acordo não ocorreu.

A Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAMJJ3054 (Afavitam) diz que também não disponibiliza informações referentes a indenizações já que cada vítima teve seu caso analisado individualmente junto à companhia aérea.

“A única coisa que podemos garantir é que as indenizações não mudaram o status de vida de nenhuma das famílias. Tem gente que perdeu todos aqueles que amava e não existe indenização que pague isso. Quanto vale um filho, o amor da vida da gente, ou um pedaço dessa pessoa como uma mão, um fêmur? Não tem preço. Discutir isso [a indenização] foi uma das piores experiências que tive na vida”, diz Roberto Corrêa Gomes, irmão da vítima Mário Gomes e assessor de imprensa voluntário da Afavitam.

Mudanças em Congonhas

De 2007 para cá, diversas recomendações de segurança para operações em Congonhas foram adotadas por órgãos de controle da aviação nacional e pelas empresas aéreas. As medidas, no entanto, são consideradas insuficientes por aeronautas, que pedem revisão das normas de funcionamento do aeroporto com chuva e colocação de concreto poroso nas laterais da pista.


Para o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), houve evolução pontual nos critérios de segurança de voo. O diretor de segurança da entidade, Carlos Camacho, destaca com fator positivo a redução no número de slots (movimentos de pousos ou decolagens), que passou de 38 para 34 (30 para aviação comercial e quatro executivos) em Congonhas. Antes do acidente, a torre de controle autorizava um número variável de slots, sempre que havia um espaço entre as operações, o que não é mais permitido.

“A redução dos slots aumenta o distanciamento entre as aeronaves. A operação apenas da pista principal para aviões de médio porte também é um avanço, assim como a implantação do 'grooving', que são linhas transversais [ranhuras para aumentar o atrito e contribuir para que a aeronave pare]. Mas Congonhas é um aeroporto limitado e crítico, que não tem área de escape lateral ou longitudinal. Além disso, ele tem toda a área de aproximação comprometida. Para Congonhas o ideal é: choveu, parou”, destaca.

A interrupção da operação em dias de chuva chegou a acontecer logo depois do acidente, o que não ocorre mais obrigatoriamente. “Hoje, a operação só é interrompida se houver 3 milímetros de água na pista, o que é difícil de acontecer, porque existe um bom sistema de escoamento. Para se ter 3 milímetros, tem que chover muito”, afirmou. A chuva, além de aumentar o risco de derrapagem, também tem influência negativa sobre o preparo psicológico do piloto. “O piloto está consciente do risco o tempo todo. Se me perguntarem: a pista contribuiu para o acidente da Tam? Ficou provado que sim, mas a chuva também”, declarou.

Outra medida fundamental para incrementar a segurança na opinião de Camacho seria a colocação de concreto poroso nas laterais da pista no lugar da grama. A função dessa área seria reter o avião caso ele saia da pista. “A implantação disso é muito cara. Eles nem quiseram discutir. Se fosse implantada, a lateral poderia servir como área de escape”, observa.

Desde 2007, também observou-se em Congonhas uma substituição dos modelos Fokker 100 e ATR por aeronaves maiores. Atualmente, a frota que opera em Congonhas é, em sua maioria, de Boeings 737-800, que possuem 187 assentos, contra os cerca de cem assentos do Fokker. Com isso, apesar da redução no número de voos, o número de passageiros que foi 7.662.698 entre janeiro e maio de 2007, caiu para 6.416.337 no mesmo período deste ano. “Se você troca 40 aviões de pequeno porte por 11 de maior porte, você diminui o fluxo de aeronaves e mantém o de passageiros, o que atende aos interesses das companhias aéreas”, ressalta Camacho.

À época do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) produziu um relatório com recomendações para a Airbus, TAM, outras companhias aéreas, para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e para o próprio Cenipa. A maior parte das recomendações do relatório produzido pelos militares da Aeronáutica foi para a Anac - para quem 33 mudanças foram pedidas - e à TAM, que recebeu pedido de 23 mudanças. O Cenipa pedia, principalmente, reforço em treinamento da tripulação, cuidados em operações de pousos e decolagens, fiscalização e monitoramento de condições de aeronaves e pistas.


A Anac afirmou que, nesses cinco anos, foi feita a revisão de todos os regulamentos de aviação e disse que, no Aeroporto de Congonhas, houve redução nas autorizações de pousos e decolagens para a aviação regular e a determinação de limites para a aviação em geral. Também houve, segundo a agência, a implantação de "grooving" e a intensificação da fiscalização nas companhias aéreas. Outra mudança importante foi a publicação, em 2008, da Instrução de Aviação Civil, que determina os procedimentos e requisitos para a operação no aeroporto.

A Airbus também detalhou, em nota, que todas as alterações recomendadas pelo Cenipa foram cumpridas, inclusive com a atualização de procedimentos em Manuais de Voo da Tripulação.

Procuradas pelo G1, a TAM e a Infraero também afirmaram que todas as mudanças solicitadas foram feitas, mas não detalharam as medidas tomadas desde 2007 para garantir a segurança dos passageiros e tripulantes. O Cenipa também informou ter cumprido as solicitações.


Fonte: Nathália Duarte e Letícia Macedo (G1 SP) - Fotos: Arquivo/Evelson de Freitas (AE) / Arquivo/Isabela Noronha (G1) / Arquivo/Paulo Whitaker (Reuters)