domingo, 3 de junho de 2012

Livro revela falas finais na cabine do voo 447: 'Vamos cair, não é possível'

Publicação lançada na França traz falas não divulgadas pela investigação. 

Avião caiu no Oceano Atlântico em junho de 2009, matando os 228 a bordo. 

Um livro lançado em 13 de outubro de 2011 na França, revela novos trechos da gravação com os últimos momentos na cabine do voo 447 da Air France, que caiu no Atlântico com 228 pessoas a bordo em 2009 quando cumpria o trajeto entre Rio de Janeiro e Paris. 


Intitulado "Erreurs de Pilotage - tome 5" ("Erros de Pilotagem - volume 5"), a publicação da editora Altipresse é de autoria de Jean Pierre Otelli, especialista em aeronáutica, e traz a transcrição completa da conversa entre os pilotos, inclusive dos segundos finais antes de a gravação da caixa-preta ser cortada. 

Segundo o relatório divulgado pelo Escritório de Análise e Investigações (BEA) da aviação civil da Françano final de julho, o registro em áudio se encerra às 2h14min26. No relatório, aparecem trechos da conversa entre os dois copilotos e o comandante da aeronave. 

Segundo a degravação, o copiloto menos experiente, Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos e com 2.936 horas de voo, diz que possui os comandos e descreve para o colega, o copiloto mais experiente, David Robert, de 37 anos e com 6.547 horas de voo, o que está fazendo. Isso continua após o retorno à cabine do comandante de bordo, Marc Dubois, de 58 anos e com quase 11 mil horas de voo. 

O relatório indica que o copiloto com menos horas de voo estava no comando do Airbus da Air France quando os pitots (sensores) congelaram e a aeronave começou a cair no Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009, deixando 228 mortos. 

O livro lançado em francês inclui falas que são da casa de 2h14min, ou seja, dos segundos finais da gravação. Leia abaixo: 

Comandante (Marc Dubois): Atenção! Erga o bico - Agora, tire! 

Copiloto David Robert: Agora, tire! 

Dubois: M... Vamos cair... Não é possível!

Copiloto Pierre-Cedric Bonin: Mas o que está acontecendo? (fim da gravação) 

Tanto o BEA quanto a Air France divulgaram notas condenando a divulgação das falas no livro e afirmando que isso fere a norma europeia. Também afirmam que o ato fere a memória dos tripulantes, mortos na tragédia. 

A editora de "Erreurs de Pilotage" afirmou que, no momento, não há perpectiva para lançar uma versão do livro em português.

Relatório do BEA 

O comando do avião mudou de mãos às 2h13min45, quando Robert, segundo o BEA, diz para o copiloto com menos horas de voo que irá pegar os comandos. Conforme o BEA, Robert diz a Bonin: "Então me passe os comandos, me dê os comandos". 

Com base nesse dado, assume-se que, durante as falas mostradas pelo livro, quem estava no comando era o copiloto mais experiente, David Robert. 

Pela descrição, durante a queda e após a perda das informações de voo devido ao congelamento dos pitots, Bonin diz aos colegas que está cabrando (elevando o bico do nariz) da aeronave, o procedimento que, segundo o BEA, foi errado para reverter a situação de estol (perda de sustentação do avião), que começou a cair. Quando o alarme de estol começou a tocar, os pilotos deveriam ter jogado o bico do avião para baixo. 

Leia, a seguir, os trechos das falas gravadas na cabine do voo 447 (caixa-preta) que foram divulgados em julho pelo BEA: 

2h11min21 - Robert - Nós ainda temos os motores. O que está acontecendo (...)? 

2h11min32 - Bonin - (...) eu não tenho mais os controles do avião. Eu não tenho nenhum controle do avião. 

2h11min38 - Robert - Vire à esquerda 

2h11min41 - Bonin - Eu tenho a impressão (que temos) a velocidade 

2h11min43 - (Barulho de abertura da porta da cabine) 
Dubois - O que vocês estão fazendo? 
Robert - O que está acontecendo? Eu não sei, eu não sei o que está acontecendo 

2h11min52 - Dubois - Então peguem os comandos logo 

2h11min58 - Bonin - Acho que temos um problema, que tem muita variação. 
Dubois - Sim. 
Bonin - Não tenho mais nenhuma indicação 

2h12min04 - Bonin - Tenho a impressão que nós estamos numa velocidade maluca, não? O que vocês acham? 

2h12min07 - Robert - Não sei, mas não solte (...) 

2h12min13 - Robert - O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer? 

2h12min15 - Dubois - Eu não sei. Está descendo. 

2h12min26 - Robert - A velocidade? 

2h12min27 - Robert - Você está subindo. Você está caindo, caindo, caindo 

2h12min30 - Bonin - Mas eu estou caindo? 
Robert - Caindo 

2h12min32 - Dubois - Você está subindo 

2h12min33 - Bonin - Eu estou subindo? Ok, então vou descer 

2h12min42 - Bonin - Quanto subimos? 

2h12min44 - Dubois - (...) não é possível! 

2h12min45 - Robert - Como está a altitude? 
Bonin - Estamos caindo ou não? 
Robert - Agora você está caindo 
Dubois - Coloque as asas na horizontal 
Bonin - É o que estou tentando fazer 
Dubois - Coloque as asas na horizontal 

2h13min25 - Bonin - O que está havendo... Por que nós continuamos caindo? 

2h13min28 - Robert - Tente encontrar um jeito de acionar os comandos lá pra cima, os principais etc. 

2h13min36 - Bonin - Nove mil pés 

2h13min39 - Robert - Sobe, sobe, sobe, sobe 

2h13min40 - Bonin - Mas eu estou empinando já há algum tempo 
Dubois - Não, não, não, não suba mais 
Robert - Agora caindo 

2h13min45 - Robert - Então me passe os comandos, me dê os comandos 

2h14min05 - Dubois - Atenção, você está subindo. 
Robert - Estou empinando? 
Bonin - Bem, é o que nós devemos fazer, estamos a 4 mil pés 

2h14min18 - Dubois - Então puxa. 
Bonin - Puxa, puxa, puxa, puxa 

2h14min26 - Fim das transmissões

Clique na imagem para acessar o infográfico

Fontes: G1, com agências internacionais / Site Desastres Aéreos  - Imagem: Reprodução - Arte: G1

Erro do copiloto foi a principal causa da queda do voo 447 da Air France

O acidente com voo 447 completou três anos. Duzentas e vinte e oito pessoas morreram. Os relatórios finais serão apresentados no dia 30 de junho e o outro no dia 5 de julho. As duas investigações paralelas têm conclusões contraditórias.

 

Brasil recebe relatório final sobre a queda do AF 447; saiba detalhes


França divulgará oficialmente o documento em 5 de julho. 

Tragédia que matou 228 pessoas completou 3 anos nesta sexta (1º). 

Os pilotos do voo AF 447 não compreenderam a tempo que o avião perdeu a sustentação após um procedimento equivocado do copiloto mais novo e isso levou à queda do avião, que matou 228 pessoas em 1º de junho de 2009. 

Nos segundos finais, eles tentaram impedir o acidente, mas a aeronave já estava em tão baixa velocidade que reverter a queda do Airbus A-330 da Air France – que havia partido do Rio de Janeiro e seguia em direção a Paris – no Oceano Atlântico, há 3 anos, era praticamente impossível. 

A disposição de informações no painel e o design da cabine da aeronave foram fatores que contribuíram para dificultar que a tripulação identificasse a ação errada do copiloto menos experiente – que estava com os comandos – e também que o avião estava caindo porque perdeu sustentação. 

Esses registros constam no relatório final que o BEA (Escritório de Investigações e Análises, na sigla em francês, encarregado das investigações) promete divulgar em 5 de julho. O documento já foi recebido por Brasil, EUA, Inglaterra e Alemanha para as considerações finais, conforme apurou o G1. Segundo a legislação internacional, a Convenção de Chicago, os países têm 60 dias para enviar sua posição. O BEA pode não mudar o texto com base nas ponderações feitas, mas elas deverão obrigatoriamente constar no final do relatório. 

A investigação confrontou dados das caixas-pretas com ações da cabine e respostas da aeronave e apontará que o desenho da cabine, o automatismo do Airbus e a falta de treinamento adequado estão entre os principais condicionantes para que os pilotos não entendessem por que o avião caía. 

Outros três relatórios preliminares foram produzidos pelo órgão francês. O último já trazia as informações das caixas-pretas e relatava que o copiloto mais novo estava no comando da aeronave. O comandante havia deixado o posto para ir dormir pouco antes de entrar em uma tempestade, sem fazer uma divisão clara de tarefas entre os copilotos. 

Durante a passagem pela tempestade, a baixa temperatura externa congela os sensores pitot e bloqueia a medição de velocidade. Sem informações corretas, o Airbus sai do piloto-automático. 

O copiloto mais novo assume os comandos e, em uma atitude que não se sabe explicar, eleva o bico da aeronave, fazendo o alarme de estol (perda de sustentação) tocar duas vezes. 

Com o procedimento de subida, o avião perde ainda mais velocidade e realmente começa a perder sustentação. O alarme de estol toca mais de 70 vezes – algumas delas por quase um minuto ininterrupto. 

O copiloto mais novo, que está nos comandos, mantém sempre esta ação de subida, enquando o correto seria jogar o bico do avião para baixo, recuperando velocidade e sustentação e impedindo o acidente. 

Nenhum dos pilotos havia recebido treinamento em caso de perda de sustentação de Airbus em alta altitude e sem informações confiáveis de velocidade. O copiloto mais experiente chega a dar, em alguns momentos, a ordem para que o colega tome a atitude correta, mas não se dá conta da ação equivocada de seu companheiro, e isso foi dificultado pela falta de informações sobre a real situação de estol no painel do Airbus. 

Ao ser chamado pelo copiloto mais experiente, o comandante retorna à cabine cerca de 3 minutos após a queda do piloto automático. Ele não entende o que ocorre e não toma nenhuma atitude. Menos de 1 minuto depois, o Airbus choca-se com a água. 

Em nenhum momento, os passageiros receberam aviso de problema. Todos os 228 a bordo morreram na tragédia. Apenas 153 corpos foram identificados após as buscas. saiba mais 

Sistema de controle 

O BEA criou um grupo de trabalho para tentar entender as ações da tripulação na cabine e se fatores psicológicos – como pressão, estresse, sobrecarga de trabalho ou conhecimentos prévios – interferiram na tragédia. Mas o que os pilotos pensaram na ocasião é impossível determinar. Uma das hipóteses são as mudanças realizadas durante o voo nos modos de controle do sistema “fly-by-wire”, da Airbus. 

Quando o piloto automático desconecta, o computador passa de “normal law” (modo que protege o avião contra movimentos equivocados e evita o estol) para “alternate law” (com poucas proteções sobre as ações do piloto). Há duas formas de “alternate law” – uma com e outra sem proteção de estol. 

Quando os pitots congelaram e o computador passou a receber informações discrepantes de velocidade, o A330 entrou em "alternate law" sem proteção de estol. É possível que o piloto novato não entendesse algumas das restrições do sistema e nunca houvesse voado nesse modo. 

Confira 11 fatores que culminaram no acidente no AF 447 em 1º de junho de 2009: 

Controle de voo

O voo AF 447 partiu do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, na noite de 31 de maio. Quando voava sobre a região monitorada pelo Cindacta do Recife, o controlador de voo faz contato com a tripulação acreditando ser outro voo, também da Air France, que havia partido de São Paulo no mesmo horário. O comandante percebe o erro e avisa. 

Minutos depois, o controlador passa uma nova frequência de rádio que a tripulação deve usar para o contato com Senegal (a próxima área de cobertura de radar). O comandante repete os números (a ação é chamada de cotejamento), mas troca 1 dos 12 dígitos. O controlador no Recife não percebe o erro. 

Mais tarde, um controlador brasileiro tenta contato – sem êxito – três vezes com o AF 447. A região não é coberta por radar, e a aeronave não estava conectada a um sistema via satélite que permitiria o envio de dados.

Localização e resgate 

Houve demora da Air France em informar o desaparecimento do voo e para começar as buscas. Também os controles do espaço aéreo de Brasil e Senegal demoraram para notar o sumiço do Airbus A330. 

Aviões e navios de França, EUA e Brasil foram deslocados para a região apenas durante o dia. Segundo a caixa-preta, a queda aconteceu às 2h14min28s GMT (23h14 no horário de Brasília). Os primeiros destroços e corpos começam a ser encontrados quase uma semana depois. 

Tempestade (clima) 

Quando a aeronave segue para a tempestade, as nuvens carregadas preocupam um pouco os pilotos. Eles comentam os fatores meteorológicos e que já haviam enfrentado outras situações semelhantes e piores. O nível de turbulência aumenta ligeiramente, mas isso não chega a assustar. 

A tempestade pode ter atuado como fator psicológico, como aumento de estresse. E houve falha na análise das condições meteorológicas. A tripulação poderia ter mudado a rota e desviado da tempestade, como outras aeronaves que fizeram o mesmo trajeto naquela noite.

Sondas pitot 

Na passagem por cima da tempestade, a temperatura externa cai muito e há a formação de gelo nas sondas pitot, que deixaram de mandar informações corretas sobre a velocidade. O sistema passou a receber três informações diferentes de velocidade, e o piloto automático se desconectou. 

A Air France informou na época que estava em processo de troca das sondas por outras que resistem a até - 50ºC. A fabricante e as agências que regulam a aviação civil na Europa e no Brasil poderiam ter exigido que o modelo só voasse a altas altitudes com pitot de maior resistência.

Falta de compreensão

Os pilotos não entendem o que está acontecendo, mesmo com o alarme de estol tocando 75 vezes. Eles também não entendem quais informações eram corretas. Nenhum dos pilotos identificou formalmanente a situação de estol e nenhum dos pilotos faz referência em voz alta ao estol, o que é um procedimento padrão. Os passageiros não receberam nenhum aviso. 

Erro de procedimento 

Quando o piloto automático se desconecta, o piloto mais novo começou a colocar o bico do avião para cima, provocando a situação de estol. Não se sabe o motivo que o levou a tomar tal decisão. A ação correta seria jogar o bico do Airbus para baixo, para ganhar velocidade e recuperar sustentação. 

O BEA apontou que "em menos de um minuto após a desativação do piloto automático, o avião sai de seu domínio de voo, como resultado das ações de pilotagem manual, predominantemente de elevar o nariz". 

Gerenciamento de cabine 

A falha de gerenciamento de controle de cabine (CRM, como a sigla é conhecida na comunidade aeronáutica) é considerada um fator importante. O comandante foi descansar e cedeu seu lugar para o copiloto mais novato, sem deixar recomendações e divisão clara de tarefas entre os copilotos. O copiloto com menos experiência (Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos, e com 2.936 horas de voo) assume. 

O copiloto mais experiente (David Robert, de 37 anos, e com 6.547 horas de voo) demorou muito para perceber que seu companheiro tomava a atitude errada. Só entendeu nos últimos segundos antes de o Airbus se chocar com a água. 

O relatório preliminar já apontou a necessidade de um sistema com mais autonomia para o posto do copiloto, permitindo uma maior divisão de tarefas no controle do Airbus. 

Automatismo 

Não há como saber o que levou o copiloto menos experiente a cometer o equívoco e por que os outros dois pilotos não entenderam o alarme de estol. Uma das possibilidades é o sistema de controle do Airbus (fly-by-wire). Os pilotos poderiam estar acreditando que estavam em um modo de controle – que a aeronave entrou após a perda das informações e a queda do piloto automático – que tinha proteção para estol (perda de sustentação). 

Não se sabe se os pilotos ignoraram o alarme de estol porque acreditavam se tratar de um sinal espúrio. 

Outra questão é a inexistência de uma indicador visual aos pilotos, durante a queda, do real nível de estol (o fator é chamado de incidência e ativa o alarme de perda de sustentação). 

Design da cabine 

A posição e o desenho da cabine podem ter dificultado o piloto mais experiente a não perceber a atitude errada do novato. O "control stick" (ou "side stick", equipamento semelhante ao controle de videogame usado para enviar ordens ao computador) está posicionado embaixo da janela lateral, ao lado do assento de cada um dos pilotos. Essa posição poderia atrapalhar um dos pilotos a ver as ordens que o outro está passando para a aeronave. 

Esta observação, porém, é relativizada porque o comando aparece no painel de controle à frente dos pilotos quando a ordem é dada. Apesar da baixa velocidade e de o avião não estar mais voando, os pilotos, na cabine, não perceberam e nem tiveram a visualização de que isso ocorria. 

Treinamento

Os pilotos não haviam recebido treinamento para lidar com perda de controle automático em alta altitude e nem sobre como reverter situações de estol em alta altitude. 

Estol

A perda de sustentação da aeronave é a causa da queda do A-330. O avião estolou e permaneceu nessa situação devido ao procedimento equivocado do piloto, segundo o BEA. 

O relatório final vai recomendar melhorias no sistema de alarme e na forma em que os pilotos possam visualizar diretamente no painel a incidência de inclinação da aeronave e a situação de estol. 

O G1 procurou a Air France, mas até a publicação desta reportagem não obteve retorno. 

Em nota ao G1, a Airbus respondeu "que as autoridades que investigam o acidente não identificaram quaisquer problemas relacionados às aeronaves" e que "até hoje, não houve recomendações" relacionadas ao modelo. "O relatório do BEA ainda não foi publicado, então qualquer menção na imprensa é mera especulação", diz a fabricante. 

Sobre a funcionalidade da cabine, a Airbus diz que "tem sido utilizadas ao longo de décadas e foi concebida junto aos pilotos das companhias aéreas e das autoridades do setor". A construtora acrescenta que "o sistema de cockpit Airbus Fly-by-Wire está em operação desde 1988 e já contabiliza 143 milhões de horas de voo e 65 milhões de voos até hoje”.


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Fonte: Tahiane Stochero (G1)

Número de furtos sobe 35% nos aeroportos de São Paulo


A cena é sempre a mesma. Distraído, o passageiro faz uma parada para comer ou sacar dinheiro no aeroporto. Quando olha para a bagagem, ela desapareceu. Sorrateiros, os criminosos, versão moderna dos antigos punguistas, só são vistos pelas vítimas mais tarde, nos vídeos do circuito de segurança. Nos Aeroportos de Cumbica e Congonhas, na capital paulista, e Viracopos, em Campinas (interior de SP), os furtos subiram 35% nos primeiros quatro meses deste ano. A Polícia Civil afirma que quadrilhas de estrangeiros são responsáveis pelo aumento. 

Dos 27 presos neste ano no Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, 15 eram estrangeiros, a maioria latino-americana e reincidente. Gente como o colombiano Gerardo Paja Reyes, de 41 anos, deficiente físico preso em março pela Polícia Civil. 

As câmeras flagraram Reyes e o comparsa furtando cosméticos de grife em uma loja e escondendo os produtos na roupa. No currículo criminal, Reyes responde a pelo menos mais dois processos por furto.

Além da grande quantidade de pessoas portando objetos de valor, a polícia afirma que os ladrões vêm para o Brasil fugindo de leis mais duras em seus países. "Eu prendo furtando no aeroporto e sou obrigado a aplicar fiança. Muitos dizem: 'Venho para cá porque faço 30 furtos, sou preso e vou embora. Na minha terra, ficaria preso'", afirma o delegado Osvaldo Nico Gonçalves, divisionário do departamento responsável pelos portos e aeroportos (Dird). 

Os criminosos geralmente agem em dupla, nos horários de pico dos aeroportos: das 5h às 10h e das 18h às 23h. Para se passar por passageiros, eles usam roupas caras, malas ou mochilas e andam muitas vezes com o passaporte na mão. 

Levantamento feito pela Polícia Civil mostra que áreas próximas de caixas eletrônicos, praças de alimentação e máquinas de autoatendimento de check-in são os lugares prediletos dos bandidos. Mas alguns vêm de avião e já começam a atacar no free shop. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo . 

Fonte: Agência Estado via G1 - Foto: Reinaldo Marques

Aeroporto de Ribeirão, SP, precisa ser quatro vezes maior, aponta estudo

Crescimento de passageiros pede mais investimentos, segundo consultor.

Daesp discorda de cálculo e anuncia R$ 9,6 milhões em melhorias.


O Aeroporto Leite Lopes em Ribeirão Preto (SP) precisa ser quatro vezes maior para atender a atual demanda de passageiros, de acordo com pesquisa realizada por uma entidade ligada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). A falta de espaço, segundo a Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), foi constatada por meio de um índice calculado com base na média anual de passageiros e na área total do terminal do aeroporto. 

A unidade de Ribeirão, que no ano passado recebeu quase 1,2 milhão de pessoas, oferece 3 metros quadrados por usuário, quando teria que oferecer quase 12, de acordo com a pesquisa. “A ampliação feita no aeroporto dois anos atrás não adiantou, porque a demanda cresce”, afirmou o consultor aeroportuário Mozart Mascarenhas Alemão, um dos responsáveis pelo levantamento que identificou uma alta de 30% na procura por voos domésticos no Leite Lopes entre 2007 e 2011. 

Segundo o consultor, a única maneira de acompanhar esse crescimento é por meio de investimentos da iniciativa privada. Recursos e interesse do poder público, de acordo com Alemão, não são suficientes para garantir melhora no atendimento dentro dos padrões defendidos no estudo. “Mesmo com recursos financeiros e competência, a legislação atual para empresas públicas amarra os investimentos”, disse.

“É um pouco pequeno [o aeroporto], não tem muita infraestrutura”, afirmou Gisele de Oliveira, 53 anos, de São Sebastião do Paraíso (MG), usuária do aeroporto que também reclama da falta de mais lojas e de uma praça de alimentação. 

De Brasília (DF), o engenheiro eletricista Winter Andrade Coelho, de 59 anos, que utiliza o terminal duas vezes por mês, se queixa da falta de áreas exclusivas de espera para os clientes das companhias. “Para um padrão de cidade como Ribeirão Preto tem que ter uma boa estrutura”, disse. 

Daesp 

O Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), que administra o Leite Lopes, informou que o aeroporto de Ribeirão Preto está de acordo com as normas da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, sigla em inglês). “O nível de serviços de um terminal de passageiros é avaliado pelo número de usuários que passam pelo local nos horários de pico e não pelo número de passageiros/ano”, argumentou, em nota. 

O órgão também informou que o Estado vai destinar R$ 9,6 milhões para melhorias no terminal até o fim de 2012, o que inclui ampliação no estacionamento, iluminação, instalação de caixas eletrônicos e de máquinas com leitura Raio-X para bagagens e melhorias técnicas na pista de decolagem. Outros R$ 2,3 milhões foram gastos em 2011 com sinalização das pistas e sistema de acesso aos pátios de aeronaves, de acordo com o Daesp.

Fonte e foto: Rodolfo Tiengo (G1 Ribeirão e Franca)

Piloto morto em queda de avião é enterrado no interior de São Paulo

Corpo de André Betim foi sepultado em cemitério de São José dos Campos. 

Aeronave pilotada por ele caiu em Parada de Taipas, Zona Norte da capital. 


O corpo do piloto de avião André Nestor Escobar Betim foi enterrado às 16h deste domingo (3) no Cemitério Parque das Flores, em São José dos Campos, no Vale do Paraíba, interior de São Paulo. A vítima morreu no sábado (2) após a aeronave que comandava cair em Parada de Taipas, Zona Norte da capital paulista. 

O velório ocorreu desde as 7h deste domingo e contou com a presença de parentes e amigos. 

As causas da queda são investigadas por técnicos da Aeronáutica, que vão analisar o que restou da aeronave e a documentação de Betim e do avião, que pertencia ao Aeroclube de São Paulo. 

O presidente do aeroclube informou que o piloto era habilitado e realizava, por volta das 9h45 de sábado (horário em que havia muita neblina na região), o que se chama de “voo solo”. Isso significa que Betim sairia do Campo de Marte, faria um sobrevoo em algum ponto e retornaria para o aeroporto. 

O avião caiu em uma propriedade particular na Estrada José Lopes. Sete equipes do Corpo de Bombeiros e vários policiais militares foram para o local, numa região de mata. Apesar do acidente, não houve incêndio. Por pouco, casas das imediações não foram atingidas.

Fonte: G1 - Imagem: Reprodução da TV

Avião cai na Zona Norte de São Paulo

Piloto morreu em acidente na região de Parada de Taipas.

Aeronáutica vai apurar causas da queda ocorrida neste sábado.



Um pequeno avião caiu na manhã deste sábado (2) na região de Parada de Taipas, na Zona Norte de São Paulo.

O avião Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow, prefixo PT-KRF, do Aeroclube de São Paulo, decolou do Campo de Marte, também na Zona Norte da capital paulista, e caiu por volta das 10h45.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o piloto da aeronave morreu na queda. Segundo a corporação, ele era o único ocupante da aeronave. 

Apesar do acidente, não houve incêndio. Por pouco casas da região não foram atingidas. Anteriormente, os bombeiros haviam informado por telefone e postado oficialmente no Twitter que a aeronave era um helicóptero que tinha feito pouso forçado por volta das 10h46. Também havia dito que haviam duas vítimas no local que seriam socorridas. 

Segundo a Aeronáutica, equipes da instituição vão apurar as causas da queda. Sete equipes dos Bombeiros e um helicóptero da Polícia Militar foram ao local da queda, na Estrada José Lopes.

Fontes: G1 / Site Desastres Aéreos - Fotos: Rafael Brito (Futura Press) / Zé Carlos Barretta (Folhapress)

Veja vídeo sobre o acidente em Gana

Avião de carga cai sobre ônibus de passageiros em Gana

Segundo autoridades, pelo menos dez pessoas que estavam no ônibus morreram.

Tripulantes do avião sobreviveram.

O avião de carga Boeing 727-221F, prefixo 5N-BJN, da empresa Allied Air, caiu sobre um ônibus de passageiros na capital de Gana, Acra, neste sábado (02). 

Relatos afirmam que dez pessoas no ônibus morreram. Todos os quatro tripulantes do avião sobreviveram.

Avião avariado após choque com ônibus de passageiros em Acra, neste sábado

Não ficou claro imediatamente se o acidente aconteceu quando o avião da Allied Air decolava ou aterrissava. 






A área próxima ao aeroporto, onde ocorria uma festividade muçulmana, foi isolada pela polícia. 

Equipes de resgate trabalham para atender as vítimas do acidente

Fontes: BBC Brasil via iG - Fotos: AP / AFP / Myjoyonline

Avião de passageiros se choca contra prédio na Nigéria

Aeronave fazia a rota entre a capital Abuja e Lagos.





Um avião de passageiros McDonnell Douglas MD-83, da empresa Dana Air, se chocou contra um prédio na cidade nigeriana de Lagos, neste domingo (03). 

A aeronave fazia a rota entre a capital Abuja e Lagos. 

De acordo com informações preliminares, havia 162 pessoas a bordo, entre passageiros e tripulantes, sendo que não houve sobreviventes. 

Segundo o porta-voz da Polícia do estado de Lagos, Joseph Jaiyeoba, o avião caiu no bairro de Iju, no norte da cidade de cerca de 8 milhões de habitantes. 



Testemunhas disseram que viram o avião atingir um prédio e explodir em chamas. 

Fonte: Site Desastres Aéreos

sexta-feira, 1 de junho de 2012

Por que a Avianca ainda prefere o voo solo no Brasil

Companhia é uma das únicas que não anunciou nenhuma parceria para se fortalecer no país; no entanto, é a que mais cresce


A fusão anunciada no início desta semana entre Azul e Trip nada deve atrapalhar os planos da Avianca no mercado brasileiro. A companhia, que figurava como a quarta maior desse setor antes da união das duas empresas, vai continuar com a mesma posição e com quase 5% de market share no país.

De acordo com especialistas consultados por EXAME.com, as rotas operadas pela Azul e Trip não colidem com os caminhos por onde passam os aviões da Avianca. “Trata-se de uma companhia que hoje incomoda, ou é incomodada, pelas principais do setor, a TAM e GOL, principalmente no trecho Rio – São Paulo”, afirmou Richard Lucht, diretor da pós-graduação da ESPM SUL e vinculado ao ITA.

O fato de a companhia ser uma das únicas a não ter anunciado recentemente nenhuma aquisição ou fusão que possa fortalecer as operações por aqui não significa que a Avianca deve ficar ofuscada diante das demais companhias. “Pelo contrário, a Avianca é uma das empresas que mais crescem de maneira consistente no país”, disse Mauro Martins, especialista do setor de aviação.

Segundo ele, é importante lembrar que mesmo com uma operação pequena no Brasil, a Avianca está vinculada a um dos maiores grupos de aviação da América Sul, a Taca e figura como uma das mais importantes em outros países da região. “A operação da Avianca no Brasil é importante, mas não a principal”, afirmou Martins.

Mesmo assim, a companhia vem crescendo, ainda que a passos curtos, no mercado brasileiro e roubando mercado das duas principais desse setor. Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), nos últimos 12 meses, a companhia foi uma das mais cresceu em oferta de assento, taxa de ocupação e participação de mercado.

Em abril de 2011, a Avianca tinha pouco mais que 2,6% de participação no mercado de aviação comercial no país. No mesmo mês deste ano, o número saltou para 4,98%. Já a taxa de ocupação é uma das maiores entre as companhias aéreas, mais de 80%. Para se ter uma ideia, as taxas de ocupação da TAM e GOL giram em torno de 70%.

Diferenciação

Mesmo pequena diante das principais desse setor, a Avianca se destaca entre as demais por oferecer serviços de bordo diferenciados e viagens mais confortáveis aos passageiros, uma vez que seus assentos são maiores e mais espaçosos, segundo os especialistas. “É esse diferencial que vem fazendo com que a Avianca avance, principalmente porque seus preços são também competitivos”, afirmou Mauro.

Ela até pode não figurar como uma das maiores do setor no país, mas é uma das únicas que ainda oferece lanche quente em suas viagens, por exemplo.Segundo Lucht, outro fator que vem colaborando para o crescimento da Avianca no mercado brasileiro é a renovação da frota. Em março, a companhia anunciou um investimento de 4 bilhões de dólares para a compra de 50 novas aeronaves para o Brasil nos próximos cinco anos. “Com aviões novos, a companhia pode ter mais oferta de assentos usando o mesmo slot”, disse.

Crescimento orgânico

Os planos de continuar a crescer organicamente no país fazem sentido, afirma Martins. Para ele, a estratégia da companhia é saudável e pode continuar a render bons resultados. “Até mesmo porque, hoje, as opções da Avianca comprar alguém ou firmar alguma parceria no Brasil estão escassas por aqui”, disse o especialista.

Enquanto boa parte das companhias está fazendo grandes operações para se consolidar no mercado de aviação no Brasil, a ambição da Avianca é um pouco menor e mais pé no chão, de acordo com os especialistas. Algo que, segundo eles, deve incomodar mais as grandes, do que a recém-criada Azul Trip. Ou ser incomodada por ela.

Fonte: Daniela Barbosa (Exame.com) - Foto: Getty Images

TAP incentiva passageiros a deixar de fumar

"Não fumou desde que chegou ao aeroporto. Porque não aproveita e vai mais longe?". É este o desafio que, a partir desta quinta-feira, vai ser lançado aos passageiros dos aviões de médio curso da TAP, que operam no espaço europeu, através de um panfleto com dicas de ajuda para deixar de fumar. 

Um inquérito realizado nos 27 Estados-membros pela campanha "Os ex-fumadores são imparáveis" - lançada pela Comissão Europeia (CE) no ano passado e que inclui uma plataforma de incentivo à cessação tabágica, denominada iCoach, onde estão inscritos cerca de oito mil portugueses - revelou que os hábitos tabágicos de 44,5% dos inscritos se refletem durante o voo: 32,8% têm vontade de fumar quando entram no avião, 22% preferem viajar de carro e 13,4% recusam-se a voar devido a essa limitação. 


Tirando partido desse facto, a Comissão Europeia decidiu, este ano, lançar uma campanha direcionada para quem viaja de avião, desafiando os fumadores a aproveitarem o facto de estarem inibidos de fumar durante algumas horas para tomarem a decisão de deixar definitivamente o tabaco. O panfleto de apelo à cessação tabágica vai estar a partir de hoje, e para já pelo menos durante um mês, nas bolsas das cadeiras juntamente com as instruções de segurança de voo. Dá cinco conselhos para enfrentar um dia a dia sem fumo e deixa indicações sobre onde encontrar ajuda para deixar de fumar, como o site www.exsmokers.eu

A TAP é a primeira companhia aérea europeia a aderir a esta iniciativa. Mas esta quinta-feira, na apresentação da nova fase da campanha, em Bruxelas, a responsável pela Direção Geral de Saúde da CE, Paola Testori-Coggi, disse que o objetivo é envolver "todas as companhias aéreas europeias", em especial as que transportam mais pessoas entre os 25 e os 34 anos, o principal alvo desta campanha. Além das brochuras nos aviões, também haverá muppies publicitários em alguns aeroportos. 

Dados revelados mostram que há 173 mil europeus inscritos na plataforma iCoach - um em cada mil fumadores da União Europeia, onde 28% da população é fumadora - e que desses 40% afirmam ter conseguido deixar de fumar. Paola Testori-Coggi insistiu na importância da mensagem positiva e dos benefícios de uma vida sem tabaco, lembrando que 70% dos fumadores começam a fumar antes dos 18 anos.

Fonte: Jornal de Notícias (Portugal) - Foto: DR

Passageiros são retirados após colisão entre aviões em Chicago




A cauda de um avião Embraer 145 se enganchou com a asa de um Boeing 747 na pista de pouso do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago nesta quarta-feira (30/05) e obrigou a retirada de 21 passageiros, informou o jornal Chicago Tribune.

Vinte e um passageiros viajavam a bordo do Embraer ERJ-145, da companhia American Eagle, enquanto três tripulantes estavam no Boeing 747 cargueiro da Eva Airways.

Os aviões foram inspecionados e ninguém ficou ferido no incidente, afirmou Larry Langford, porta-voz do Departamento de Bombeiros de Chicago.

O acidente ocorreu às 13h locais (14h de Brasília), quando o avião da American Eagle havia aterrissado, procedente do Missouri (voo 4265), e se dirigia ao terminal do aeroporto. Já o Boeing 747 voaria para o Alasca (voo 661), mas no momento do incidente não levava passageiros.

Fontes: EFE via Terra / Chicago Tribune - Fotos: AP

Avião monomotor cai e mata 4 nos Estados Unidos

Avião de pequeno porte caiu em parque nacional em Utah.

É o segundo acidente na região em menos de uma semana. 


Autoridades norte-americanas estão trabalhando para encontrar os corpos de quatro de pessoas que morreram na queda do monomotor Cirrus SR20 GTS G3, prefixo N187PG, operado pela I Fly Elite e registrado para a Hunt Aviation, perto do Parque Nacional de Zion na terça-feira (29/05) passada. 

É o segundo acidente de avião de pequeno porte no sul de Utah em menos de uma semana. 

O avião partiu do aeroporto de Las Vegas e caiu por volta das três da tarde, hora local. Um sinal de emergência foi recebido pelas Forças Aéreas norte-americanas que encontraram destroços do avião em área remota do parque. 

No sábado (26), quatro homens morreram quando um avião caiu na perto do pequeno aeroporto de St. George. Um Cessna monomotor caiu cerca de 300 metros da pista, logo após a decolagem. 

Fontes: G1 com agências internacionais / ASN - Foto: Ravell Call/AP

Avião com maconha cai no Paraguai e deixa 2 mortos

O pequeno avião Cessna 182 Skylane, prefixo ZP-TOZ, com carga ainda não quantificada de maconha, caiu na quarta-feira (30/05) no departamento de Caazapá, no sudeste do Paraguai, e matou dois passageiros, informou uma fonte policial. 






O comissário Emilio Báez, chefe de Ordem e Segurança da Polícia de Caazapá, disse que a queda do pequeno avião aconteceu enquanto chovia, em uma fazenda de criação de gado, localizada a 250 km da capital paraguaia Assunção. 

"À primeira vista observamos a queda de um avião com pacotes de maconha em seu interior. Estamos isolando o lugar das pessoas curiosas", afirmou Báez à rádio "Primeiro de Março". A fonte comentou que a aeronave, um monomotor, se incendiou quase totalmente. 


O corpo de um de seus ocupantes jaz a 50 metros do lugar, enquanto o do outro a 10 m, ambos com sinais de "traumatismo múltiplo", disse Báez. Paraguai, considerado rota da cocaína da Bolívia, Colômbia e Peru em trânsito aos EUA e Europa, é o maior produtor de maconha na América do Sul, segundo um relatório divulgado em março pela Junta Internacional de Fiscalização de Entorpecentes (Jife), órgão das Nações Unidas.

Fontes: EFE via Terra / abc.com.py

Romário passa por "saia justa" em viagem de avião


O ex-atacante Romário, hoje deputado federal pelo PSB-RJ, passou por um pequeno problema em um voo de Vitória para o Rio, na segunda-feira, dia 21. O ex-jogador se envolveu em uma discussão com uma senhora, que não quis se identificar, por causa do tamanho de sua bagagem. A senhora havia sido obrigada a despachar sua bolsa e afirmava que Romário não havia despachado a dele, que era do mesmo tamanho, por ser político. 

Com muita educação, Romário confirmou que era político, mas exigiu respeito e pediu para não ser colocado na vala comum. Ele ainda disse que nem todo político recebe benefícios por onde passa. 

Depois de algumas discussões, o comandante da aeronave teve que ameaçar cancelar o voo para acabar com a polêmica. Com isso, Romário ganhou a "batalha" e pode manter sua bagagem como de mão.

Fonte: Lancenet - Foto: Reprodução

Concluída operação de busca no local do acidente do Superjet-100


A operação de busca no local do acidente do avião russo Sukhoi Superjet-100, na Indonésia, está concluída na totalidade. Todas as tarefas formuladas foram cumpridas: os restos mortais das vítimas do acidente foram identificados e enterrados, ambas as caixas pretas encontradas. 

A análise preliminar do conteúdo do registrador das conversações prova que não havia falhas dos mecanismos do avião até o momento da colisão com o solo. 

O Sukhoi Superjet-100 acidentou-se em 9 de maio, ao colidir com uma encosta quase vertical, do monte Salak, na Indonésia. O aparelho tinha a bordo 45 pessoas, que morreram.

Fonte: Voz da Rússia - Foto:  RIA Novosti

Força Aérea Brasileira lança paraquedistas alemães no Canadá

Pela primeira vez, uma aeronave de transporte militar brasileira cumpriu um lançamento de tropa em uma missão internacional. O avião da Força Aérea Brasileira (FAB) C-130 Hércules, que participa do exercício Maple Flag, em Cold Lake, no Canadá, lançou nesta quarta-feira uma tropa paraquedista das forças especiais do Exército Alemão. 


O Suboficial do Exército Alemão Ralf Kohr, mestre de salto da tropa, foi o responsável pela coordenação e planejamento do salto. Com experiência de quem participou de conflitos na Somália, Kosovo e Congo, ele elogiou a tripulação brasileira, principalmente pela flexibilidade. Segundo Kohr, os militares brasileiros cumpriram muito bem a missão. 

Durante a manobra, uma aeronave realizou navegação à baixa altura e se infiltrou no terreno inimigo, buscando um ponto estratégico para o salto da tropa. Quando o avião alcançou 2.100 m de altitude, os militares alemães saltaram, abriram o paraquedas e pousaram em segurança no exato ponto demarcado. 

As forças especiais alemãs têm vasta experiência em conflitos armados, tendo realizado diversas missões no Afeganistão. No entanto, "devido às limitações geográficas da Alemanha, esse tipo de treinamento só é possível de ser realizado em exercícios como a Maple Flag, que utiliza uma vasta área de treinamento", explicou o Suboficial alemão. 

A infiltração de paraquedistas faz parte da chamada "missão composta", em que o objetivo é suprir a tropa e lançar forças especiais em território inimigo sem ser detectado. Além das aeronaves de transporte, diversos caças, helicópteros e aviões radares participam ao mesmo tempo de diferentes missões no teatro de operações. 

"É um orgulho enorme estar representando o Brasil e participar deste feito histórico para aviação de transporte. Acredito que essa experiência irá incrementar nossa doutrina, já que estamos lidando com países membros da Otan, com experiência em conflitos reais", afirma o Capitão Aviador Rogério Vieira. Outras tropas estrangeiras estão previstas para realizar novas missões de salto nos próximos dias com o esquadrão brasileiro. 

Fonte: Terra via JB Online - Imagem via tecnodefesa.com.br

Softwares 3D ajudam a reforçar segurança de aviões

Empresas aeroespaciais usam softwares de modelagem em terceira dimensão para desenvolver e testar peças de aeronaves antes de fabricá-las para o mercado.

Softwares 3D facilitam o desenvolvimento de peças aeroespaciais
Imagem: Reprodução/Mecaplex

Não faz muito tempo que falamos do Giza3D, um sistema online e tridimensional das Pirâmides de Gizé, situadas no Egito. Pois a Dassault Systèmes, empresa responsável pela criação desse software educacional, realizou um evento hoje (31), em São Paulo, para apresentar as novidades de sua linha de soluções para indústrias de diversos segmentos. 

Entre os estudos de caso apresentados se destaca o da empresa suíça Mecaplex, que fabrica, entre outros produtos, o vidro acrílico usado em cabines de aviões e helicópteros. A qualidade dessa peça é imprescindível, já que é através dela que pilotos de caças e aeronaves comerciais enxergam para onde estão voando. Por isso, qualquer distorção nessa janela curva pode causar um grave acidente. 

Como se não bastasse, esses vidros devem ser resistentes a ponto de aguentar impactos ocasionais de pássaros que se chocam contra a cabine, mas frágeis o suficiente para que não sirva de obstáculo para o piloto em casos ejeção de emergência, em que a cadeira do profissional é expelida para fora do avião. 

Não muito tempo atrás, a Força Aérea Turca pediu para a Mecaplex alterar o vidro do Hürkuş, avião desenvolvido pela Turquia para servir como veículo de treinamento e de ataques ar-terra. Além de uma distorção presente na janela, os oficiais também solicitaram que a empresa tornasse o vidro mais transparente.

Softwares 3D modelando o mundo real 

Vidros precisam ser resistentes ao impacto de pássaros
Imagem: Reprodução/Mecaplex

Como é de se esperar, testes físicos são muito caros, afinal, demandam, além da pesquisa, a construção de equipamentos que muitas vezes são completamente destruídos. Por isso, em vez de partir logo para a prática, a indústria aeroespacial costuma fazer testes virtuais, com modelos científicos muito precisos. 

Portanto, a peça foi recriada com os softwares da Dassault e, a partir desse modelo 3D, a falha pode ser detectada, corrigida e testada no computador antes de partir a produção. De acordo com os representantes das empresas presentes no evento, esse tipo de processo diminui custos e agiliza o desenvolvimento de produtos e ideias inovadoras. 

Fabricação brasileira de aviões 

Legacy 500/450 e fuselagem desenvolvida em softwares da Dassault Systèmes
Imagem: Reprodução/Akaer

No Brasil, há empresas que também fazem uso desse tipo de solução, sendo que a mais famosa delas é a Embraer. Porém, outra empresa de aviação brasileira também trabalha da mesma forma. 

Localizada em São José dos Campos, São Paulo, a Akaer é uma empresa com faturamento anual de US$ 10 milhões e que também faz uso das soluções 3D na hora de construir peças para seus clientes. Entre os projetos em execução pela empresa estão as fuselagens de aviões como o Legacy 500/450, Gripen NG e Embraer KC-390. 

Para o diretor global de negócios aeroespaciais e de defesa, Michel Tellier, os softwares da Dassault Systèmes, como o ENOVIA e CATIA, também servem para trazer mais conforto para voos comerciais. Tellier conta que, a princípio, passageiros não são levados em conta durante a construção de um avião, já que o objetivo dos engenheiros é o de fazer uma aeronave que não apresente falhas e funcione com segurança. 

Sendo assim, ambientes de representação e simulação em 3D poderiam ajudar a indústria a criar aviões mais confortáveis, sem colocar em risco a vida de tripulantes e civis. 

Fontes:  AkaerMecaplex e Dassault Systèmes via Felipe Arruda (tecmundo.com.br)

Primeira nave privada no espaço está de volta à Terra


A nave Dragon, da empresa SpaceX, voltou para a Terra depois de se tornar o primeiro veículo privado a viajar até a Estação Espacial Internacional (ISS). 


A Dragon caiu no Oceano Pacífico na tarde da última quinta-feira (31). O pouso aconteceu a centenas de quilômetros a oeste da península da Baixa Califórnia, segundo a Nasa. 

O lançamento da nave aconteceu em 22 de maio, no foguete Falcon 9, projetado pela própria SpaceX. A Dragon levou 500 kg de carga, como suprimentos adicionais de comida e água, além de alguns experimentos científicos, até a ISS. 

A espaçonave também testou a capacidade de acoplagem, a situação dos sensores, assim como a capacidade de abortar a missão em segurança. Depois, a Dragon foi capturada e acoplada a ISS. 

Ônibus espaciais

O uso da nave privada Dragon pela Nasa é mais do que um marco para a história. Trata-se de um reflexo do que aconteceu em julho de 2011, quando a Nasa aposentou todos os seus ônibus espaciais. 

Agora, a Nasa vai concentrar seus esforços no desenvolvimento de missões complexas, como viagens para Marte e pesquisas mais intensas com asteroides. Por isso, todo o dinheiro e tecnologia da agência estão sendo transferidos para essas tarefas mais difíceis. 

Portanto, o transporte de astronautas e de carga está nas mãos de naves russas e da iniciativa privada. Somente a SpaceX já tem um contrato com a Nasa de 1,6 bilhões de dólares para 12 voos transportados até a ISS. A missão da nave Dragon não está incluída no contrato, já que é considerada apenas um teste. 

Fonte: Vanessa Daraya, de INFO Online - Fotos: Divulgação/Nasa

Países da América Latina projetam avião militar


Os estados, que fazem parte da União de Nações Sul-Americanas, começaram a criar o próprio avião militar. 


A informação correspondente foi divulgada pelo canal televisivo venezuelano Telesur. 

O encontro de negócios dos expertos técnicos da organização decorre nesta semana na cidade argentina de Ascochinga, nele são discutidos os detalhes do design e das pespectivas da produção do primeiro avião militar conjunto. 

Ainda não há informação precisa sobre a data e local do início da fabricação dos aviões. 

Fonte: Voz da Rússia - Foto: Flickr.com/jjay69/сс-by-nc-sa 3.0

Novo Jumbo voa pela primeira vez

Versão remodelada do super jato, que manteve o posto de aeronave com maior capacidade de transporte de passageiros por 37 anos, é mais leve e econômica

Novo Jumbo é versão remodelada do clássico jato que, por 37 anos, ocupou o 
posto de avião com capacidade de transportar mais passageiros do mundo

"O maior avião do mundo", o Boeing 747-8 ou Novo Jumbo, como vem sendo chamado com orgulho pela companhia aérea alemã Lufthansa, fará seu primeiro voo comercial na manhã desta sexta-feira. O voo seguirá sem escalas para Washington, nos Estados Unidos. 

A aeronave, apresentada na tarde desta quinta-feira em Frankfurt, na Alemanha, é uma versão remodelada do clássico avião - ele é construído com materiais compostos, mais leves e resistentes - , que manteve o recorde de capacidade de transporte de passageiros por 37 anos, de 1970 a 2007, quando entrou em operação o A380, da concorrente Airbus. 

Saído do forno, o Novo Jumbo custou US$ 317,5 milhões. São quase 69m (68,7) de asa a asa, o que o transforma no mais largo avião que existe. Com a altura não é diferente, ele mede 19,4 metros, o equivalente a um prédio de seis andares, e tem capacidade de transportar 362 passageiros. Mas a grandeza da aeronave não para por ai. 

"Entre as qualidades estão o menor consumo de combustível e a consequente menor emissão de gases tóxicos. Além disso, a chave do sucesso é oferecer qualidade, segurança e conforto durante o voo. Nossos funcionários são especialmente treinados para seguir esses três princípios e fazem a diferença", disse o CEO da Lufthansa German Airlines, Carsten Spohr. 

A Lufthansa ficou tão satisfeita com as qualidades do modelo que já encomendou mais 19. Serão entregues cinco por ano, até 2015. Até o final do ano, voarão mais quatro Novos Jumbos e as rotas já estão fechadas: Nova Deli e Bangalore, na Índia, e Chicago e Los Angeles, nos Estados Unidos. "Estamos orgulhosos e convencidos de que será uma ótima parceria", afirmou Spohr. 

Existe a expectativa de que um dos novos Boeings assuma rotas para Rio de Janeiro, São Paulo, Buenos Aires (Argentina) e Cidade do México, já que são os destinos mais requisitados na América Latina. 

Fonte: Carol Gregnanin (enviada a Frankfurt - a repórter viajou a convite da Lufthansa) - Foto: Divulgação

AF 447: 3 anos depois, perguntas podem jamais ser respondidas


Apesar dos avanços nas investigações de uma das maiores catástrofes aéreas da história da aviação intercontinental, dezenas de dúvidas ainda persistem em relação à tragédia com o voo AF 447, que caiu no Oceano Atlântico em 31 de maio de 2009, matando 228 pessoas. A recuperação das caixas-pretas e o resgate parcial dos corpos das vítimas a cerca 4 mil m de profundidade, quase dois anos depois do acidente, ajudaram a encontrar caminhos para explicar porque a viagem foi interrompida. Algumas perguntas, no entanto, podem jamais ser esclarecidas. 

Os passageiros sentiram a iminência do acidente?

Aos familiares das vítimas, cabe a questão mais sensível de toda a investigação: os passageiros sabiam que o Airbus A330 da Air France estava prestes a cair? Ninguém saberá responder. Desde o princípio, o BEA (Escritório de Investigação e Análises), órgão francês responsável por apurar as causas da queda, foi vago quando abordado sobre o assunto. 

"Não saberemos jamais se os passageiros sofreram", afirmou ao Terra a assessora de imprensa do BEA, Martine Del Bono. As gravações das caixas-pretas, que poderiam ter registrado sinais de desespero, captam apenas os sons da cabide de comando. A investigação assegura que nenhum barulho de fora da cabine é ouvido. 

Entretanto, pilotos experientes afirmam que, de acordo com os dados conhecidos dos últimos quatro minutos de voo, os movimentos bruscos da aeronave - que perdeu 37,9 mil pés de altitude (11,5 mil m) em apenas três minutos e 30 segundos - podem ter sido sentidos pelos passageiros que estavam acordados no momento em que o avião perdeu a sustentação, ou seja, quando começou a cair. Os sinais físicos da perda de sustentação são evidentes: o avião treme muito mais do que em uma turbulência, mas, para uma pessoa sem conhecimentos sobre o assunto, a sensação pode ser semelhante à de atravessar uma nuvem carregada. 

"Hoje, eu acho que não leva a nada querer saber se os nossos familiares sofreram ou não. Mas há muitos que ainda se atormentam com essa dúvida", disse Robert Soulas, presidente da associação de familiares das vítimas francesas do acidente. "Já eu não vou descansar enquanto não souber toda a verdade sobre as causas do acidente e não vir os responsáveis punidos." 

Todos os passageiros morreram no choque contra a água? 

Esta dúvida passou a incomodar uma parte das famílias de vítimas depois da descoberta dos corpos no fundo do Oceano Atlântico, em abril do ano passado. Conforme descrição dos investigadores, alguns restos mortais impressionavam não somente pelo estado de conservação, mas pela posição em que foram encontrados: estavam presos ao assento, com os cintos de segurança. 

O indício leva Maarten van Sluys, um dos fundadores da associação de familiares brasileiros, a acreditar que parte dos passageiros não tenha falecido no momento do choque, mas sim em consequência do afundamento da aeronave. "A parte traseira do avião foi recuperada quase intacta do fundo do mar", lembrou Sluys. "O problema é que, infelizmente, não foi possível realizar exames que apontassem a causa da morte das vítimas resgatadas." Da mesma forma, não se sabe quantos restos mortais foram localizados, mas não puderam ser retirados do local onde estavam os destroços. 

Por que pilotos realizaram manobras erradas? 

No último relatório oficial das investigações da tragédia, o BEA indica que uma série de manobras equivocadas, combinadas à falha do sensor de velocidade, levou à queda do avião. A divulgação dos diálogos registrados na caixa-preta parece confirmar esta hipótese: as gravações mostram os dois copilotos - que comandavam o Airbus no momento do acidente - perdidos, enquanto executam uma sequência de comandos aparentemente contrários aos que deveriam ter sido feitos em uma situação idêntica. A frase "não sei o que está acontecendo" se repete ao longo de toda a queda. 


Mas esta versão da história está longe de satisfazer todas as partes envolvidas nos acontecimentos daquele 31 de maio de 2009. Por enquanto, ainda não foi esclarecido o quanto o congelamento das sondas de velocidade, que ficam na parte externa, afetaram as informações transmitidas aos pilotos - é a velocidade que determina a maioria dos passos automáticos do Airbus quando viaja em nível de cruzeiro. A resposta poderá aparecer no relatório final da investigação do acidente, a ser divulgado no próximo dia 5 de julho. Os investigadores que coordenam a apuração, Jean-Paul Troadec e Alain Bouillard, não se manifestarão à imprensa antes disso. 

"A verdade é: nós não sabemos o que os meus colegas tinham diante dos olhos para agir daquele jeito. E jamais saberemos", rebate Gérard Arnoux, piloto da Air France há 17 anos e uma das vozes mais discordantes da versão oficial dos fatos. Arnoux ressalta que a caixa-preta que registra os parâmetros de voo grava apenas os dados de um dos copilotos, e não dos dois, portanto vai ser muito difícil provar que não havia informações ainda mais incoerentes sendo transmitidas ao segundo copiloto, em consequência do congelamento das sondas. Conforme esta análise, isso poderia explicar a contradição entre o que os dois pilotos faziam para tentar retomar o controle do avião. 

O comandante poderia ter retomado o controle do avião? 

Outra questão que divide tanto as famílias quanto os especialistas é sobre a imobilidade do comandante do voo AF 447. Marc Dubois, 58 anos, 11 mil horas de voo no currículo, descansava no momento do acidente, 10 minutos após entregar os comandos para os copilotos David Robert e Pierre-Cedric Bonin, ambos de 32 anos. Conforme as gravações das caixas-pretas, o comandante volta à cabine quase dois minutos após o início dos problemas - e praticamente não reage ao que visualiza. 

"Conversei com dezenas de colegas pilotos e perguntei o que eles fariam se estivessem no lugar de Marc Dubois. A resposta foi unânime: tiraria o copiloto e tomaria o comando", escreve Jean-Pierre Otelli, piloto autor de um livro de análise do acidente, no qual a integralidade dos diálogos na cabine do AF 447 é publicada. Porém, ninguém é capaz de afirmar com certeza se Dubois, com sua experiência, poderia ter evitado a queda do avião se tivesse sido mais reativo - tudo porque, quando ele retornou à cabine, a situação já estava fora de controle. "A própria fabricante admite que quando um Airbus perde sustentação, é quase impossível recuperá-lo", disse ao Terra um piloto da Air France que preferiu não se identificar. 

O acidente do AF 447 

O voo AF 447 da Air France saiu do Rio de Janeiro com 228 pessoas a bordo no dia 31 de maio de 2009, às 19h (horário de Brasília), e deveria chegar ao aeroporto Roissy - Charles de Gaulle de Paris no dia 1º às 11h10 locais (6h10 de Brasília). Às 22h33 (horário de Brasília) o voo fez o último contato via rádio. A Air France informou que o Airbus entrou em uma zona de tempestade às 2h GMT (23h de Brasília) e enviou uma mensagem automática de falha no circuito elétrico às 2h14 GMT (23h14 de Brasília). Depois disso, não houve mais qualquer tipo de contato e o avião desapareceu em meio ao oceano. 

Os primeiros fragmentos dos destroços foram encontrados cerca de uma semana depois pelas equipes de busca do País. Naquela ocasião, foram resgatados apenas 50 corpos, sendo 20 deles de brasileiros. As caixas-pretas da aeronave só foram achadas em maio de 2011, em uma nova fase de buscas coordenada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA) da França, que localizou a 3,9 mil m no fundo do mar a maior parte da fuselagem do Airbus e corpos de passageiros em quantidade não informada. 

Após o acidente, dados preliminares das investigações indicaram um congelamento das sondas Pitot, responsáveis pela medição da velocidade da aeronave, como principal hipótese para a causa do acidente. No final de maio de 2011, um relatório do BEA confirmou que os pilotos tiveram de lidar com indicações de velocidades incoerentes no painel da aeronave. Especialistas acreditam que a pane pode ter sido mal interpretada pelo sistema do Airbus e pela tripulação. O avião despencou a uma velocidade de 200 km/h, em uma queda que durou três minutos e meio. Em julho de 2009, a fabricante anunciou que recomendou às companhias aéreas que trocassem pelo menos dois dos três sensores - até então feitos pela francesa Thales - por equipamentos fabricados pela americana Goodrich. Na época da troca, a Thales não quis se manifestar.


Fonte: Lúcia Muzell (Terra) - Foto: AFP