Visão de um piloto vividoNo momento que o A-1 atinge a sua meia-vida operacional e a Força Aérea, sabidamente, promove sua modernização para aproveitar o restante da vida estrutural disponível, é oportuno recordar com ele foi desenvolvido.
O AMX, posteriormente denominado A-1, foi desenvolvido ao longo dos anos 80 tendo iniciado operação ao final daquela década.
As necessidades operacionais da FAB, no início dos anos 80, não eram muito diferentes das atuais, era claro que, como tanto o F-5 quanto o Mirage III estavam no ponto alto de sua vida operacional e era hora de programar sua substituição ou a sua evolução. Naquela época era impensável a aquisição de um avião para a FAB de um fabricante diferente da Embraer, afinal tratava-se de uma empresa brasileira e era consenso que qualquer avião para a Força Aérea Brasileira deveria sair de sua linha de montagem. Entretanto, assim como acontece hoje, era sabido que a melhor linha de ação seria procurar uma parceria para tal empreendimento, as exigências tanto técnicas quanto financeiras inviabilizavam um programa conduzido unicamente pela Embraer.
Como quase tudo na vida, o desenvolvimento de um avião em parceria apresenta vantagens e desvantagens e não há como generalizar, entretanto, se há mais de uma do que da outra. Na verdade cada caso é diferente, porém alguns aspectos gerais são comuns: (1) inexoravelmente, programas conjuntos tendem a extrapolar prazos e custos, principalmente quando os requisitos dos parceiros são diferentes e conflitantes; (2) os programas chegam ao final não importando os prazos e custos uma vez que as penalizações pela desistência de uma das partes são sempre extremamente pesadas.
Havia, naquela data, uma especificação preliminar para uma aeronave de ataque (A-X), porém tais especificações, ao serem avaliadas pela área técnica e operacional foram consideradas insuficientes. Uma grande parte das pessoas envolvidas no processo estava convencida de que era necessário que o avião fosse um avião de superioridade aérea e não um avião dedicado ao ataque ao solo. Como a maioria dos pilotos envolvidos na discussão e análise das especificações do A-X eram pilotos de caça a preferência por um avião de superioridade aérea era de se esperar. Os pilotos de caça sempre veem a capacidade de destruição da Força Aérea inimiga em agressivo combate aéreo como uma capacitação prioritária, o que sem dúvida é verdade. Além disso, o avião de superioridade aérea também é capaz de executar ataques ao solo com eficiência e o oposto não é verdadeiro.
Nessa altura dos acontecimentos os italianos surgiram com uma proposta de parceria. Entretanto, essa parceria impunha um fato consumado, eles já estavam engajados no desenvolvimento de um avião de ataque já praticamente definido.
Feliz ou infelizmente, dependendo da preferência de quem analise os fatos, o apelo técnico da participação no desenvolvimento de um novo avião de combate foi maior que o apelo operacional. Para fazer justiça, é necessário ressaltar que esse seria, de fato, o primeiro programa de elevado conteúdo técnico e de parceria com grandes empresas, que tanto a FAB quanto as empresas nacionais se envolveriam. Até então a FAB tinha sido apenas compradora e a Embraer, apesar da sua maturidade no desenvolvimento de aviões de transporte e de treinador militar, ainda não tinha participado no desenvolvimento de um avião de combate. Assim, apesar do avião italiano não ser exatamente o que a FAB necessitava era quase impossível não entrar no programa. Com a assinatura do Memorando de Entendimento (MOU) número 1 ficou estabelecido como as partes iriam interagir na execução do programa. Com uma participação de 30% o Brasil teria a Embraer juntando-se à Aeritalia e Macchi italianas para o projeto, desenvolvimento e fabricação do avião. No início das conversações os italianos indicavam ser possível a acomodação de novos requisitos, porém após a assinatura do MOU número 1 qualquer tentativa de mudar o avião era resistida ferozmente.
A campanha de ensaios de desenvolvimento do AMX transcorreu relativamente livre de problemas sérios e apesar das obstruções dos italianos, tentativas foram feitas, na Embraer, para melhorar a capacidade ar-ar do avião. Algumas modificações aerodinâmicas foram testadas, por exemplo: uma ponta da asa diferente, uma extensão no bordo de ataque do slat e uma extensão no bordo de ataque da asa junto à fuselagem, todas as mudanças resultaram em pequena melhoria na margem de manobra, mas nenhuma apresentou vantagem suficiente para incorporação definitiva no projeto. Vantagem significativa somente seria obtida se houvesse também um aumento na tração do motor, algo impossível de conseguir sem um novo motor. Assim sendo o AMX passou pela campanha de ensaios de desenvolvimento e entrou em produção praticamente sem modificação.
A perda da oportunidade de desenvolvermos um avião de superioridade aérea foi a primeira consequência de programa AMX. A segunda foi um insignificante avanço na nossa capacitação técnica, na FAB e na indústria, que nos possibilita hoje promover a modernização das nossas aeronaves em serviço e, se desejássemos o desenvolvimento do F-X. Aliás, se essa fosse a nossa determinação já estaríamos no quinto ano de desenvolvimento em lugar de estarmos ainda lutando para comprar um avião.
Em suma podemos afirmar com segurança que o programa AMX nos trouxe mais benefícios do que desvantagens e hoje estamos aproveitando esses benefícios.
Fonte: Revista Força Aérea, nº 66 via Adm. Vinicius Costa Formiga Cavaco (administradores.com.br)
