domingo, 7 de março de 2010

Aviões voltam a gerar caixa

O mercado financeiro aguarda com curiosidade a divulgação dos resultados de 2009 da Gol, prevista para 11 de março. Depois de apresentar prejuízo de R$ 1,23 bilhão em 2008, a empresa registrou lucro no terceiro trimestre de 2009 e anunciou previsão de crescimento de 20,7% a 26,4% no total de passageiros transportados, o maior desde 2006.

No cenário mais otimista, a Gol não deve garantir a liderança do mercado doméstico, mas o crescimento da companhia será suficiente para encostar na líder TAM. Paulo Sampaio, da Multiplan Consultores Aeronáuticos, confia em uma espécie de renascimento da empresa.

– 2010 deve ser o ano da Gol – aposta.

Ao longo do ano, a companhia deve agregar três novos aviões. É um aumento pequeno frente à frota atual de 109 aeronaves, mas os dados escondem boas notícias para a empresa, segundo Sampaio. A Gol vai substituir nove Boeings antigos por novos, o que deve resultar em considerável economia de combustível. E os Boeing 767 arrendados para os voos da Varig que deixaram de ser operados finalmente passam a gerar receita. Os cinco aviões – cada um com custo mensal de leasing em US$ 500 mil que teriam um custo muito alto de devolução antes do final do contrato – são usados em frentamento, depois de terem ficado um ano e meio parados no solo.

Na área dos voos internacionais, a companhia também busca fechar novos acordos de code share, já acertados com a AirFrance/KLM e American Airlines. Isso deve agregar entre 1,5% a 3% na ocupação dos aviões da Gol.

Analistas do setor de aviação entendem que o volume de passageiros em 2010 vai garantir a rentabilidade das companhias neste ano, que devem manter as tarifas com preços estáveis.

– A recuperação da margem se dará via demanda, não via preço – afirma Brian Moretti, analista da área de transportes da Corretora Planner.

Rosângela Ribeiro, analista da SLW Corretora, lembra que as companhias, conforme dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), registram um bom desempenho na quantidade de passageiros transportados desde o último trimestre de 2009. Além disso, câmbio e o petróleo devem se manter estáveis.

Fonte: Zero Hora

O plano de voo de Constantino

Apesar de a Gol não ser líder no transporte aéreo de passageiros no país, Constantino de Oliveira Junior, presidente da companhia, está satisfeito, porque lidera em rentabilidade:

– Temos o menor custo do setor de aviação – diz.

Com um avião ou decolando ou pousando a cada minuto, a empresa – que inclui a marca Varig – tem um plano de voo robusto para os próximos anos. Renovação da frota, aumento de serviços para passageiros – no solo e a bordo – e ampliação do uso do programa de milhagem Smiles estão entre alguns dos rumos. O avanço se dará para consolidar, explica Constantino, a forma de atuação da empresa, que nasceu em janeiro de 2001 inovando com tarifas baixas e uso da internet para a venda de passagens.

– Como o setor é volátil em razão das variáveis (câmbio e petróleo) envolvidas, é preciso ter um balanço forte – explica.

Em entrevista concedida na tarde sexta-feira em Porto Alegre, o comandante da Gol diz que os bilhetes aéreos com preços atrativos vão continuar, como forma de conquistar mais passageiros:

– Quem utiliza o modal aéreo certamente voltará a utilizar novamente.

Confira os principais trechos da entrevista.

10 anos e novos serviços

Teremos um serviço de bordo mais flexível, que é parte de um projeto de venda a bordo. Vamos oferecer opções de bebidas quentes e frias, alcóolicas ou não, chocolates, enfim, uma série de opções que visam a atender à necessidade do cliente. Para nós, isso pode significar uma receita adicional e uma melhoria no resultado da companhia. Também vamos oferecer um sistema para que o passageiro possa usar seus smartphone ou notebook a bordo.

Portal ampliado

Temos outras iniciativas como transformar o site de vendas da empresa em um portal de viagens, dando ao cliente a possibilidade de fechar em um negócio todas as etapas da viagem, como aluguel de carro, hotel e tíquetes de eventos culturais. Também pretendemos intensificar o uso do celular na interação entre o cliente e a companhia, principalmente no check-in, reduzindo tempo de filas. O ano 10 é o de reafirmação e consolidação desse modelo de negócio.

Sem aumento de tarifas

Quando a Gol iniciou as operações, a nossa diferença de custo e de preço com as principais companhias chegava a 60%. De lá para cá, o preço das passagens caiu substancialmente. Atribuo isso ao “efeito Gol”. Ainda temos o menor custo da indústria e tarifas competitivas com passagens de ônibus, em todo o mercado doméstico. Se tivéssemos tarifas crescentes, a indústria não teria crescido três vezes e meio o PIB, como ocorre desde 2003. Nos últimos sete ou oito meses, a Gol cresceu mais de 30% em todos os meses. Não enxergamos, agora, guerra de preços, mas tarifas baixas. Nossas expectativas de resultados para 2010 não contemplam aumento de tarifa.

Receitas e custos

Receitas adicionais, que eram de 4% a 6% há dois anos do faturamento total, representam hoje entre 12% e 14%. Isso é, venda de milhas a parceiros, vendas a bordo, vendas com parcerias com locadoras de automóveis, redes de hotéis, publicidade a bordo, parcelamento de passagens e assim por diante. Pretendemos elevá-las a 20% em dois anos, o que vai melhorar nossa margem operacional.

Programa Smiles

Estamos implantando uma nova plataforma que permitirá uma interação entre a empresa e o cliente por outros meios que não o call center e a internet. Será principalmente pelo celular. O sistema também permitirá criar uma moeda Smiles para negociarmos com parceiros, para a milha não ser utilizada só no tíquete aéreo. A adesão ao Smiles vem crescendo barbaramente, de 80 mil a 100 mil novos clientes por mês. É uma marca muito forte.

Marca Varig

Preservamos a marca Varig como uma marca de serviços, como é vista no Brasil e lá fora. Estamos explorando essa marca nos voos de médio curso, como Caracas e Bogotá, onde o serviço é fundamental, com refeições quentes e bebidas alcóolicas. E a Varig é muito bem reconhecida nesse tipo de serviço. Se usarmos o nome Gol em Caracas, ninguém conhece. Mas a Varig é um ícone, o que facilita muito a entrada nesses mercados. A gente preserva a marca para, quando for o caso, identificar um serviço diferenciado.

A Varig se pagou?

Depende da óptica. O desembolso de US$ 320 milhões contemplou recursos e ações. Só a assinatura do branding (uso da marca Smiles em cartões bancários) como Banco do Brasil e Bradesco gerou uma entrada de recursos de R$ 250 milhões em junho passado. Não sei se a operação (compra da Varig) se pagou, mas tenho plena convicção de que fizemos o negócio adequado, o negócio certo.

Futuro da Varig

Durante o período em que o Cade analisava o nosso caso (unir as operações das companhias), usamos a marca Varig no mercado doméstico oferecendo tudo o que simboliza a companhia, como poltronas com mais espaço, serviço de bordo mais robusto, programa de milhagem mais agressivo. Isso gera custo, e é preciso cobrar mais pelo bilhete. Aí nós percebemos que existe, sim, uma vontade, um desejo muito grande dos clientes de ter um serviço como o da Varig, mas eles não estão dispostos a pagar por isso. O retorno não era compatível com a iniciativa.

Longa distância

Um passo para trás é sempre muito complicado, passava por deixar aviões no chão, admitir um prejuízo. Esses aviões ainda custam, cada um, US$ 500 mil por mês e ficaram um ano e meio parados (antes de começarem a ser utilizados em voos fretados). Dar um passo para trás passa pela dificuldade de manter a autoconfiança dos colaboradores e manter a motivação em alta. A Gol nunca havia dado um passo para trás, nem sequer cancelado voo. Foram decisões duras, difíceis, mas feitas com muita consciência.

Voos intercontinentais

Nosso planejamento estratégico (até 2015) define que a Gol vai operar somente com aviões Boeing 737 de nova geração (modelos 700 e 800). E esse planejamento limita o nosso alcance geográfico. Não pretendemos voar com uma frota duplicada (outros modelos). Mas temos buscado parcerias para atender à demanda do cliente Smiles que busca o voo de longo curso. Essas parcerias já estão em curso com as principais companhias do Hemisfério Norte.

Liderança

Trabalhamos para tornar a Gol a companhia preferida dos clientes e isso, naturalmente, pode levá-la à liderança. Mas não colocamos a liderança à frente da qualidade nos serviços, da segurança, da rentabilidade, de um balanço forte. Não vamos buscar a liderança a qualquer custo. É lógico que, se ela vier, vou ficar muito feliz. Me deixa muito mais satisfeito perceber que a Gol é líder em rentabilidade, em solidez, em pontualidade e qualidade no atendimento.

Mercado doméstico

Em São Paulo, Congonhas está saturado. Em Guarulhos, já existem restrições de crescimento. Vamos imaginar que continue esse gargalo. O crescimento da empresa se dará no que chamamos de operações “upper-hub”. Hoje, um cliente que sai de Porto Alegre e quer ir a Recife faz a conexão em Guarulhos, e ocupa um assento de Guarulhos a Recife que poderia ser de um paulista. O que faremos? Vamos transferir as conexões para outros hubs (aeroportos de conexão), como Rio, Brasília ou Belo Horizonte. Abrimos espaço para a demanda específica e criamos novos voos. Assim surgem condições de crescimento.

Mercado internacional

Temos crescido muito nos voos para o Caribe. São voos semanais para oito destinos partindo de Guarulhos, Brasília, Caracas e Bogotá. Os que passam por Caracas e Bogotá têm pintura Varig e duas classes de serviço. Temos planos para Barbados, Isla Margarida e Havana.

Operação de aeroportos

O nosso negócio é transporte de passageiros. Se tivermos de assumir a operação de um aeroporto para executar o nosso serviço adequadamente, temos disposição para isso e o faremos. Mas, se você me perguntar se eu teria interesse de participar isoladamente de um processo de privatização ou concessão, diria que é cedo para avaliar qualquer possibilidade, porque não vi nada de concreto ainda. O fato é que chegamos até aqui com a Infraero gerindo e construindo os principais aeroportos. Existem gargalos? Existem. Mas não será, necessariamente, a privatização ou concessão que irá resolver esses gargalos.

Acidente e indenizações

Independentemente de dolo ou não, a responsabilidade do contrato de transporte é da Gol e nós temos essa responsabilidade perante todos os familiares e clientes. O esforço da companhia, no primeiro momento, foi prestar toda a assistência às famílias. Depois, fomos buscar aquilo que a Justiça preconiza em termos de remuneração num caso como esse. A questão é que um acordo passa pelos dois lados. Em muitas situações, não está bem definido quem tem direito à indenização. O nosso esforço tem sido por fechar os acordos dentro daquilo que é prática na Justiça. Já fechamos um número enorme de acordos. Mas alguns não temos como fechar ainda.

Pequenos concorrentes

Vou pegar o caso da Gol. Nós viemos para quebrar paradigmas e conseguimos. E quando se observa o atual momento, não se vê ninguém trazendo novidade. Não vejo hoje na Azul e na Webjet nenhum novo atributo. Não quer dizer que não sejam competidores profissionais e competentes. É que não acharam ainda uma forma de criar um novo paradigma. Agora, estão fazendo um excelente trabalho, nos deixam cada vez mais motivados, nos levam a aprimorar. É bom para a indústria. A base de clientes cresce, porque essas companhias também oferecem preços acessíveis, atingem maior número de pessoas. E uma vez que o cliente utiliza o modal aéreo, dificilmente trocará. E, se voou pela primeira vez por um concorrente, tenho certeza de que na próxima viagem vai considerar a Gol como uma opção. ‘‘

Em vídeo, veja outros trechos da entrevista.

Saiba mais sobre a GOL (em .pdf)

Datas marcantes para a empresa (em .pdf)

Fonte: Alexandre de Santi, Marcelo Flach e Maria Isabel Hammes (Zero Hora)

Portugal: acidentes com aeronaves já fizeram 11 mortos desde janeiro de 2009

A aeronave que sábado à noite se despenhou próximo da localidade de Ciborro, concelho de Montemor-o-Novo, e provocou dois mortos, é o segundo acidente aéreo registado em Portugal em 2010. No último ano os acidentes com aeronaves já causaram 11 mortos e 13 feridos.

Cronologia dos principais acidentes com aeronaves, desde 01 de Janeiro de 2009:

2010:

06 Março, Montemor-o-Novo: Duas pessoas morreram na queda de uma aeronave junto à localidade de Ciborro, concelho de Montemor-o-Novo. O aparelho despenhou-se quando se preparava para aterrar numa pista particular situada junto a um arrozal, numa zona isolada.

12 Fevereiro, Cascais: Uma aeronave ligeira caiu no Aeródromo de Tires e provocou três feridos ligeiros e um morto, este não directamente relacionado com a queda do aparelho. A aeronave era proveniente do Aeródromo de Évora, onde funciona a Escola Civil de pára-quedistas.

2009:

24 Maio, Funchal: Uma aeronave ligeira, um aparelho privado de acrobacias modelo Zelin 142, despenhou-se na pista do Aeroporto da Madeira, um acidente que provocou um morto, um co-piloto da TAP e proprietário da aeronave, e um ferido, mecânico de aeronaves.

13 Junho, Seia: Um helicóptero, da empresa Helisul e que estava a fazer filmagens aéreas ao serviço de uma produtora, caiu numa encosta da Serra da Estrela, a 1.600 metros de altitude, no meio de giestas, ficando seguro por um cabo instalado pelos bombeiros. O realizador e operador de câmara ficaram gravemente feridos, registando-se ainda outro ferido ligeiro.

12 Julho, Porto: Uma pessoa morreu na queda de uma avioneta em Ponte de Lima.

17 Julho, Santarém: Uma aeronave com dois passageiros capotou para fora da pista quando estava a aterrar no aeródromo de Santarém, provocando um ferido ligeiro.

12 Agosto, Fundão: Um avião de combate a incêndios aterrou de emergência em Ferreiras, Concelho de Fundão. Os dois tripulantes saíram ilesos.

14 Agosto, Évora: Uma aeronave, um bimotor Beech 99 conduzido pelo dono do avião e proprietário da empresa de pára-quedismo SkyDive, caiu no Bairro de Almeirim, causando a morte dos dois ocupantes. O aparelho causou ainda danos no edifício em que raspou quando caiu.

16 Agosto, Setúbal: A queda de uma aeronave ligeira na zona de Alcácer do Sal, na Herdade de Palma, resultou na morte do piloto do aparelho, de 79 anos, e um dos proprietários da Herdade de Palma. Registou-se ainda um ferido grave, de 18 anos, com queimaduras nas pernas, e dois feridos ligeiros, familiares das vítimas, e que se encontravam em terra.

15 Setembro, Beja: Uma avioneta caiu em Aldeia de Sete, em Castro Verde, e fez três mortos.

03 Outubro, Covilhã: Um avião despenhou-se durante um festival aéreo na Covilhã. Os dois tripulantes do avião, o piloto e uma jornalista, sofreram ferimentos ligeiros.

09 Outubro, Castro Marim: Uma aeronave caiu em São Bartolomeu do Sul, concelho de Castro Marim, causando a morte do piloto, único ocupante do aparelho.

Fonte: Jornal de Notícias (Portugal)

EUA afastam controlador suspeito de deixar filhos pequenos comandarem voos

Caso ocorreu no Aeroporto John Kennedy, em Nova York.

Gravações que vazaram mostram que pilotos 'entravam na brincadeira'.



No dia 16 de fevereiro, depois de entrar em uma área de segurança máxima do Aeroporto John Kennedy, em Nova York, uma voz desconhecida assumiu o controle da torre.

Diante do elogio do piloto, o controlador-mirim comandou uma nova decolagem.

Quem fala na gravação é um menino de 9 anos, filho do controlador de voo Glenn Duffy. Com o consentimento dos colegas, no dia seguinte, teve nova brincadeira na torre. Era a vez da filha do controlador.

Foi na velocidade de um jato. Quando as gravações vazaram, esta semana, a segurança na torre do Aeroporto Kennedy virou o centro das preocupações. E no número 11 Rua Quaker Hill, na região de Long Island, um enorme silêncio.

Batemos na porta, mas nem sinal do controlador de voo ou das crianças que, segundo parentes, estariam se sentindo culpadas pela inesperada turbulência na vida do pai.

Na porta da casa, os jornais se acumulam. A notícia que aparece em destaque é a polêmica que deixou os Estados Unidos em alerta. Foi só uma brincadeira que passou da conta? Ou, ao permitir que as crianças dessem ordens aos pilotos, o controlador de voo colocou em risco a segurança em um dos maiores aeroportos do mundo?

O aeroporto mais famoso de Nova York é quase uma cidade. Tem um complexo sistema de viadutos e trens para conectar os oito terminais.

Lá dentro, circulam mais de 120 mil passageiros por dia. São 45 milhões ao longo de um ano. E quase a metade vem de outras partes do mundo. Só do Brasil são entre quatro e seis voos diários. E ninguém esquece que foi em Nova York que terroristas usaram dois aviões pra fazer o maior ataque terrorista da história.

O especialista em segurança aérea Mark Rosenker disse que aeroportos devem ser locais de trabalho e jamais poderiam funcionar como uma escolinha infantil. "Levar as crianças para a torre e abrir o microfone para elas, não importa se você as está instruindo, não faz parte do sistema de regras que nos permite ter um controle aéreo seguro", critica.

Ninguém duvida da boa intenção do controlador de voo, mas muitos especialistas consideram inaceitável o que ele fez e fazem uma comparação: como seria, por exemplo, se um médico levasse o filho pra ajudar em uma cirurgia? A história da aviação mostra que pequenos deslizes podem provocar enormes acidentes.

Há apenas seis meses, um controlador de voo que estava batendo papo com a namorada pelo telefone e falhou na tentativa de corrigir a rota de um avião privado. A aeronave se chocou contra um helicóptero, deixando nove mortos no Rio Hudson.

Há 16 anos, na Rússia, os 75 passageiros e tripulantes de um Airbus da companhia Aeroflot morreram por causa de uma terrível brincadeira.

Informações da caixa preta revelaram que o filho do piloto, um garoto de 11 anos, assumiu o controle da aeronave e, por engano, desabilitou o piloto automático. O avião mudou drasticamente de rumo, entrou em uma espiral e foi direto para o chão.

Na brincadeira recente, na torre de Nova York, um controlador de voo, possivelmente o pai, ainda fez uma brincadeira ao ouvir o elogio de um piloto.

"Isso é o que acontece quando as crianças não estão na escola", disse. "Gostaria de poder trazer meu garoto pro trabalho", respondeu o piloto.

Na Internet, há vários relatos de estudantes que, com autorização oficial, entraram na área considerada de segurança máxima e acompanharam o trabalho dos controladores do JFK.

O controlador Glenn Duffy foi afastado. A agência que gerencia os aeroportos americanos ainda estuda que tipo de punição aplicar. E as visitas à torre foram suspensas.

O piloto não sumiu, mas, em pelo menos cinco decolagens, aquele que comunica os rumos do avião ocupou a função como se fosse apenas uma brincadeira.

Fonte: G1 (com informações do Fantástico)

Dois mortos em queda de avião em Portugal

Corpos dos tripulantes da aeronave já foram retirados

O aparelho Alon A-2A Aircoupe, prefixo
CS-AIG, caiu quando se preparava para aterrissar junto a uma pista particular, em Montemor-o-Novo.

Os corpos dos dois tripulantes da aeronave que no sábado à noite caiu próximo da localidade de Ciborro, concelho de Montemor-o-Novo, no Distrito de Évora, foram levantados cerca das 05:30 pelos bombeiros locais. A informação é avançada pela Lusa que cita fonte da GNR.

A aeronave está neste momento isolada, existindo um perímetro de segurança à volta e o local está a ser controlado pela GNR. A mesma fonte da GNR adiantou também que os dois ocupantes da aeronave eram do sexo masculino.

O aparelhopreparava-se para aterrar numa pista particular situada junto a um arrozal, numa zona isolada, cerca das 20:30 (hora local).

O segundo comandante dos Bombeiros Voluntários de Montemor-o-Novo, Luís Paixão, disse que seis viaturas e 19 homens desta corporação estiveram no local, mas a GNR vedou o acesso à aeronave, pelo que os bombeiros regressaram ao quartel. A Polícia Judiciária também foi chamada ao local.

Fonte: IOL Diário - Fotos: Nuno Veiga/Agência Lusa

sábado, 6 de março de 2010

Foto do Dia

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A 'barriga' do Airbus A330-203, prefixo PT-MVG, da TAM, assinada pelos funcionários da empresa, como parte da campanha “Compromisso”. A foto foi tirada no Aeroporto Madrid-Barajas (MAD/LEMD), na Espanha, em 23 de julho de 2009.

Foto: Rui Alves - Madeira Spotters (Airliners.net)

Passageiro vítima de overbooking em voo da TAM será indenizado

A 17ª Câmara Cível do TJ-MG (Tribunal de Justiça de Minas Gerais) condenou a TAM Linhas Aéreas a indenizar em R$ 6.000 o consumidor Jorge Luiz Oliveira, que contratou os serviços da TAM Linhas aéreas e adquiriu passagem de Belo Horizonte para Londrina (PR) e não conseguiu viajar por falta de vaga na aeronave.

Insatisfeito com a decisão de primeira instância, Jorge entrou com recurso em busca de reformar a sentença para aumentar o valor fixado para os danos morais —e seu pedido foi acatado.

De acordo com os autos do processo, o passageiro estava viajando a trabalho, foi transferido para outra empresa aérea, chegando ao destino às 13h30. Suas malas foram extraviadas e só chegaram no dia seguinte, obrigando-o a comprar roupas, material de higiene e outra mala. “Passei por situações constrangedoras e os objetivos de minha viagem foram frustrados”, alegou.

Em sua defesa, a TAM argumentou que o overbooking, venda de passagem a mais do que a capacidade do vôo, não é prática abusiva nem ilícita. Sustentou ainda que Jorge foi acomodado em outro vôo e suas bagagens foram entregues no dia previsto.

Entretanto, ainda assim o relator e desembargador Luciano Pinto entendeu que ele sofreu dano em sua intimidade, devido ao extravio de seus pertences, além de ter sido impedido de atender seus clientes, já que seu material de trabalho também estava na mala. Dessa forma, foi considerada a solicitação e majorada a indenização.

Fonte: Última Instância

Avião de transporte militar é herói após terremoto no Chile

Um avião militar Hércules C-130 se tornou herói para os chilenos que anseiam socorrer seus familiares ou deixar a região devastada pelo terremoto de 27 de fevereiro que devastou o centro e o sul do Chile.

Depois de 48 horas do terremoto, 40 aeronaves - entre helicópteros, Hércules C-130, Boeing e aviões pequenos - transportam a ajuda internacional para as regiões afetadas.

Mas a Força Aérea não contava que centenas de pessoas necessitavam viajar com urgência e não tinham como fazê-lo, já que o terminal aéreo de Concepción ficou severamente danificado pelo terremoto. Filas intermináveis de pessoas esperam aflitas por uma esperança.

E é assim que o Hércules C-130 se tornou o "avião da solidariedade".

As aeronaves chegam a Concepción carregadas de alimentos, sistemas de comunicação e equipamentos médicos, e retornam a Santiago com meia centena de passageiros.

Dentro do avião, o pessoal da Força Aérea realiza as tarefas que habitualmente desempenham as aeromoças das linhas comerciais: instrui sobre como viajar em um Hércules, sinaliza as saídas de emergência e orienta como agir em uma situação de perigo.

"A cada dia fazemos quatro viagens. É uma satisfação levar alimentos a esta região tão castigada pelo terremoto. Mas mais satisfatório ainda é ouvir os passageiros como nos agradecem por levá-los a bordo", explica à Agência Efe o cabo Vladimir López.

No avião militar, se mistura todo tipo de passageiros: chilenos e estrangeiros, jornalistas e refugiados, bebês, adultos e até cachorros cujos donos se negam a abandonar.

Fonte: EFE via G1 - Foto: fach.cl

Canadá: homem processa empresa aérea por não "examinar seu pênis"

Um passageiro da canadense Air Transat processou a empresa aérea porque seus funcionários não quiseram "examinar seu pênis". Segundo o Gadling, Marcel Cote estava em seu assento do avião, em fevereiro de 2008, quando sentiu um desconforto "na área entre as pernas". Ele foi ao banheiro e notou que ele estava sangrando em sua genitália.

Ele, então, perguntou a uma assistente de vôo se poderia chamar um de seus colegas para que examinasse o sangramento em seu pênis. A comissária de bordo, porém, se recusou e entregou-lhe um pouco de papel absorvente.

Após o desembarque, o homem foi transferido para um hospital local, onde os médicos determinaram que ele tinha uma veia rompida.

Aparentemente, não ter seus genitais examinados por um assistente de voo é suficiente para processar a companhia aérea - não importa que a tripulação de voo não seja treinada para realizar exames médicos.

O passageiro alega que o incidente virou suas férias em um pesadelo, e exigiu uma indenização pela "angústia" que sofreu. Porém, a juiza rejeitou o processo. "Não cabia a uma assistente de voo realizar o exame de um passageiro, uma medida reservada para a profissão médica", disse ela.

A juiza não negou que o homem ficou em uma situação de desconforto, mas também afirmou que o problema não parecia ser uma situação de risco de vida.

Fonte: Terra - Foto: abdallahh (Flickr)

Dez acidentes que mudaram a aviação

Voar em um avião é extremamente seguro. Mas como conseguir voar pode ser tão confiável? Em parte, por causa de acidentes que, após as investigações, provocaram uma melhoria crucial na segurança. Aqui estão oito acidentes e duas aterrissagens de emergência, cuja influência se faz sentir - para o bem - cada vez que alguém embarca num avião:

1956 - Grand Canyon, EUA - Voo 2 da TWA e voo 718 da United

Providência tomada: Melhoria do sistema de tráfego aéreo. Criação da FAA.

O Super Constellation da TWA e o DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas 3 minutos de diferença, ambos para o leste. Noventa minutos depois, fora de contato com os controladores de voo em terra e ainda sem regras de voo visual, as duas aeronaves estavam, aparentemente, manobrando em separado para permitir aos seus passageiros a vista do Grand Canyon, quando as hélices da asa esquerda do DC-7 rasgaram a cauda do Super Constellation. Ambas as aeronaves caíram no desfiladeiro, matando todas as 128 pessoas a bordo dois aviões. O acidente estimulou um upgrade de 250 milhões de dólares no sistema de controle do tráfego aéreo (ATC) - muito dinheiro para aqueles dias. O investimento funcionou: não houve mais nenhuma colisão entre dois aviões nos Estados Unidos em 47 anos. O acidente desencadeou a criação em 1958 da FAA - Federal Aviation Agency (agora Administration) para supervisionar a segurança aérea.

1978 - Portland, EUA - Voo 173 da United Airlines

Providência tomada: renovados os procedimentos de trabalho em equipe no cockpit.

O DC-8 da United, realizando o voo 173, ao se aproximar de Portland, no Oregon, com 181 passageiros, passou a circular perto do aeroporto por uma hora, enquanto a tripulação tentava - em vão - resolver um problema com o trem de aterrissagem. Embora o alertardo pelo engenheiro de voo que o nível de combustível baixava rapidamente, o piloto - mais tarde descrito por um pesquisador como "um oficial arrogante" - esperou muito tempo para começar sua aproximação final. O DC-8 ficou sem combustível e caiu sobre um bairro residencial, matando 10 pessoas. Em resposta, a United renovou seus procedimentos de formação e treinamento da tripulação do cockpit, usando o novo conceito 'Cockpit Resource Management' (CRM). Abandonando o tradicional "o capitão é Deus" dentro da hierarquia do avião, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e, desde então, se tornou o padrão da indústria.

1983 - Cincinnatti, EUA - Voo 797 da Air Canada

Providência tomada: implantação de sensores de fumaça e luzes no piso da aeronave.

Os primeiros sinais de problemas no DC-9 da Air Canada, que realizava o voo 797, voando a 33.000 pés de Dallas com destino a Toronto, no Canadá, foram os tufos de fumaça flutuando para fora do toalete. Logo, uma densa fumaça negra começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mesmo incapaz de ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto conseguiu pousar o avião em Cincinnati. Mas, logo depois de as portas e saídas de emergência serem abertas, a irrompeu um incêndio na cabine antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram. A FAA, posteriormente determinou que todas as aeronaves fossem equipadas com detectores de fumaça e extintores de incêndio automáticos. Num prazo de de cinco anos, todos os aviões foram atualizados camadas bloqueadoras de fogo e iluminação no piso para facilitar as saída dos passageiros sob fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm mais resistência às chamas em seus materiais interiores.

1985 - Dallas/Fort Worth, EUA - Voo 191 da Delta

Providência tomada: implantação de detectores de direção e velocidade dos ventos.

No voo 191 da Delta, um Lockheed L-1011, aproximou-se para pouso no Aeroporto Dallas/Fort Worth, com uma tempestade à espreita, perto da pista. Quando estava a 800 pés, relâmpagos eram presentes em torno do avião que encontrou uma repentina mudança no vento. Atingido por um forte vento lateral a aeronave perdeu 54 nós de velocidade em poucos segundos. Descendo rapidamente, o L-1011 colidiu contra o chão a uma milha da pista, caindo sobre uma rodovia, esmagando um veículo e matando o condutor. O avião, em seguida, virou à esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram. O acidente provocou uma investigação que durou sete anos, envolvendo a NASA e a FAA, o que levou diretamente para a implantação de radares de bordo detectores de ventos nstalaçãoo on-board progressistas detectores de direção e velocidade dos ventos, o que se tornou equipamento padrão em aviões comerciais em meados de 1990. Apenas um acidente com vento cruzado ocorreu desde então.

1986 - Los Angeles, EUA - Voo 498 da AeroMéxico

Providência tomada: Transponder e TCAS II em pequenos aviões.

Embora o sistema ATC, pós-acidente no Grand Canyon, tenha feito um bom trabalho de separação entre aviões, os pequenos aviões particulares não têm esse recurso, como o Piper Archer que vagueava na área de controle do Terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986. Não detectado pelos controladores de solo, o pequeno avião entrou no no caminho de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava para aterrissar no Aeroporto Internacional de Los Angeles. O Piper colidiu contra o lado esquerdo do estabilizador horizontal do DC-9. Ambos os aviões caíram em um bairro residencial a 20 milhas a leste do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 no solo. A FAA exigiu, subsequentemente, que as pequenas aeronaves passassem a utilizar transponders - dispositivos eletrônicos que dão posição e altitude para os controladores. Além disso, aviões foram obrigados a ter o equipamento anti-colisão TCAS II, que detecta potenciais colisões com outros aparelhos equipados com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar como resposta ao alerta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos Estados Unidos.

1988 - Maui, Havaí, EUA - Voo 243 da Aloha

Providência tomada: Melhoria na manutenção e inspeção das aeronaves antigas.

O voo 243 da Aloha, realizado por um cansado Boeing 737 já com 19 anos de uso, em uma pequena rota doméstica entre Hilo e Honolulu, no Havaí, estava nivelado a 24.000 pés quando uma grande parte de sua fuselagem explodiu e desprendeu-se da aeronave, deixando dezenas de passageiros voando ao ar livre. Milagrosamente, o resto da estrutura do avião suportou o tempo suficiente para os pilotos pousarem com segurança. Apenas uma pessoa, uma aeromoça que foi varrida para fora do avião, morreu. O National Transportation Safety Board (NTSB) culpou uma combinação de corrosão e danos por fadiga generalizada, como resultado de repetidos ciclos de pressurização do avião durante 89.000 horas de voo. Em resposta, a FAA iniciou o Programa de Pesquisa 'National Aging Aircraft' em 1991, que reforçou a inspeção e as exigências de manutenção para o uso de aeronaves já com altos ciclos de uso. Pós-Aloha, houve apenas um acidente por fadiga na aviação norte-americana: o acidente com um DC-10 em Sioux City.

1994 - Pittsburgh, EUA - Voo 247 da USAir

Providência tomada: Raio X do leme.

Quando o voo 427 da USAir começou sua abordagem ao Aeroporto de Pittsburgh, o Boeing 737 de repente virou para a esquerda e mergulhou 5.000 pés em direção ao solo, matando todos os 132 ocupantes a bordo. A caixa-preta do avião revelou que o leme tinha abruptamente mudado para a posição a esquerda, provocando o giro e a queda. Mas, por quê? A USAir culpou o avião. A Boeing responsabilizou a tripulação. Demorou cerca de cinco anos para a NTSB concluir que uma falha numa válvula no sistema de controle do leme tinha causado a mudança de direção. Na sequência da falha, os pilotos freneticamente pressionaram o pedal direito do leme, e o leme foi à esquerda. Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para equipar todos os 2.800 Boeing's em operação no mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou o 'Family Assistance Act', que transferiu os serviços de atendimento aos desastres aéreo para a NTSB.

1996 - Miami, EUA - Voo 592 da ValuJet

Providência tomada: sistema de prevenção de incêndio no porão.

Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio para as cabines após o acidente de 1983 com um Air Canadá, ele não fez nada para proteger os compartimentos de passageiros e de carga dos aviões - apesar dos avisos da NTSB após uma carga de incêndio em 1988, em que um avião ainda conseguiu pousar com segurança. O incêndio no compartimento de carga levou ao horrível acidente no voo 592 da ValuJet, nos Everglades, perto de Miami. Após a tragédia, finalmente o organismo foi estimulado a agir. O fogo no DC-9 foi causado por geradores de oxigênio químico que haviam sido ilegalmente embalados pela SabreTech, empreiteira da companhia de manutenção. A colisão dos equipamentos e o calor resultante do impacto, iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio que estva sendo emitido. Os pilotos não puderam aterrissar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu ordenando a instalação de detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de todos os aviões comerciais. O órgão também reforçou as regras contra o transporte de carga perigosa a bordo de aeronaves.

1996 - Long Island, EUA - Voo 800 da TWA

Providência tomada: eliminação de faísca elétrica.

Foi pesadelo para todos: um avião explode no ar, sem razão aparente. A explosão do voo 800 da TWA, um Boeing 747 que acabara de decolar do aeroporto JFK com destino a Paris e matou todas as 230 pessoas a bordo, provocou grande controvérsia. Após a cuidadosa remontagem dos destroços, a NTSB descartou a possibilidade de um atentado terrorista ou de um ataque com mísseis e concluiu que os gases no tanque de combustível central haviam se inflamado, provavelmente depois de um curto-circuito no cabo do sensor de combustível provocou uma pequena faísca de 75mJ, fato que causou a detonação dos gases misturados a querosene. A FAA, desde então, exigiu mudanças para reduzir as faíscas de fiações defeituosas e em outras fontes. A Boeing, por sua vez, desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio em tanques de combustível para reduzir a possibilidade de explosões. Todos os aviões construídos a partir de 2008 têm o dispositivo instalado. Kits para Boeing's fabricados anteriormente também foram disponibilizados.

1998 - Nova Escócia, Canadá - Voo 111 da Swissair

Providência tomada: substuição do isolamento anti-incêndio da fuselagem.

Cerca de uma hora após a decolagem, os pilotos do voo 111 da Swissair, que ia de Nova York para Genebra, na Suiça, a bordo de um McDonnell Douglas MD-11, sentiram um cheiro de fumaça no cockpit. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata para Halifax, em Nova Escócia, cerca de 65 quilômetros de distância. Porém, com a propagação do incêndio e as luzes do cockpit e os instrumentos falhando, o avião acabou caindo no Atlântico a cerca de 5 milhas da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram. Os investigadores detectaram que o fogo no avião originou-se na rede de entretenimento do voo, cuja instalação levou à um curto-circuíto nos fios acima do cockpit. O incêndio se espalhou rapidamente ao longo do isolamento da fuselagem. A FAA ordenou que o isolamento fosse substituídos por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas.

Fonte: Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos - com military.com) - Fotos: Wikipedia / Divulgação / Agências

Infraero capacita alunos no Aeroporto de Congonhas

O Aeroporto de Congonhas formou a primeira turma de 2010 do Projeto Social "Hangar do Aprendiz", que capacita jovens para o mercado de trabalho. "Nosso objetivo é ajudar o jovem a enfrentar os desafios da vida adulta, que envolvem tanto aspectos técnicos quanto outros saberes essenciais para conquista de metas profissionais", afirma o superintendente do Aeroporto de Congonhas, Carlos Haroldo Novak. Em Congonhas, a próxima turma do projeto começará no próximo dia 15 de março e deve receber cerca de 60 novos alunos.

Ao todo, 472 alunos já passaram pelas atividades do projeto. O 'Hangar do Aprendiz' é um projeto do programa Infraero Social, criado em 2002 e presente em 62 aeroportos. O objetivo é auxiliar o desenvolvimento sustentável das comunidades do entorno dos aeroportos, com enfoque em capacitação, saúde e educação formal para crianças, jovens e adultos.

Fonte: Mercado & Eventos - Foto: Infraero

Ahmadinejad diz que atentados de 11 de setembro foram "grande montagem"

O presidente iraniano, Mahmoud Ahmadinejad, chamou hoje de "grande montagem" os atentados terroristas cometidos em 11 de setembro de 2001 em Washington e Nova York, nos quais mais de três mil pessoas morreram.

Durante uma reunião com membros do Ministério da Inteligência iraniano, Ahmadinejad explicou que, em sua opinião, o único objetivo era "justificar a guerra contra o terrorismo".

"Os atentados de 11 de setembro fazem parte de uma estratégia de inteligência complexa. Uma grande mentira com a qual se tratava de conseguir um pretexto para lutar contra o terrorismo americano e que abriu o caminho para o aventureirismo no Afeganistão", afirmou.

Ahmadinejad acusou as "potências arrogantes" de cometer "assassinatos desumanos e atos de terror sob a desculpa da defesa dos direitos humanos".

"A depredação, o assédio e o assassinato da realidade humana são o resultado da ideologia capitalista", ressaltou o presidente iraniano, citado pela televisão estatal do país.

"O ataque dos Estados Unidos e a participação da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) no Afeganistão tinham como meta salvar o liberalismo e o pensamento capitalista", concluiu.

Além disso, Ahmadinejad criticou s serviços secretos dos EUA, Reino Unido e Israel em relação à detenção, na semana passada, do líder do grupo rebelde sunita Jundullah, Abdul Malik Rigi, considerado terrorista por Teerã.

"A captura desse terrorista criminoso é uma prova da incapacidade dos serviços de Inteligência dos EUA, do Reino Unido e do regime sionista",disse Ahmadinejad.

Rigi foi capturado dias atrás quando viajava de Dubai rumo ao Quirguistão em um avião que foi obrigado a aterrissar por caças-bombardeiros iranianos quando entrou no espaço aéreo da república islâmica.

O grupo que liderava assumiu neste ano a autoria dos dois atentados mais sangrentos cometidos no Irã nos últimos 20 anos.

O Ministério da Inteligência iraniano acusa EUA e Reino Unido de prestar socorro a Rigi.


Fonte: EFE via iG - Imagens: Agências Internacionais

TAM nega cobrar taxa de transferências a voos do Chile

Companhia contesta reclamação e diz que voos podem ser alterados até dia 30

A TAM negou que esteja cobrando taxas de transferência aos passageiros que tiverem de mudar suas datas e destinos de viagem após o terremoto que abalou o Chile, e desfez os planos de muita gente. Um passageiro entrou em contato com o R7 e relatou cobranças extras.

A companhia aerea disse que " clientes com origem e destino Santiago do Chile com bilhetes TAM/957 e PZ/692 em voos JJ, PZ e JJ* (voos em codeshare com a Lan Chile), poderão alterar a data para embarque até 30 de março,
desde que haja assentos disponíveis." Segundo a empresa, "não haverá cobrança de taxas para reemissão e reembolso de passagens."

Em nota publicada nesta sexta-feira (5) no R7, o paulistano Vagner Luiz acusou a companhia aerea de cobrar taxas referentes à mudança e ao cancelamento de um voo com o qual ele viajaria ao Chile um dia após o terremoto que atingiu o país há uma semana.

Luiz disse então que pediu o cancelamento das passagens e o reembolso da tarifa. A empresa lhe teria informado que o reembolso não seria integral, já que parte do que havia sido pago seria retido em forma de taxa. Também teria dito que haveria taxa para transferência do voo Santiago-São Paulo.

De acordo com a empresa, "desde o dia 2 de março, quando foi autorizado, em regime especial, a operação do aeroporto de Santiago para voos internacionais", foram acomodados "os passageiros que tiveram seus voos cancelados entre os dias 27 de fevereiro e 5 de março".

A TAM disse que "entrou em contato com o sr. Vagner Luiz para lamentar que ele tenha recebido uma informação" que segundo a companhia é "errada". A TAM divulga seu número de atendimento, o 0800 123200.

Fonte: R7

Projeto mostra veículo marciano de 2037

Veiculos como os acima poderão estar em Marte nas próximas décadas

Em 2037, um alinhamento favorável dos planetas pode permitir que as viagens a marte durem seis meses (cerca de um mês a menos do que hoje).

Pensando nisso, a NASA planeja utilizar a data para enviar uma missão tripulada ao planeta vermelho.

Entre bilhões de dólares gastos em naves, plataformas de lançamento e equipamentos, a agência espacial planeja o mais avançado e mais caro veículo de exploração em terra já criado.

Em parceria com a empresa Montgomery Design International, engenheiros da NASA criaram um projeto, ainda puramente conceitual, mas que atende a todos os pré-requisitos para uma missão humana em Marte.

Os Mars Exploration Rovers (MERs) seriam veículos pressurizados para dois astronautas – mas que, em emergências, seriam capazes de transportar seis pessoas. Projetados para percorrer longas distâncias, eles são capazes de transportar não só os exploradores como todo o necessário para mantê-los vivos e trabalhando no planeta.

Construídos para resistir às condições adversas de Marte, eles teriam que suportar temperaturas que variam de -81º C a -31º C, uma poeira fina que gruda e danifica os componentes eletrônicos e também serem bloqueadores de radiação.

O projeto venceu o Good Design Award, na categoria Transporte, dado pelo museu de arquitetura e design Chicago Athenaeum.

Fonte: Paula Rothman (INFO Online) - Imagens: Montgomery Design International illustration

Incidente prontifica investigadores a pedirem mais clareza sobre limites de vento cruzado

Um incidente ocorrido com um Airbus A320 da Lufthansa no dia 1 de Março de 2008 prontificou os investigadores alemães que analisaram o caso a pedirem maior clareza por parte da fabricante do avião e das companhias aéreas a respeito de limites de vento cruzado (crosswind), informou a ATI.

O evento que motivou os investigadores aconteceu no aeroporto de Hamburgo, quando o avião da companhia aérea aproximando-se para o pouso tocou a ponta da asa esquerda no solo após ser pego por uma rajada de vento cruzado.

Durante a investigação, descobriu-se que a primeira informação obtida pelos pilotos do A320 indicava ventos cruzados de 28 nós com rajadas de 37 nós como sendo a condição imperante no momento. Tais números estavam, apesar de próximos, dentro dos valores de “vento cruzado máximo demonstrado” presentes no manual do avião, que são de 33 nós com rajadas de até 38 nós.

Os pilotos optaram então por prosseguir com o pouso. Entretanto, já na aproximação final, foram informados de uma mudança que elevou a velocidade das rajadas de vento cruzado para 47 nós.

Neste momento, segundo os investigadores, seria razoável optar por uma arremetida. Mas isto não ocorreu e, ao se aproximar da pista, o avião acabou sendo pego por uma dessas rajadas e tocou a ponta da asa no chão.

As investigações focaram-se então em um ponto considerado importante: a forma como os pilotos interpretam o “vento cruzado máximo demonstrado”.

Após serem conduzidas entrevistas com 81 pilotos de cinco companhias aéreas a respeito do assunto, descobriu-se que para a metade os referidos valores presentes no manual eram observados como um limite a ser repeitado, enquanto para a outra metade eram vistos como um guia, como valores de referência mas não um limite imposto.

Os investigadores chegaram à conclusão de que os termos usados nos manuais tanto pela fabricante quanto pela companhia aérea (no caso a Lufthansa mas também se aplica a outras) não são suficientemente claros a respeito do seu propósito.

Por este motivo, entre as 12 recomendações feitas no relatório final sobre o incidente está a revisão sobre a forma como a Airbus passa as informações de vento cruzado em seus manuais operacionais, recomendação que se estende às companhias aéreas dizendo que elas devem impor limites claros quanto ao referido assunto em seus manuais operacionais.

Assista ao video do incidente:




Fonte: Portal CR - Imagem: Picture Alliance

Helicópteros da FAB transportam alimentos para vítimas de terremoto e tsunamis no Chile

A Força Aérea Brasileira já está no Chile para ajudar no que for necessário no apoio às vítimas dos terremotos que assolam o país desde o último dia 27 de fevereiro. Dois helicópteros H-60 Blackhawk pousaram na noite do dia 4 em Concepcion e desde ontem (5) iniciaram voos para levar comida à comunidades isoladas que foram atingidas por um tsunami após o terremoto do dia 27 de fevereiro.

O aeroporto da cidade foi transformado em base de operações militares. Os brasileiros vão voar lado a lado com aeronaves do Exército e da Força Aérea do Chile. Concepcion já recebeu voos com cargas enviadas do Peru, do Equador e da França, mas o Brasil é o único país a ter aeronaves operando constantemente na região.

O cenário na região é de destruição. Após o tsunami e os terromotos a população ficou sem qualquer apoio e foi necessária uma intervenção militar. Além das tropas na cidade, vários soldados patrulham o aeroporto, onde são concentrados todos os mantimentos a serem enviados às comunidades afetadas.

Fonte: Tenente Humberto Leite (ABN News) - Foto: S1 Luiz Alberto Silva Lopes/FAB

Cliente acusa TAM de cobrar taxa por voo ao Chile

Passageiro de SP cancelou viagem por causa de terremoto e quer reembolso do bilhete

O paulistano Vagner Luiz acusa a companhia aerea TAM de cobrar taxas referentes à mudança e ao cancelamento de um voo com o qual ele viajaria ao Chile um dia após o terremoto que atingiu o país há uma semana. Segundo o cliente, a empresa quer cobrar um adicional para que ele mude o destino de sua passagem ou para que peça o reembolso do bilhete, uma vez que o desastre impossibilitou sua viagem. Procurada pelo R7 nesta sexta-feira (5), a assessoria de imprensa da TAM reiterou que a empresa "não deixa esse tipo de questionamento sem resposta" e prometeu uma posição rápida.

Luiz tinha um voo de São Paulo a Santiago no domingo (28), um dia após o terremoto. Ele disse ter entrado em contato com a empresa para saber sobre as condições do voo às vésperas da viagem que faria a trabalho, mas até aquele momento a empresa não tinha informações consolidadas sobre eventuais trocas porque o aeroporto da capital chilena estava fechado.

Posteriormente, o cliente teria sido informado que reabertura do aeroporto se daria a partir de terça-feira. Nesse caso ele poderia fazer a transferência de seu bilhete de ida sem nenhum encargo. O mesmo, no entanto, não valeria para a troca do bilhete de volta, marcado para esta sexta. Segundo Luiz, a TAM argumentou que a partir do momento em que o aeroporto está aberto, as mudanças estariam sujeitas às regras correntes da empresa - que em tais casos cobra taxas de transferência de voo.

Luiz disse então que pediu o cancelamento das passagens e o reembolso da tarifa. Nesse caso a empresa lhe teria informado que o reembolso não seria integral, já que parte do que havia sido pago seria retido em forma de outra taxa.

Procurada pelo R7, a assessoria de imprensa da TAM prometeu responder em breve o questionamento. Como já passavam das 18h de sexta-feira, argumentou que precisaria entrar em contato com porta-vozes da empresa.

Fonte: R7

Lucas do Rio Verde: aeroporto tem nova sala de embarque e desembarque

Na tarde desta sexta-feira, a cidade de Lucas do Rio Verde, no norte de Mato Grosso, teve seu aeroporto reinaugurado.

Modernizado, a partir de agora o mesmo conta com uma sala própria para acomodação dos passageiros. O valor licitado para a construção do terminal foi de R$ 372 mil e o espaço conta com dois banheiros com adequações para deficientes físicos, sala de tráfego, escritório, sala de espera e lanchonete.

O evento aconteceu no aeroporto municipal Bom Futuro, e contou com a presença de autoridades locais e estaduais. O aeroporto está localizado a 5,6 km do centro da cidade as margens da rodovia MT 447.

Também estão sendo realizados estudos para a ampliação da pista, de 23m para 30m. Além disso, existem conversas com duas empresas interessadas em operarem voos comerciais, onde após as adequações, o aeroporto poderá receber aeronaves com capacidade de 18 a 30 passageiros.

Fonte: Vagner Alexandre e Rodrigo Mateus (Tosabendo.com)

TAP cria canal próprio no YouTube

A Tap acaba de lançar um canal oficial no You Tube, a maior plataforma de vídeos do mundo (imagem acima).

Neste canal, já estão disponíveis vários filmes sobre destinos, serviços (como o check-in on-line, reservas on-line e assistência personalizada, entre outros) ou os Flash Mobs realizados em aeroportos de Portugal e do Brasil, cujos vídeos disponíveis no You Tube geral já tiveram, no total, perto de 2,5 milhões de visualizações.

Para o diretor de Marketing da Tap, Luís Monteiro, a criação do canal oficial da empresa no You Tube “integra-se em uma estratégia de presença oficial da aérea nas redes sociais que, devido à rápida e elevada adesão de pessoas e à interatividade que permitem, se revelam canais cada vez mais essenciais para a comunicação das marcas e dos produtos”.

O endereço do canal da Tap é www.youtube.com/tap.

Fonte: Portal Panrotas

Documentário simula explosão de atentado frustrado no Natal

Uma experiência realizada para um documentário da BBC mostrou que o avião que fazia o voo 253 da Northwest Airlines entre Amsterdã e Detroit no Natal teria conseguido pousar mesmo que os explosivos embaixo do banco de um passageiro tivessem detonado com sucesso.

A simulação foi feita com um Boieng 737 e, segundo os engenheiros que participaram do teste, as conclusões também podem ser aplicadas a outros aviões de grande porte, como o Airbus A330-300 usado pela Northwest na rota Amsterdã-Detroit.

Usando os mesmos explosivos encontrados com Abdulmutallab, a explosão de teste não foi capaz de romper a fuselagem do avião.

Segundo especialistas, porém, pelo menos o suspeito de carregar os explosivos e o passageiro ao lado teriam morrido caso ele tivesse conseguido detoná-los.

O documentário How safe are our Skies? (Quão seguros são nossos céus?) foi ao ar na noite desta quinta-feira na Grã-Bretanha.

Condições recriadas

John Wyatt, um especialista internacional em terrorismo e explosivos e consultor da Organização das Nações Unidas, recriou as condições a bordo do voo 253 em uma fuselagem de um Boeing 747 retirado de serviço.

Ele usou a mesma quantidade do explosivo pentaeritritol (PETN) que Abdulmulattab supostamente levava durante o voo. O explosivo foi colocado na mesma posição em que o nigeriano estava sentado no avião.

Wyatt e o capitão J. Joseph, investigador sobre acidentes aéreos, concluíram que a quantidade de explosivos usada não teria sido suficiente para romper a fuselagem.

"Se fosse um material mais rígido, poderíamos ter visto uma fissura ou rompimento, mas esse é na verdade um material bastante flexível", afirmou Wyatt.

"Eu fiquei bastante impressionado pela estrutura da aeronave. Ela aguenta uma pancada bem forte", disse.

Pouso com segurança

Joseph, por sua vez, disse que eles verificaram que o avião perdeu alguns rebites, mas que nenhum controle de voo ficou comprometido.

"Certamente nenhum tanque de combustível foi rompido. Estou bastante seguro de que a tripulação poderia ter controlado o avião sem problemas e pousado com segurança", afirmou.

Porém os especialistas dizem que a morte do suspeito de levar a bomba e do passageiro ao seu lado teria sido uma experiência bastante traumática para os demais passageiros.

"Teria sido bem horrível. Obviamente que a própria explosão causaria rompimento do tímpano", disse Wyatt.

Segundo Joseph, o barulho e a fumaça na cabine seriam terríveis. "Sem mencionar as partes de corpos que teriam sido desintegradas com a explosão", disse.

Apesar disso, ele considera que a explosão de teste deve servir para acalmar os viajantes. "Acho que isso deve aumentar a confiança dos passageiros. Após ver o quão bem a aeronave manteve sua integridade estrutural, e obviamente a capacidade do piloto de manejar o avião, isso daria a eles um alto grau de confiança", afirmou.

Por questões de segurança, os especialistas não puderam dar detalhes sobre os danos causados pela explosão dentro da cabine.

'Quadro realista'

Para Kip Hawley, ex-chefe do serviço americano de segurança nos transportes (TSA, na sigla em inglês), a experiência realizada por Wyatt e Joseph "dão um quadro realista dos efeitos de uma bomba semelhante à usada no Natal".

"A questão de que as fuselagens atuais são mais resistentes do que muitos imaginam é um ponto crítico", disse.

Segundo ele, os governos realizam testes sofisticados semelhantes ao do documentário e usam seus resultados para basear as medidas de segurança vistas nos aeroportos.

"Especificamente, esse é o tipo de teste que levou à decisão de limitar a 100 mililitros a quantidade de qualquer líquido, levado em uma bolsa plástica fechada, que pode passar pela checagem de segurança (no embarque para qualquer voo)", afirmou.

Os resultados dos testes realizados pelo documentário da BBC devem ser agora divididos com autoridades e especialistas em segurança em todo o mundo.

Fonte: BBC Brasil via O Globo - Imagem: Reprodução/BBC