segunda-feira, 14 de setembro de 2009

Avião faz pouso de emergência na Alemanha

Aeronave partiu de Berlim e teve problemas no trem de pouso.

A bordo do Fokker 100 viajava o presidente de um partido alemão.


Fotos: Daniel Maurer/AP

Um Fokker 100 operado pela Contact Air fez um pouso de emergência nesta segunda-feira (14) na Alemanha. O avião, que partiu de manhã de Berlim, teve problemas no trem de pouso ao chegar a Stuttgart. Segundo a agência de notícias Efe, o avião levava o presidente do Partido Social-Democrata (SPD) alemão, Franz Müntefering.

A tripulação do Fokker 100, prefixo D-AFKE, da Contact Air, parceira regional da Lufthansa, realizando o voo C3-288/LH-288 a partir de Berlim para Stuttgart, na Alemanha, com 82 passageiros e 5 tripulantes, recebeu uma indicação de problemas no trem de pouso ao se aproximar do destino. A tripulação decidiu então abortar a aterrissagem e passou a sobrevoar uma região agrícola enquanto tentava solucionar o problema.

Sem obter êxito, a tripulação decidiu pelo pouso forçado às 10:49 locais (08:49 Z). O avião pousou de barriga na pista 07 sobre um tapete de espuma e foram evacuado através de slides.

Cinco passageiros ficaram em estado de choque e uma comissária de bordo foi levada para o hospital para observação, disseram fontes.

Os danos para o avião ainda não são totalmente conhecidos. Por causa do incidente, a pista do aeroporto de Stuttgart foi temporariamente fechada. Pousos e decolagens de aeronaves pequenas continuam, depois que autoridades deram permissão para usar o taxiway paralelo para tais decolagens e aterrissagens.

"Foi uma situação muito, muito séria. Ficamos dando voltas durante muito tempo, tentamos nos aproximar e tivemos que fazer um pouso de emergência", explicou à imprensa Müntefering, após chegar ao terminal.

Franz Müntefering, o presidente do SPD, manifestou seu agradecimento ao capitão do avião devido à "execução magistral" da operação e elogiou os outros funcionários do avião, que, segundo ele, administraram o incidente de forma "profissional".

Müntefering viajava a Stuttgart para participar de um ato eleitoral de seu partido por ocasião das eleições gerais da próxima semana.

Veja a sequência da aterrissagem de emergência:

Fotos: Florian Conrad (Spiegel Online) / DPA

Fontes: EFE / Associated Press / G1 / Terra / ASN

Como é feito o controle do tráfego aéreo?

É mais complicado do que normalmente se pensa. A famosa torre de controle que existe nos aeroportos, na verdade, realiza só uma pequena parte desse processo e geralmente deixa de se preocupar com o avião assim que ele decola da pista. Dependendo do trajeto, entre o momento em que pede autorização para partir e o pouso final, o piloto pode entrar em contato com mais de dez pessoas diferentes pelo rádio, pois a responsabilidade pelo vôo vai passando de uma estação de controle para outra. O céu parece infinito, mas com tantos aviões no ar é preciso coordenar tudo muito bem para impedir que um atravesse o caminho do outro. A parte mais crítica do processo são as zonas que concentram muitos aeroportos, chamadas de áreas terminais pelos controladores. A mais movimentada delas, a de São Paulo - que compreende os aeroportos de Guarulhos, Congonhas, Campo de Marte, Viracopos e vários outros de menor porte - chegou a registrar mais de 100 aviões no ar em um único momento, no horário de pico.

Desse jeito, os controladores devem ser pessoas quase neuróticas, que temem o menor erro em cada minuto, certo? Errado. "Essa idéia de risco constante não tem nada a ver com a realidade. Todas as condições são controladas, nossa operação é padronizada, rotineira, e os controladores não estão sob maior tensão do que muitas outras profissões", afirma o tenente-coronel Hélio da Silva Filho, chefe do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), órgão da Aeronáutica responsável pelo controle do tráfego aéreo nesse estado e no Mato Grosso do Sul. O trajeto de cada avião segue por um certo número de estradas aéreas pré-definidas. Nas áreas terminais, onde as rotas se cruzam, também há planos preconcebidos para pouso e decolagem. Em geral, os controladores cuidam só de escolher a melhor rota, verificando se o piloto não sai dela e se não há dois aviões próximos seguindo o mesmo caminho na mesma altitude.

Esse trabalho foi muito facilitado pelos computadores, pelo aperfeiçoamento dos radares e pela criação dos transponders, aparelhos localizados nos aviões que respondem ao radar e informam, na tela do controlador, qual o número do voo, assim como sua velocidade e altitude.

1 - Antes de decolar, o piloto preenche um plano de voo, informando o destino, a trajetória e a altura em que pretende viajar. O plano é comunicado pela torre de controle do aeroporto ao Centro de Controle de Área. O centro aprova ou sugere uma mudança no plano à torre.

2 - A torre informa ao piloto que seu plano está aprovado e lhe dá autorização para ir até a cabeceira da pista do aeroporto, quando ela estiver livre. É a torre que escolhe qual pista será usada, dependendo das condições do vento. Finalmente, ela autoriza o piloto a decolar.

3a - Após o avião decolar, a torre não se preocupa mais com ele. Daqui pra frente, o piloto se comunica com o Controle de Área Terminal, que coordena todos os voos dentro de uma região com muitos aeroportos.

3b - No Controle de Área Terminal, oito duplas de controladores dividem a região, cada uma cuidando de um setor. Em cada dupla, um mantém a comunicação com o piloto e o outro acompanha o processo, descobrindo erros e comunicando-se com as torres e outros centros de controle.

3c - Uma tela é a principal ferramenta dos controladores. Nela cada pontinho representa um avião, com o número do voo, a altitude e a velocidade. Cada controlador é responsável por cerca de cinco a oito aeronaves. A área terminal de São Paulo vigia vários quilômetros em torno de Campinas e da capital do estado, uma região que forma um oito na tela.

4 - Ao sair da área terminal e alcançar a altitude máxima, o avião já está em rota. Agora, ele é acompanhado pelo Centro de Controle de Área até se aproximar do seu destino final. Os controladores desse centro mantêm o piloto informado sobre sua rota e sobre as condições do tempo. O Brasil está dividido em cinco grandes áreas de controle, cujos centros ficam em Brasília, Curitiba, Recife, Belém e Manaus.

5 - Quando o voo se aproxima de seu destino, o piloto faz o caminho inverso: ele deixa de se orientar pelo Centro de Controle de Área e passa a seguir as instruções do Controle de Área Terminal da região de chegada, que vai instruí-lo sobre a aproximação da pista. Quando estiver pronto para pousar, o piloto entra em contato com a torre do aeroporto. Se a pista estiver livre, ele recebe autorização. Se não estiver, ele terá que reduzir a velocidade ou dar uma nova volta pelo aeroporto até poder terminar a viagem.

Fonte: Renato Domith Godinho (Mundo Estranho) - Imagem: hsw

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Leia também: Como funciona o controle de tráfego aéreo nos EUA.

Palácio voador

Os detalhes do A380 de um bilionário árabe que promete ser o mais luxuoso de todos os tempos

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O estilo de vida nababesco dos bilionários do Oriente Médio sempre atiçou a curiosidade dos simples mortais, afoitos em conhecer os palácios repletos de torneiras de ouro, os carros esportivos produzidos sob medida e os iates particulares que mais se parecem com transatlânticos. Pois há um novo brinquedinho no pedaço tomando conta do imaginário das pessoas. Trata-se de um Airbus A380, o maior avião do mundo, que foi encomendado para servir de aeronave particular de um figurão do Oriente Médio. O nome do dono é guardado sob sigilo tanto pela fabricante Airbus como pela empresa inglesa Design Q, contratada para criar o que pode ser chamado de mansão aérea. Especula-se, entretanto, que o dono do avião particular que virá a ser o mais luxuoso do mundo é o príncipe saudita al-Waleed bin Talal. “É um cliente que quer algo muito exclusivo e especial”, disse à DINHEIRO Gary Doy, diretor da Design Q, sem revelar o nome do proprietário. Ele mostra, contudo, os detalhes do projeto que redefinirá tudo o que existe no universo de aviação particular e consumirá quase US$ 500 milhões.

Enquanto o A380 saído de fábrica tem espaço para 525 passageiros, essa aeronave abrigará apenas 125 pessoas. É pouquíssima gente para um avião que possui 73 metros de comprimento e 24,1 de altura. O modelo contará com duas entradas: uma normal – por onde subirão os convidados – e outra mais exclusiva, na qual o dono chegará com um carro na pista e terá acesso ao avião por meio de um elevador particular. O carro, um Rolls-Royce, também viajará. Ele será estacionado na garagem localizada na parte traseira da aeronave. Além de cinco suítes privativas com serviço de hotel cinco-estrelas, haverá salas de reunião, spa com sala de banho turco cujas paredes são revestidas em mármore e até uma sala na qual o chão é formado por telas que reproduzirão a imagem exterior captada por câmeras. A impressão é a de que se está sobre um tapete mágico voador. “Estamos criando um conceito de customização que ainda não existe no mercado”, diz Doy.

Fonte: IstoÉ Dinheiro

Oito anos depois do 11 de setembro, o legado sangrento dos erros de Cheney

Depois dos atentados de 11 de setembro, Cheney reinou sobre os Estados Unidos. A "guerra contra o terror" foi ideia dele, e isso levou a guerras reais no Afeganistão e no Iraque - e à tortura que ele aprovou e defende. Enquanto Cheney está escrevendo suas memórias para influenciar a forma como as pessoas veem o seu papel, o resto do mundo preferiria simplesmente continuar limpando a bagunça que ele deixou - com o ex-vice-presidente americano fora de cena.

Dick Cheney (foto acima) comprou uma casa em McLean, uma comunidade de classe alta na Virgínia, Estado em grande parte rural. Apesar de estar convenientemente localizada perto de Washington, DC, parece de certa forma isolada da movimentada capital dos EUA. Oito presidentes norte-americanos nasceram nesse Estado, e pode ser, simplesmente, que Cheney veja a si mesmo como um igual, uma vez que, afinal de contas, ele também serviu como presidente - por três anos e meio. Ou talvez seja mais acurado dizer que George W. Bush serviu como presidente no governo de Cheney, cuidando de assuntos menores enquanto Cheney tomava conta do mais importante. Dick foi responsável pela estratégia dos EUA no século 21.

Cheney está ocupado escrevendo suas memórias. Levando em conta que ele é um homem reservado, conhecido por manter as coisas em segredo, a notícia deixou muitas pessoas espantadas nos EUA. Ele é alguém que costumava fazer perguntas ou apenas ouvir em silêncio e fazer anotações para uso pessoal depois de muitas reuniões na Casa Branca, no Pentágono e nos escritórios da CIA. Ele é o informante máximo - e alguém que não dá muito valor ao reconhecimento por parte do público em geral.

Ao escrever suas memórias, um homem como este é motivado por mais do que uma boa opinião sobre si mesmo. O pouco que sabemos sobre as memórias vêm de alguns de seus seguidores fieis que receberam o sinal verde para deixar vazar que Cheney está usando a oportunidade para esclarecer várias coisas que ele acha que foram deturpadas. Ele atribui a culpa pela infeliz mudança de rumo dos últimos anos ao governo de George W. Bush, o homem que o desapontou enormemente durante seu segundo mandato ao ignorar seus conselhos. Na visão de Cheney, Bush mostrou fraqueza moral e não percebeu que o foco de todas as considerações precisava continuar na "guerra contra o terror". Isso foi um erro imperdoável de proporções históricas, que - como Cheney vem dizendo publicamente há meses - Barack Obama está prolongado por ignorância.

Explicando porque você não precisa explicar

A guerra contra o terror foi ideia de Cheney. Desde 11 de setembro, ela guiou as relações dos EUA com o resto do mundo, e ela se tornou uma guerra real, no mundo real, duas vezes. Começar a guerra no Afeganistão foi algo politicamente óbvio; visto como uma guerra boa e justa que infelizmente não levou aos resultados desejados, conforme os EUA estão lentamente começando a perceber. Cheney pressionou incansavelmente pela guerra no Iraque e manipulou as justificativas para a intervenção militar. Desde o início, esta tem sido uma guerra ruim - e uma guerra errada. E, apesar de ele ter feito muita pressão para que ela acontecesse, a guerra contra os alvos nucleares do Irã nunca se materializou.

Agora ele está ocupado defendendo sua criação. Desde o 11 de setembro, ele também foi um homem particularmente entusiasmado. Em sua própria imaginação, ele foi escolhido para educar seu país, para assegurar que os EUA de fato compreendam o perigo mortal que virá à tona se os terroristas colocarem as mãos sobre as armas nucleares. Desde os ataques assassinos nos Estados Unidos há oito anos, ele desenvolveu uma teoria de "1%", que diz o seguinte: se houver apenas uma possibilidade remota de que países ou grupos possam representar perigo, os EUA precisam agir como se essa ameaça já estivesse firmemente estabelecida.

Hoje, agora que o mundo sabe tudo isso sobre ele, Cheney é um leproso político. Eles sabem de sua vontade de expandir os poderes presidenciais, da alegria que ele tem em manipular as agências de inteligência e de seu apoio a métodos de tortura como a tábua de água.

Eles sabem que Cheney está convencido de que pessoas como ele nunca devem admitir erros ou falhas e acredita que não seria inteligente para esse tipo de gente dar explicações sobre suas ações. "Nunca peça desculpas", diz ele. "Nunca explique". Então parece muito estranho que Cheney esteja escrevendo suas memórias.

"Você nunca sabe onde vai parar"

Ainda assim, é compreensível que a doutrina de Cheney tenha ganho um amplo apoio e parecido cada vez mais plausível, pelo menos por um tempo. Os responsáveis pelos ataques de 11 de setembro haviam se preparado para sequestrar quatro aviões e colidir com as Torres Gêmeas, o Pentágono e o Capitólio - ou seja, bem no coração dos Estados Unidos. Três dos aviões encontraram seus alvos; o quarto caiu na zona rural da Pennsylvania depois que passageiros heroicos invadiram a cabine e derrotaram os sequestradores.

Cerca de 3.000 pessoas morreram em Nova York, Pennsylvania e Washington. Mas os ataques também serviram como um toque de despertar repentino e horrível para o mundo e, acima de tudo, para os Estados Unidos. Não haveria nenhum "fim da história", como o escritor Francis Fukuyama havia previsto depois do colapso comunista. Agora, a solitária superpotência do mundo estava vulnerável e forçada a lidar com mais confusão e diferentes ameaças do que tinha durante a Guerra Fria.

Quando a Casa Branca se recuperou do estado de choque pós-11 de setembro, o presidente e seu vice convocaram os conselheiros para incontáveis reuniões com o objetivo de produzir uma estratégia contra o terrorismo. Mesmo que fosse apenas para acalmar o público, eles precisavam urgentemente transmitir a mensagem de que estavam agindo com prudência e determinação. Em momentos históricos como este, respostas formuladas às pressas são tão arriscadas quanto inevitáveis.

A situação talvez tenha sido mais bem expressa num discurso lacônico atribuído a George Kennan, um diplomata norte-americano, cientista político e historiador, que surgiu com a estratégia de contenção durante uma era de intensa rivalidade entre os EUA e a União Soviética. "Você sabe onde você começa", teria dito Kennan. "Mas você nunca sabe onde vai terminar."

Descobrindo o "Delta do Terrorismo"

Hoje, o mundo sabe que muito mais poderia ter começado depois do 11 de setembro.

A maioria das reuniões de estratégia depois do 11 de setembro foram assunto para oficiais de alto escalão, mas algumas não. Só depois de alguns anos vazou a informação sobre um grupo de intelectuais e professores que tinham o nome otimista de "Bletcheley II". Esse apelido foi cunhado em referência a Bletchley Park, uma propriedade rural na Inglaterra que ficou famosa durante a Segunda Guerra Mundial porque abrigava uma equipe de matemáticos e criptógrafos responsável por decifrar o código da máquina de guerra alemã.

Christopher DeMuth tinha algo semelhante em mente quando reuniu o grupo depois do 11 de setembro. Na época, DeMuth era presidente do American Enterprise Institute, um centro de estudos conservador que abriga a elite do Partido Republicano. Foi lá que Cheney fez (e continua fazendo) seus raros discursos que estabelecem o tom da reunião, que atraiam muita atenção. No que diz respeito à política, DeMuth e Cheney estão definitivamente do mesmo lado.

Bletchley II tinha o objetivo de descobrir o código dos terroristas aliados a Osama bin Laden. Os resultados foram resumidos num documento intitulado "Delta do Terrorismo". A palavra delta se refere a uma tríade que inclui a Arábia Saudita e o Egito, os dois países de onde vieram a maioria dos 19 sequestradores; o terceiro é o Irã.

O grupo pensou muito sobre as perspectivas para uma mudança de regime nesses países-chave, dois dos quais - a Arábia Saudita e o Egito - estavam entre os principais aliados dos Estados Unidos no Oriente Médio há vários anos. De acordo com a conclusão final do grupo, um objetivo como este seria desejável, mas impraticável, e o mesmo valia para o Irã. Cheney, entretanto, sentiu que decidir contra a intervenção era um erro. Da mesma forma, na época, ninguém sabia com que ambição os mulás perseguiam as armas nucleares.

Mas o grupo pensava diferente no que dizia respeito ao Iraque.

Conforme DeMuth disse ao historiador Bob Woodward em seu livro "State of Denial", de 2006: "Concluímos que um confronto com Saddam era inevitável. Ele era uma grande ameaça - a mais perigosa, ativa e inevitável ameaça." Uma conclusão como esta deve ter soado como música para os ouvidos da Casa Branca.

E então os Estados Unidos entraram na "guerra contra o terror".

Zbigniew Brzezinski, que serviu como conselheiro de segurança nacional sob o governo do presidente Jimmy Carter, comentou ironicamente que isso era equivalente aos Aliados declararem guerra contra a blitzkrieg - a forma revolucionária de guerra motorizada dos nazistas - e não contra a Alemanha nazista propriamente dita. Na sua visão, o terror era uma tática - e não um indivíduo que podia ser combatido.

Mas Saddam Hussein era um indivíduo, um ditador que o mundo acreditava ser capaz de fazer praticamente tudo, incluindo produzir armas de destruição de massa e passá-las a grupos terroristas. E Osama bin Laden era um indivíduo, também, que poderia ser caçado no Afeganistão.

As lições do fracasso

Hoje, os Estados Unidos estão reduzindo seu envolvimento no Iraque, um movimento que é visto como um passo adiante. Ainda assim, uma nova onda de ataques está varrendo o país, apesar de ser difícil dizer se é o início de uma guerra civil entre sunitas e xiitas ou se a Al Qaeda se tornou mais ativa novamente. O passo adiante - pelo menos no que diz respeito a Washington - é que raramente há soldados norte-americanos entre as vítimas dos ataques.

As coisas também mudaram para pior no Afeganistão. Enquanto o país promoveu eleições que foram destruídas pela corrupção e compra de votos, um grande número de soldados da Otan morreu - e a aliança sofreu mais de 300 baixas apenas este ano. O Taleban está mostrando sua força ao lançar ataques no coração de Cabul. Depois de quase oito anos de guerra, há poucos sinais de estabilidade e reconstrução.

Se a missão toda continuar a estagnar durante os próximos meses, o governo Obama pode ter de considerar retirar as tropas do país. O que se provaria pelo menos tão difícil quanto foi no Iraque, pois a guerra e o terrorismo já se tornaram parte da vida diária nessa parte da Ásia e deixaram a região muito menos segura do que antes.

Na análise final, o fracasso na guerra serve como um ótimo aprendizado para as democracias. O fracasso foi a principal razão pela qual Bush virou as costas para o conselho de Cheney - e por que os Estados Unidos viraram as costas para os dois.

Quando o ex-secretário de Estado Henry Kissinger - o mestre da política exterior realista e de sangue frio - foi questionado certa vez sobre o motivo por que apoiava a guerra contra Saddam Hussein, ele deu esta resposta elucidativa: "Porque o Afeganistão não foi suficiente."

"O Afeganistão não foi suficiente"

O Afeganistão não foi suficiente porque a primeira parte da guerra contra o Taleban foi fácil de ganhar. Talvez o Afeganistão fosse suficiente se Osama bin Laden e Ayman al-Zawahiri tivessem sido capturados. Mas, em vez disso, a ferida continua aberta. Para os Estados Unidos, a tragédia é que os dois líderes da Al Qaeda escaparam.

Mas o que teria acontecido se o rico saudita e seu assistente, o cirurgião egípcio, tivessem sido mortos ou capturados? Essas perguntas de "e se" são populares nos Estados Unidos; são voos de imaginação que têm a vantagem de facilmente transcender a lógica da realidade. E a história sempre poderia ter sido diferente. Mas como?

Ninguém argumenta que isso teria evitado a guerra no Iraque. Mas, ao mesmo tempo, não há dúvida de que a habilidade desses dois altos comandantes da Al Qaeda para fugir de seus perseguidores acelerou as preparações para a guerra em Bagdá.

No final, uma vez que a boa guerra no Afeganistão não era suficiente, os Estados Unidos entraram numa guerra ruim contra Saddam Hussein.

Visto sob essa perspectiva, toda essa conversa sobre armas de destruição em massa não é nada mais do que uma grande ilusão, apoiada pela manipulação do governo sobre informações de inteligência da CIA para justificar a guerra. A retórica ideológica do "fim da tirania" e "extinguir o mal no mundo" é vista sob uma nova luz, como uma simples lábia neoconservadora. Os Estados Unidos foram humilhados; agora outros têm de sê-lo, também.

O legado de Cheney

A humilhação pode ser um impulso irresistível quando 3.000 pessoas morrem. A humilhação pede vingança, retaliação. Mas, então, um país como os Estados Unidos se permitiu ter ilhas totalitárias dentro de seu sistema legal, como a base naval norte-americana na baía de Guantánamo, onde a tortura era praticada. Isso não pode ser simplesmente varrido para debaixo do tapete. Essa ferida, também, está sangrando.

Obama presumivelmente não será capaz de evitar que acusações criminais sejam feitas contra alguns dos responsáveis. E, com frequência, a rede de comando terminava em Dick Cheney.

A guerra contra o terrorismo foi consequência do 11 de setembro; ela moldou a política externa dos Estados Unidos a partir daquele ponto.

Ela foi baseada no medo de que a história se repetisse. Mas embora as ditaduras possam ser permanentemente governadas pelo medo, as democracias não podem. As democracias se baseiam no otimismo, na esperança de que - apesar de todas as crises - as coisas ficarão melhores. E elas também se baseiam na expectativa de que medidas para combater ameaças como o terrorismo possam ser tomadas, mesmo que um alto risco persista.

Verdadeiras democracias só podem ser governadas pelo medo e a humilhação temporariamente. E elas aprendem com seus erros. Mas é precisamente aí que Cheney errou. Sua teoria é baseada numa pergunta , "e se?", voltada para o futuro. E se, ele pergunta, os terroristas atacarem com a bomba?

Mas o fato é que qualquer governo em qualquer país precisa tomar medidas de precaução, e daí é papel das instituições - como a polícia, fiscais de alfândega, guardas de fronteira, guarda costeira e, acima de tudo, agências de inteligência - colocar essas medidas em prática.

Depois do estado geral de ignorância que imperava no país antes do 11 de setembro, teria feito sentido chacoalhar essas agências do governo, reorganizá-las e prepará-las para qualquer contingência.

As estruturas burocráticas de poder estão no lugar certo para tomar as medidas que os ataques de oito anos atrás fizeram necessárias. É aí que o medo de que a história se repita deve levar a uma melhora na eficiência - dentro do espectro da lei.

Em suas memórias, Cheney defende sua criação. Mas, no mundo real, ela ruiu. Nós sabemos o que começou depois de 11 de setembro. Mas a pergunta real é: onde isso vai acabar - para os Estados Unidos, para o mundo e para Dick Cheney?

Fonte: Gerhard Spörl (Der Spiegel) - via UOL Notícias - Tradução: Eloise De Vylder - Foto: seattleweekly.com

domingo, 13 de setembro de 2009

Falando em Michael O'Leary da Ryanair...

Michael O'Leary, o folclórico presidente da cia. low-cost irlandesa Ryanair, volta e meia surge nas manchetes com declarações inusitadas, como a de colocar gente de pé na sua frota de aviões se tivesse a chance.

O milionário irlandês, porém, sabe muito bem usar o poder do factóide para seu negócio. Em meio a propostas bizarras e estapafúrdias como a de cobrar pelo uso de banheiros ou de requerer que os passageiros paguem por qualquer bagagem que levem a bordo, está a lógica de que mesmo a publicidade negativa vai chamar a atenção para o diferencial nos serviços de sua companhia aérea: o preço. O valor médio de suas passagens é 40 euros.

O modelo de redução máxima de custos não foi inventado por O´Leary, mas por ele aperfeiçoado de maneira minuciosa - assentos nos voos da Ryanair, por exemplo, não reclinam justamente para gastar menos molas e dinheiro com manutenção. Qualquer jornada tem tudo para ser infernal, seja pelo uso de aeroportos menores e mais distantes do destino anunciado (o voo para Milão, por exemplo, na verdade pousa em Bérgamo, requerendo uma viagem de ônibus de uma hora) ou pelas tentativas gritantes de vender qualquer coisa a bordo.

Mas a marca de maior volume de passageiros transportados na Europa revela que O´Leary pega as pessoas pelo bolso. E mesmo companhias tradicionais tiveram que baixar seus preços para competir com a Ryanair e outras empresas budget como a Easyjet.

O irlandês adora que falem mal dele e tampouco se incomoda em abrir canais com o público - não há e-mail para o serviço de atendimento ao cliente, que somente pode ser alcançado por via postal ou por um daqueles telefones cobrando os olhos da cara pelo minuto.

Pensemos: e se uma empresa aparecesse prometendo para latinos expatriados na Europa um voo transatlântico com conforto mínimo e preço inferior a 200 dólares, por exemplo?

O´Leary aposta que muita gente não hesitaria em vestir sapatos confortáveis e fazer exercícios de ioga para reduzir a dormência nas pernas. Ou mesmo aceitar uma redução no número de serviços gratuitos, como filmes e mesmo refeições desde que houvesse benefícios econômicos.

Mais ultrajante que cobrar pelo alívio de bexigas ou intestinos é que as gigantes do setor aéreo não estejam se antecipando e criando alternativas reais de democratização do transporte aéreo em vez de apenas cobrar pelo suposto valor da marca. Há muita empresa supostamente nobre hoje vivendo apenas de nome, que o diga a British Airways.

Como curiosidade, uma sequência de fotos do CEO da Ryanair, um marqueteiro de primeira ou, na verdade, um verdadeiro "clown":


Fonte: Jorge Tadeu (com Fernando Duarte - O Globo)

Ryanair já é a segunda transportadora da Espanha

A Ryanair está vendendo um milhão de viagens até final de novembro a 5 euros

Michael O'Leary, CEO da Ryanair

A companhia ‘low cost’ irlandesa é a segunda companhia que mais passageiros transportou nos aeroportos espanhóis entre janeiro e agosto, com perto de 12,8 milhões de pessoas.

Segundo os dados divulgados pela empresa que gere os aeroportos espanhóis (AENA), a Ibéria continua a ocupar a primeira posição no ‘ranking' de tráfego de passageiros, tendo transportado mais de 20,4 milhões de pessoas até agosto, o que representa uma quebra de 12,9% face ao mesmo período do ano passado.

Em segundo lugar aparece a Ryanair, com quase 12,8 milhões de passageiros transportados nos primeiros oito meses do ano, uma subida de 28,4% em relação ao período homólogo de 2008.

Numa tentativa de conquistar mais clientes, a Ryanair tem recorrido a promoções agressivas. Só este ano, a companhia irlandesa lançou duas campanhas de voos a 5 euros.

Recorde-se que a Ryanair inaugurou no início do mês a sua primeira base em Portugal, num investimento de 146 milhões de euros. A nova infra-estrutura do Porto dispõe de 3 aviões e vai assegurar 21 rotas.

Quando da inauguração da nova base, o CEO da empresa admitiu a hipótese de abrir outra base em Faro dentro de um a dois anos.

Fonte: Económico (Portugal)

Ataque americano mata quatro na fronteira Paquistão-Afeganistão

Um bombardeio de um avião americano sem piloto matou quatro militantes nesta segunda-feira (hora local) em um remoto povoado tribal do Paquistão, fronteira com o Afeganistão, disseram autoridades.

Anteriormente, a informação era de que o ataque havia sido em território afegão.

O míssil estava dirigido contra um veículo miliciano na localidade de Toori Jel, na região de Waziristan do Norte, destacaram.

"Quatro militantes morreram", indicou um porta-voz do Governo loca, pedindo anonimato.

Segundo uma fonte dos serviços de Segurança, há quatro feridos.

Fonte: AFP via iG

Irã considera sanções dos EUA à indústria aérea como "desumanas"

O porta-voz da aviação civil iraniana, Reza Yafarzadeh, chamou hoje de "desumanas" as sanções impostas pelos Estados Unidos à indústria aérea do Irã.

Em declarações exclusivas à rede de televisão estatal "PressTV", Yafarzadeh afirmou que, embora o embargo tenha feito com que o Irã desenvolvesse um "potente setor nacional, é uma ação que atenta contra a humanidade e contra a normativa internacional".

O porta-voz argumentou que, apesar de as sanções terem como objetivo prejudicar o Governo iraniano, foi a população que pagou o preço, por voar em aviões antigos com manutenção precária.

"Isso não afeta apenas os iranianos que voam com companhias do Irã. Afeta também pessoas de todo o mundo que realizam voos internos e internacionais. Devido às sanções americanas, precisam voar em aparelhos velhos, sem as modernas medidas de segurança", explicou.

Segundo Yafardazeh, a medida também prejudicou a companhia americana Boeing, que "costumava ser a principal fornecedora da frota da Iran Air".

Nos últimos dois meses, o Irã foi palco de seis acidentes aéreos, nos quais cerca de 200 pessoas morreram.

Fonte: EFE via G1

Inaugurado em Beijing 15º Fórum Mundial de Desenvolvimento de Rota Aérea

Inaugurou-se hoje (13) em Beijing, o 15º Fórum Mundial de Desenvolvimento de Rota Aérea. Trata-se da primeira vez que a China sedia o evento.

O Fórum, cujo tema é "Abrir a porta da China", atraiu a participação de 3 mil representantes de mais de 120 países e regiões.

O diretor da Administração Nacional de Aviação Civil, Li Jiaxiang, revelou na ocasião que a China fortalecerá a construção de portais aéreos em Beijing, Guangzhou e Shanghai, aperfeiçoará a rede de rotas aéreas principais e promoverá o desenvolvimento das rotas regionais, para que em 3 ou 5 anos se complete um sistema de transporte aéreo público coordenado, eficiente e de fácil acesso.

Fonte: CRI (China Radio International)

Idoso salta de paraquedas em MG e bate record no Brasil

Homem de 83 anos salta de paraquedas, na Serra do Cipó, e é o mais velho autor da façanha no Brasil. Filhos, netos e a bisneta acompanharam a aventura emocionados

Carlos Eustáquio da Rocha pula, acompanhado do instrutor, e realiza um sonho que alimentava desde a infância - Foto: Mauro Butt (EM)

Trinta e cinco segundos de queda livre a 10 mil pés ou 3 mil metros de altura, quando o corpo atinge a velocidade de 100km/h. Quem vive essa sensação não esquece jamais, independentemente da idade, mas, quando se tem quase um século de existência, a experiência pode ser ainda mais radical. Na fase da vida na qual, em tese, busca-se sossego, Carlos Eustáquio da Rocha, que completa 84 anos no próximo domingo, não quis saber de ficar em casa de roupão. Muito pelo contrário: com convicção não encontrada em muitos jovens, decidiu fazer o seu primeiro salto de paraquedas.

O que moveu Carlos foi um sonho de infância, de quando se mudou com os pais, em 1932, para o Bairro Jaraguá, ao lado do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte. Mestre de obras, o pai, José Augusto da Rocha, foi trabalhar na construção da pista de pousos e decolagens. De tanto ver aviões, Carlos criou gosto pelo ar. No aeroporto, começou como servente, mas aprendeu o ofício de mecânico de aeronaves. Também trabalhou no Aeroclube de Minas Gerais. Entre 1944 e 1947, serviu na Aeronáutica como artífice e, nesse meio tempo, aprendeu a voar.

Mesmo com a proximidade com os aviões, há cerca de dois meses, ao acompanhar o primeiro salto da neta Luíza Rocha, de 18, ganhou coragem e decidiu pular. Para mostrar que todas as etapas da vida são igualmente um começo, ele falou da decisão aos quatro filhos, nove netos e uma bisneta. Iria saltar de paraquedas e entrar para a história como o homem mais velho a fazê-lo no Brasil, conforme informações do instrutor André Funghi, do clube de paraquedismo Avis Rara, que o acompanhou no salto duplo.

O local escolhido para a introdução ao universo do skydive ou paraquedismo foi uma belo planalto na região da Serra do Cipó, cercada de montanhas e um céu de brigadeiro, para deixar com inveja até mesmo Brasília, cidade famosa pelo seu firmamento. De estatura mediana, Carlos estava alinhado para o evento, com camisa e calça de linho. Para completar o visual, o cabelo bem posto para trás. Em nenhum momento se ouviu dele qualquer palavra de hesitação. “Você educa a mente para não ter medo, porque senão a aventura pode se tornar um suplício”, aconselha.

A preparação foi acompanhada por filhos, netos e a bisneta, que visivelmente se orgulhavam da coragem de Carlos. O macacão foi escolhido pelas netas. O instrutor deu as orientações de segurança. Dias antes de iniciar a aventura, como de rotina, Carlos fez um check-up.

Por volta das 13h desse sábado, o monomotor decolou e, depois de 15 minutos, tempo necessário para atingir altitude para o salto, a família pôde ver no céu alguns pontinhos pretos, bem pequenos que, de repente, se transformam em coloridos paraquedas. A descida foi acompanhada por uma torcida animada, com direito a palmas e muita vibração.

Ao pousar, Carlos estava visivelmente diferente. Já não era mais o mesmo de quando decolou. “Sou um pássaro livre. Senti-me realizado. A parte mais difícil é a saída. Depois que o paraquedas abriu, pude apreciar a paisagem”, disse ele, ainda sobre o efeito da adrenalina. A recepção não poderia ser mais calorosa. Filhos e netos o esperavam com uma faixa: “Viver a vida é voar bem alto e ter a certeza de que a cada dia é um novo momento para recomeçar. Parabéns ao vovô mais radical de Minas Gerais”.

A queda, que começou a 3 mil metros de altura e chegou à velocidade de 100km/h, encantou parentes e teve um final feliz - Foto: Jorge Gontijo (EM/D.A Press)

Fonte: Márcia Maria Cruz (Estado de Minas) via Portal UAI

Governo causa ciúme no Exército com verba maior para Marinha e Aeronáutica

O anúncio de gastos bilionários com a compra de 36 aviões de combate para a Aeronáutica e a construção de um submarino nuclear para a Marinha gerou desequilíbrio e desconforto velado nas Forças Armadas. Sem grandes pretensões no mercado armamentista internacional, o Exército ficou para trás na partilha de verbas para 2010, último ano do governo Lula. De acordo com reportagem de Bernardo Mello Franco publicada neste domingo no jornal O GLOBO, no projeto de Orçamento enviado ao Congresso, o valor destinado ao reaparelhamento da Força é de R$ 361 milhões, cifra chamada de insuficiente e vergonhosa nos corredores do Quartel-General em Brasília.

Segundo a reportagem, num cálculo que só leva em conta investimentos diretos em 2010, as verbas para reaparelhamento serão mais de sete vezes maiores na Marinha (R$ 2,7 bilhões), e três vezes e meia superiores na Aeronáutica (R$ 1,3 bilhão). A longo prazo, a diferença ficará maior, já que o governo se comprometeu a gastar R$ 19 bilhões com os submarinos, e pelo menos R$ 7 bilhões com os novos caças da Força Aérea.

Apesar da discrição militar, a disparidade tem gerado protestos no Exército, onde são antigas as queixas pelo sucateamento de instalações e veículos. Para um coronel próximo ao comandante da Força, general Enzo Peri, a opção pelas compras bilionárias deixou na gaveta projetos mais baratos do Exército, a maioria ligada à preservação da Amazônia e às fronteiras.

- A diferença chega a ser vergonhosa. Marinha e Aeronáutica conseguiram emplacar dois projetos caríssimos, com muito apelo de marketing. Talvez o Exército tenha pecado por não vender algo tão grandioso. O fato é que o nosso orçamento está à míngua - afirmou o coronel.

Um general ouvido pelo GLOBO disse que os projetos das outras Forças são elogiáveis, mas não justificam o abandono das demandas do Exército. E citou três prioridades que não foram contempladas no Orçamento de 2010: a renovação da frota de blindados, já licitada e estimada $R$ 5 bilhões para a fabricação de mil veículos; a montagem de um sistema de defesa antiaérea, sem previsão de gastos; e a promessa de dobrar a presença militar nas fronteiras da Amazônia, que anda a passos lentos.

Fonte: O Globo

Rússia aprova crédito de US$ 2 bi para Venezuela comprar armas

A Venezuela obteve um crédito de US$ 2 bilhões de dólares para a compra de armamento da Rússia, informou neste domingo o presidente Hugo Chávez, destacando a aquisição de 92 tanques T72 e um número não determinado de sistemas antiaéreos.

"Graças ao apoio do presidente russo, (Dimitri Medvedev), e do primeiro-ministro (Vladimir Putin) foi possível a compra de armamento, para aumentar nossa capacidade de defesa", disse Chávez.

Em seu programa semanal de rádio, Chávez também manifestou a intenção de "instalar um poderoso sistema antiaéreo" no país.

Com isso, dificilmente outros países vão querer nos bombardear. Se estão pensando nisso, saibam que em pouco tempo montaremos estes sistemas. Um avião inimigo que aparecer a 300 km daqui, mandaremos um míssil", destacou Chávez, imitando o som do lançamento de um foguete.

Fonte: AFP via UOL Notícias

O jatinho do Bispo: Macedo voa, com US$ 90 milhões

Edir Macedo vendeu há meses um jato Global Express que tinha. E daí? Mesmo na mira do MP paulista, ele acaba de comprar outro, que descerá em Sorocaba (SP), estalando de novo. O avião, com matrícula americana, ganhará um registro na Anac. É uma casa – lavabo, minibar, mesas adaptadas para refeição e sofá.

O líder da Igreja Universal usará o jato pela Alliance Jet para viagens internacionais. Custa a bagatela de US$ 50 milhões. Macedo, ou a Alliance, já tem um Falcon 2000 (US$ 25 milhões) e um Citation X (US$ 15 milhões).

Fonte: Leandro Mazzini (Jornal do Brasil) - Foto: JB

Com ponto extra, Bonhomme mantém liderança do Mundial de corrida de avião

O britânico Paul Bonhomme foi o mais rápido da prova de classificação da 5ª etapa do Campeonato Mundial de corrida de avião, na cidade do Porto, em Portugal. O norte-americano Kirby Chambliss foi o segundo, com o australiano Matt Hall em terceiro. A surpresa do dia foi o japonês Yoshi Muroya, na quarta colocação, seguido do alemão Matthias Dolderer.

"Estou feliz com o ponto extra. Assim, o Hannes continua pressionado, e isso é bom, porque parece que está afetando seu desempenho. Ele obviamente está se esforçando, mas não está funcionando", disse Bonhomme.

Clique aqui e veja fotos do evento na cidade do Porto

Clique aqui para ver os resultados completos (em .pdf)

O britânico marcou o tempo de 1min10s03 na primeira sessão da prova, antes do vento aumentar e diminuir a velocidade dos aviões na segunda sessão. Com o ponto extra pela vitória neste sábado, Bonhomme aumentou para dois pontos a diferença para o austríaco Hannes Arch na liderança da tabela (43 a 41).

Cerca de 200 mil pessoas assistiram à competição no circuito montado no Rio Douro tem 6.6 km de extensão e é a mais rápida do Mundial.

Fonte: UOL Esporte - Fotos: Divulgação

Morales confirma que decidiu comprar avião presidencial russo

O presidente da Bolívia, Evo Morales, confirmou hoje que decidiu comprar um avião presidencial russo do modelo Antonov.

Morales fez tal anúncio durante ato realizado na cidade de Cochabamba, onde entregou às Forças Armadas Bolivianas quatro novas aeronaves e inaugurou um centro de manutenção.

"Já decidimos a compra de um avião presidencial, será um avião da Rússia", disse Morales, ao explicar que a embaixada russa fez a oferta de instalar na Bolívia um centro de manutenção para aviões russos que atenderia toda a América do Sul.

O Antonov custará US$ 30 milhões e substituirá uma antiga aeronave dos anos 60 que já causou vários problemas ao cumprimento da agenda do presidente boliviano dentro e fora da Bolívia.

Para Morales, "embora alguns opositores possam se incomodar, a compra de um avião presidencial não é um luxo".

A Rússia também ofereceu à Bolívia um crédito de até US$ 100 milhões para a compra de equipamento militar logístico e de transporte, uma operação que será avaliada em 2010 pelo Parlamento eleito no pleito de dezembro.

Fonte: EFE via G1 - Foto: academic.ru

Transferência de tecnologia em acordo militar precisa ser ampla, diz analista

Imagem do Rafale; Lula e Sarkozy anunciaram acordo de negociação do caça francês

A transferência de tecnologia da França para o Brasil, prevista no acordo militar firmado entre os dois países, precisa ser abrangente, não se restringindo ao setor aeronáutico brasileiro, segundo Fernando Catalano, coordenador do curso de engenharia Aeronáutica da EESC-USP (Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo).

O analista afirma que o debate não foi aprofundado entre governo e instituições para que haja transposição tecnológica a outros setores. “Universidades como USP, Unicamp e federais teriam amplas condições de adensar e catalisar esses conhecimentos [da França], em conjunto com as entidades do setor aeroespacial”, disse Catalano, em entrevista ao eBand. “A própria Dassault não tem procurado parceiros além das fronteiras de São José dos Campos [sede da Embraer], o que pode ser um erro grave”, afirmou.

No dia 7, os presidentes do Brasil e da França, Luiz Inácio Lula da Silva e Nicolas Sarkozy, assinaram o maior acordo militar da história recente do país, no valor de R$ 22,5 bilhões. Na ocasião, os dois anunciaram ainda a abertura de negociação para a compra de 36 caças Rafale, da francesa Dassault. A transferência de tecnologia foi a principal justificativa dada por Lula para a escolha do parceiro francês.

No dia seguinte, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse que o processo de licitação dos aviões não está concluído. A Aeronáutica ainda precisa apresentar um relatório técnico sobre os três concorrentes – o francês Rafale, o Gripen, da sueca Saab, e o F-18, da americana Boeing.

Catalano também afirmou que a discussão não deve se limitar a qual modelo de caças é melhor. Segundo o especialista, é determinante o desenvolvimento de um sistema de comunicação para que as aeronaves possam funcionar. “Contar só com os caças não garante um sistema de defesa de superioridade aérea”, disse.

Veja abaixo a íntegra da entrevista na qual Catalano comenta também sobre os aspectos técnicos dos modelos de aeronaves e sua aplicação às necessidades de defesa do território brasileiro.

eBand - Concorrem com o Rafale, o sueco Gripen e o americano F-18. O senhor poderia comparar as características desses três aviões? Qual corresponde às necessidades brasileiras de defesa na Amazônia e nos poços de pré-sal?

Fernando Catalano - Todos os três modelos cumprem as especificações de aviões multi-tarefa de quarta geração exigidas pelo governo brasileiro. Portanto, deverão cumprir várias tarefas como interceptação de médio a longo alcance, com autonomia compatível com o território nacional. Os aviões se equiparam em velocidade máxima, porém o Rafale e o F-18 levam vantagem em relação ao Gripen na carga bélica. Porém, o avião sueco possui um raio de ação maior e é mais barato. A grande desvantagem do Gripen é o fato de utilizar apenas um motor, o que pode diminuir sua sobrevivência em combate e sua operação em porta-aviões também pode ser limitada.

Inicialmente, a venda do F-18 não previa a transferência de tecnologia, porém, a Boeing recentemente anunciou que transferiria tecnologia compatível com o que será transferido pelo programa do Rafale. A capacidade do Rafale e do F-18 de operarem em porta-aviões e abastecimento aéreo os credencia como “protetores” dos campos de petróleo do pré-sal.

No entanto, as principais características dos três modelos são as capacidades eletrônicas cuja eficiência dependerá enormemente de um sistema maior de comunicação de dados, chamado data-link. Contar só com os caças não garante um sistema de defesa de superioridade aérea.

eBand- Qual a relevância da transferência de tecnologia?

Catalano - A transferência de tecnologia deverá ser efetiva e em disciplinas que o Brasil realmente necessita. Nesse sentido, determinar qual tecnologia deverá ser transferida tem que ser muito bem debatido entre governo (Ministérios da Defesa e Ciência e Tecnologia) e os órgãos que desenvolvem ciência e tecnologia.

Um erro que pode ocorrer é a centralização dessa transferência, restringi-la a poucos setores. O Brasil possui institutos de pesquisas e universidades (não necessariamente ou diretamente ligadas ao setor aeroespacial) capazes de assimilar tecnologias de ponta. É imprescindível que se adense a cadeia produtiva aeroespacial para que, a partir de ações desse tipo, o Brasil tenha capacidade de seguir em frente como feito em países como Índia, China e Israel.

Esses países possuem programas próprios de desenvolvimento em aeronaves desse tipo, e esse conhecimento gera uma maior capacitação na hora da compra de aviões de defesa.
Alguns tópicos de transferência tecnológica foram anunciados, tais como materiais compósitos, nanotecnologia, sistemas de controle tipo fly-by-wire etc. No entanto, não houve um debate profundo sobre esse aspecto.

A própria Dassault não tem procurado parceiros além das fronteiras de São José dos Campos [sede da Embraer], o que pode ser um erro grave. Universidades como a USP a Unicamp e as Federais teriam amplas condições de adensar e catalisar esses conhecimentos em conjunto com as entidades do setor aeroespacial. A formação de uma rede de desenvolvimento e pesquisas é fundamental para o desenvolvimento de tecnologias críticas. A Dassault interage com mais de 100 universidades no mundo, porque aqui seria diferente?

eBand -O Brasil acordou com a França a intenção de comprar 36 aviões de combate Rafale, que equipa a Marinha francesa há cinco anos. É muito cedo para confiar na eficiência desse modelo de avião?

Catalano - Apesar da confirmação pública da intenção da compra do Rafale, ainda é possível que ocorram mais rodadas de negociações entre o governo e os concorrentes, principalmente com a Boeing, fabricante do F-18, que concordou na transferência de tecnologia. Quanto à eficiência do Rafale, ela já está comprovada pois é um dos finalistas na disputa tendo sido testado por pilotos brasileiros.

eBand - O presidente Lula justificou a compra dos aviões com a necessidade de defender os poços da camada pré-sal. O Rafale é o melhor modelo de avião para esse tipo de defesa?

Catalano - Todos os três aviões possuem capacidades multifuncionais para cumprirem essa missão, mas o Brasil não necessita desses caças somente para o caso do pré-sal, mas para todo o território nacional, Amazônia, fronteiras etc. É importante lembrar que vizinhos brasileiros possuem aviões avançados e, mesmo que um conflito seja improvável, a equivalência de forças deve existir principalmente do ponto de vista de defesa.

eBand - O acordo também prevê a aquisição de 10 unidades pela França da futura aeronave de transporte militar KC-390 que será produzida pela Embraer. Qual a importância dessa aquisição?

Catalano - Os estudos de mercado do KC-390 feitos pela Embraer previram a existência de um mercado potencial de reposição do Hercules C-130, para a venda de 700 aviões em 77 países nos próximos anos.

A possível compra e parceria no projeto dessa aeronave pela França ajudariam ainda mais a conquista desse mercado. Seu projeto é fruto de intensa análise das características requisitadas pelos clientes e deverá cumprir esses requisitos sem muitos sustos no projeto final dada a experiência da Embraer.

O KC-390 possuirá capacidade de transportar 19 toneladas de carga, o que permitiria levar blindados, tropas, equipamentos, cargas paletizadas e contêineres. Seu alcance pode ultrapassar 6.000 km, com capacidade de reabastecimento em voo. Outra característica atrativa do KC-390 é sua cabine pressurizada e banheiros. Seu preço variará entre US$ 30 a 50 milhões dependendo da versão.

A participação da França nesse projeto é estratégica tanto para a Embraer, pois viabilizará o mercado do KC-390, quanto para a França, que desenvolve o A-400m pela EADS [Companhia Européia de Aeronáutica, Espaço e Defesa]. O acordo frearia uma possível parceria da Embraer e a Lockheed no desenvolvimento do KC-380, competidor direto do A-400M.

eBand - No acordo, o Brasil comprou helicópteros de transporte EC-725. Quais suas características e importância para defesa do país?

Catalano - Esse é um projeto já em desenvolvimento entre a Eurocopter (Companhia de helicópteros militares da EADS) e o governo brasileiro na compra de 50 helicópteros para as Forças Armadas do Brasil. Esses helicópteros serão montados pela Helibras [Helicópteros do Brasil S.A] cuja fábrica em Itajubá será ampliada. È previsto, no acordo, transferência de tecnologia na construção de helicópteros primeiramente de 5% nos primeiros anos, podendo chegar a 50% ate o final da produção.

A partir disso, a Helibras poderá produzir e fornecer helicópteros EC-725 para o mercado mundial. Esse modelo possui autonomia suficiente para operar nas fronteiras das futuras plataformas do pré-sal sendo, portanto, um possível modelo a ser usado para atividades não militares pela Petrobras, por exemplo.

Fonte: Martina Cavalcanti (eBand) - Foto: Dassault

Conexão francesa

Lula antecipa escolha pelos caças da França, desagrada à FAB e espera novas propostas dos concorrentes

PARCERIA - Lula e Sarkozy não se contentam com helicópteros e submarinos

A rápida passagem do presidente da França, Nicolas Sarkozy, pelo Brasil na última semana foi marcada por uma sequência de contratempos com repercussão internacional. O ministro da Defesa, Nelson Jobim, comemorou o 7 de setembro em visível saia-justa e o comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, assistiu ao desfile militar sem saber se terminaria a semana no cargo.

Tudo porque o presidente Luiz Inácio Lula da Silva não se contentou em anunciar publicamente apenas o que já estava previamente combinado: a compra de helicópteros e submarinos franceses, num pacote de R$ 22,6 bilhões. Embalado pelo discurso da necessidade de defesa do pré-sal, Lula afirmou que o Brasil estaria iniciando negociações diretas com a França para a aquisição de 36 aviões supersônicos Rafale.

Assim, antecipou uma decisão, passando por cima do Ministério da Defesa e da Aeronáutica, que ainda não haviam se manifestado sobre as propostas dos Estados Unidos e da Suécia, que disputam com a França o reequipamento da Força Aérea Brasileira. Diante de Sarkozy, Saito sentiu-se desmoralizado e cogitou deixar o comando da Aeronáutica. Só recuou depois que o ministro Jobim emitiu uma nota oficial afirmando que a escolha do avião ainda não estava definida.

Os mal-entendidos começaram na noite do domingo 6. Para celebrar a parceria com os franceses, Lula organizou um churrasco no Palácio da Alvorada. A carne já estava próxima do ponto quando o teto de vidro da churrasqueira não resistiu ao calor e explodiu, espalhando cacos sobre as carnes. A gafe não foi maior porque dona Marisa tinha uma carta na manga. Durante a tarde, a primeiradama mandou preparar uma moqueca capixaba, pois temia que chovesse e o churrasco ficasse comprometido. Não choveu, mas a moqueca acabou substituindo a picanha.

Durante o jantar, Sarkozy perguntou sobre os aviões e Lula reclamou do preço ofertado pelos franceses. Desta vez, quem tirou, literalmente, uma carta do bolso foi o presidente francês. No documento entregue a Lula, Sarkozy se compromete com a "transferência irrestrita" de tecnologia e "preço competitivo" dos supersônicos Rafale, além de prometer a compra de dez aviões cargueiros KC-390, um projeto em desenvolvimento pela Embraer.

Foi a carta de Sarkozy que motivou Lula a antecipar a decisão a favor da França. Jobim e Saito fo ram informados por Lula sobre a negociação na mesma noite, durante reunião da qual participaram o embaixador do Brasil na França, José Maurício Bustani, o assessor de assuntos internacionais da Presidência, Marco Aurélio Garcia, além do chefe do Estado-Maior francês e o embaixador da França no Brasil. Contrariado, Saito pediu a Jobim que soltasse a nota pública mantendo a disputa aberta. Diante do imbróglio, o senador Eduardo Azeredo (PSDB-MG) pediu explicações ao ministro da Defesa e convocou uma reunião extraordinária da Comissão de Defesa Nacional do Senado na quarta-feira 16.

"O governo fez uma tremenda confusão ao anunciar o resultado de um processo que não estava concluído", disse Azeredo à ISTOÉ. A Casa Branca, por sua vez, acreditou na versão de Jobim e partiu para o ataque. Divulgou, por meio da embaixada em Brasília, uma nota em que reafirma a disposição dos Estados Unidos de transferir "toda a tecnologia necessária" e destaca que o Congresso americano não fez objeção à proposta de venda feita ao Brasil.

Os EUA também prometeram fazer a montagem final do F-18 com a Embraer. Mas a promessa pareceu "genérica" na visão de Marco Aurélio Garcia, que pediu "garantias efetivas do processo de tecnologia". Lula, por sua vez, ironizou a situação, dizendo que vai acabar recebendo os aviões "de graça". A confusão obrigou os concorrentes a apresentar novas propostas até 18 de setembro.

O deputado Julio Delgado (PSB-MG) está cético quanto ao resultado da concorrência. "Desde o início estava clara a predileção do presidente Lula e do ministro Jobim pelos franceses", afirma. Para o parlamentar, "se a análise técnica for apenas uma formalidade, não haverá outra saída para Saito que não a renúncia". O analista Salvador GhelfiRaza, do Centro Hemisférico de Estudos de Defesa, braço acadêmico do Pentágono, avalia que o governo errou.

"Ou você faz um processo essencialmente político ou uma análise técnica séria, que seja levada em conta." Para o deputado Rodrigo Rollemberg, líder do PSB na Câmara, "o mais importante é garantir que a empresa que vença a concorrência possa promover de fato uma ampla transferência de tecnologia". Na FAB, a sensação é de que os próximos passos da consulta serão mera formalidade, pois a decisão a favor do Rafale já foi tomada.

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Fonte: Claudio Dantas Sequeira (IstoÉ) - Foto: Alan Marques (Folha Imagem)

Filho de astronauta morto na explosão do Columbia morre em queda de avião

Assaf Ramon ao lado da imagem do pai em 2004

O filho de um dos astronautas que morreram na explosão do ônibus espacial Columbia, em 2003, morreu neste domingo na queda de um jato F-16 na Cisjordânia durante um treinamento de rotina, informou o Exército israelense.

O piloto foi identificado como capitão Asaf Ramon, filho de Ilan Ramon, o primeiro e único astronauta israelense e considerado um herói no país. A tragédia envolvendo o pai do capitão ocorreu quando o ônibus espacial explodiu ao entrar na atmosfera, matando os sete tripulantes.

O acidente deste domingo gerou comoção no país e entre seus líderes. O chefe do Exército, general Gabi Ashkenazi, chegou à casa da família junto do comandante da Força Aérea após o anúncio do acidente. O ministro da Defesa, Ehud Barak, disse estar com o "coração partido".

- É um dia triste e doloroso - disse o ministro a repórteres.

O jato General Dynamics F-16A caiu no Sul da cidade de Hebron. Dan Kapach, um agente de segurança de um acampamento próximo do locado, disse que ocorreu "uma grande explosão".

- Há um grande buraco no chão e há pedaços da aeronave por todos os cantos - disse ele a um canal de TV.

Ramon, de 21 anos, era o mais velho dos quatro filhos de Ilan. Ele chamava atenção durante os treinamentos e em junho recebeu honra presidencial de Shimon Peres.

"Não poderíamos imaginar nem nos piores sonhos algo tão triste".

Fumaça no local da queda do avião de combate de Israel

Um helicóptero militar paira sobre os montes de Hebron, local do acidente do jato do piloto Assaf Ramon

Um F-16 israelense similar ao acidentado hoje

Fonte: O Globo (com agências internancionais) - Fotos: AFP

Aviões fazem show aéreo em praia da Espanha

Membros da Patrulha Águia se apresentaram em Cadiz.

Aeronaves coloriram o céu na Praia da Vitória.


Membros da Patrulha Águia, da Força Aérea espanhola, fazem show aéreo na praia da Vitória, em Cadiz - Foto: Miguel Gomez - (AP Photo) via G1

Fotos: crash_night via Flickr