As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Indústria da aviação já tem metas para diminuir as emissões de gases do efeito estufa, mas alternativas disponíveis ainda enfrentam desafios.
(Imagem: pixelschoen/ Shutterstock)
Importantes potências mundiais já estabeleceram metas ousadas para diminuir as emissões de gases do efeito estufa, seja no ramo automobilístico ou na aviação. Nesse segundo setor, os Estados Unidos se comprometerem a zerar emissões até 2050 e o Reino Unido pretende zerar especificamente a indústria da aviação até 2040.
No entanto, apesar de algumas alternativas já terem surgido, como um combustível sustentável ou hidrogênio, ainda há dúvidas sobre a viabilidade real de implementação e da estrutura de abastecimento.
Emissões na aviação
O Aeroporto de Heathrow, o maior do Reino Unido, localizado próximo a Londres, recebe e permite a decolagem de cerca de 1300 aviões em um dia normal. De acordo com a BBC, isso requer 20 milhões de litros de combustível diariamente, o equivalente a abastecer o tanque de um carro 400 mil vezes.
Porém, para além da quantidade de combustível necessário, o abastecimento envolve uma cadeia de produção, transporte e a própria estrutura dos aeroportos.
Como explica Matt Prescott, chefe de estratégia de carbono em Heathrow, o aeroporto não providencia combustível, isso depende das companhias aéreas e dos fornecedores.
Combustível sustentável vs. hidrogênio
Uma alternativa à elevada emissão de dióxido de carbono é o combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). Trata-se de um biocombustível que produz menos emissões que o combustível tradicional.
Atualmente, ele é mais sustentável e fácil de ser fornecido para os aeroportos (pode ser transportado através de tubulações já existentes).
A dúvida acerca do SAF é da capacidade de produzi-lo em grandes quantidades por um valor viável. Por enquanto, ele é consideravelmente mais caro do que combustíveis fósseis, o que pode acabar refletindo no preço final das passagens.
Assim, aumenta-se o interesse no hidrogênio. Um dos problemas desse combustível é seu armazenamento: para ser útil na aviação, ele precisa estar na forma líquida, o que acontece em uma temperatura de 253°C.
Isso, novamente, envolve uma infraestrutura que os aeroportos atualmente não têm.
Algumas companhias, como a Air Liquide, já têm estudado as possibilidades nesse setor. A companhia fornece hidrogênio para os foguetes da Agência Espacial Europeia e, este ano, pilotou com sucesso um avião usando o combustível em forma líquida.
Preocupações vs. soluções
A principal preocupação da indústria da aviação hoje é se os aviões a hidrogênio realmente serão tão rápidos quanto os modelos atuais e, se forem, em quanto tempo podem ser abastecidos.
Outra preocupação é a instalação de infraestrutura para comportar esse tipo de combustível. A consultoria Bain & Company estima que essa adaptação pode custar até US$ 1 bilhão por aeroporto.
A start-up Universal Hydrogen pensou em uma solução: a empresa desenvolveu tanques especiais para armazenar hidrogênio líquido para serem transportados por caminhões até os aeroportos, e incorporados diretamente dentro da aeronave, sem necessidade de uma infraestrutura extra. A companhia, inclusive, está modificando um avião comercial tradicional para testar esse método.
Para o CEO, Mark Cousin, isso faz sentido já que não necessita modificar a estrutura dos aeroportos como um todo. No entanto, o hidrogênio deve inicialmente servir apenas para voos regionais, com o combustível regular sendo usado para viagens à longa distância.
Quando o hidrogênio será incorporado à aviação?
Com todas essas questões, não é possível definir exatamente quando o hidrogênio ou mesmo o SAF poderão ser alternativas viáveis para a aviação.
A primeira opção, inclusive, está nos estágios iniciais de desenvolvimento, mas, como exemplificado pela Universal Hydrogen, requer a modificação nos próprios modelos de avião.
Em entrevista à BBC, Prakash Dikshit, da consultoria Landrum and Brown, diz que não é claro o caminho exato que a indústria seguirá. Além disso, é provável que haja testes no futuro, mas a implementação do hidrogênio deve demorar.
Área reta da fuselagem serve para acomodar o estabilizador horizontal
Você já reparou que os aviões comerciais têm uma parte "amassada" na cauda? Pode até parecer estranho em um primeiro olhar, mas calma que não há nenhum problema. O formato que parece um amassado é, na verdade, essencial para manter a estabilidade do avião em voo. A fuselagem é cilíndrica em toda a sua extensão. A única parte reta, e que dá a impressão de estar amassada, é onde está instalado o estabilizador horizontal do avião.
Nessa aérea, a fuselagem precisa ser reta, pois o estabilizador se move para cima e para baixo. Se essa parte da fuselagem também fosse cilíndrica, conforme o movimento do estabilizador, seria criado um vão permitindo a entrada de ar. A presença do ar entre o estabilizador e a fuselagem teria efeitos sobre a aerodinâmica do avião, diminuindo a eficiência do estabilizador e aumentando o arrasto. Os efeitos mais imediatos seriam a redução da estabilidade da aeronave e o aumento no consumo de combustível.
Além de a área da fuselagem ser reta, o estabilizador também conta com uma espécie de placa de vedação para evitar a passagem de ar nesse espaço. Na fuselagem, há uma pintura indicando o grau de inclinação do estabilizador. Em solo, geralmente está na posição neutra. Essa marcação serve de orientação para a equipe de manutenção.
A função do estabilizador horizontal
Estabilizador horizontal se movimenta para melhorar o equilíbrio em voo Imagem: Wikimedia
O estabilizador horizontal é como uma pequena asa na cauda do avião. Ele tem a função de permitir a estabilidade longitudinal da aeronave. De forma simples, a asa do avião interfere na parte da frente, enquanto o estabilizador cria uma sustentação na cauda, interferindo também na parte traseira e criando o equilíbrio para o voo.
O estabilizador ajuda a manter o centro de gravidade na posição correta. De acordo com a velocidade do avião em voo, a aeronave pode ter mais ou menos tendência de baixar ou levantar o nariz. Com um estabilizador móvel, a correção dessa tendência é mais fácil e eficiente, permitindo um controle melhor do avião.
Aeronave supersecreta é operada pela força militar dos EUA e já ficou quase mil dias na órbita da Terra; saiba mais.
Avião espacial robótico dos EUA bate novo recorde: 900 dias em órbita (Divulgação: Boeing)
O veículo espacial X-37B é um avião produzido pela Boeing Space e utilizado em missões no espaço pela Força Aérea Americana. Dentre as suas principais funções, a aeronave se destaca por testar novas tecnologias na órbita da Terra, a fim de que os estudiosos possam concluir pesquisas e criar novos equipamentos. Em 7 de dezembro, o avião será lançado novamente ao espaço e, por isso, decidimos compartilhar cinco curiosidades sobre ele para você se informar.
1. O avião é reutilizável
Avião espacial X-37B que será utilizado na missão ultra secreta (Crédito: Força Espacial do Estados Unidos)
Como o próprio significado já entrega, um avião espacial reutilizável pode ser enviado para fora do planeta várias vezes em um curto período de tempo se comparado com os demais veículos. Isso porque os seus sistemas internos e a sua estrutura foram projetados para serem mais resistentes.
A vantagem de uma nave reutilizável é que os custos para repará-la são menores do que montar novas equipes de profissionais para construir outra aeronave. Com a tecnologia reutilizável, o custo é menor e o tempo de espera para enviar o veículo para o espaço também.
2. Primeiro avião espacial não tripulado
O X-37B é o primeiro avião produzido pelos Estados Unidos a não ser tripulado. Ou seja, ele não tem astronautas e é controlado remotamente de uma base de controle, localizada na estação de onde ele foi enviado. Apesar de correr o risco de perder o controle da aeronave, um veículo não tripulado não coloca a vida de ninguém em perigo em caso de falhas.
3. As missões são ultrassecretas
(Crédito: Sergey Nivens/Shutterstock)
Considerando toda a tecnologia envolvida na produção e controle do avião, e que ele é operado pela força militar norte-americana, qualquer detalhe preciso sobre as missões é estritamente confidencial. Quando entrevistados, alguns profissionais comentaram substancialmente sobre alguns propósitos por trás do lançamento da aeronave no espaço, mas nada muito detalhado.
Parte desse segredo se deve a preservar as descobertas científicas e astronômicas até que os estudiosos tenham pleno conhecimento sobre elas e possam compartilhar. Noutros casos, manter as missões em segredo também é uma forma de combater que outras nações detenham alguma vantagem sobre os Estados Unidos.
4. Contribui para pesquisas envolvendo o Sol
Dentre as pouquíssimas informações que os profissionais divulgaram ao público, uma delas consta que no próximo voo, marcado para 7 de dezembro deste ano, o avião irá levar ao espaço um hardware chamado “Seeds-2”. O equipamento foi confeccionado pela NASA com o intuito de analisar a influência da radiação espacial sobre as plantas e sementes dentro de naves espaciais.
Em outras palavras, verificar como essa radiação afeta plantas que estejam guardadas dentro das aeronaves. Isso é importante porque se, algum dia, o ser humano conseguir cultivar a vegetação em outro planeta, primeiro será necessário transportá-la até lá. Nisso, é imprescindível verificar se estas plantas e sementes sofreriam algum dano durante o percurso.
5. Ele já passou quase mil dias em órbita
(Crédito: Dima Zel/Shutterstock)
Após aterrissar na Terra em 12 de novembro de 2022, o X-37B havia ficado quase mil dias em uma missão secreta na órbita do planeta. Mais especificamente, foram um total de 908 dias flutuando e coletando informações para sua base de operação nos Estados Unidos.
Apesar de os detalhes serem escassos, foi divulgado que um dos objetivos era lançar na órbita da Terra o satélite FalconSat-8, cujo lançamento foi feito com sucesso. Até o momento, as informações são de que o satélite ainda está em órbita.
No passado uso de múltiplos motores eram uma necessidade e alguns aviões que tinham até 12 propulsores.
B-47 usava seis motores e ainda podia empregar retrofoguetes durante a decolagem (USAF)
O fim da era dos quadrimotores na aviação comercial se aproxima. Nas próximas semanas a Boeing entregará o último 747-8F, encerramento a produção do lendário Jumbo, que há 52 anos é referência em aviação de grande porte.
O domínio dos bimotores é absoluto no transporte aéreo regular enquanto os monomotores reinam na aviação de caça de última geração, como é o caso do F-35 Lightning II e do Gripen E. Na prática, é o desfecho de um período mais longo do que os próprios programas dos jumbos. O uso de múltiplos motores ocorreu pela falta de potência nominal, o que exigia a instalação de um conjunto de propulsão para viabilizar o voo. Não por acaso, no passado, houve aviões com mais de dez motores, em configurações pouco ortodoxas ou lógicas. Veja alguns bem curiosos.
Dornier Do X – Um bote gigante com 12 motores
Ainda que apenas três protótipos tenham sido construídos, o modelo realizou um tour mundial, passando inclusive pelo Brasil. Projetado como o maior bote voador de sua época, pesando mais de 56 toneladas. Para impulsionar toda essa massa com uma aerodinâmica bastante deficiente, os engenheiros foram obrigados a instalar nada menos que 12 motores Curtiss Conqueror, pesados V12 de 610 cavalos de força (hp) cada. Ainda que fosse um avião alemão, as relações com os Estados Unidos ainda estavam bem, em 1929. Com a escalada da Segunda Guerra, a Dornier perdeu seu fornecedor de motores e passou a focar seus esforços na guerra. Os três aviões acabaram destruídos.
B-36 Peacemaker – 6 motores girando e 4 queimando
Outro titã de sua época, o B-36 surgiu no pós-guerra como um bombardeiro intercontinental estratégico, projetado para lançar bombas atômicas sobre alvos soviéticos. As maiores bombas aerotransportadas foram criadas para o avião batizado como Pacificador. Para elevar as mais de 185 toneladas do avião, foram necessários seis motores radiais Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major de 3.800 hp cada. O B-36D recebeu um reforço de peso, mais quatro motores a jato puros General Electric J47 de 5,200 lbf. A estranha configuração final eram de dez motores, o que rendeu o slogan “six turnin' and four burnin”, na tradução livre “seis girando e quatro queimando”, em alusão ao princípio de funcionamento de cada grupo propulsor.
B-52 Stratofortress – Um dos ícones da Guerra Fria
Próximo de completar 70 anos, o B-52 reina agora não apenas como uma das relíquias de engenharia da Guerra Fria, mas também como o último dos aviões com mais de seis motores em serviço ativo. Projetado como espinha dorsal da frota de bombardeiros estratégicos dos Estados Unidos, os B-52 eram bastante revolucionários para a década de 1950. Empregavam asas com grande enflechamento e utilizava oito motores P&W YJ57-3 de 8.700 lbf cada. Ainda em serviço ativo, os atuais B-52H serão remotorizados com os Rolls-Royce BR725, os mesmos utilizados no Boeing 717, Bombardier Global Express e Gulfstream GV.
Caproni Ca.60 – Um quase indescritível hidroavião
É difícil descrever o Ca.60, um hidroavião construído na Itália em 1921. São três conjuntos de asas duplas montadas em uma fuselagem retangular. O exótico modelo teve apenas um protótipo construído, que se acidentou logo no segundo voo. Dadas as limitações de potência dos motores nos anos 1920, foram necessários oito motores V12 Liberty L-12 refrigerados a água e que geravam 400 hp cada para tentar permitir o voo do estranho aparelho.
Antonov An-225 Mriya – 640 toneladas de peso máximo de decolagem
O icônico An-225 foi uma atração em todo aeroporto que operou. Com suas enormes dimensões, era impossível ficar indiferente. Eram 88,4 metros de envergadura, 84 metros de comprimento e uma área de asa de surpreendentes 905 m². O peso máximo de decolagem de de 640 toneladas foi o maior da história da aviação. Para mover toda essa massa os engenheiros tiveram de instalar seis motores Progress D-18T de 51.600 lbf, cada. O que tornou ainda mais emblemática a silhueta do gigante. Como tudo tem um preço, o alcance do An-225, com peso máximo de decolagem, era de apenas 4.000 km.
XB-70 Valkyrie – Três vezes mais rápido do que o som
Outro avião que se tornou lendário é o XB-70, que deveria ter sido um poderoso bombardeiro estratégico de longo curso e com capacidade supersônica. As complexas soluções de engenharia são tantas que, após o acidente com um dos protótipos, a força aérea norte-americana optou por cancelar o projeto. Era basicamente um pesadelo de engenharia, de operação e construção. A seu favor está seu belo design. Para permitir que um gigante de 246 toneladas pudesse voar acima de Mach 3, foram necessários seis motores turbojatos General Electric YJ93-GE-3 equipados com pós-queimadores. Com pós-combustão os motores geravam 28.800 lbf, cada.
B-47 Stratojet – Um discreto bombardeiro estratégico
Com 2.032 unidades construídas, o B-47 teve uma carreira bastante tranquila durante os 18 anos em que atuou como bombardeiro estratégico de longo curso nos Estados Unidos. Não houve grandes missões para o estranho avião de seis motores. Com cockpit em bolha, asas de grande enflechamento e motores montados sob as asas, o B-47 não se destacou por suas grandes qualidades. Exceto pelo fato de que faz parte do seleto grupo de aviões que empregaram mais de quatro motores, utilizando seis jatos puros General Electric J47-GE-25 de 7.200 lbf cada.
Aeronave pertencia a escola de aviação militar e caiu em via de La Libertad, cidade da província de Santa Elena, no sudoeste do país. Piloto e copiloto morreram.
O avião de pequeno porte Diamond DA20C-1 Eclipse, prefixo FAE1064, da Fuerza Aérea Ecuatoriana, caiu no meio de uma rua movimentada no sudoeste do Equador atingindo um carro que trafegava em uma das pistas. Piloto e copiloto, que estavam na aeronave, morreram na queda.
O acidente ocorreu na terça-feira (26) na cidade de La Libertad, que fica na província de Santa Elena, perto de Guayaquil. Nesta quinta-feira (28), imagens de um circuito de câmeras de um dos estabelecimentos que registraram o momento da queda foram divulgadas.
Se reporta el accidente aéreo de una aeronave Diamond DA20 de instrucción de la Fuerza Aérea Ecuatoriana en Salinas, información en desarrollo pic.twitter.com/kEgPWcYJwZ
Segundo autoridades locais, o avião pertencia a uma escola de aviação militar. A Força Aérea do Equador não informou o que causou a queda.
Apesar de o avião ter caído sobre um carro, o motorista não sofreu ferimentos graves. A aeronave atingiu apenas o capô do carro. Já um motociclista que trafegava no sentido contrário foi atingido por parte de uma das asas e foi hospitalizado, segundo a imprensa local.
Há exatos cinco anos, o voo com a delegação da Chapecoense deixava Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia, com destino ao Aeroporto José María Córdova em Rionegro, na Colômbia, mas tinha trajetória interrompida ao cair a poucos metros de distância do destino.
Em 28 de novembro de 2010, o avião Ilyushin Il-76TD, prefixo 4L-GNI, da Sun Way (foto abaixo), operava o voo 4412, um voo internacional regular de carga de Carachi, no Paquistão, para Cartum, no Sudão.
A aeronave com matrícula georgiana 4L-GNI, era operado pela Sun Way, uma companhia aérea de carga georgiana. Foi relatado que a aeronave passou por uma inspeção técnica completa nas duas semanas anteriores ao acidente.
O voo 4412 partiu do Aeroporto Internacional Jinnah, de Karachi, às 01h48, horário local (20h48 UTC , 27 de novembro), com destino ao Aeroporto Internacional de Cartum. O Ilyushin Il-76TD transportava 31 toneladas de suprimentos de socorro para o Sudão, supostamente uma carga de tendas. A tripulação de oito pessoas era composta por membros russos e ucranianos.
Testemunhas viram que um dos motores de estibordo estava pegando fogo quando a aeronave saiu de Jinnah. Em seguida, o avião colidiu com edifícios em construção em um complexo habitacional da Marinha do Paquistão, incendiando vários deles, a cerca de 3 km (1,9 mi; 1,6 milhas náuticas) do final da pista.
Doze pessoas morreram no acidente: todos a bordo da aeronave e quatro pessoas em terra.
A força da explosão foi tão grande que os moradores locais pensaram que uma bomba havia explodido. As vítimas terrestres seriam trabalhadores da construção civil.
A Autoridade de Aviação Civil do Paquistão conduziu uma investigação sobre o acidente. Descobriu-se que a vida útil certificada da fuselagem e dos motores expirou em 2004, sete anos antes do acidente, e que desde então a aeronave tem sido operada sem a aprovação do fabricante. O peso do Il-76 na decolagem também ultrapassou em 5 toneladas o máximo permitido de 190 toneladas.
A investigação determinou que a sequência do acidente começou com uma falha incontida do disco do segundo estágio do compressor de baixa pressão do motor número quatro , logo após a decolagem. A falha foi atribuída à fadiga do metal e foi considerada um resultado direto da operação do motor muito além de sua vida útil projetada.
Os destroços ejetados pelo motor defeituoso atingiram a asa direita, danificando os flaps e perfurando os tanques de combustível. O combustível dos tanques pegou fogo, danificando ainda mais a asa e os controles de voo, a ponto de o controle da aeronave não poder mais ser mantido. A aeronave então saiu de controle para a direita e caiu no chão.
Em 28 de novembro de 2009, a aeronave McDonnell Douglas MD-11F, prefixo Z-BAV, da Avient Aviation (foto abaixo), operava o voo 324, um voo de carga internacional do Aeroporto Xanghai Pudong, na China, para o Aeroporto Internacional de Manas, perto de Bishkek, no Quirguistão.
A bordo estavam sete sete tripulantes, sendo quatro dos Estados Unidos, um da Indonésia, um da Bélgica e um do Zimbabué.
A aeronave foi adquirida da Pegasus Aviation, com sede em São Francisco, uma locadora de aeronaves. Entregue em 1990, este MD-11 foi o primeiro de propriedade da Pegasus a ser alugado para a Korean Airlines como avião de passageiros e depois convertido em cargueiro em 1995, com o registro HL7372.
Em 9 de janeiro de 2002, o avião havia sofrido um pequeno incidente onde sua cauda bateu no chão durante o carregamento no Aeroporto de Sydney. O avião foi devolvido à Pegasus em 2004. De 2005 a 2009 foi alugado para a Varig Logística do Brasil (VarigLog). Era a aeronave irmã do HL7373, o MD-11F que caiu no Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, devido a um erro do piloto ao operar o voo 6316 da Korean Air Cargo em 1999.
Às 08h12 (UTC+8), o voo 324, partiu para a corrida de decolagem da pista 35L e o piloto em comando iniciou a rotação, mas a aeronave não decolou adequadamente e apresentou variômetro negativo.
Em seguida, a aeronave ultrapassou a pista e acabou caindo em um campo aberto, parando no topo de um armazém próximo à pista. Três tripulantes morreram, enquanto outros quatro ficaram feridos. A aeronave ficou totalmente destruída.
Um piloto de Shanghai, testemunhando o acidente, disse que o trem de pouso principal saiu do solo pouco antes do final da pista, mas o avião não subiu mais de três metros, impactou as luzes e as antenas de auxílio à aproximação e caiu logo em frente.
Os relatórios oficiais de investigação têm sido difíceis de obter ao longo dos anos. Em 28 de fevereiro de 2020, uma tradução em inglês de um "breve resumo" de uma investigação chinesa tornou-se disponível publicamente.
De acordo com este resumo traduzido, as alavancas de empuxo nunca foram avançadas para a posição de decolagem e o autothrust nunca fez a transição para o modo de decolagem. A tripulação percebeu através de sinais físicos que o empuxo estava anormalmente baixo, mas não identificou o problema nem tomou qualquer ação corretiva.
As simulações pareciam indicar que com ações corretivas oportunas, a recuperação e a prevenção do acidente eram possíveis. Suspeitava-se que a fadiga fosse um fator contribuinte para todos os membros da tripulação, muitos sofrendo de jetlag devido a longas viagens e inúmeras transições de fuso horário para se posicionarem para o voo do acidente.
Este foi o primeiro acidente ocorrido no Aeroporto Internacional de Xangai Pudong.
Em 28 de novembro de 1987, a aeronave Boeing 747-244B, prefixo ZS-SAS, da South African Airways - SAA (foto abaixo), operava o voo 295, um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek, em Taipei, em Taiwan, para o Aeroporto Internacional Jan Smuts, em Joanesburgo, na África do Sul, com escala no Aeroporto Plaisance, em Plaine Magnien, nas Ilhas Maurício.
A aeronave envolvida era um Boeing 747-244BM Combi denominado 'Helderberg'. Este foi o 488º Boeing 747 construído, que fez seu primeiro voo em 12 de novembro de 1980 e foi entregue à South African Airways (SAA) em 24 de novembro de 1980.
O modelo Boeing 747-200B Combi permite a mistura de passageiros e carga no convés principal de acordo com fatores de carga em qualquer rota e regulamentos de compartimento de carga Classe B.
O voo 295 tinha 140 passageiros, 19 tripulantes e transportava seis paletes de carga no convés principal. Os encarregados afirmavam que 47.000 kg (104.000 lb) de bagagem e carga foram carregados na aeronave. Um funcionário da alfândega de Taiwan realizou uma inspeção surpresa de parte da carga; ele não encontrou nada que pudesse ser caracterizado como suspeito.
De acordo com Tinus Jacobs, que era gerente da SAA em Taiwan na época do voo 295, a tripulação parecia relaxada e "feliz em voar" antes da decolagem e não demonstrou qualquer preocupação com a carga.
O capitão do voo 295 era Dawid Jacobus Uys, de 49 anos, ex- piloto da Força Aérea Sul-Africana com 13.843 horas de experiência, das quais 3.884 horas em aviões da série Boeing 747. Uys foi descrito pelos colegas como profissional e qualificado e, no momento do acidente, estava pensando em se aposentar para assumir um cargo na Associação de Pilotos Sul-Africanos.
A tripulação de voo também consistia no primeiro oficial David Attwell, de 36 anos, e no primeiro oficial substituto Geoffrey Birchall, de 37 anos, com 7.362 e 8.749 horas de experiência, respectivamente; e o engenheiro de voo Giuseppe "Joe" Bellagarda, de 45 anos, e o engenheiro de voo substituto Alan Daniel, de 34 anos, com 7.804 horas e 1.595 horas de experiência respectivamente.
O voo 295 decolou às 14h23 UTC (22h23 horário local) em 27 de novembro de 1987 do Aeroporto Internacional Chiang Kai Shek de Taipei em um voo para Joanesburgo via Ilhas Maurício.
Trinta e quatro minutos após a partida, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo de Hong Kong para obter autorização do waypoint ELATO (22°19′N 117°30′E) para o ISBAN. Um relatório de posição foi feito sobre ELATO às 15h03m25a, seguido pelos waypoints SUNEK às 15h53m52a, ADMARK às 16h09m54a e SUKAR (12°22′N 110°54′E ) às 16h34m47a. A aeronave fez um relatório de rotina para a base SAA em Joanesburgo às 15h55min18s.
Em algum momento do voo, que se acredita ser durante o início da aproximação de pouso nas Ilhas Maurício, ocorreu um incêndio na seção de carga do convés principal que provavelmente não foi extinto antes do impacto.
A lista de verificação de “evacuação de fumaça” exige que a aeronave seja despressurizada e que duas portas da cabine sejam abertas. Não existem provas de que a lista de verificação tenha sido seguida ou de que as portas tenham sido abertas.
Um membro da tripulação pode ter entrado no porão de carga para tentar combater o incêndio. Um extintor de incêndio carbonizado foi posteriormente recuperado dos destroços onde os investigadores encontraram metal derretido.
A seguinte comunicação foi gravada com o controle de tráfego aéreo das Maurícias, localizado no Aeroporto Plaisance, perto de Port Louis:
23:48:51295Eh, Maurício, Maurício, Springbok Two Niner Five.
23:49:00ATCSpringbok Dois Nove Cinco, eh, Maurício, eh, bom dia, eh, vá em frente.
23:49:07295Eh, bom dia, temos, eh, um cigarro, eh, eh, problemas e estamos fazendo descida de emergência para o nível um cinco (errado), eh, um quatro zero (o nível de voo 140 está a 14.000 pés).
23:49:18ATCConfirme que deseja descer para o nível de voo um quatro zero.
23:49:20295Sim, já começamos, e devido a [um] problema de fumaça no avião.
23:49:25ATCEh, Roger, você está autorizado a descer imediatamente para o nível de vôo um quatro zero.
23:49:30295Roger, agradeceremos se você puder alertar o fogo, ehp, ehp eh (inspirar) eh.
23:49:40ATCVocê deseja eh, você solicita uma emergência completa?
23:50:46ATCSolicite sua posição real e sua distância DME?
23:50:51295Eh, ainda não temos o DME.
23:50:55ATCEh, Roger e sua posição real, por favor.
23:51:00295Ah, diga de novo.
23:51:02ATCSua posição real.
23:51:08295Agora perdemos muita parte elétrica, não temos nada na aeronave agora.
23:51:12ATCEh, Roger, declaro emergência total imediatamente.
23:51:15295Afirmativo.
23:51:18ATCRoger.
23:52:19ATCEh, Springbok Two Nine Five, você tem um Echo Tango Alfa Plaisance, por favor?
23:52:30ATCSpringbok Dois Nove Cinco, Plaisance.
23:52:32295Sim, Plaisance?
23:52:33ATCVocê tem um Echo Tango Alfa Plaisance, por favor?
23:52:36295Sim, eh, zero zero, eh eh eh três zero.
23:52:40ATCRoger, zero zero três zero, obrigado.
23:52:50295Ei Joe, desligue o oxigênio restante.
Transmissão inadvertida da aeronave.
23:52:52ATCDesculpe, diga novamente, por favor?
00:01:34295Eh, Plaisance, Springbok 295, abrimos a(s) porta(s) para ver se nós (podemos?)... devemos ficar bem.
00:01:36295Olhe ali! (Exclamação de outra pessoa, dita na última parte da frase anterior).
00:01:45295Donnerse deur t...[em Afrikaans] Feche a maldita porta (traduzido mais diretamente: maldita porta c...).
00:01:57295Joe, mude rapidamente e feche o buraco do seu lado.
00:02:10295Pressão (?) doze mil
00:02:14295...Genoeg é...Anders pode nos verongeluk[em Afrikaans] ...É o suficiente...caso contrário, nosso voo pode falhar (traduzido mais diretamente: ...é o suficiente... caso contrário, nosso vôo pode cair).
00:02:25295(Somente onda portadora)
00:02:38295Eh Plaisance, Springbok Two Nine Five, você copiou?
00:02:41ATCEh negativo, Dois Nove Cinco, diga de novo, por favor, diga de novo.
00:02:43295Estamos agora a sessenta e cinco milhas.
00:02:45ATCConfirme sessenta e cinco milhas.Interpretado incorretamente pelo controle de tráfego aéreo como significando que a aeronave estava a 65 milhas do aeroporto; na verdade, ficava a 65 milhas do ponto de passagem Xagal e a 145 milhas do aeroporto.
00:02:47295Sim, afirmativo Charlie Charlie.
00:02:50ATCEh, Roger, Springbok eh Dois Nove Cinco, eh, você foi liberado novamente no nível de voo cinco zero. Nível de voo cinco zero novamente liberado.
00:02:58295Roger, cinco zero.
00:03:00ATCE Springbok Dois Nove Cinco copia o clima real Plaisance Copia o clima real Plaisance. O vento um um zero graus zero cinco nós. A visibilidade acima de um zero quilómetros. E temos uma precipitação à vista para norte. Nuvens, cinco octas um seis zero zero, um octa cinco mil pés. A temperatura é vinte e dois, dois dois. E o QNH um zero um oito hectopascais, um zero um oito acima.
00:03:28295Roger, um zero um oito.
00:03:31ATCAfirmativo, eh e ambas as pistas disponíveis se desejar.
00:03:43ATCE dois nove cinco, solicito a intenção do piloto.
00:03:46295Eh, gostaríamos de rastrear eh, eh um três.
00:03:51ATCConfirme a pista um quatro.
00:03:54295Charlie Charlie
00:03:56ATCAfirmativo e você está liberado, eh, direto para Foxtrot Foxtrot. Você relata se aproximar de cinco zeroAutorização concedida ao farol de navegação não direcional Flic-en-Flac .
00:04:02295Kay(Última transmissão da aeronave).
00:08:00ATCDois Nove Cinco, Plaisance.
00:08:11ATCSpringbok Dois Nove Cinco, Plaisance.
00:08:35ATCSpringbok Dois Nove Cinco Plaisance.(Sem resposta)
O incêndio começou a destruir importantes sistemas elétricos da aeronave, resultando na perda de comunicação e controle da aeronave.
Exatamente às 00h07 UTC (4h07 horário local), a aeronave se partiu no ar, a cauda se rompendo primeiro, devido ao incêndio começar a queimar a estrutura da aeronave, e caiu no Oceano Índico, cerca de 134 milhas náuticas (154 milhas; 248 km) do aeroporto.
Outras teorias apresentadas para o desaparecimento final da aeronave foram que a tripulação de voo acabou ficando incapacitada pela fumaça e pelo fogo ou danos extensos aos sistemas de controle do 747 tornaram o avião incontrolável antes de atingir o oceano.
Depois que a comunicação com o voo 295 foi perdida por trinta e seis minutos, às 00h44 (04h44, horário local), o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Plaisance declarou formalmente uma emergência.
Pesquisa e salvamento
Quando o voo 295 informou pela última vez o controle de tráfego aéreo de Plaisance sobre a sua posição, o seu relatório foi incorretamente entendido como sendo relativo ao aeroporto e não ao seu próximo ponto de passagem, o que fez com que a busca subsequente se concentrasse demasiado perto das Ilhas Maurício.
A Marinha dos Estados Unidos enviou aeronaves de Diego Garcia, que foram usadas para conduzir operações imediatas de busca e salvamento em conjunto com a Marinha Francesa.
Quando os primeiros detritos superficiais foram localizados, doze horas após o impacto, já haviam se afastado consideravelmente do local do impacto. Manchas de óleo e oito corpos com sinais de trauma extremo apareceram na água. Não houve sobreviventes.
Após a recuperação dos destroços de 4.000 m (13.000 pés) abaixo da superfície do oceano, a fuselagem e o interior da cabine da aeronave foram parcialmente remontados em um dos hangares da SAA no Aeroporto Jan Smuts, onde foi examinado e finalmente aberto para visualização da companhia aérea. funcionários e membros selecionados do público.
Investigação
Rennie Van Zyl , principal investigador de acidentes da África do Sul, examinou três relógios de pulso de bagagens recuperadas da superfície; dois dos relógios ainda funcionavam de acordo com o horário de Taiwan. Van Zyl deduziu o tempo aproximado do impacto às 00h07min00, cerca de três minutos após a última comunicação com o controle de tráfego aéreo.
Imediatamente após o acidente, a imprensa e a opinião pública suspeitaram que o terrorismo derrubou o voo 295. A África do Sul, então sob o controlo do governo do apartheid, foi alvo de terrorismo tanto a nível nacional como internacional, e os escritórios da SAA, a companhia aérea de bandeira do país, já havia sido atacado.
Os especialistas procuraram indicadores de uma explosão nos primeiros pedaços de destroços descobertos, como corrosão na superfície, cavidades de impacto e cavidades de respingos causadas por fragmentos incandescentes de dispositivos explosivos que atingem e derretem ligas metálicas encontradas em estruturas de aeronaves. Os especialistas não encontraram nenhuma dessas evidências.
Os investigadores colheram amostras de sangue de dois dos corpos recuperados e descobriram que os corpos tinham fuligem nas traqueias, indicando que pelo menos dois morreram por inalação de fumaça antes da queda da aeronave, e concluíram que alguns dos passageiros teriam já perderam a vida mesmo que os pilotos tivessem chegado ao aeroporto com sucesso.
A África do Sul montou uma busca subaquática, denominada 'Operação Resolve', para tentar localizar os destroços. Os faróis localizadores subaquáticos (ULBs) anexados aos gravadores de voo não foram projetados para uso em águas profundas.
No entanto, uma busca por sonar de dois meses foi realizada antes que o esforço fosse abandonado em 8 de janeiro de 1988, quando se sabia que os ULBs pararam de transmitir (na época, um ULB teve que gerar pulsos sônicos por trinta dias).
A Steadfast Oceaneering, uma empresa especializada em recuperação de águas profundas nos EUA, foi contratada com grandes custos para encontrar o local e recuperar os gravadores de voo.
A área de busca é descrita como sendo comparável em tamanho à dos destroços do Titanic, com a água a 5.000 metros (16.000 pés) sendo consideravelmente mais profunda do que qualquer operação de salvamento bem-sucedida anteriormente. Os destroços foram encontrados dois dias após a Steadfast Oceaneering iniciar sua busca.
Três campos de detritos foram encontrados: 19°10′30″S 59°38′0″E , 19°9′53″S 59°38′32″E e 19°9′15″S 59°37′25″E . Esses locais estavam espalhados por 1,5 km (0,93 mi), 2,3 km (1,4 mi) e 2,5 km (1,6 mi) um do outro, indicando que a aeronave se partiu no ar (foi sugerido que a cauda se separou primeiro).
Em 6 de janeiro de 1989, o gravador de voz da cabine (CVR) foi resgatado com sucesso de uma profundidade recorde de 4.900 metros (16.100 pés) pelo veículo operado remotamente (ROV) Gemini, mas o gravador de dados de voo nunca foi encontrado.
Van Zyl levou o gravador de voz ao Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) em Washington, D.C. , tanto para mostrar sua boa vontade quanto para garantir observadores neutros. Van Zyl acredita que se mantivesse o CVR na África do Sul poderia ter sido acusado de encobrir a verdade.
No NTSB, Van Zyl sentiu-se frustrado porque o CVR degradado (mas ainda funcional), que esteve nas profundezas do oceano durante catorze meses, não produziu inicialmente qualquer informação útil.
Por volta dos vinte e oito minutos de gravação, o CVR indicou que o alarme de incêndio soou. Quatorze segundos após o alarme de incêndio, os disjuntores começaram a disparar. Os investigadores acreditam que cerca de oitenta disjuntores falharam. O cabo CVR falhou oitenta e um segundos após o alarme. A gravação revelou a extensão do incêndio.
Van Zyl descobriu que o palete dianteiro direito localizado no porão de carga do convés principal foi a origem do incêndio. O manifesto do voo dizia que o palete era composto principalmente de computadores em embalagens de poliestireno.
Os investigadores afirmaram que o fogo localizado provavelmente entrou em contato com a embalagem e produziu gases que se acumularam próximo ao teto. Eles também disseram que os gases provocaram um incêndio que afetou todo o porão de carga. O fogo não atingiu menos de um metro acima do piso de carga. As paredes e o teto do porão de carga sofreram graves danos de incêndio. Van Zyl encerrou sua investigação sem descobrir por que o incêndio começou.
O relatório oficial constatou a presença do equipamento informático e sugeriu que uma possível causa poderia ter sido a explosão ou combustão espontânea das baterias contidas nos computadores , embora esta não tenha sido apontada como causa conclusiva do incêndio.
Comissão Margo
Uma comissão oficial de inquérito foi presidida pelo juiz sul-africano Cecil Margo, com a cooperação do NTSB e do fabricante da aeronave, Boeing. O conselho da "Comissão Margo" era composto pelo Juiz Cecil S. Margo, Juiz Rushlall Goburdhun (Maurício), George N. Tompkins Jr (EUA), GC Wilkinson (Reino Unido), Dr. Y. Funatsu (Japão), JJS Germisuys (Sul África), Dr. J. Gilliland (África do Sul) e Coronel Liang Lung (Taiwan).
O relatório oficial determinou que enquanto o voo 295 sobrevoava o Oceano Índico, ocorreu um incêndio no porão do convés principal, com origem no palete de carga dianteiro direito. Peças de aeronaves recuperadas do fundo do oceano mostraram danos por fogo sofridos em temperaturas acima de 300 °C (570 °F); testes mostraram que seriam necessárias temperaturas de 600 °C (1.100 °F) para derreter uma raquete de tênis de fibra de carbono recuperada no local do acidente. O incêndio também danificou e destruiu os sistemas elétricos da aeronave, resultando na perda de muitos dos instrumentos da cabine de comando e impossibilitando a tripulação de determinar sua posição.
O motivo da perda da aeronave não foi identificado sem sombra de dúvida, mas havia duas possibilidades detalhadas no relatório oficial: em primeiro lugar, a tripulação ficou incapacitada devido à penetração de fumaça na cabine; e em segundo lugar, que o fogo enfraqueceu a estrutura de modo que a cauda se separou, levando ao impacto com o oceano.
A comissão concluiu que não era possível atribuir a culpa a qualquer indivíduo pelo incêndio, eliminando quaisquer preocupações com terrorismo. A Boeing é citada no relatório como tendo "contestado" qualquer cenário que envolvesse a quebra da aeronave, portanto a comissão não foi além de simplesmente mencionar os dois cenários possíveis em seu relatório final, como incidentais à causa primária do acidente.
A comissão determinou que instalações inadequadas de detecção e supressão de incêndio nos compartimentos de carga classe B (o tipo usado a bordo do 747-200 Combi) foram a principal causa da perda da aeronave.
O acidente alertou as autoridades da aviação em todo o mundo que os regulamentos relativos aos compartimentos de carga classe B estavam muito aquém do crescimento da sua capacidade.
A fonte exata de ignição nunca foi determinada, mas o relatório concluiu que havia provas suficientes para confirmar que o incêndio durou algum tempo considerável e que poderia ter causado danos estruturais.
Design combinado
O acidente foi o primeiro incidente de incêndio no 747 Combi e um dos poucos incêndios em aeronaves widebody. Fred Bereswill, o investigador da Boeing, caracterizou o incêndio no voo 295 como significativo por esse motivo. Barry Strauch, do NTSB, visitou a sede da Boeing para perguntar sobre o projeto do Combi.
O teste de incêndio da Boeing nos modelos Combi não correspondeu com precisão às condições do porão de carga do voo 295; de acordo com as regras federais dos EUA, o teste da Boeing envolveu atear fogo a um fardo de folhas de tabaco. O fogo permaneceu dentro do porão de carga. O ar na cabine de passageiros foi projetado para ter uma pressão ligeiramente mais alta do que a do porão de carga, portanto, se um membro da tripulação abrisse a porta do porão de carga, o ar da cabine de passageiros fluiria para o porão de carga, interrompendo qualquer fumaça ou gases. de sair pela porta.
Os investigadores planejaram um novo teste envolvendo um porão de carga com condições semelhantes às do voo 295; as coberturas plásticas e os paletes extras forneceram combustível para o fogo, que se espalharia rapidamente antes de gerar fumaça suficiente para ativar os alarmes de fumaça.
A chama mais quente alcançada no novo teste aqueceu o ar no porão de carga. Esse ar aquecido tinha pressão superior ao normal e superou o diferencial de pressão entre o porão de carga e a cabine de passageiros. Quando a porta entre os porões de passageiros e de carga estava aberta, fumaça e gases fluíam para a cabine de passageiros.
O teste, bem como as evidências do local do acidente, provaram aos investigadores que o uso de um porão de carga classe B pelo 747 Combi não fornecia proteção suficiente contra incêndio aos passageiros. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) confirmou esta descoberta em 1993 com sua própria série de testes.
Após o acidente, a SAA interrompeu o uso do Combi e a FAA introduziu novos regulamentos em 1993 especificando que o combate a incêndios manual não deve ser o principal meio de supressão de incêndio no compartimento de carga do convés principal.
Os novos regulamentos proibiram variantes de porão de carga maiores do 747 Combi, as variantes menores também precisam cumprir esses novos padrões, que exigiam aumentos de peso, tornando o 747 Combi menos eficiente. No entanto, as variantes Combi permaneceram na linha de produtos 747 até 2002, quando o último 747-400 Combi foi entregue à KLM.
O cenotáfio do acidente da South African Airways 295, localizado próximo ao Aeroporto Internacional de Taiwan Taoyuan
Teorias sobre a causa do incêndio
Em janeiro de 1992, o jornal da Royal Aeronautical Society (RAeS) informou que o inquérito sobre o incêndio que destruiu o voo 295 poderia ser reaberto porque a SAA teria supostamente confirmado que seus jatos de passageiros transportavam carga para a Armscor, uma empresa sul-africana de armas. fabricante.
O jornal RAeS, Aerospace, afirmou: "Sabe-se que a tripulação e os passageiros foram atingidos por um incêndio de carga no convés principal, e a ignição do combustível do foguete de mísseis é uma das causas agora sob suspeita." Uma queixa contra o jornal que primeiro publicou as alegações, Weekend Star , foi apresentada pela Armscor.
O inquérito não foi reaberto, o que provavelmente levou à proliferação de uma série de teorias conspiratórias sobre a natureza da carga que causou o incêndio, o que posteriormente aumentou as dúvidas do público sobre o resultado do inquérito inicial. Exemplos de tais teorias incluem:
A Força de Defesa Sul-Africana estava contrabandeando a substância fraudulenta mercúrio vermelho no voo 295 para o seu projeto de bomba atômica.
Relatórios da investigação do Project Coast sugeriram que havia uma carta de porte mostrando que 300 gramas de carvão ativado foram colocados a bordo do voo 295, levando à especulação de que esta substância havia causado o incêndio.
O programa de televisão sul-africano Carte Blanche dedicou uma investigação a algumas destas alegações.
Um químico do governo sul-africano examinou uma partícula microscópica na rede de náilon próxima ao palete dianteiro direito do vôo 295. O químico descobriu que os padrões de fluxo de ar no ferro sugeriam que ele viajava em alta velocidade enquanto estava fundido; portanto, o incêndio no voo 295 pode não ter sido um incêndio repentino provocado por embalagens.
Fred Bereswill, o investigador da Boeing, disse que isso sugeriria que a fonte do incêndio teria propriedades semelhantes às de um faísca , com a fonte incluindo seu próprio agente oxidante.
Um analista britânico de incêndio e explosão examinou o revestimento externo da aeronave que estava localizado acima do palete; o analista descobriu que a pele ficou tão quente quanto 300 graus Celsius. Bereswill disse que seria difícil um incêndio atingir a superfície de uma aeronave durante o vôo por causa do fluxo de ar frio fora da aeronave.
Teoria de David Klatzow
David Klatzow foi um dos cientistas forenses contratados para trabalhar no caso pelo advogado da Boeing na época do inquérito oficial. Posteriormente, ele criticou a comissão Margo por gastar uma quantidade excessiva de tempo examinando "questões relativamente irrelevantes" e que a comissão ignorou a questão mais importante, qual foi a origem do incêndio e quem foi responsável por carregá-lo no aeronave? Klatzow acredita que existem certas irregularidades em partes da transcrição da comissão que indicam que algo na transcrição do CVR teve que ser ocultado.
Klatzow apresentou a teoria de que o incêndio provavelmente envolveu substâncias que normalmente não seriam transportadas em uma aeronave de passageiros e que o incêndio provavelmente não foi de madeira, papelão ou plástico. A África do Sul estava sob um embargo de armas na época; o governo sul-africano teve, portanto, de comprar armas clandestinamente. A teoria de Klatzow postula que o governo colocou um sistema de foguete no porão de carga e que a vibração causou a ignição do instável perclorato de amônio , que é um composto químico usado como propelente de mísseis.
Klatzow afirma que a conversa da tripulação sugere que o incêndio começou acima do Mar da China Meridional , logo após a decolagem; ele acredita que isso indica que o gravador de voz não funcionou durante um longo período do voo ou que a tripulação o desligou (os CVRs nas aeronaves naquela época registravam apenas trinta minutos).
Se for esse o caso, ele diz que é provável que um número desconhecido de passageiros já tenha morrido por inalação de fumaça do primeiro incêndio. Klatzow acredita que a teoria é consistente com relatos que revelaram que a maioria dos passageiros estava na área da primeira classe, na frente da aeronave, enquanto a fumaça da cabine traseira os forçava a avançar.
O capitão não pousou a aeronave logo após o incêndio, argumenta Klatzow, porque se o tivesse feito teria sido preso por colocar em risco a vida de seus passageiros e isso teria causado um grande problema para a África do Sul, custando ao país e à SAA R 400 milhões (aproximadamente US$ 200 milhões em 1987).
Klatzow argumenta que o capitão, que também era reservista da Força Aérea Sul-Africana , teria, portanto, recebido ordens de seguir para a África do Sul na esperança de chegar lá antes que a integridade estrutural da aeronave cedesse.
Em 20 de julho de 2011, o capitão aposentado da SAA, Clair Fichardt, anunciou que havia feito uma declaração em relação ao desaparecimento das fitas de controle de tráfego aéreo de Joanesburgo, depois de ter sido persuadido a fazê-lo por Klatzow.
Fichardt afirmou que o capitão James Deale admitiu ter entregado as fitas ao capitão Mickey Mitchell, que era o piloto-chefe do centro de controle de Joanesburgo na noite do acidente. Deale teria afirmado ainda que Gert van der Veer, chefe da SAA, e o advogado Ardie Malherbe estiveram presentes durante a transferência das fitas.
Anteriormente, durante as audiências da Comissão de Verdade e Reconciliação (TRC), Klatzow interrogou Van der Veer, Mitchell e Vernon Nadel, o oficial de operações que estava de serviço.
Investigação pós-apartheid
Em 1996, a TRC, criada pelo governo sul-africano pós-apartheid, investigou as atrocidades da era do apartheid. Em particular, o voo 295 foi investigado para determinar se havia alguma verdade por trás das teorias da conspiração que afirmavam que a Comissão Margo tinha encoberto ou ignorado qualquer prova que pudesse implicar o governo anterior.
Klatzow foi convidado pela TRC para explicar suas teorias e interrogar testemunhas. Ao contrário da maioria das outras audiências da TRC, a audiência sobre o voo 295 foi conduzida à porta fechada, e sem qualquer representação da Autoridade de Aviação Civil Sul-Africana (CAA).
Klatzow considerou a CAA indigna de confiança porque tinha participado no inquérito oficial, que considerou falho. Vários aspectos-chave da teoria de Klatzow dependiam das suas críticas às ações da juíza Margo durante o inquérito oficial, mas a juíza Margo não foi convocada para responder a nenhuma das alegações feitas contra ele.
O TRC concluiu que nada listado no manifesto de voo poderia ter causado o incêndio, uma conclusão que gerou polêmica entre o público. Após pressão pública, os registos da TRC foram tornados públicos em maio de 2000.
Ao receber os documentos, o Ministro dos Transportes, Dullah Omar, afirmou que o inquérito seria reaberto se fossem descobertas novas provas. O Serviço de Polícia Sul-Africano foi encarregado de investigar se havia novas provas e de fazer uma recomendação ao ministro. Em Outubro de 2002, o ministro anunciou que não tinham sido encontradas novas provas que justificassem a reabertura do inquérito.
No 25º aniversário do acidente, Peter Otzen Jr, filho de uma das vítimas, anunciou que iria contatar o Tribunal Constitucional da África do Sul na tentativa de reabrir a comissão de inquérito sobre o desastre.
Para conseguir isso, ele obteve depoimentos de ex-funcionários da SAA que nunca haviam prestado qualquer depoimento antes. Um cidadão australiano chamado Allan Dexter, que trabalhou em relações públicas para a SAA, prestou uma declaração juramentada ao Sr. Otzen, alegando que havia sido informado pelo gerente da SAA no aeroporto de Taipei que o voo 295 transportava combustível de foguete que causou sua queda, e que o capitão expressou preocupação com a segurança da carga, mas recebeu ordens de Joanesburgo para pilotar o avião.
Em uma entrevista de 2014, algumas das acusações foram contestadas por Tinus Jacobs, gerente da SAA em Taiwan, que acompanhou a partida do voo 295. Jacobs afirmou que devido ao status de Taiwan sob lei marcial na época, apenas um telefone no aeroporto (localizado no escritório da China Airlines) poderia ser usado para fazer chamadas internacionais e que nenhum membro da tripulação do voo 295 tinha acesso a ele. Jacobs afirmou ainda que o capitão Uys e os demais tripulantes pareciam relaxados e rotineiros tanto no dia anterior quanto na noite da partida do voo.
Teorias mais recentes
Em 2014, o jornalista investigativo sul-africano Mark D. Young apresentou a teoria de que um curto-circuito na eletrônica de bordo pode ter iniciado o incêndio. O chamado rastreamento de arco úmido surge da ação da umidade quando o isolamento de fios energizados é danificado.
Pode formar-se uma corrente de fuga para outro fio danificado com a respectiva diferença de potencial. A descarga resultante pode atingir temperaturas de até 5.000 °C (9.000 °F). Essa temperatura é suficiente para inflamar as mantas isolantes termoacústicas que estavam em uso na época até o final da década de 1990. Tal curto-circuito pode ter causado o incêndio a bordo do voo 111 da Swissair, resultando na queda da aeronave em 1998.
Passageiros, tripulação e suas nacionalidades
O cenotáfio do acidente da South African Airways 295, localizado próximo ao Aeroporto Internacional de Taiwan Taoyuan.
As autoridades taiwanesas afirmaram que 58 passageiros começaram a voar em Taipei, incluindo 30 cidadãos taiwaneses, 19 sul-africanos, 3 japoneses, dois mauricianos, um dinamarquês, um holandês, um britânico e um alemão ocidental. Os restantes passageiros foram transferidos de outros voos que chegavam a Taipei e, como tal, as suas nacionalidades não eram conhecidas pelas autoridades taiwanesas.
Pelo menos dois passageiros morreram por inalação de fumaça. O restante morreu devido ao trauma extremo sofrido no acidente.
Memorial às vítimas do acidente localizado nas Ilhas Mauricio
Entre os passageiros estava Kazuharu Sonoda, um lutador profissional japonês também conhecido como Haru Sonoda e Magic Dragon, e sua esposa, que estavam viajando como parte de sua lua de mel. Eles foram oferecidos e enviados no voo pelo presidente da All Japan Pro-Wrestling, Giant Baba, para aparecerem em um show de luta livre na África do Sul, promovido pelo também lutador Tiger Jeet Singh.
/https://tf-cmsv2-smithsonianmag-media.s3.amazonaws.com/filer/Cause_unknown_FLASH.jpg)
