Aconteceu em 30 de outubro de 1941: Acidente com o voo Northwest Airlines 5 em Minnesota. Só o piloto sobreviveu

O voo 5 da Northwest Airlines era um voo regular com várias paradas do Aeroporto Municipal de Chicago para o Boeing Field, em Seattle, em Washington. Ele tinha paradas intermediárias em Minneapolis, Fargo (Dakota do Norte), Billings (Montana), Butte (Montana) e Spokane (Washington). Sua lista de passageiros parecia um “Quem é quem”.

“Voar em 1941 ainda era uma alternativa cara às viagens ferroviárias”, disse o arquivista do condado de Clay, Mark Peihl.“

Os 12 passageiros do voo 5 refletiram isso. Todos, exceto dois, eram viajantes de negócios.”

Transportava três presidentes de empresas, três gerentes de vendas, dois empresários proeminentes, um advogado e o presidente estadual de um partido político.

O piloto do avião era Clarence Bates, de 41 anos, que registrou mais de 7.000 horas aéreas. Ele não relatou problemas com o Douglas DC-3A-269, até Barnesville, quando começou a notar a formação de gelo leve nas asas, mas disse mais tarde, não o suficiente para se preocupar.

Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Minneapolis e Fargo, o Douglas DC-3A-269, prefixo, NC21712, da Northwest Airlines (foto acima), operando a rota.

Segundo relatos, o avião estava fazendo uma aproximação de rotina por instrumentos ao aeroporto de Fargo por volta de 1h54, quando Bates passou sobre Hector Field a 600 pés para ver se conseguia romper as nuvens.

Ele circulou de volta sobre o Rio Vermelho até Minnesota, preparando-se para o pouso. Mais tarde, ele disse: “foi então que o avião começou a agir de maneira peculiar e eu sabia que algo estava acontecendo”.

O capitão decidiu aumentar a potência do motor, mas a aeronave estagnou. Com o aeroporto agora fora de alcance, relatos do ocorrido chegaram a testemunhas que estavam na área naquelas primeiras horas da manhã. 

Eles assistiram em estado de choque quando o voo 5 caiu nas dependências do Moorhead Rod and Gun Club, uma milha e meia ao norte de Moorhead às 2 da manhã. A aeronave foi destruída por um incêndio pós-impacto e um piloto sobreviveu enquanto todos os outros 14 ocupantes morreram.

Um bombeiro apaga o incêndio nos destroços do voo 5 da NWA nas primeiras horas da manhã

Os residentes de Fargo-Moorhead provavelmente nem haviam tomado o primeiro gole de café naquela manhã de quinta-feira, 30 de outubro de 1941, quando pegaram uma edição especial do The Fargo Forum que o jornaleiro havia deixado à sua porta.

A manchete gigante em letras maiúsculas gritava “14 MORTOS EM QUEDA DE AVIÃO NORTHWEAT AQUI”.

Primeira página do Fargo Forum em 30 de outubro de 1941

Foi uma notícia chocante, é claro, e ainda mais chocante quando eles perceberam, no final do dia, que este não era apenas o pior desastre de aviação na história de Minnesota na época, mas também outro acidente em Ontário naquele mesmo dia, 30 de outubro. tornou-se o dia mais mortal da história da aviação comercial até então.

Os repórteres entrevistaram várias pessoas que foram as primeiras a chegar ao local do acidente. O Fargo Forum publicou suas contas literalmente. Os seguintes clipes de áudio são as palavras reais das testemunhas lidas pelos atuais jornalistas do Forum Communications.

A primeira testemunha no local foi EM Gregory, um funcionário da Great Northern Railroad que conta a angustiante história de encontrar o piloto atordoado, que foi ejetado pelo para-brisa com o impacto. Ele foi jogado a 250 pés do avião. Ensanguentado e ferido, Bates tentava voltar ao avião para resgatar seus passageiros e o resto da tripulação.

"Saindo para a estrada que levava ao terreno do Moorhead Rod and Gun Club, dirigi o carro o mais longe que pude, pulei e corri em direção ao avião em chamas. Atrasei-me por um momento ao cair na água do Coulee, subi pela outra margem e vi o piloto, Sr. Bates, levantando-se do chão cerca de 4,5 metros à frente do nariz do avião. Ele estava frenético e gritava 'Tire-os daqui!'", disse EM Gregory, que estava na estrada quando ouviu a queda do avião.

O casal que Gregory mencionou foi Eveline Berg, uma “operadora de beleza de Fargo” e seu companheiro Charles Bailly, de Columbus, Ohio. Os dois estavam em uma boate quando ouviram uma comoção na periferia da cidade. Eles entraram no carro para ver o que estava acontecendo.

Eveline Berg estava em uma boate em Moorhead quando ouviu a queda do avião.
Ela correu para o local para ajudar

"Charlie e o outro homem tentaram arrastá-lo para longe dos destroços. Mas ele continuou dizendo 'Volte para o avião! Afaste as pessoas dos bastidores! Eles estão cheios de gasolina! Sua única preocupação era com seus passageiros. Conseguimos colocar o piloto sobre o casaco daquele outro homem. Mas ele continuou tentando se levantar para voltar ao avião. Mas ele finalmente estava tão exausto. Ele se deitou e consegui segurar sua cabeça com as mãos para ajudar a aliviar sua dor. Ele estava sangrando muito", declarou Eveline Berg, testemunha do acidente.

A ajuda chegou na forma de Ralph Yoder, motorista de ambulância que foi chamado para levar Bates ao hospital. As condições climáticas e o terreno dificultaram o transporte do chateado e incoerente Bates para o hospital.

O local do acidente fica perto de um coulee. Portanto, a água do corredor e as mangueiras de incêndio causaram uma bagunça lamacenta quando o motorista da ambulância Al Yoder tentava levar Bates para um local seguro. Nesta foto, um investigador aponta para marcas de derrapagem feitas durante a queda do avião

"A lama era tão profunda que os seis bombeiros que carregavam a maca ficaram atolados na lama e Wesley Pearson, meu assistente e eu tivemos que chegar ao fundo do Coulee e dar-lhes uma carona. Passamos a maca para frente e então os bombeiros do outro lado ajudaram os bombeiros que estavam atolados na lama a se libertarem", disse Ralph Yoder, o  motorista de ambulância.

Como disse Yoder, um dos pedidos de Bates foi que alguém ligasse para sua esposa, Virginia, em Minneapolis, para dizer que ele estava bem. Ela reviveu a noite com um repórter no dia seguinte, enquanto visitava o marido no hospital. Como dizia o jornal, na verdadeira forma de esposa de piloto, ela parecia "tranquila".

O Piloto Clarence Bates no hospital St. John's após a queda do avião. Sua esposa chamou o acidente de “uma daquelas coisas” e ficou feliz por ele estar bem. Ela também contou aos repórteres sobre suas memórias de morar em Fargo

"Eram cerca de quatro da manhã e pensei que Clarence estava ligando para dizer que o mau tempo havia impedido o avião e que ele voltaria atrasado para Minneapolis. Um amigo ligou primeiro e depois para o hospital. Eu me preparei para vir para Fargo imediatamente", declarou Virginia Caroline Bates, esposa do piloto Clarence Bates.

Claro, a pessoa de quem todos queriam ouvir era Bates. Quando foi levado ao hospital, ele não sabia que todos no avião, exceto ele, haviam morrido. Eles deram a notícia ao piloto devastado no dia seguinte.

Considerando o que ele passou, seus ferimentos foram leves. Ele teve cortes na cabeça e no braço, vértebras quebradas e danos na mão e no braço direitos.

As autoridades não perderam tempo conversando com ele sobre o acidente, questionando-o ao lado de sua cama no Hospital St. Seu relato da noite é assustador – sentindo-se incapaz de fazer qualquer coisa, enquanto o avião que ele conhecia tão bem parecia não responder a todos os seus movimentos.

Os investigadores da aviação federal não perderam tempo conversando com o capitão Clarence Bates sobre a queda do avião. Ele contou-lhes sobre suas frustrações porque o avião ficou "descontrolado" e ele poderia muito bem nem ter estado lá porque os controles não estavam respondendo a nada do que ele fazia. Ele foi inocentado de qualquer irregularidade e seu testemunho provou ser útil para melhorar a segurança em futuros voos aéreos

"O gelo estava se acumulando e o avião respondia muito lentamente aos controles. Mas então tudo deu errado. Não consegui controlar nada, nada funcionou. Nada respondeu. Eu poderia muito bem não ter estado lá no que diz respeito à forma como a coisa agiu nos próximos segundos. E não demorou muito. Não foi tempo suficiente para eu perceber que iria cair", disse o Piloto Clarence Bates nos últimos momentos do voo 5 da Northwest em 30 de outubro de 1941.

Bates recebeu alta do hospital uma semana depois. Após a investigação, Bates foi considerado não culpado pelo acidente. A sua sobrevivência provou ser uma bênção para as autoridades que trabalham para tornar as viagens aéreas mais seguras. Os pilotos nem sempre sobrevivem a acidentes como este. Assim, o seu relatório dos momentos finais do voo ajudou a identificar o que correu mal e como poderia ser evitado no futuro.

Bates recebeu alta do hospital uma semana depois. Após a investigação, Bates foi considerado não culpado pelo acidente. A sua sobrevivência provou ser uma bênção para as autoridades que trabalham para tornar as viagens aéreas mais seguras. Os pilotos nem sempre sobrevivem a acidentes como este. Assim, o seu relatório dos momentos finais do voo ajudou a identificar o que correu mal e como poderia ser evitado no futuro.

Autoridades, bem como curiosos, foram ao local do acidente no norte de Moorhead para observar os danos

Os investigadores determinaram que a causa do acidente não foi apenas o acúmulo de gelo nas asas, mas a incapacidade do avião de responder com potência total. Também culpado, disseram eles, foi a falha do despachante do Noroeste “em reconhecer a gravidade das condições climáticas em Fargo” e em oferecer a Bates um local de pouso alternativo.

O meteorologista Daryl Ritchison, diretor da Rede Meteorológica Agrícola de Dakota do Norte, disse que, como estávamos em 1941 e com as informações meteorológicas disponíveis na época, o piloto provavelmente teria sido facilmente pego de surpresa.

“A temperatura caiu de um pouco acima de zero para abaixo de zero da meia-noite às 2h, pouco antes do acidente”, disse Ritchison, “Além disso, uma leve neblina se desenvolveu durante esse período e neblina/garoa foi relatada pouco antes e durante o período do acidente. atribuiria à formação de gelo à medida que o avião se movia para altitudes mais baixas."

A causa do acidente foi determinada como um acúmulo excessivo de gelo nas asas da aeronave.

O piloto Clarence Bates era um piloto veterano que registrou mais de 7.000 horas no ar

Infelizmente, Bates não teria tanta sorte da próxima vez. Quase um ano após a queda de Moorhead, em 31 de outubro de 1942 (com a Segunda Guerra Mundial em andamento), Bates foi morto quando o bombardeiro B-24  Consolidated que ele estava testando caiu em St. Paul, em Minnesota.

As vítimas da queda do voo 5 da Northwest em Moorhead

Dos 12 passageiros, 10 eram viajantes de negócios e de destaque. À esquerda está EA King, presidente da Dakota Tractor Company. À direita está Ned Wells, gerente de vendas da Dakota Tractor

• Emory A. King, 45, Fargo, presidente da Dakota Tractor Company
• Ned Wells, Fargo, 41, gerente de vendas da Dakota Tractor Company
• AF Simonson, 42, de Grand Forks, proprietário de vários negócios
• Helen Ford, de Fargo e Minneapolis
• Clarke W. Farup, 45, de Grafton, Dakota do Norte, proprietário de agências automotivas Ford
• Caroline Packard, 50, de Atlantic City, Nova Jersey, a caminho para visitar sua irmã em Seattle
• Henry G. Klopp, 68, de Spokane, Washington, presidente da White Pine Sash Company, a caminho para ver sua esposa gravemente doente após comparecer ao funeral de sua mãe em Indiana
• Lynn C. Carr, 34, de Highland Park, Illinois, representante de tráfego da Northwest Airlines
• WA Metzger, idade indisponível, da cidade de Nova York, gerente de vendas da Royal Typewriter Company
• AH Brown, 60, de Billings, Montana, advogado e presidente do Comitê Central Republicano do Estado de Montana
• Fred R. Lowell, 38, de Springfield, Ohio, gerente de vendas da National Supply Company
• RW Ramsey, idade indisponível, de North Canton, Ohio, presidente da Ramsey Lumber Company
• Copiloto, Alden Onsgard, 25, Minneapolis
• Comissária de bordo Bernice Blowers, 25, Welcome, Minnesota.

Outros fatos interessantes sobre o acidente da Northwest Airlines em Moorhead

Momento estranho? Em 2 de novembro de 1941, apenas três dias após o acidente de avião em Moorhead e um acidente semelhante em Ontário, matando um total de 34 pessoas, a parte inferior do jornal apresentava um avô, WP Davies, dando uma passagem aérea para sua neta Dorothy Jane. como presente de aniversário, sob o título "Comemore aniversários com viagem de avião"

• O acidente foi o mais mortal da história do estado até então. O desastre de aviação mais mortal no estado ocorreu em 1993, quando o vôo 5719 da Northwest caiu em Hibbing, matando 18 pessoas.
• A comissária de bordo Bernice Blowers estava prestes a se casar. O noivo dela disse às autoridades que pediu a Bernice que conseguisse um substituto para o voo, para que ela pudesse dançar com ele. Mas ela sentiu que era seu dever voar. Tanto o anel de noivado quanto as asas foram encontrados nos destroços.

Bernice Blowers era a única comissária de bordo do avião. Ela tinha acabado de ficar noiva para se casar

• O copiloto Alden Onsgard deixou a faculdade de odontologia para ser piloto porque disse que “não há entusiasmo em arrancar dentes”.
• O avião transportava mais de 750 libras de correspondência com destino a Fargo, Montana e Washington. Cerca de 100 libras foram recuperadas dos destroços e levadas para os Correios de Fargo, onde os funcionários resgataram 898 peças – legíveis, mas com marcas de incêndio.
• A página 12 do Fórum Fargo em 2 de novembro de 1941 foi uma lição de contraste. As histórias no topo da página incluem detalhes da investigação do acidente de Moorhead, bem como informações sobre um acidente muito semelhante em Ontário, em 30 de outubro, que matou 20 pessoas. neta uma passagem de avião de aniversário com a manchete “Comemore aniversários com viagem de avião”.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e Grand Forks Herald

Aconteceu em 30 de outubro de 1941: A inexplicável queda do voo American Airlines 1 no Canadá

O voo 1 da American Airlines, apelidado de "o New Yorker", era um voo regular, com múltiplas escalas, do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Municipal de Chicago, em Illinois. Ele tinha paradas intermediárias em Newark, New Jersey; Buffalo, Nova York; Detroit, Michigan; e South Bend, Indiana. 

Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Buffalo e Detroit, o Douglas DC-3-277B, prefixo NC25663, da American Airlines (foto acima), que operava a rota, enquanto descia para Detroit, a tripulação foi instruída pelo ATC a abandonar a abordagem devido às más condições climáticas. 

A tripulação completou vários circuitos em torno de Detroit para esperar uma melhora do tempo, sem sucesso. Após vários minutos, devido à falta de combustível, o capitão decidiu desviar para o Aeroporto de Londres, em Ontário, no Canadá.

De repente, a aeronave caiu e caiu em um ângulo de 70°, em um campo aberto de trigo, a cerca de meia milha a leste da cidade de Lawrence Station, em Ontário, no Canadá. Todos a bordo, incluindo 17 passageiros e 3 tripulantes, morreram.

Durante a descida, o avião aparentemente ficou parcialmente, mas não completamente, fora de controle. Não houve fogo dentro ou perto do avião antes do impacto. Nenhuma evidência de sabotagem foi descoberta. 

Não houve falha na usina de força antes do acidente e os motores estavam funcionando normalmente no momento em que o avião atingiu o solo. Nada foi encontrado que indicasse que tenha ocorrido alguma falha estrutural ou falha no sistema de controle da aeronave. 

Como resultado da destruição completa de algumas partes do avião, entretanto, é impossível eliminar completamente a possibilidade de que tal falha tenha ocorrido. Portanto, o Conselho considerou que as evidências disponíveis não eram suficientes para permitir a determinação da causa provável deste acidente.

A história do acidente chegou às primeiras páginas dos jornais da América do Norte. Mas com o Canadá envolvido na Segunda Guerra Mundial e com o ataque a Pearl Harbor apenas algumas semanas mais tarde, o pior desastre aéreo do Canadá até então desapareceria rapidamente da memória.

Para Ken Howe, de 82 anos, a cerimônia de domingo já deveria ter acontecido há muito tempo.

Na noite do acidente, ele era um menino de cinco anos, dormindo na casa da fazenda de sua família e sonhando talvez com a festa de Halloween à qual planejava comparecer no dia seguinte. Seu irmão Keith e sua irmã Mary também estavam dormindo quando sua mãe Viola Howe, que estava acordada para costurar suas fantasias de Halloween, ouviu o barulho dos motores do avião e olhou para o céu.

Ken Howe tinha cinco anos quando o avião caiu na fazenda de sua família na noite de 30 de outubro de 1941. A casa de sua família tornou-se um centro de operações improvisado para investigadores de acidentes e jornalistas nos dias que se seguiram (André Lupton/CBC)

Eram cerca de 22h e o avião havia partido de Buffalo, Nova York, menos de uma hora antes para fazer o segundo salto de uma viagem de quatro etapas de Nova York a Chicago. O DC-3 estava programado para pousar em Detroit naquela noite.

Quando Viola Howe olhou para cima ao ouvir o barulho dos motores, ela viu o avião dar uma volta, inclinar-se para o lado em um ângulo agudo e passar voando pela casa de sua família, quase batendo no telhado, antes de cair a cerca de 200 metros de distância.

Ela manteve a calma e pediu ajuda à estação da RCAF, mais adiante, em Fingal. Aviadores e bombeiros chegaram rapidamente e fizeram o que puderam, mas a força do acidente e o combustível derramado combinaram-se para criar uma parede de calor e chamas que tornou impossível qualquer tentativa de resgate.

O pai de Ken, Thompson Howe, estava trabalhando no celeiro e mais tarde contaria ao filho sobre o acidente.

“Ele disse que o chão do celeiro sacudiu”, disse Howe, que agora mora nas proximidades de Shedden. Na manhã seguinte ao acidente, seu pai levou Ken para a escola. A visão do avião queimado ficará para sempre gravada em sua memória.

“Foi muito trágico passar por ali e ver o avião ainda fumegando no campo”, disse ele. "Tirou anos da vida do meu pai."

Viola Howe manteve um extenso arquivo de recortes da cobertura jornalística, que seu filho ainda mantém. As histórias narram a tentativa da família de fazer o que podiam nos momentos após o terrível acidente e nos dias sombrios que se seguiram.

Viola Howe manteve um extenso arquivo de recortes da cobertura jornalística do acidente. Ela aparece na foto de baixo e seu marido Thompson Howe está na foto de cima. (André Lupton/CBC)

No dia seguinte ao acidente, dezenas de pessoas chegaram à fazenda. Howe se lembra de ter descido as escadas e encontrado a casa cheia de homens uniformizados.

Policiais, bombeiros, executivos de companhias aéreas, investigadores de acidentes e repórteres estavam todos recebendo o café da manhã de sua mãe, que manteve o fogo aceso contra o frio úmido lá fora, depois de passar a noite acordada.

Ela também atendeu ligações de longa distância de familiares desesperados por detalhes e teve que contar ao parente de uma vítima que ninguém no avião havia sobrevivido.

Um gerente de estação da Americans Airlines em Windsor elogiaria mais tarde a família Howe por permitir que sua casa fosse transformada em um centro de operações improvisado e por fazer o que podia para ajudar.

“A qualidade das pessoas é muitas vezes revelada numa tragédia”, escreveu EK Glaves num aviso publicado num jornal local. "Gostaria de expressar nossa gratidão ao Sr. e à Sra. Howe. Eles nos trataram 1.000 por cento bem e nós apreciamos muito isso."

O piloto David Cooper foi um dos três tripulantes mortos. Ele deixou dois filhos com menos de dois anos

As vítimas do acidente incluíam uma aeromoça, empresários e líderes sindicais. A maioria deixou para trás famílias com crianças.

A morte do piloto, capitão David Cooper, de Long Island, NY, significou que seus filhos David Jr. e Peter - ambos com menos de dois anos na época - cresceriam sem conhecer o pai.

Em 2018, aos 79 anos, David Cooper Jr. viajou com seu irmão Peter e outros membros da família para Lawrence Station para a inauguração de  uma placa comemorativa oficial (foto abaixo) em homenagem aos americanos que morreram e ao povo de uma pequena comunidade agrícola de Ontário que fez o que pôde para ajudar.

Cooper Jr. tem um lugar caloroso em seu coração pela família Howe e pelos muitos canadenses que moram perto do local do acidente e vieram ajudar, tanto naquela época quanto agora.

“Somos imensamente gratos ao povo canadense, tanto ao povo daquela época, quanto aos canadenses de hoje”, disse ele. "As pessoas naquela noite não fugiram da tragédia e do horror. Eles correram em direção a lá para ver se alguém poderia ser salvo. Infelizmente, ninguém poderia ser salvo."Cooper Jr. diz que a gentileza dos canadenses não será esquecida pelos familiares das vítimas. 

Em viagens anteriores a Ontário, ele ficou como hóspede na casa de Howe.“Isto é apenas parte do carinho que temos pelo povo do Canadá quando outros tentam criar uma divisão entre os nossos povos”, disse ele. “Este é apenas mais um exemplo da proximidade dos vizinhos.”

O acidente e as investigações sobre sua causa são bem narradas no livro Final Descent: The Loss of the Flagship Erie, escrito por Robert Schweyer e publicado quatro anos após sua morte em 2010.

Seu livro descreve um punhado de investigações governamentais exaustivas que não conseguiram chegar a uma conclusão definitiva sobre o que causou o acidente.

Tudo, desde uma colisão com um pássaro até um problema mecânico com o piloto automático e um raio, foi considerado.

“A tragédia permanece tão misteriosa hoje como era em 1941”, escreve Schweyer. "Estou pessoalmente convencido de que algo emperrou ou falhou a bordo da aeronave repentinamente e sem aviso prévio."

Duas recomendações resultantes da investigação do acidente acabariam por levar a melhorias significativas na segurança das companhias aéreas: a necessidade de um dispositivo que pudesse registar o que estava a acontecer nos aviões e a necessidade de reforçar as janelas da cabine contra possíveis colisões com pássaros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, newsinteractives.cbc.ca e baaa-acro

Cessna Caravan, o 'jipe dos ares'

Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEE, envolvida no acidente em Rio Branco (AC) em 2023
(Foto: Wiliam Braun/JetPhotos) 

Nos anos 80, os aviões eram pequenos ou muito grande, e quendo se precisava de um havia multifunção de médio porte as aeronaves tinham de ser adaptadas. A Cessna Aircraft, fabricou o Cessna Caravan para esse segmento e lançou em 1984.

Gráfico da aeronave Cessna Caravan

A característica da aeronave em ser robusta, leve e de baixo custo, possibilita que ela pouse e decole em pistas de terra. Por isso, o Cessna Caravan, ganhou o apelido “avião 4×4”, ou "jipe dos ares". O modelo teve a capacidade de operar em regiões remotas com pouco apoio, como a região Norte do Brasil. Por isso, seu uso vai de transporte de passageiros e de cargas ou em operações militares.

O motor usado no Caravan é um turbo-hélice e pode fazer a aeronave atingir a velocidade máxima de 343 km/h. Seu alcance pode chegar a até 2 mil km, dependendo do peso carregado.

De executivo a anfíbio

A medida que o Caravan foi ganhando espaço no transporte executivos o seu interior foi sendo modificado, como por exemplo, ar-condicionado e assentos especiais, que diminuíram o espaço para bagagens.

Em1986 com o lançamento do Grand Caravan, conhecido como Cessna 208B. Foi adicionado um bagageiro na parte de baixo da sua fuselagem que foi alongada em 1,2 metro.

Bagageiro do Cessna Grand Caravan

Foi desenvolvida a versão anfíbia que no lugar do trem de pouso fixo tem flutuadores. Mas, nessa versão os pneus continuam embutidos guardados nos flutuadores para caso a aeronave precisa usar uma pista convencional ou de terra.

O Cessna com flutuadores

A versatilidade do Caravan fez a aeronave ser utilizada em linhas comerciais , no transporte executivo, na prática do paraquedismo e pela Força Aérea Brasileira, como avião-utilitário. A modelo se popularizou também por sua autonomia e capacidade em alcançar vilarejos distantes ou cidades de pouco infraestrutura para pouso e decolagem. Por isso, seu grande uso no país, em especial, na região Norte do Brasil.

Via O Globo - Artes: O Globo

Quão rápido um Boeing 737 voa?

Existe um certo grau de variação entre os diferentes modelos da família.

Três aeronaves da família Boeing 737 MAX (Foto: Jake Hardiman)

O Boeing 737 é uma das aeronaves mais produzidas de todos os tempos, com mais de 11.500 exemplares entregues até o momento. Com os dados da Boeing mostrando que ainda há uma carteira de mais de 4.000 unidades para trabalhar, o 737 continuará sendo um pilar da aviação comercial moderna por muitos anos. Mas quão rápido é isso?

Variantes mais antigas

Claro, uma das razões pelas quais a Boeing produziu tantas aeronaves da família 737 é que a série apresentou muitas variantes ao longo dos anos, que remontam ao 737-100 original. Este modelo voou de volta pela primeira vez em abril de 1967 e entrou em serviço na Lufthansa em fevereiro seguinte, há quase 56 anos.

Em relação à velocidade, as séries 737 Original e 737 Classic compartilham os mesmos números. Essas subfamílias compreendiam os modelos 737-100 e 737-200 e os modelos 737-300, 737-400 e 737-500, respectivamente, e estão listadas como tendo uma velocidade de cruzeiro típica de Mach 0,745. Isto equivale a uma velocidade de 430 nós ou 796 km/h.

Um Boeing 737-200 da Força Aérea Indonésia (Foto: Gilang Putraditya Purba)

Naturalmente, essas aeronaves são projetadas para suportar viagens em velocidades mais altas do que as taxas de cruzeiro listadas. Na verdade, eles têm um MMO (número máximo de Mach) relatado de Mach 0,82, o que equivale a 473 nós ou 867 km/h. No entanto, muitos modelos 737 mais recentes foram construídos desde então, então como se compara a velocidade de cruzeiro?

Aeronaves mais novas são geralmente mais rápidas

As famílias Boeing 737NG (que contém as variantes -600, -700 e -800) e 737 MAX são categorizadas separadamente em termos de velocidade de cruzeiro listada. Acontece que são mais rápidos, talvez refletindo a atual indústria mais sensível ao tempo ou, mais provavelmente, o impacto dos avanços tecnológicos ao longo dos anos.

Especificamente, as aeronaves dessas séries mais recentes da família Boeing 737 estão listadas como tendo uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,785. Com este número equivalendo a 453 nós ou 838 km/h, a economia de tempo que tais jatos poderiam fazer em rotas mais longas em comparação com seus equivalentes mais antigos não é de forma alguma desprezível.

Dois Boeing 737 MAX com aviões militares atrás deles (Foto: Jake Hardiman)

Dessas famílias mais novas, o 737 MAX continua sendo uma espécie de produto inacabado. Afinal, embora as variantes MAX 8 e MAX 9 estejam em serviço comercial relativamente difundido, os modelos MAX 7 de fuselagem curta e MAX 10 de fuselagem esticada ainda não operaram voos lucrativos.

A velocidade no solo pode ser muito maior

Sob certas condições atmosféricas, é possível que as aeronaves registrem velocidades de solo mais elevadas (em relação à superfície terrestre). Isso ocorre apesar de sua velocidade no ar (em relação ao ar através do qual estão voando) permanecer consistente. Por exemplo, o Washington Post informou em fevereiro de 2019 que um 737 voando de Chicago para Nova York excedeu a velocidade de solo de 700 mph graças a uma forte corrente de jato.

O site Ground Speed ​​Records compilou detalhes da velocidade de solo mais rápida registrada para cada variante da família Boeing 737. Eles variam de 620 nós (1.148 km/h) para o modelo veterano 737-200 até impressionantes 692 nós (1.282 km/h) para a variante 737-600 do 737NG.

Com informações de Simple Flying, Boeing, Ground Speed ​​Records e Washington Post

Como as tripulações detectam e previnem a contaminação do combustível?

As tripulações podem prevenir a contaminação do combustível das aeronaves usando uma combinação de testes e estratégias preventivas. Água, partículas e contaminação microbiana podem causar danos graves a uma aeronave se não forem tratadas. Contudo, é possível detectar, eliminar e prevenir a contaminação em qualquer sistema de combustível.

Que medidas os membros da tripulação podem tomar para minimizar o risco de contaminação do combustível da aeronave?

Use amostragem de combustível

A abordagem padrão para identificar e tratar a contaminação de combustível de aeronaves é a amostragem de combustível. O processo é simples e geralmente leva apenas alguns minutos. Um membro da tripulação simplesmente drena uma amostra de combustível do tanque da aeronave para um copo ou recipiente transparente.

Numa área bem iluminada, quaisquer contaminantes devem ser visíveis se o recipiente for exposto à luz. As partículas são muitas vezes imediatamente visíveis, embora a água possa ser mais difícil de detectar. Pode ser útil colocar uma pequena quantidade de corante alimentício na amostra. Se houver água, ela irá aderir ao corante alimentar. Caso contrário, o corante alimentar irá afundar no fundo do recipiente.

É importante garantir que os membros da tripulação drenem as amostras de combustível de um ponto baixo no sistema de combustível. Isso ocorre porque a água e as partículas normalmente assentam em vez de flutuar. A amostragem “em declive” drenará os contaminantes de forma mais rápida e fácil.

Detecção de contaminantes microbianos em amostras

Infelizmente, a contaminação microbiana é geralmente difícil de detectar com uma inspeção puramente visual. Os membros da tripulação precisam usar testes químicos para identificá-lo. Os principais métodos utilizados para testar contaminantes microbianos são ATP e UFC.

Alguns kits de teste comerciais estão disponíveis hoje para realizar esses testes de forma independente. No entanto, muitas vezes requerem equipamento de laboratório profissional. Por exemplo, o teste de unidades formadoras de colônias (UFC) requer convencionalmente incubação, que só pode ser realizada em laboratório. Um processo típico de teste de laboratório pode levar cerca de uma semana.

Felizmente, os membros da tripulação não precisam testar a contaminação microbiana com a mesma frequência que fazem para verificar a contaminação da água ou de partículas. A contaminação microbiana leva muito mais tempo para se formar, muitas vezes durante semanas ou meses. Além disso, a contaminação microbiana vem da contaminação da água, portanto, manter a água fora dos sistemas de combustível pode impedir a formação de crescimento microbiano.

No entanto, os testes microbianos ainda são importantes. Estudos demonstraram que, embora o risco de contaminação microbiana seja baixo, os danos potenciais podem ser graves. Se crescer, a contaminação microbiana pode enraizar-se nos tanques de combustível, tornando muito difícil a sua remoção permanente.

Também é uma boa ideia verificar periodicamente o estado do tanque de combustível. Este pode ser um processo demorado porque requer o esvaziamento do tanque para inspecionar o interior. No entanto, vale a pena reservar um tempo para realizar uma inspeção completa do tanque agora. O crescimento microbiano nesta área específica pode causar sérios danos físicos. Uma inspeção também oferece uma boa chance de limpar o interior do tanque, se necessário.

Instalar filtros

A melhor maneira de remover contaminantes particulados é através da filtragem. Ao instalar filtros no sistema de combustível, os membros da tripulação podem muitas vezes reter e remover toda a contaminação por partículas. Os filtros são frequentemente instalados na linha de combustível logo antes de encontrar o motor.

Embora os filtros sejam fáceis de usar, é vital que os membros da tripulação se lembrem de verificá-los regularmente. Se ficarem entupidos, os filtros podem fazer mais mal do que bem, dependendo se o filtro tem desvio ou não.

Quando a contaminação do combustível da aeronave inclui material particulado, geralmente aparecerá no processo de amostragem. Se os membros da tripulação perceberem isso, eles definitivamente deveriam verificar os filtros. Caso contrário, os líderes da tripulação devem fazer um cronograma regular de inspeções de filtros para garantir que sejam analisados, esvaziados ou substituídos, se necessário.

O que fazer se for detectada contaminação

Se os membros da tripulação detectarem contaminação do combustível da aeronave nos seus testes, existem algumas estratégias para resolver o problema e qualquer reação em cadeia que possa ter.

Primeiro, comece simplesmente continuando a drenar as amostras de combustível até que elas saiam limpas e livres de contaminantes. A vantagem da amostragem de um ponto baixo no sistema de combustível é que a maior parte da contaminação se acumulará naturalmente ali. Assim, os membros da tripulação muitas vezes podem se livrar dele simplesmente continuando a drenar as amostras.

Se houver preocupação de que os contaminantes possam ter causado danos à aeronave, os membros da tripulação podem realizar alguns testes adicionais. Por exemplo, matrizes de detectores digitais e ultrassons são métodos de testes não destrutivos frequentemente usados para identificar fadiga, danos e outros problemas de manutenção em aeronaves. Os membros da tripulação podem usar ambos sem arriscar mais danos à aeronave.

Um teste não destrutivo da aeronave como um todo proporcionará uma visão geral de sua saúde mecânica e estrutural. Preste atenção ao sistema de combustível e aos componentes adjacentes, bem como ao motor. Os tanques de combustível são especialmente propensos a sofrer danos devido à contaminação do combustível, uma vez que o crescimento microbiano pode acumular-se ali despercebido.

Melhores práticas preventivas

O que as tripulações podem fazer para evitar o desenvolvimento da contaminação do combustível das aeronaves? Prevenir a contaminação microbiana é relativamente fácil se as tripulações puderem evitar a contaminação da água. Portanto, concentre-se em minimizar a exposição a fontes de água no sistema de combustível.

Mantenha as linhas de combustível cheias e cobertas

A água geralmente entra pelos pontos de entrada do sistema de combustível. Mesmo que não esteja chovendo, o próprio ar pode conter umidade que o sistema de combustível pode absorver. Isto é especialmente comum em ambientes úmidos. Mesmo em um hangar, é provável que uma linha de combustível destampada contenha um pouco de poeira ou pequenas partículas.

Portanto, uma maneira fácil de evitar a contaminação do combustível das aeronaves é simplesmente manter as linhas de combustível sempre cobertas. Minimizar a quantidade de ar nas linhas de combustível também ajudará, uma vez que esta é uma fonte comum de contaminação da água. Como resultado, é uma boa ideia manter os sistemas de combustível abastecidos tanto quanto possível.

Use aditivos de combustível preventivos

Pode parecer contra-intuitivo adicionar algo ao combustível da aeronave para minimizar a contaminação, mas os aditivos podem ser úteis. Na verdade, alguns tipos de combustível vêm com aditivos anticontaminação misturados.

Alguns aditivos de combustível são mais saudáveis que outros. Por exemplo, o combustível 100LL geralmente é vendido com o aditivo chumbo tetraetila, que é projetado para ajudar a prevenir danos ao motor. A FAA recomenda evitar aditivos que contenham chumbo, incluindo TEL, como no combustível 100LL. Felizmente, estão surgindo hoje mais alternativas, especialmente para aeronaves pequenas.

Ao escolher um aditivo para minimizar o acúmulo de água no combustível da aeronave, considere sempre os dados de segurança do aditivo. Escolha um que não contenha chumbo, se possível. Aditivos anticongelantes, como Hi-Flash Hi-Flo, são o tipo mais comum usado para prevenir a contaminação da água.

Como prevenir a contaminação de combustível de aeronaves

É importante que as tripulações estabeleçam um sistema de procedimentos de manutenção para evitar a contaminação do combustível da aeronave. Se forem deixados contaminantes no sistema de combustível, eles eventualmente levarão à corrosão, à deterioração física e, potencialmente, até mesmo a danos permanentes.

Testes regulares e algumas práticas recomendadas podem ajudar muito na prevenção e resolução da contaminação no combustível de aeronaves.

Com informações do Airways Magazine - Foto: Divulgação

Refeição diferente entre pilotos, quarto secreto: veja fatos curiosos da aviação

Algemas a bordo, buzina e ultrapassagem só pela direita estão na lista.

A aviação comercial é um universo repleto de fatos e curiosidades que podem surpreender o público, mesmo os mais entendidos do assunto.

Você sabia, por exemplo, que alguns aviões têm quartos secretos para os tripulantes descansarem? Ou que o comandante e o co-piloto nunca saboreiam a mesma refeição durante o voo?

Confira 10 fatos curiosos da aviação comercial:

1. Comandante e copiloto têm cardápios diferentes

O comandante e o copiloto do avião não consomem refeições iguais durante os voos. Essa medida é adotada na aviação comercial para evitar que os pilotos sofram intoxicações alimentares simultâneas.

Comandante e copiloto não comem a mesma comida durante o voo

Se um deles ingerir algo contaminado, o outro, que comeu um prato diferente e passa bem, pode continuar no comando da aeronave e conduzir um pouso alternado para o atendimento médico do tripulante debilitado.

2. Oxigênio de emergência dura de 15 a 20 minutos

As máscaras de oxigênio de emergência dos aviões são acionadas em casos de despressurização da cabine. O equipamento permite aos passageiros e tripulantes que respirem em altitudes elevadas por cerca de 15 a 20 minutos.

Acha que é pouco tempo? Em uma emergência desse tipo, os pilotos rapidamente manobram a aeronave até uma altitude mais baixa para equalizar a pressão interna da cabine com a pressão atmosférica no exterior, tornando possível respirar normalmente sem as máscaras.

Oxigênio de emergência dura de 15 a 20 minutos

Ao contrário do que muitos pensam, o oxigênio usado pelos passageiros e tripulantes em emergências não vem de cilindros escondidos pelo avião, mas de uma reação química. O ar da máscara é gerado por um cartucho químico chamado Oxygen Generator, que fica localizado nos consoles acima dos assentos. Quando os passageiros puxam as máscaras, é acionada uma mistura de substâncias (cloreto de sódio, peróxido de bário e perclorato de potássio) que liberam oxigênio.

É muito importante que os passageiros saibam como manusear as máscaras de oxigênio no caso de uma emergência em voo. Não basta apenas vestir o equipamento no rosto. Também é necessário puxar a máscara até sentir um “clique”. É esse movimento que aciona o Oxygen Generator.

3. Aviões fazem ultrapassagens somente pela direita

Em estradas no Brasil, um motorista de um veículo automotor só pode realizar ultrapassagens pela faixa da esquerda. Porém, ultrapassagens entre aeronaves em voo são realizadas somente pelo lado direito.

A aeronave mais rápida é a que deve desviar do avião mais lento que está à frente. Este, por sua vez, deve manter a mesma trajetória, velocidade e altitude no momento em que é ultrapassado.

Aviões fazem ultrapassagens somente pela direita

A aeronave que conduz a ultrapassagem deve seguir por uma linha que forme um ângulo de 70° em relação à trajetória do avião que será ultrapassado.

Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita. Ultrapassagens por cima ou por baixo devem ser evitadas devido aos efeitos da esteira de turbulência gerada pelas aeronaves em voo. No entanto, se a distância entre os aparelhos for segura, o procedimento pode ser realizado.

4. Radar de avião comercial não detecta outras aeronaves

O radar de um avião comercial não é capaz de detectar outras aeronaves voando ao seu redor. O equipamento utilizado nessas aeronaves é calibrado para encontrar a presença de água pelo caminho da aeronave. Ou melhor, o sistema mostra onde estão as posições e as intensidades de precipitações pluviométricas, que podem surgir no formato de nuvens carregadas, chuva, granizo ou neve.

O nome correto do sistema usado na aviação comercial é “radar meteorológico”, pois ele mostra as condições meteorológicas pela trajetória do avião. Com essas informações, os pilotos conseguem se antecipar e desviar de zonas onde o voo pode ser turbulento. Aviões militares, por outro lado, possuem radares que podem mostrar a posição de outros objetos em voo, entre outras funções.

Radar de avião comercial não detecta outras aeronaves. O equipamento é utilizado para encontrar a presença de água

Então como os aviões se enxergam enquanto voam? Para isso eles contam com o transponder, equipamento que recebe e responde sinais de rádio emitidos por outras aeronaves em voo, informando sua posição e altitude no espaço aéreo.

Os dados recebidos e compartilhados pelo transponder também são processados pelo sistema anticolisão TCAS (Sistema de Prevenção de Colisões e Alerta de Tráfego). Quando acionado, esse dispositivo, que é conjugado ao piloto automático, recalcula a rota da aeronave e manobra automaticamente para evitar um choque em voo ou uma convergência perigosa com outra aeronave.

5. Aviões têm “quartos secretos”

Em voos de longa duração, os pilotos e comissários de bordo trabalham em regime de revezamento. Enquanto uma parte desses profissionais cumpre suas tarefas, outros esperam por seus horários de trabalho em quartos com camas escondidos dos passageiros até o momento da troca de tripulantes.

Alguns aviões têm "quartos secretos" para pilotos e comissários de bordo

Profissionais do setor aéreo apelidaram esse espaço de descanso de “sarcófago”, que existe somente em aeronaves de grande porte. Dependendo do avião, esses quartos ficam localizados abaixo do piso da cabine ou sobre o teto, nas partes dianteira e traseira do avião. Os cômodos na parte frontal normalmente são usados pelos pilotos e os de trás, pelos comissários de bordo.

Para evitar a entrada indesejada de passageiros, a porta que dá acesso ao sarcófago é mantida sempre fechada. Em aviões mais modernos, essas portas possuem trancas com fechaduras elétricas acionadas por senhas numéricas. Para garantir a segurança do voo, os quartos dos tripulantes contam com máscaras de oxigênio, cintos de segurança e extintor de incêndio.

6. Janelas dos aviões são arredondadas por motivos de segurança

Um avião com cabine pressurizada em hipótese alguma pode ter janelas quadradas. Essa lição foi aprendida pelos engenheiros aeronáuticos da pior forma, depois de cinco desastres aéreos no início da década de 1950 com o De Havilland Comet, o primeiro avião comercial com motores a jato.

Janelas dos aviões são arredondadas por motivos de segurança

A investigação dos acidentes revelou que as janelas quadradas com quinas agudas causavam rachaduras na fuselagem do Comet, devido aos efeitos da pressurização e despressurização da cabine de passageiros entre um voo e outro. Em casos extremos, esse problema resultava em descompressão explosiva em voo, quando o avião se desintegra no ar.

Com os ensinamentos deixados pelo Comet foram adotadas as janelas arredondas, formato que suporta a alta pressão da cabine do avião durante um voo em grande altitude.

7. Pneu de avião comercial dura menos de um mês

Enquanto um jogo de pneus de automóvel pode durar anos, o conjunto usado num avião comercial é trocado de mês em mês ou até menos tempo.

A companhia Gol Linhas Aéreas, por exemplo, troca os pneus do trem de pouso principal dos Boeing 737 MAX em média a cada 25 dias (período em que são realizados cerca de 200 pousos) e os pneus do trem de pouso do nariz são substituídos a cada 20 dias (depois de 120 pousos). Tal desgaste deve-se ao peso elevado dos aviões (um 737 MAX 8 da Gol pesa 82 toneladas) e variações térmicas severas, sobretudo no momento em que o avião toca a pista para pousar.

Pneu de avião comercial dura menos de um mês

Outra parte curiosa sobre os pneus dos aviões é a forma como eles são inflados. Em vez de ar comprimido, utiliza-se nitrogênio. O gás é o preferido da aviação, pois ele é inerte e tem baixa taxa de expansão. A composição do ar atmosférico, por outro lado, possui oxigênio, substância que pode alimentar chamas, e umidade, cuja taxa de expansão pode aumentar rapidamente com o calor, causando explosão do pneu por excesso de pressão.

8. Avião tem buzina

A exemplo dos carros, aviões comerciais também têm buzinas. Na aviação, o equipamento é um meio de comunicação entre os pilotos na cabine de comando e as equipes de manutenção em solo.

A exemplo dos carros, aviões comerciais também têm buzinas

A buzina do avião emite um som de alta frequência, parecido com uma sirene, que pode ser notado mesmo em meio ao ambiente ruidoso de um aeroporto. O acionamento do dispositivo é feito por um botão no painel do comando.

9. Aviões comerciais raramente voam de tanque cheio

São raras as aeronaves comerciais que voam com os tanques na capacidade máxima. A quantidade de combustível que o avião carrega deve ser o suficiente para ele executar todo o trecho programado, que pode ser uma viagem com distância inferior ao alcance máximo do aparelho. Também é incluída uma reserva de 10% em relação ao conteúdo nos tanques, uma quantia extra para a aeronave voar até um aeroporto alternativo e outra porção para mais 30 minutos de voo.

Aviões comerciais raramente voam de tanque cheio

O cálculo de abastecimento de um avião comercial leva em consideração a distância da rota, o peso que ele transporta (bagagens e passageiros) e condições climáticas previstas para o trecho. O excesso de combustível restringe o desempenho de uma aeronave, que fica mais pesada. Com o peso extra, o avião precisa de um comprimento maior de pista para decolar ou então limitar a quantidade de passageiros e carga a bordo.

10. Aeronaves contam com algemas a bordo

Manter a ordem na cabine de passageiros do avião é essencial para a segurança e o conforto do voo. Se algum ocupante cometer uma indisciplina, como agressões físicas e verbais, ele pode ser obrigado a terminar a viagem amarrado no assento e algemado, após ser contido pelos comissários.

Toda aeronave comercial conta com algemas a bordo. O modelo é descartável

Toda aeronave comercial conta com algemas a bordo para conter passageiros que apresentem algum risco ao voo. A algema usada pelos tripulantes é um modelo descartável feito de plástico,e a “ordem de prisão” é sempre emitida pelo comandante, que é autoridade máxima do avião.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Pexels, Unsplash/Varshesh Joshi, Thiago Vinholes/Arquivo pessoal, Supachat Varongsurat/Getty Images

Vídeo: MRO 2024 A manutenção aeronáutica está em alta!

O mercado mundial de manutenção está em alta, e o brasileiro não poderia ser diferente. Participar da MRO 2024 nos dá a dimensão exata do que é este mercado, rico e com diversidade de produtos e serviços.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 29 de outubro de 2023: Queda de avião mata 12 pessoas em Rio Branco, no Acre

Na aeronave estavam 6 homens, 3 mulheres e 1 criança de um ano e sete meses, além do piloto e copiloto, segundo uma lista de passageiros.

Um avião Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEE, da empresa ART Taxi Aéreo, explodiu ao cair próximo à pista do Aeroporto Internacional de Rio Branco, na manhã deste domingo (29). Segundo o Governo do Estado do Acre, todas as doze pessoas a bordo morreram.

Parte dos passageiros estava viajando para receber tratamento médico. Um vídeo mostra o incêndio no local (veja acima).

Parte do avião em chamas (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

O voo era particular, da empresa ART Taxi Aéreo, e decolou de Rio Branco com destino a Envira, no Amazonas. A aeronave modelo Caravan caiu por volta das 6h30 no horário local (8h30 em Brasília), logo após a decolagem.

O advogado da empresa, Thiago Abreu, informou que o piloto e o copiloto eram treinados. Segundo a Anac, o avião estava em situação regular.

(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

Na aeronave estavam 6 homens, 3 mulheres e 1 criança de um ano e sete meses, além do piloto e o copiloto.´

Desse total, cinco pessoas eram do município amazonense, segundo a Defesa Civil de Envira. Entre eles estão dois empresários, uma servidora pública, o piloto e uma outra mulher, que ainda não teve a identidade divulgada. Veja a lista a seguir:

• Tripulação

O piloto Cláudio Atílio Montari e o copiloto Cleiton

• Cláudio Atílio Montari
• Cleilton (sobrenome não confirmado)

• Passageiros

Clara Maria Monteiro - criança de um ano e sete meses e Ana Paula Melo (mãe), Edineia de Lima, Jamilo Maciel, José Marcos Epifânio e Antônio Cleudo Epifânio, alguns dos passareiros vítimas fatais deste acidente

• Alexander Bezzerra
• Francisco Eulimar
• Ana Paula Melo
• Raimundo Nonato Melo
• José Maria Epifanio
• Antonio Matos
• Antonia Elizângela
• Edineia de Lima
• Clara Maria Monteiro

Segundo a capitã do Corpo de Bombeiros Francisca Fragoso, o avião caiu em um local de difícil acesso, o que dificulta os trabalhos.

"Como não há possibilidade de alcançar por viatura, o controle do incêndio fica um pouco mais delicado, em razão de utilizar apenas extintores. [A queda] foi no sentido que vai para a BR-364", informou a capitã.

Viaturas dos bombeiros na entrada da mata (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

Os bombeiros se deslocaram na mata levando equipamentos para possível salvamento. "Mas ao chegar, foi visto que ficaram apenas destroços e que estavam incendiando a mata", disse ao UOL o comandante-geral do Corpo de Bombeiros o Acre, coronel Charles da Silva Santos.

"Os bombeiros atacaram as chamas para que não fosse provocado um novo desastre (incêndio ambiental)", declarou Charles da Silva Santos, comandante-geral dos Bombeiros.

(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

Após controlar as chamas, será hora de identificar os corpos. "Os restos mortais serão levados para o IML [Instituto Médico Legal] quando a temperatura na mata possibilitar a sua retirada", afirmou o comandante.

Ambulâncias do Samu, viaturas da Polícia Militar e um helicóptero do Ciopaer se deslocaram até o local para auxiliar nas ações.

O Governo do Estado do Acre informou que as vítimas morreram carbonizadas e que as causas do acidente serão investigadas.

De acordo com o comandante-geral do Corpo de Bombeiros, coronel Charles da Silva Santos, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi acionado.

A aeronave estava em situação regular, de acordo com a ANAC. Veja abaixo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com g1, UOL, Metrópoles e ANAC

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Lion Air 610ㅤㅤㅤO Mistério do Boeing Max 8

Via Cavok Vídeos