sábado, 29 de maio de 2021

Esquecido para sempre? O Sud Aviation Caravelle

No Brasil, o Sud Aviation Caravelle voou pela Varig, Cruzeiro e Panair do Brasil.
 
O Sud Aviation S210 'Caravelle PP-VJC da Varig no Aeroporto do Galeão (RJ) (Foto: AV Pettit/Airliners)
Hoje, a França é um centro importante no mundo da fabricação de aeronaves. É o lar não apenas do gigante europeu Airbus, mas também do fabricante de turboélices ATR e do jato executivo e especialista militar Dassault. 

No entanto, se você olhar um pouco mais para trás na história, o nome Sud Aviation também aparecerá. Ela fez história na década de 1950 ao produzir o primeiro jato específico para o mercado de curta e média distância: o SE 210 'Caravelle'.

Um apelo para um novo avião comercial


A história do Sud Aviation SE 210 'Caravelle' remonta aos primeiros anos do pós-guerra. No rescaldo da Segunda Guerra Mundial, vários fabricantes de aeronaves franceses encomendaram estudos sobre novos projetos de aviões de médio alcance. No entanto, essas empresas não tinham os meios para embarcar nesse projeto de forma independente, então nada surgiu imediatamente.

Apesar de ser operado por diversas companhias aéreas, o mundo parece ter esquecido
 silenciosamente o Caravelle (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)
No entanto, quando uma nova década se desenrolou na forma dos anos 1950, o comitê de aeronaves civis francês (Comité du Matériel Civil) apelou à indústria para apresentar tais projetos. O comitê queria que os fabricantes propusessem veículos de 55 a 65 assentos que pudessem cruzar a 600 km/h (320 nós) em um alcance de 2.000 km (1.100 NM). Em março de 1952, ele tinha uma lista restrita.

A lista


Curiosamente, cada um dos três designs selecionados tinha um número diferente de motores. O SNCASO S.0.60 tinha quatro, a apresentação de Hurel-Dubois tinha dois e o SNCASE X-210 ficava quase entre eles com três. No entanto, a Secretaria-Geral da Aviação Civil e Comercial (SGACC) solicitou que a SNCASE redesenhou o X-210 para ter dois motores.

O Caravelle foi inicialmente projetado como um trijet conhecido como X-210 (Foto: Getty Images)
A necessidade de repensar surgiu depois que a Rolls-Royce desenvolveu uma versão mais poderosa de seu turbofan Avon. Isso tornou mais do que dois motores um tanto obsoletos. Após a apresentação de um X-210 bimotor redesenhado pela SNCASE, ela ganhou o contrato para o novo avião em setembro de 1952. O Caravelle havia nascido.

Desenvolvimento e teste


Menos de um ano após a concessão do contrato à SNCASE, a SGACC fez um pedido de dois protótipos e mais duas fuselagens de teste. A SNCASE já havia trabalhado com de Havilland e se inspirou no jato DH.106 'Comet' da empresa durante o desenvolvimento do Caravelle. Obviamente, o Comet foi o primeiro avião a jato do mundo, entrando em serviço em 1952.

O de Havilland Comet inspirou o desenvolvimento do Caravelle (Foto: Getty Images)
Por exemplo, os designs do nariz e da cabine do Caravelle eram cópias licenciadas dos encontrados no Cometa. A SNCASE revelou o primeiro protótipo ao público em abril de 1955, e ele subiu aos céus pela primeira vez no mês seguinte. Na verdade, o primeiro voo da aeronave foi há 66 anos, nesta semana, tendo ocorrido em 27 de maio de 1955. Durou 41 minutos.

O ano de 1956 importante para o programa Caravelle. Ele viu o segundo protótipo fazer seu primeiro voo (6 de maio), além de receber seu primeiro pedido. Veio da Air France. A ordem da companhia aérea de bandeira francesa foi seguida em 1957 por uma da Scandinavian Airlines (SAS).

Ambos os protótipos de aeronaves acumularam mais de 1.000 horas de voo em outubro de 1956. Seus testes o levaram pela Europa e Norte da África, com a América do Norte e do Sul sendo adicionados ao diário de bordo em 1957. Este ano viu o segundo protótipo acumular cerca de 2.500 horas de voo.

Uma visita do governo à fábrica do Caravelle em 1962 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

Grande diversidade operacional


Quando o Caravelle entrou em serviço comercial, seu fabricante havia mudado de nome. Isso ocorreu porque a SNCASE havia se fundido com a SNCASO e outros fabricantes em 1956 para formar o grupo Sud Aviation mais amplo. No entanto, o nome do fabricante original permaneceu sutilmente presente na forma do prefixo 'SE' em 'SE 210 Caravelle.'

Apesar da Air France ser a primeira companhia aérea a encomendar a aeronave, a SAS se tornou a primeira a voá-la comercialmente, fazendo isso em 26 de abril de 1959. A Air France veio logo depois, e os quatro anos que se seguiram representaram um turbilhão de vendas para operadoras em todo o mundo.

Sud Aviation SE-210 Caravelle PP-CJR da Cruzeiro em Porto Alegre (RS) (Foto: Volpati)
De fato, quatro anos depois de seu lançamento comercial, as companhias aéreas compraram um total de 172 Caravelles. A Sud Aviation acabou produzindo 280 (ao lado dos dois protótipos) de 1958 a 1972. Voou em todos os continentes habitados, em operadoras incluindo:
  • África - Air Algérie, Air Burundi, Air Afrique, Royal Air Maroc, Air Zaire.
  • Ásia - Air Cambodge, Indian Airlines, China Airlines, Thai Airways, Air Vietnam.
  • Europa - Air France, SAS, TAP Air Portugal, Finnair, Sabena, Iberia, Swissair.
  • América do Norte - Midwest Air Charter/Airborne Express, United Airlines.
  • Oceania - Air Calédonie International (Aircalin).
  • América do Sul - Aerolíneas Argentinas, VARIG, Cruzeiro, Panair do Brasil, LAN-Chile, Avensa.
Vários países também implantaram o Caravelle para fins governamentais e militares. Entre eles estão Argélia, Argentina, República Centro-Africana, Chade, França, Gabão, Mauritânia, México, Ruanda, Senegal, Suécia e Iugoslávia.

A SAS lançou o Caravelle comercialmente em abril de 1959 (Foto: SAS via Wikimedia Commons)

Especificações


A Sud Aviation fez várias variantes diferentes do Caravelle ao longo de seu ciclo de produção. As menores versões foram os modelos Caravelle I, III e VI. Esses jatos de 32 metros de comprimento eram movidos por turbofans Rolls-Royce Avon e acomodavam 90-99 passageiros cinco lado a lado. Eles também tinham o menor alcance máximo, atingindo cerca de 2.500 km (1.350 NM).

Enquanto isso, os modelos Caravelle 10 e 11 eram até um metro mais compridos e acomodavam 99-118 passageiros. Seu alcance máximo era de 3.300 km (1.800 NM) e, como o Caravelle 12, eram movidos por turbofans Pratt & Whitney JT8D. Porém, o Caravelle 12 era ainda maior, com 36 metros de comprimento e capacidade para cerca de 131 passageiros.

O Caravelle 12 apresentava motores Pratt & Whitney JT8D (Foto: Mike Burdett via Flickr)

Contrapartes de jato definidor da era


O Sud Aviation Caravelle entrou em serviço não muito depois de alguns dos outros jatos de sua geração. Já estabelecemos que o de Havilland Comet foi introduzido comercialmente em 1952, e o Boeing 707 também entrou na briga em 1958. O Douglas DC-8 também entrou em ação em setembro de 1959, menos de cinco meses após o Caravelle entrar em serviço .

E, no entanto, quando se trata de discussões sobre a aeronave que definiu a era do jato, esse projeto francês tende a estar ausente. É verdade que suas 282 unidades representaram uma exibição de vendas inferior do que as 707 (856 unidades) e DC-8) 556 unidades. 

Em geral, não se considera que o Caravelle tenha definido a idade do jato
da mesma forma que o Boeing 707 (Foto: Getty Images)
Em parte, isso se deve ao fato de Sud ter focado sua atenção no desenvolvimento de um 'Super-Caravelle' supersônico. Isso acabou sendo um fator no desenvolvimento do Concorde, quando o Sud foi incorporado à Aérospatiale.

Um legado mais forte do que se possa imaginar


Embora a história possa ter esquecido silenciosamente o Caravelle, é importante destacar seu legado e história operacional diversa. Vimos na lista anterior que ele serviu em todo o mundo e sua carreira durou quase meio século. O último exemplo só se aposentou em 2005, 46 anos depois que o tipo entrou em serviço comercial e 50 desde seu primeiro voo.

Vista das janelas do Caravelle. Essas vigias tinham uma interessante forma triangular arredondada
 (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)
Além do mais, a aeronave foi a primeira do mundo que lançou as bases para projetos futuros. Especificamente, foi o primeiro jato projetado especificamente para operações de curta distância. 

Seus motores montados na parte traseira também estabeleceram um precedente para os projetos de várias famílias de jatos regionais e de curta distância de sucesso que o seguiram. Embora possa não ser considerado determinante de uma era como o Cometa ou o 707, certamente merece seu lugar nos livros de história.

Os Sud Aviation Caravelle VI-R foram os últimos jatos da Panair do Brasil
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Wikipedia)

Ex-piloto da Southwest Airlines condenado após se expor, assistindo pornografia durante o voo

Michael Haak, 60, expressou remorso por suas ações antes que o juiz o sentenciou a um ano de liberdade condicional não supervisionada e uma multa de US$ 5.000.


Um piloto aposentado da Southwest Airlines foi condenado a liberdade condicional na sexta-feira após se confessar culpado de expor seus órgãos genitais a uma primeira oficial e assistir pornografia em um laptop durante um voo da Filadélfia para a Flórida no ano passado.

Michael Haak, 60 anos, se desculpou e expressou remorso por suas ações antes que o juiz J. Mark Coulson o sentenciou a um ano de liberdade condicional sem supervisão e uma multa de US$ 5.000.

“Tudo começou como uma brincadeira consensual entre mim e o outro piloto. Eu nunca imaginei que isso iria se transformar em mil anos”, disse Haak durante uma audiência remota.

Os promotores federais disseram em um comunicado à imprensa que Haak nunca havia conhecido o primeiro oficial antes daquele voo com destino a Orlando em 10 de agosto de 2020. Depois que o avião atingiu sua altitude de cruzeiro, Haak saiu do assento do piloto, "despiu-se" e começou a assistir material pornográfico em um laptop na cabine, disseram os promotores.

“À medida que o avião continuava seu voo, Haak se engajou ainda mais em conduta inadequada na cabine, já que a primeira oficial continuou a desempenhar suas funções como membro da tripulação”, diz o comunicado.


O primeiro oficial apresentou uma declaração ao tribunal, mas não falou durante a audiência de sexta-feira. O juiz disse a Haak que suas ações tiveram um efeito traumático no copiloto e podem ter impactado a segurança dos passageiros e outros colegas de trabalho.

Haak “tinha o dever de se comportar de uma maneira muito mais responsável”, disse o procurador-geral assistente Michael Cunningham. “Este não é o tipo de comportamento aberrante que alguém deva aceitar”, acrescentou o promotor.

Cunningham disse que o primeiro oficial “infelizmente sofreu algumas consequências” como resultado do incidente com o qual Haak “não teve nada a ver”, mas ele não entrou em detalhes. “Ela tinha o direito de não ser submetida a esse tipo de comportamento, independentemente do que o tenha motivado ou induzido”, disse o promotor.

Haak foi acusado em abril de cometer intencionalmente um ato lascivo, indecente ou obsceno em um lugar público, uma contravenção punível com um máximo de 90 dias de prisão. Ele foi acusado em Maryland porque foi um dos estados por onde a aeronave passou naquele dia.

Os promotores federais concordaram em recomendar uma sentença de liberdade condicional sem exigir que Haak se registrasse como agressor sexual. O juiz não obedeceu a essa recomendação.

Haak, residente em Longwood, Flórida, foi piloto da Southwest Airlines por 27 anos até sua aposentadoria. Seu último voo para a companhia aérea com sede em Dallas foi em 31 de agosto de 2020, três semanas após o incidente que levou à acusação criminal.


O porta-voz da Southwest, Chris Mainz, disse em um comunicado que a companhia aérea "não tolera comportamento dessa natureza e tomará medidas imediatas se tal conduta for comprovada". A Southwest só soube do comportamento de Haak depois que ele deixou voluntariamente a companhia aérea, de acordo com Mainz.

“No entanto, a Southwest investigou o assunto e, como resultado, parou de pagar ao Sr. Haak quaisquer benefícios que ele tinha direito de receber como resultado de sua separação (da companhia aérea)”, disse Mainz.

O advogado de defesa Michael Salnick disse que Haak teve uma excelente carreira como piloto comercial e recebeu vários elogios e cartas de apoio de passageiros e colegas, incluindo uma do presidente e CEO da Southwest, Gary Kelly, no dia da aposentadoria de Haak. “Somos abençoados por a Southwest ter sido seu lar por tantos anos”, escreveu Kelly.

Haak aceita a responsabilidade por sua conduta e "não oferece desculpas", disse seu advogado em um processo judicial. Salnick argumentou que Haak merece uma sentença branda dada sua "vida de trabalho duro e bondade".

“O constrangimento e a publicidade resultante desse incidente foram por si só humilhantes para Michael Haak e serviram como punição de várias maneiras”, escreveu ele.

Via AFP / USA Today

Pane em motor impede decolagem de voo da Azul em Mossoró (RN)

Passageiros já estavam dentro da aeronave quando foram informados que o voo com destino a Recife não iria ocorrer.

Avião da Azul não decolou após apresentar problema no motor (Foto: Spotter Mossoró)
Um avião da Azul Linhas Aéreas, que levaria passageiros de Mossoró para Recife na tarde desta sexta-feira (28), acabou não decolando depois de apresentar problema em um dos motores. Os 45 passageiros já estavam dentro da aeronave quando foram informados de que o voo não iria decolar. Eles foram levados para um aeroporto na cidade de Fortaleza, no Ceará.

Em nota, a Azul informou que o voo precisou ser cancelado por problemas técnicos. "A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados, destaca que está prestando toda a assistência necessária conforme previsto na resolução 400 da Anac e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz a nota.

De acordo com informações de funcionários do Aeroporto Dix-Sept Rosado, em Mossoró, o problema em um dos motores foi identificado logo após o pouso da aeronave que vinha da cidade de Recife e faria o percurso inverso levando passageiros de Mossoró para a capital pernambucana.

Os passageiros ficaram aguardando na sala de embarque. Ainda de acordo com os funcionários, por volta das 17h, os passageiros entraram na aeronave, mas, logo em seguida o voo foi cancelado e eles tiveram que sair e retornar ao saguão do aeroporto.

Os 45 passageiros foram transportados em uma van alugada pela companhia aérea para o aeroporto de Fortaleza/CE onde puderam embarcar em outro voo.

A aeronave continuava na pista de pouso do aeroporto de Mossoró até a última atualização desta matéria. Segundo informações dos funcionários do local, uma equipe da empresa aérea é aguardada para realizar a manutenção.

Por Amanda Melo, Inter TV Costa Branca

Uma breve história dos jatos soviéticos

A União Soviética desempenhou um papel significativo no curso da aviação durante grande parte do século XX. Durante a Guerra Fria, muitos feitos aeronáuticos foram alcançados em todo o estado socialista federal, incluindo o desenvolvimento de vários aviões a jato de passageiros.

Um Aeroflot Ilyushin Il-86 em 1987 (Foto: Getty Images)

O mercado pré-guerra


Antes da Segunda Guerra Mundial, o governo da União Soviética queria que o estado fosse autossuficiente e não dependesse de aviões estrangeiros. Portanto, ele tentou se concentrar no uso de aeronaves que foram projetadas internamente.

De acordo com a Comissão do Centenário de Voo dos Estados Unidos, em meados da década de 1930, a companhia aérea nacional Aeroflot estava usando desenvolvimentos como o Kalinin K-5, o Tupolev ANT-9 e o Bartini Steel-7. O Tupolev ANT-20 também estava fazendo ondas, que era uma enorme unidade de seis motores.

Principalmente, a aviação civil soviética durante esse tempo manteve-se intimamente ligada aos militares. Por exemplo, muitos viram a Aeroflot como uma reserva para a Aviação de Transporte Militar da Força Aérea. Além disso, um oficial foi o chefe do porta-aviões durante grande parte dessa época.

Uma nova geração


A aviação de passageiros começou a decolar na União Soviética somente após a Segunda Guerra Mundial, que coincidiu com os avanços dos motores a jato. De acordo com o site Russia Beyond, na década de 1950, a Aeroflot recebeu seus primeiros jatos. Portanto, assim como em todo o hemisfério ocidental, rapidamente se tornou mais eficiente para voar. Na década de 1930, um voo de Moscou para Nizhny Novgorod demorava quatro horas. No entanto, houve agora uma redução dessa duração para apenas uma hora e meia.

Tecnologia inovadora


O motor a jato revolucionou a aviação de passageiros em todo o mundo. Pela primeira vez, muitos membros do público em geral puderam voar graças a custos reduzidos e operações mais suaves.

O voo inaugural do Tupolev Tu-104 foi de Moscou para Irkutsk via Omsk em 1956, substituindo o Ilyushin Il-14. Tornou-se o segundo jato do mundo a entrar em serviço regular, seguindo o de Havilland Comet, do Reino Unido.

O Tu-104 tinha o apelido de Camel (Foto: Arquivos SDASM via Flickr)
A introdução do jato ajudou a conectar melhor as capitais das repúblicas soviéticas, junto com centros regionais. Antes da guerra, o país tinha 150 aeroportos. No entanto, muitos eram campos básicos com pistas não pavimentadas.

Os aeroportos começaram a crescer durante a década de 1960. No início da década, Moscou tinha quatro centros, que eram Vnukovo, Bykovo, Sheremetyevo e Domodedovo. Esses aeroportos conectavam mais de 200 cidades em toda a União Soviética.

Houve uma série de inovações baseadas na URSS ao longo das décadas. Um dos principais projetos de jato da década de 1960 foi o Ilyushin Il-62. O avião foi o primeiro jato soviético de longo curso e foi criado para voos intercontinentais. Este tipo realizou seu primeiro vôo em 1963, e o site Russia Beyond destaca que era o maior avião de passageiros do mundo na época.

O Yakovlev Yak-40 também foi um produto significativo daquela década. Foi a primeira aeronave turbo-jato da União Soviética e do mundo para companhias aéreas locais. Visivelmente, não tinha seção de bagagem. Portanto, todas as bolsas foram entregues durante o pouso e mantidas em uma câmara especial.

Sucesso supersônico


Embora o Concorde esteja sempre no centro das atenções quando se trata de jatos supersônicos de passageiros, na verdade foi o Tupolev Tu-144 o primeiro a voar. O avião realizou seu primeiro vôo em 31 de dezembro de 1968, um mês antes da produção na Europa Ocidental.

No entanto, assim como os outros experimentos supersônicos em todo o mundo, o projeto não realizou todo o seu potencial. Foi introduzido em dezembro de 1975 e conduzia aproximadamente 100 serviços regulares, mas não ganhou muito terreno com o passar dos anos.

Posteriormente, o programa do jato foi descartado por um decreto do governo soviético em julho de 1983. No entanto, na década de 1990, a NASA trabalhou com os fabricantes da aeronave para desenvolver uma nova variante - o Tu-144LL, que era efetivamente um teste de voo.

O Tupolev Tu-144 tinha uma velocidade máxima de 2.430 km/h (1.510 mph)
(Foto: RIA Novosti via Wikimedia Commons)

Desenvolvimentos posteriores


Tupolev fazia parte de outra criação ambiciosa na forma do Tu-154. Este foi o avião soviético mais produzido, com 1.026 unidades concluídas. Com a introdução do jato, ele atingiu velocidades de 850 km/h, uma das mais rápidas da URSS.

Apesar de suas habilidades, o tipo foi parte de uma tragédia infame em 10 de julho de 1985. O voo 7425 da Aeroflot caiu em Uchquduq, no Uzbequistão, causando mortes a todas as 200 pessoas a bordo.

O Tu-154 foi produzido entre 1968 e 2013 (Foto: RIA Novosti via Wikimedia Commons)
Quando se trata de widebodies, o Il-86 foi o modelo mais produzido no sindicato. O fabricante completou 106 unidades de aeronaves. O jato voou pela primeira vez em dezembro de 1976 e foi lançado em dezembro de 1980. Era o segundo widebody quadrimotor do mundo e podia acomodar 350 passageiros a bordo.

O sucessor do Il-86, o Il-96 é um avanço encurtado de longo alcance. Entrou em serviço com a Aeroflot após o colapso da URSS. No entanto, ele fez seu primeiro voo em 1988, enquanto o sindicato estava em suas últimas etapas. Uma modificação ainda desempenha um papel importante na forma de Il-96-300PU, que é usado como o equivalente russo do Força Aérea Um.

O Ilyushin Il-96 ainda está em serviço (Foto: Getty Images)

Fim de uma era


A URSS foi dissolvida em dezembro de 1991. No entanto, a Federação Russa continuou a desenvolver os projetos que estavam sendo trabalhados no sindicato anterior. Os primeiros anos que se seguiram viram uma reviravolta significativa no país e um declínio de 50% do PIB e da produção industrial. No entanto, a Rússia se recuperou desde então e continua a produzir sua própria linha de aviões comerciais modernos, como o Sukhoi Superjet 100.

Hoje, vários desses tipos de planos de raiz soviética permanecem flutuando ao redor do globo. Notavelmente, ainda mostrando sua estreita relação histórica com o sindicato, Cuba tem um punhado desses jatos por meio de sua companhia aérea nacional Cubana. A companhia aérea possui aeronaves Ilyushin Il-96, Yakovlev Yak-42 e Tupolev Tu-204.

Ao todo, a União Soviética desempenhou um papel essencial no avanço da tecnologia aeronáutica no último século. Junto com triunfos comerciais, também houve várias descobertas militares e de voos espaciais.

Além disso, o progresso da URSS também impulsionou outras potências globais a avançar em seus projetos. No entanto, o foco em aeronaves de passageiros a jato durante a metade do século 20 é mais uma vez evidente no reino soviético.

O piloto que fez uma aposta mortal com um avião

Em 20 de outubro de 1986, a aeronave Tu-134-A que transportava o voo 6502 da companhia Aeroflot da União Soviética, era operada pelo piloto Alexander Kliuyev, com o copiloto Gennady Zhirnov, o oficial de navegação Ivan Mokhonko, o engenheiro de voo Kyuri Khamzatov e mais 3 comissários de bordo.

Com 97 passageiros, o voo doméstico saiu de Koltsovo, em Ecaritemburgo (Rússia), em direção à Grósnia. Quando o piloto Kliuyev estava se aproximando do aeroporto, ele decidiu fazer uma aposta mortal e estúpida com o copiloto Zhirmov: pousar o avião sem qualquer contato visual com o solo.

Alexandre Kliuyev
Para isso, o piloto ordenou que Zhirmov fechasse as cortinas das janelas da cabine a apenas 2 minutos da aterrissagem, dizendo que usaria o método por instrumentos para pousar a aeronave.

Os alarmes dispararam e o controlador de tráfego aéreo sugeriu mudar o método de pouso, com a Atualização de Tráfego Aéreo (ATC) alertando para que o piloto tomasse as devidas precauções, uma vez que não estava seguindo uma abordagem NDB (rádio orientação) com o avião já a menos de 100 metros de altura.

Ignorando os alertas, Kliuyev pousou a uma velocidade de 280 km/h, com o aparelho totalmente instável, fazendo-o virar de cabeça para baixo após ultrapassar o fim da pista e explodir em chamas, matando instantaneamente 70 passageiros que não sabiam de nada do que estava acontecendo. Entre os 24 sobreviventes, 14 deles eram crianças.


Por incrível que pareça, Kliuyev não morreu e foi condenado a 15 anos de prisão, mas foi libertado após 6 anos cumprindo a pena. O copiloto Zhirmov fez o possível para tentar salvar o máximo de pessoas que conseguiu, ficando gravemente ferido e morrendo de ataque cardíaco a caminho do hospital.


Como característico do comportamento do governo soviético, a tragédia foi encoberta e os relatórios oficiais maquiados para parecer que a situação não foi tão grave assim. De acordo com o que consta nos documentos do então Primeiro-ministro da União Soviética, Nikkolai Fyzhkov, apenas 53 passageiros teriam morrido no acidente.


Via Megacurioso / altereddimensions.net

Aconteceu em 29 de maio de 2003: A tentativa de sequestro do voo Qantas 1737 na Austrália


Em 29 de maio de 2003, o Boeing 717-231, prefixo VH-VQI, da QantasLink (foto acima), operando para a Impulse Airlines, realizaria um voo doméstico australiano vespertino do aeroporto de Melbourne para o aeroporto de Launceston, levando a bordo 47 passageiros e seis tripulantes.


O voo 1737 saiu do aeroporto de Melbourne às 14h50. Cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto a tripulação se preparava para o serviço de refeições a bordo, David Mark Robinson, de 40 anos, um passageiro sentado na linha 7, ficou agitado, levantou-se e começou a caminhar pelo corredor. 

Tirando do bolso duas estacas de madeira afiadas, Robinson esfaqueou a comissária de bordo Denise Hickson e o comissário Greg Khan na cabeça a caminho da cozinha da cabine. 

Khan abordou Robinson para desequilibrá-lo, eventualmente tendo sucesso apesar dos repetidos golpes na nuca das estacas de Robinson. 

Vários passageiros (incluindo um paramédico canadense, Derek Finlay, um ex-soldado canadense na infantaria leve canadense da princesa Patricia) ajudou a conter Robinson, segurando-o no chão e amarrando-o com materiais encontrados a bordo.

O avião voltou imediatamente para Melbourne, onde Robinson foi colocado sob prisão pela Polícia Federal Australiana. Ele também estava carregando latas de aerossol e isqueiros, provavelmente para usar como lança-chamas.


Khan e Hickson foram posteriormente levados ao Royal Melbourne Hospital para tratamento, e um passageiro que recebeu pequenas lacerações foi tratado no aeroporto por paramédicos.

Apesar das inúmeras melhorias na segurança após os ataques de 11 de setembro de 2001, o voo 1737 não tinha certos arranjos de segurança. A porta do convés de voo não havia sido adaptada para bloquear completamente o acesso de fora e não havia marechal do céu a bordo.

Na foto ao lado, o sequestrador  David Mark Robinson.

A Qantas realizou uma revisão completa de segurança após o incidente e prometeu proteger as portas do convés de vôo em todas as suas aeronaves até 1º de novembro. A companhia aérea rejeitou a sugestão de comandantes do céu armados em cada voo como muito cara, e uma revista de corpo inteiro de passageiros para detectar objetos de madeira como inviável.

Em uma entrevista com a Polícia Federal australiana, Robinson admitiu ter tentado sequestrar o avião, que pretendia colidir com o Parque Nacional Walls of Jerusalem, na Tasmânia - uma ação destinada a libertar o diabo de seu covil e provocar o Armagedom. Robinson também admitiu que pretendia sequestrar aeronaves em duas ocasiões anteriores.

Em julho de 2004, um júri da Suprema Corte de Victoria considerou Robinson inocente das três acusações contra ele (tentativa de sequestro de aeronave, tentativa de homicídio e lesão corporal grave) devido a razões de deficiência mental. 

Ilustração forense de David Mark Robinson
Três psiquiatras testemunharam que, no momento do incidente, Robinson estava sofrendo de esquizofrenia paranóica severa. O juiz Murray Kellam ordenou que Robinson se submetesse a tratamento psiquiátrico no Hospital Psiquiátrico Thomas Embling em Fairfield.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson voltaram ao trabalho após o incidente. Khan e quatro dos passageiros que ajudaram a conter seu agressor (Domenic Bordin, Keith Charlton, Gregory Martin e Garry Stewart) foram condecorados com a Comenda por Conduta Valente do Governador de Victoria, John Landy , em novembro de 2004.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson
A Qantas também fez um vídeo de treinamento sobre o incidente; a tripulação envolvida foi entrevistada e isso é mostrado durante o treinamento de segurança. Khan também fala sobre como um passageiro reclamou que a aeronave estava voltando para Melbourne, embora dois tripulantes tivessem sofrido ferimentos graves e uma tentativa de sequestro da aeronave tivesse acabado de ocorrer. Khan e outra tripulação também relatam a quantidade de manchas de sangue em toda a aeronave como resultado dos ferimentos.

Desde este incidente, todas as aeronaves Boeing 717 operadas pela Qantas (Qantaslink) foram equipadas com câmeras e a porta da cabine de comando é à prova de balas.

Membros da tripulação do voo 1737 da Qantaslink, a partir da esquerda, comissária de bordo Fiona Arnold, comissário Greg Khan, comissária de bordo Denise Hickson, capitão Corey Purves, comissária de bordo Catherina Coventry e o primeiro oficial John Morgan.
Após investigações adicionais pela companhia aérea, foi descoberto que um dos tripulantes de cabine usou o código internacional para se sequestrar pelo interfone para a cabine de comando. O tripulante afirma que recebeu uma resposta, mas a tripulação da cabine de comando nunca ouviu a mensagem e descobriu muito mais tarde que havia ocorrido uma tentativa de sequestro e a tripulação ficou ferida. 

A tripulação da cabine de comando também afirmou que ambos ouviram gritos e berros vindos da cabine de passageiros e que tentaram ligar para a tripulação de cabine, mas não receberam resposta e decidiram neste momento declarar uma chamada pan-pan para o controle de tráfego aéreo (a a chamada pan-pan é uma chamada abaixo da urgência de um Mayday).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 29 de maio de 1947: Acidente com o voo 521 da United Airlines durante a decolagem em Nova York

Um Douglas DC-4 da United Airlines similar ao envolvido no acidente
Em 29 de maio de 1947, o Douglas DC-4, prefixo NC30046, da United Airlines, batizada "Mainliner Lake Tahoe", realizando o voo 521 do aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para Cleveland, Ohio, com 44 passageiros e quatro tripulantes, taxiou de sua posição estacionada, rolou para a Pista 18 e, sem pausa ou hesitação, acelerou para a decolagem.

Os aceleradores foram avançados. A velocidade do ar aumentou para mais de 90 milhas por hora. O capitão Baldwin aplicou contrapressão na coluna de controle, mas a "sensação" dos controles era "pesada" e a aeronave não respondeu.

Enquanto a aeronave corria em direção ao limite da pista, o capitão Baldwin decidiu interromper a decolagem. A cerca de 300 metros do sul e da pista ele acionou os freios, ordenando ao mesmo tempo que o copiloto desligasse os motores.

Um loop de solo foi tentado com forte aplicação do freio esquerdo. A aeronave, no entanto, continuou a rodar em linha reta.

Então, com os dois freios travados, ele continuou ao longo do restante da pista, bateu na cerca no limite do aeroporto, e meio quicou, meio voou pela Grand Central Parkway. A aeronave finalmente parou imediatamente próximo a uma lagoa a leste da Casey Jones School of Aeronautics, a uma distância de 800 pés do final da pista 18 e 1.700 pés do ponto em que os freios foram aplicados pela primeira vez.

Foi quase imediatamente envolto em chamas. Dez pessoas escaparam dos destroços em chamas; apenas cinco deles sobreviveram. O capitão, outro tripulante e três passageiros foram resgatados, enquanto 43 outros ocupantes morreram.


O Conselho de Aeronáutica Civil concluiu o relatório sobre o acidente citando erro do piloto . O relatório dizia: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em liberar o gust lock antes da decolagem, ou sua decisão de interromper a decolagem devido à apreensão resultante do uso rápido de um pista curta sob uma possível condição de vento calmo. "

Embora o conselho tenha chegado à conclusão de que a provável causa do erro do piloto, a edição de 31 de maio de 1947 do The New York Times contou uma história diferente (embora preliminar): "O DC-4 da United Air Lines que caiu e queimou no campo La Guardia na noite de quinta-feira à noite nunca voou e o piloto , depois de usar cerca de dois terços da pista de 3.500 pés, estava tentando parar sua nave gigante freando e looping de solo. Durante toda a noite, investigações no local pela empresa e funcionários do Conselho de Aeronáutica Civil estabeleceram esses fatos ontem. Eles também concordaram que a mudança do vento, descrita por um funcionário da empresa como 'de rapidez quase inacreditável' levou o capitão Benton R. Baldwin, o piloto, a decidir não prosseguir com a decolagem, mas eles divergiram sobre se o piloto tinha sido informado da aproximação de mudanças de vento antes da decolagem."

Parecia que, pelo menos no início, a causa pode ter sido o cisalhamento do vento (embora seja referido como "mudança do vento" no artigo).


Foi o pior desastre da aviação comercial da história dos Estados Unidos na época. Seu recorde durou menos de 24 horas antes que um DC-4 da Eastern Airlines caísse perto de Baltimore, Maryland, matando todos os 53 a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Boeing suspende as entregas do 787 Dreamliner


A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) disse na sexta-feira (28) que a Boeing suspendeu temporariamente as entregas dos 787 Dreamliners enquanto a agência espera por mais dados para determinar se o método de inspeção planejado do fabricante de aviões atende aos requisitos federais.

“A Boeing ainda precisa mostrar que seu método de inspeção proposto atenderia às regulamentações federais de segurança da FAA. A FAA está aguardando dados adicionais da Boeing antes de determinar se a solução da empresa atende aos regulamentos de segurança”, disse a FAA em um comunicado.

“Uma vez que a FAA não aprovou a proposta da Boeing, a Boeing optou por interromper temporariamente as entregas aos seus clientes.”

A Boeing Co disse antes que estava fornecendo à FAA mais informações sobre seus 787 Dreamliners não entregues, mas que não havia impacto sobre os aviões já em serviço. A FAA observou que emitiu duas diretrizes de aeronavegabilidade para tratar de questões de produção de aviões em serviço.

Os 737 MAX e 787 do fabricante de aviões dos EUA foram afetados por problemas elétricos e outros desde o final do ano passado, e só retomou as entregas dos 787 em março, após um hiato de cinco meses.

“Estamos trabalhando para fornecer à FAA informações adicionais sobre a análise e documentação associada ao trabalho de verificação em 787s não entregues”, disse um porta-voz da Boeing em um comunicado por e-mail.

“Continuamos a trabalhar em estreita colaboração com a FAA de forma transparente e oportuna. Não há impacto na frota em serviço.”

A FAA disse em setembro que estava investigando falhas de fabricação envolvendo cerca de 787 Dreamliners. A Boeing disse em agosto que as companhias aéreas que operavam seus 787 Dreamliners retiraram oito jatos de serviço como resultado de dois problemas distintos de fabricação.

Em março, a FAA disse que estava tomando “uma série de ações corretivas” para resolver vários problemas de produção do 787, incluindo a retenção de autoridade para emitir certificados de aprovação para quatro aeronaves específicas.

Voo da Air India para os EUA foi forçado a retornar depois que um morcego é visto voando no avião (vídeo)

Em um incidente incomum, um voo da Air India que havia decolado do aeroporto de Delhi na quinta-feira (27) voltou depois que o piloto relatou a presença do morcego ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC).


O Boeing 777-300, prefixo VT-ALM, da Air India, realizando o voo AI-105 para Newark (EWR) saiu do aeroporto IGI de Delhi às 2h20, conforme programado. O morcego foi localizado depois que o avião estava no ar por cerca de 30 minutos. O capitão do voo decidiu levar o avião de volta à base original (Delhi).

“O AI-105 DEL-EWR voltou à base (Delhi) após a partida devido a esta emergência local de prontidão ter sido declarada. Na chegada, soube-se que um morcego foi visto dentro da cabine pelos tripulantes. A equipe da vida selvagem foi chamada para pegar e remover o morcego da cabine. A aeronave pousou com segurança por volta das 03h55. Mais tarde, o vôo foi declarado como aeronave em terra (AoG)”, disseram oficiais da Air India à ANI.


Funcionários da DGCA disseram que a fumigação foi realizada e a carcaça do morcego foi retirada da aeronave. Os passageiros, num avião substituto, o Boeing 777-300, registro VT-ALU, chegaram a Newark com um atraso de 3,5 horas.

Coreia do Norte: Quais aviões a companhia aérea Air Koryo opera?

Os Antonov An-148s da Air Koryo são de longe suas aeronaves mais novas (Foto: FN2187 via Flickr)
A companhia aérea estatal da Coréia do Norte, Air Koryo, é um assunto de grande curiosidade entre muitos avgeeks. De seu hub no Aeroporto Internacional Pyongyang Sunan (FNJ), a companhia voa para vários destinos, tanto no mercado interno quanto nas vizinhas China e Rússia. Mas com que aeronave opera esses serviços? Vamos dar uma olhada.

Os jovens Antonovs da Air Koryo


De acordo com dados do ch-aviation.com, a Air Koryo tem uma frota composta por 14 aeronaves da Ucrânia e da Rússia , algumas até da era soviética . A frota como um todo é bastante antiga, com uma idade média de 29,8 anos! No entanto, a companhia aérea tem um par de jatos visivelmente mais jovens que estão impedindo este futuro de chegar à marca dos 30.

Especificamente, essas aeronaves pertencem à família An-148 de Antonov. Esses jatos regionais de 70 assentos apresentam uma configuração de duas classes e 70 assentos. A classe executiva consiste em uma cabine exclusiva de oito assentos disposta em um layout de quatro (2-2) lado a lado. Enquanto isso, os 62 assentos restantes têm uma configuração cinco lado a lado (3-2). Air Koryo recebeu seu novo An-148s em 2012 e 2015.

Dois designs da Ilyushin


Passando para o Ilyushin Design Bureau, esta empresa com sede em Moscou (agora parte da United Aircraft Corporation/UAC) tem dois projetos presentes na Air Koryo. O mais antigo deles é o Il-62, que era o maior avião a jato do mundo na época do seu lançamento em 1963.

A Air Koryo é supostamente a única empresa que restou operando do Il-62 (Foto: Mark Tang)
Dados da ch-aviation mostram que a Air Koryo possui atualmente três Il-62 em sua frota, dos quais dois permanecem ativos. No entanto, com uma impressionante média de idade de 37,1 anos, seus dias podem estar contados. Historicamente, a companhia aérea operou mais dois Il-62.

Ilyushin também está presente quando se trata da divisão de carga da Air Koryo. Ele é composto de três exemplos do design Il-76TD da empresa. Eles têm uma idade média de 30,6 anos e passaram suas carreiras inteiras na Air Koryo desde que ingressaram em 1990.

Um trio da família Tupolev


A fabricante de aeronaves mais popular da Air Koryo em termos de número de famílias diferentes é a Tupolev. A companhia aérea nacional norte-coreana opera três projetos desta empresa, com um deles apresentando duas variantes diferentes da família em questão. Ele opera dois Tupolev Tu-134B-3 (37,4 anos), e é declaradamente a última operadora a fazê-lo.

Os Tu-154s da Air Koryo têm, em média, mais de 40 anos (Foto: Vera.vvo via Wikimedia Commons)
Embora 37,4 anos seja uma idade média robusta para os Tu-134s da Air Koryo, eles são superados pelo Tu-154B de três motores. Dois deles servem a companhia aérea norte-coreana, com uma média de idade de 41,8 anos! Eles estiveram na companhia aérea durante toda a sua carreira. Historicamente falando, Air Koryo também operou outros dois desses trijets.

Finalmente, no extremo mais moderno do espectro, o Air Koryo também tem um par de (embora inativos) Tupolev Tu-204s. Um deles é um Tu-204-100 comparativamente jovem, com 12,1 anos de idade. Enquanto isso, o outro exemplo pertence é um Tu-204-300 menor com 28,4 anos de idade. Este plano particular começou a vida como um 204-100 antes de ser convertido.

Aviões sem um piloto a bordo estão prestes a decolar nos EUA


Apertem os cintos, porque, literalmente, o piloto pode sumir. Ao contrário do filme de 1980 estrelado por Leslie Nielsen, em que um boneco inflável assume o controle do avião depois do desmaio do comandante de verdade, agora, a empresa norte-americana Merlin Labs (uma companhia financiada pelo Google) desenvolve uma frota com 55 aeronaves capazes de voar sem a presença de um piloto a bordo.

Os modelos King Air estão em fase de testes e ainda precisam de uma certificação do Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA, que funciona como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aqui no Brasil, para começar a operar comercialmente.

“A autonomia está devorando o mundo. É uma oportunidade de automatizar o espaço aéreo, de poder reunir as pessoas, de criar uma infraestrutura digital que conecte o mundo inteiro”, diz o fundador da empresa, Matt George.

Autonomia


A Merlin Labs já realizou centenas de testes autônomos que vão desde a decolagem até o pouso, utilizando um sistema desenvolvido em parceria com a empresa Dynamic Aviation. Embora exista um piloto humano no solo para monitorar a aeronave e assumir o controle caso ocorra algum problema, os aviões podem operar por conta própria durante todo o trajeto.

A empresa também quer implantar um sistema que permita que os controladores de tráfego aéreo falem diretamente com as aeronaves autônomas. Um programa fará o processamento da linguagem natural para que o avião “entenda” as palavras do controlador e possa traduzi-las em ações de voo.

“Acreditamos firmemente que os controladores de tráfego aéreo precisam ser capazes de interagir com a aeronave da mesma forma que fariam com qualquer outro avião. Não deve haver nenhuma interface especial. Eles devem ser capazes de responder e fazer com que a aeronave execute essas ações”, completa Matt George.

King Air equipado com sistema autônomo (Imagem: Reprodução/Merlin Labs)

Novos tempos


Mesmo com a aprovação de uso comercial, os aviões autônomos não devem ser usados, pelo menos por enquanto, no transporte de passageiros. A ideia da Merlin Labs é oferecer soluções logísticas para empresas especializadas em entregas comerciais ou translado de cargas, como a FedEx e a UPS.

Ainda não há uma previsão de quando as 55 aeronaves começarão a operar no espaço aéreo norte-americano. Segundo os executivos da empresa, depois que o processo for aprovado, os kits de autonomia poderão ser adaptados para qualquer tipo de avião compatível com tecnologias mais recentes de aviação.

Interior do interior do King Air (Imagem: Merlin Labs)
Fonte: Techxplore via CanalTech

Cabines de dois andares podem ser o futuro dos voos comerciais

Projetos inéditos prometem aliar conforto e mais espaço aos passageiros.

Chaise Longue, projeto que prevê fileiras de assentos em diferentes níveis
(Imagem: divulgação/Crystal Cabin Award)
Os designers de interiores de aviões sonham há muito tempo com conceitos inovadores para a classe econômica. Um dos grandes objetivos é achar o equilíbrio ideal entre acomodar o maior número de passageiros e manter a experiência do voo relativamente agradável.

E alguns projetos recentes, que aliam conforto a novas maneiras de viajar, podem ser o futuro da aviação comercial. De olho no mercado, o Crystal Cabin Award, prêmio internacional de excelência em inovação de interiores de aeronaves, destaca algumas das tendências do setor neste ano.

Um dos conceitos na lista de pré-selecionados da categoria “Escolha dos Jurados” é o Chaise Longue. O projeto consiste em poltronas econômicas com cabines de dois níveis, com cada fileira alternando entre assentos na altura do chão e outros assentos elevados a alguns metros acima do nível das cabeças.

De acordo com a CNN Travel, a ideia é creditada ao estudante espanhol Alejandro Núñez Vicente, de 21 anos. O jovem afirma que a inspiração nasceu a partir de suas experiências pessoais em voos na classe econômica pela Europa.

“A atual classe econômica é frequentemente limitada a uma posição única ou ligeiramente reclinada, o que impede que o passageiro tenha uma experiência confortável e relaxante”, disse Núñez à CNN Travel. O objetivo foi criar então um conceito com cabines em diferentes níveis que oferecessem algo mais prazeroso aos viajantes.

Projeto de assentos para classe econômica (Imagens: divulgação/Crysta Cabin Award)
O design elimina o compartimento de bagagens superior, o que permite mais espaço para uma cabine extra a alguns metros do chão. A bagagem pode ser armazenada em compartimentos debaixo dos assentos. O plano também oferece ângulos mais reclináveis, um encosto ajustável para as costas e um apoio para o pescoço desdobrável.

Os assentos são projetados para serem retirados facilmente, permitindo que aeronaves comerciais ampliem espaços para uso cargueiro. O Chaise Longue ainda é uma proposta universitária da Universidade Técnica de Delft, na Holanda, mas algumas companhias já mostraram interesse no conceito.

Cápsula nas nuvens


Este não é o único projeto que chamou atenção dos jurados da premiação. A Cloud Capsule (“Cápsula nas Nuvens”), da empresa Toyota Boshoku, é um conceito que imagina a área acima dos assentos da classe econômica como um espaço adicional para os passageiros descansarem quando o avião estiver na altitude de cruzeiro.

A ideia, sengudo a CNN Travel, é que os viajantes possam comprar um bilhete para a classe econômica e, como complemento, adquirir posteriormente o acesso às cápsulas. A empresa chama as cabines de “um espaço multifuncional que se iguala à experiência dos assentos da classe executiva”.

Conceito de cápsulas da Toyota (Imagens: divulgação/Crystal Cabin Award)
A empresa ainda revelou que o design deve fazer a classe econômica um lugar mais seguro, agradável e confortável, criando oportunidades de maiores receitas para as companhias aéreas.

Os vencedores do Crystal Cabin Awards devem ser apresentados apenas em setembro no evento Aircraft Interiors Expo, que ocorrerá de forma virtual. Confira a lista completa dos nomeados deste ano aqui.

O que é um avião híbrido-elétrico?

(Imagem: Airbus)
A aviação é um setor que está em constante evolução e buscando caminhos para uma maior eficiência energética. Assim como no segmento automotivo, a eletrificação também deve atingir em cheio as aeronaves. A questão é: como fazer para aliar uma menor emissão de poluentes com uma boa autonomia e velocidade?

Com isso em mente, algumas empresas já trabalham em protótipos de aviões híbrido-elétricos, aeronaves que utilizam mais de um tipo de propulsão para levantar voo e levar passageiros. Os modelos em curso de desenvolvimento apresentam diferentes tipos de composição para a parte mecânica, mas todos incluem, ao menos, um equipamento elétrico dentro do avião.

Como vai funcionar?


Tal qual acontece com os carros híbridos, os aviões híbrido-elétricos terão à disposição motores elétricos e a combustão. Mas, diante da peculiaridade do serviço, todo o funcionamento, em um primeiro momento, deve ser no foco em diminuição de emissão de gases. Via de regra, essas aeronaves serão majoritariamente movidas a propulsores tradicionais, mas com uma ajudinha da eletrificação.

Um dos modelos em testes atualmente é feito pela startup francesa VoltAero. Tendo como base um turboélice executivo da Cessna, o 337 Skymaster, o então chamado "Cássio" combina motores a pistão movidos à querosene e propulsores elétricos. Seu funcionamento é feito da seguinte maneira: o motor a combustão gera 402cv e, além de fazer com que a aeronave levante voo, é responsável por recarregar as baterias que vão fazer com que os geradores elétricos possam funcionar. Cada um desses geradores fornece ao avião algo na casa dos 80cv, fazendo com que o Cassio atinja velocidade de 370 km/h.


A autonomia estimada para esse avião híbrido-elétrico pode variar, mas ficará em torno dos 1.200 quilômetros quando utilizado todo o sistema com os dois motores. Já se o voo for apenas no modo elétrico, são 200 quilômetros de voo, algo bem plausível quando pensamos, por exemplo, em protótipos de táxis voadores, que serão 100% elétricos e atuarão dentro das cidades.

A startup também trabalha com variantes de diferentes capacidades. Conforme informa o portal AirWay, a empresa francesa quer lançar o avião híbrido em três versões: Cassio 330 (para quatro passageiros e com potência combinada de 330 kW), Cassio 480 (seis ocupantes e 480 kW) e o Cassio 600 (para 10 passageiros e 600 kW). No momento, apenas seu design definitivo é conhecido.

(Imagem: AeroVolt)
Se a VoltAero já colocou seu protótipo no ar, a Airbus, outra empresa do segmento que está desenvolvendo aeronaves híbrido-elétricas, segue em testes internos, mas sem muitas previsões. 

O modelo desenvolvido pela fabricante europeia é conhecido como E-FanX, um jato que teria em conjunto motores tradicionais e elétricos em funcionamento para o transporte de passageiros. O projeto, que tem a participação da Siemens e da Rolls-Royce, foi paralisado devido à pandemia do novo coronavírus (SARS-CoV-2), sem previsão de maiores avanços.


Segundo a Airbus, esse protótipo de avião híbrido elétrico teria quatro motores, sendo que um deles seria elétrico. Os demais propulsores a jato, fabricados pela Rolls-Royce, seriam responsáveis pela maior parte do funcionamento do E-FanX e por abastecer uma central elétrica de 3000V e uma bateria gigantesca. Toda a parte eletrificada da aeronave seria desenvolvida pela Siemens.

Com a paralisação do projeto, a Airbus acabou indo para outra empreitada rumo aos aviões eletrificados: o EcoPulse, desenvolvido por um consórcio europeu com participação da Daher e da Safran com o apoio do conselho de pesquisa da aviação civil (CORAC) da França.

(Imagem: EcoPulse)
O EcoPulse deverá ter um funcionamento parecido com o Cassio, sendo equipado com motores elétricos ENGINeUS de 50kW, eletrônica integrada e refrigeração a ar patenteada fornecidos pela Safran, além de hélices fornecidas pela DUC. Seus testes no ar devem acontecer ainda em 2021.

Previsões?


Se os projetos em andamento obtiverem um avanço considerável, é possível que, até o final desta década, vejamos alguns modelos de aviões híbrido-elétricos funcionando comercialmente. Até lá, além dos inúmeros testes, serão necessárias toneladas de certificações por órgãos reguladores pelo mundo, além de treinamento de pilotos, tripulação e uma maior ambientação da sociedade.

Os voos devem ser curtos e atender apenas deslocamentos regionais, de cidades e estados vizinhos, como acontece com o modelo da VoltAero, que pretende iniciar os testes mais pesados em 2022.

Olhando sob o mercado da aviação em geral, o setor caminha, primeiro, para a volta dos projetos supersônicos, que foram extintos há alguns anos devido ao seu alto grau de poluição.

Fonte: Canaltech