Entre as intervenções previstas no aeroporto, estão a revitalização da sinalização noturna, recuperação da pista e do terminal de passageiros e instalação de equipamentos contra incêndio.
Fonte: Portal Panrotas
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O lendário caça Harrier já vê seu substituto: o jato F-35 Lighting realizou, em março, seu primeiro pouso vertical, segundo o site da Revista Popular Science. Com 13 minutos de vôo, o piloto Graham Tomlinsom posicionou o avião a 45 metros do chão, pairando no ar por um minuto, e então desceu.
O teste aconteceu na pista do Patuxent River Naval Air Station, nos Estados Unidos, e foi iniciado com uma decolagem curta de 93 km/h. Tomlinson afirmou que o pouso vertical com o F-35 foi mais fácil do que com os aviões mais antigos, como o Harrier.
O sucesso do pouso deixa a implantação da nova geração de jatos mais próxima. Os primeiros treinamentos de pilotos para o F-35 estão prometidos para o segundo semestre deste ano. Veja o vídeo do teste de pouso abaixo:
Fonte: Revista Galileu - Foto: NASA
Fonte: AP/Agência Estado - Imagem: Correio Braziliense
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O Airbus A320-214, prefixo EC-HTD, da Clickair, é seguido por pássaros ao decolar do Aeroporto El Prat-Barcelona (BCN/LEBL), na Espanha, em 17 de novembro de 2007.
Foto: Sebastian Fernandez Bielkiewicz - Simplementevolar (Airliners.net)
De início, o avião tentou realizar a manobra de aterrissagem em Puerto Vallarta; entretanto, no aeroporto desse município não há se equipes necessárias para esse tipo de emergência. Por isso, regressaram ao Aeroporto de Guadalajara, onde finalmente aterrissou por volta das 10:30 horas (foto acima).
Foi informado que não houve feridos.
As falhas que levaram a realizar as manobras de emergência, se encontravam no trem de aterrissagem e em uma turbina. Em razão disso, a aeronave teve que sobrevoar a região durante vários minutos para queimar combustível e minimizar o risco de um incêndio no momento da aterrissagem.
Para o local se dirigiram elementos da Proteção Civil e Bombeiros, assim como ambulâncias da Cruz Vermelha e da Cruz Verde, a fim de dar apoio aos serviços de segurança do terminal aeroportuario e auxiliar na atenção médica às pessoas que sofreram crises nervosas.
Fonte: informador.com.mx - Foto: S. Nuñez
Estreante na Air Race, o Circuito Mundial de corrida aérea, o brasileiro Adilson Kindlemann ficou em 14º entre os 15 pilotos que disputam a etapa de Abu Dhabi, nos Emirados Árabes. Neste sábado, ele vai disputar a repescagem, onde buscará uma vaga entre os 12 que se classificam para a corrida, na tarde de sábado.
Adilson perdeu 12 segundos em penalidades e cravou 1m38s91 em sua melhor volta.
- Meu principal objetivo nessa primeira etapa é mostrar aos diretores de prova que sou capaz de competir com segurança, e acredito que consegui mostrar isso na classificação de hoje. Estou entrando no circuito a 330km/h, mais de 30km/h abaixo dos líderes, propositadamente, justamente para deixar claro como não estou forçando demais, já que meu objetivo é aprender. Mesmo assim, deu para sentir que nosso avião tem um ótimo potencial para andarmos mais rápido nas próximas etapas - disse o piloto.
Fonte: Globoesporte.com - Foto: Divulgação
O cinegrafista Alexandre Moura, de 36 anos, vítima de um acidente com um helicóptero da TV Record no dia 10 de fevereiro, em São Paulo, recebeu alta médica na tarde desta sexta-feira (26) após 44 dias de internação.
Moura teve hemorragia cerebral e fraturas em várias partes do corpo. No Hospital Israelita Albert Einstein, onde estava internado, o cinegrafista passou por uma operação de reconstrução da coluna lombar. Em um boletim médico anterior, o hospital havia informado que Moura “não possui nenhuma sequela neurológica e seu quadro de saúde é considerado bom”.
O cinegrafista sobrevoava a região do Morumbi com o piloto Rafael Delgado Sobrinho, de 45 anos, quando a aeronave sofreu uma pane e caiu no gramado do Jockey Club por volta das 10h20 do dia 10 de fevereiro. Delgado Sobrinho morreu na hora.
Fonte: G1 - Foto: Juliana Cardilli/G1
Há ainda, segundo os cálculos de Bobylev e seus colegas, uma chance em 10.000 de que a Gliese 710 aproxime-se a menos de 1.000 unidades astronômicas do Sistema Solar - uma unidade astronômica equivale à distância entre a Terra e o Sol.
Se isso de fato acontecer, ela atingirá não apenas a Nuvem de Oort, mas também o Cinturão de Kuiper - uma área repleta de pedregulhos espaciais congelados localizado além da órbita de Netuno - assim como outros grupos de objetos que giram em órbitas entre os dois.
Além de uma chuva de cometas eventualmente mais intensa, essa aproximação certamente afetará a órbita de Netuno, com efeitos sobre os demais planetas que ainda deverão ser objetos de novos estudos.
Pedras espaciais
A boa notícia é que, ao contrário das pedras que encontramos pelo caminho aqui na Terra, as pedras espaciais, ou pelo menos as estrelas, costumam ficar a grandes distâncias, e os tropeções demoram bastante para acontecer.
A mais perigosa das cinco ameaças, a Gliese 710, deverá chegar por aqui dentro de 1,5 milhão de anos.
Bibliografia:
Analysis of peculiarities of the stellar velocity field in the solar neighborhood
V. V. Bobylev, A. T. Bajkova, A. A. Myllari
Astronomy Letters
January, 2010
Vol.: 36, p. 27-43
DOI: 10.1134/S1063773710010044
Fonte: Site Inovação Tecnológica
Mais velho e mais sabido - A imagem acima resulta da primeira observação de um alvo selecionado de modo autônomo por uma sonda em Marte, informou a Nasa. Durante o dia marciano (chamado “Sol”) número 2.172 de sua missão no planeta vermelho, o jipe-robô Opportunity usou um software recentemente carregado que o tornou capaz de restringir uma área, a partir de uma visualização de ângulo largo, e apontar sua câmera panorâmica para observar o alvo selecionado através de 13 diferentes filtros. O novo software foi batizado de Autonomous Exploration for Gathering Increased Science (Aegis).
Fonte: G1 - Foto: Nasa / JPL-Caltech/Cornell University
“A aviação é profissão, não é emprego”. É assim que o comandante gaúcho Leci Oliveira Peres, de 63 anos, define sua paixão como piloto de aviação comercial. Depois de 40 anos como piloto da Força Aérea Brasileira (FAB), ele decidiu entrar para a aviação comercial. Há dois anos é piloto da Trip Linhas Aéreas, que faz voos regionais e interestaduais com operações nos aeroporto Internacional Tancredo Neves (Confins) e na Pampulha.
O estilo de vida do comandante ajudam a definir a vida de um piloto: ele é gaúcho, tem residência fixa no Rio de Janeiro (RJ) e um apartamento “dormitório” em Belo Horizonte, onde é chefe da base operacional dos tripulantes. Pela FAB já morou em vários lugares do Brasil (do sul ao nordeste) e do exterior. Dos aeroportos brasileiros, conhece praticamente todos, pois viaja cerca de 20 dias por mês.
Peres atuou durante 20 anos na Força Aérea em aviões de combate e 18 anos no sistema de controle de espaço. Pilotou desde aviões de transporte a presidenciais e de inspeção de voo (que faz o controle nos esquipamentos de auxílio à navegação aérea). Com tantos anos de experiência nos ares, o gaúcho revela que todo piloto é comandante de um avião. Ou seja, o copiloto, ou piloto auxiliar, é também um comandante. “Só que nas empresas aéreas ele tem uma função. É responsável por tudo que acontece no avião, como a tripulação, a condução de passageiros, as situações emergenciais, é a autoridade policial e quem faz registro de certidões de óbito ou nascimentos, se acontecerem”, diz. As divisas que levam no ombro, conhecidas como “berimbelas”, também se diferem: a do comandante tem quatro faixas e a do copiloto duas.
Atualmente pilota o ATR-42 (48 passageiros) e o AT-72 (até 68 passageiros) da Trip, que tem o seu centro de manutenção de aeronaves no aeroporto da Pampulha. Os voos com saídas da Pampulha têm como destino o interior de Minas Gerais, o aeroporto Santos Dumont (no Rio de Janeiro) e de Guarulhos (São Paulo). De Confins os voos vão para Uberaba, Uberlândia, Brasília e outras cidades, até Belém do Pará. A companhia conta ainda com um jato Embraer 175 que faz a rota de Santos Dumont a Confins.
Os investimentos e as características dos aeroportos, segundo o comandante, dependem das aeronaves que recebem. “Cada aeronave, em função das suas características de peso, exige um comprimento de pista. Todas as empresas aéreas só operam em pistas recomendadas pelos manuais das aeronaves”, explica. Quanto maior a altitude, diz, maior o comprimento de pista necessário para fazer a decolagem. “A umidade do ar e a temperatura também influenciam na densidade do ar”, ressalta.
Belo Horizonte se encontra a 2,6 mil pés (cerca de 800 metros de altitude), segundo o comandante. “Com essa altitude, o avião precisa de uma pista mais ampla. As estruturas dos aeroportos foram calculadas para isso.” Ao comparar o aeroporto de Confins com o da Pampulha, ele frisa que são distintos. “O de Confins é um dos melhores que temos em termos de planejamento”, afirma.
Já o da Pampulha, ressalta o comandante, tem comprimento de pista, mas é cercado por morros dos dois lados e uma represa em um dos lados, o que não permite aproximação de precisão por instrumentos de bordo e auxílios de navegação no solo. “O da Pampulha não aceita uma aproximação e pouso com sistemas de precisão como o de Confins, pois tem obstáculos nas proximidades”, observa. E a aproximação por instrumentos de precisão permite um pouso mais seguro para as aeronaves em condições meteorológicas adversas, com visibilidade reduzida e nuvens baixas.
O comandante considera que serão importantes novos investimentos tanto em Confins como na Pampulha. “Confins teve um aumento grande no número de passageiros nos últimos tempos”, diz. Já o da Pampulha, ele considera mais limitado, pois não tem muita capacidade de expansão. Ele considera que o aeroporto poderia se limitar aos voos regionais, porque o pátio de aeronaves já está saturado, o saguão e as salas de embarque não foram dimensionadas para grande volume de passageiros e o pátio de estacionamento das aeronaves tem limitações. “Não tem como expandir. O avião que for pousar lá e precisar de mais pista, vai precisar fazer um retorno (meia volta). Aí ocupa a pista por mais tempo. Nenhum avião pode aproximar ou decolar enquanto ele estiver na pista. Isso diminui o número de aeronaves para operar por hora”, diz.
Peres se formou em 1971 na Academia da Força Aérea. Fez o curso de três anos no Rio de Janeiro e finalizou em Pirassununga (interior de São Paulo). Ele explica que para ser piloto de aviação comercial é preciso primeiro tirar a carteira de piloto privado e, depois, de comercial. Para ser copiloto na Trip, é preciso ter experiência média de mil horas de voo e de 4 mil horas para o comandante, além de experiência. A paixão de gaúcho pelas viagens de voo já está em nova geração. O filho de 36 anos é comandante da TAM. E a filha, mesmo que indiretamente, também foi pelo mesmo ramo: formou em turismo.
Fonte: Geórgea Choucair (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Juarez Rodrigues (EM/DA Press)