Como os pilotos dominam a arte precisa de taxiar uma aeronave

O regime de táxi de um voo envolve o movimento terrestre da aeronave em sua potência.

Boeing 777 da United Airlines taxiando (Foto: Kevin Hackert)

Depois de recuar do portão de embarque, a aeronave deve manobrar em espaços apertados entre os edifícios do terminal e entrar na pista de táxi. No caminho para a pista desejada, as aeronaves frequentemente cruzam outras pistas ativas ou inativas. O mesmo acontece depois que a aeronave pousa e está a caminho do portão.

Você já se perguntou como os pilotos realizam regimes de táxi, que podem durar quase 30 minutos em aeroportos grandes e movimentados? Quanta energia é necessária para a taxação e qual o papel que os controladores de solo desempenham nas manobras seguras do aeroporto?

O regime de táxi é parte essencial do voo, envolvendo o movimento terrestre da aeronave em sua potência. Os procedimentos de táxi variam de acordo com o tamanho e tipo da aeronave. A roda do nariz é completamente dirigida com os controles do leme para a maioria das aeronaves menores, mas isso fornece apenas alguns graus de movimento da roda do nariz para aeronaves grandes. O resto deve ser compensado com uma alça separada chamada leme.

Este artigo se aprofunda no regime de taxiamento de aeronaves e nas etapas essenciais envolvidas no processo, conforme destacado pela AN Aviation Services.

O sistema de direção da roda do nariz

A direção da roda do nariz da maioria das aeronaves de grande porte é acionada hidraulicamente e o sistema de direção consiste em atuadores de direção e uma válvula de controle. Quando a pressão hidráulica é fornecida aos atuadores através da válvula de controle, a roda do nariz gira.

Na maioria dos sistemas, existem dois atuadores. Numa curva para a direita, o macaco do atuador direito se estende e o macaco esquerdo se move para dentro, fazendo a roda do nariz girar para a direita. Numa curva à esquerda, o macaco do atuador se estende enquanto o macaco direito se move, fazendo com que a roda gire para a esquerda.

Assim que a curva desejada é feita e o piloto libera a cana do leme, a válvula de controle bloqueia o fluido para os atuadores, o que centraliza automaticamente a roda do nariz. O sistema de direção também possui uma válvula de desvio de segurança que normalmente é fechada pela pressão hidráulica do sistema hidráulico principal da aeronave.

Quando a pressão é aplicada à válvula, ela é empurrada para baixo. Se, em caso de perda de pressão hidráulica, a válvula for aberta por uma mola, isso permite que o fluido hidráulico flua livremente para os atuadores. Esta ação coloca a roda do nariz no modo rodízio.

Diagrama de Direção de Aeronave (Imagem: Oxford ATPL)

Quando no modo caster, a roda funciona como a de um carrinho de compras, e os pilotos podem taxiar a aeronave usando empuxo/potência diferencial do motor ou frenagem diferencial. Muitas aeronaves podem ser despachadas com um sistema de direção da roda do nariz inoperante, desde que o modo caster funcione. No entanto, pode ser um desafio pilotar uma aeronave grande no modo caster.

Da mesma forma, uma válvula de derivação da direção da roda do nariz pode ser aberta para reboque. Em operações normais, esta válvula está fechada, mas pode ser operada movendo uma alavanca de desvio de reboque na roda do nariz.

Quando a alavanca está posicionada para reboque, o fluido hidráulico passa pelos atuadores e o guincho pode mover a roda conforme necessário. Quando a alavanca de desvio é movida para a posição de reboque, o pessoal de terra ou o engenheiro deve colocar um pino de desvio na alavanca, que trava a alavanca na posição.

(Foto: Anas Maaz)

Esta é uma etapa essencial porque, durante a partida do motor, o sistema de direção da roda do nariz recebe pressão hidráulica. Se a alavanca de desvio de reboque se mover, a válvula de desvio fecha, permitindo que seja exercida pressão hidráulica total no sistema de direção.

Com a cana do leme na posição central, se o caminhão de reboque girar o volante nesse ponto, o mecanismo de autocentralização do volante do nariz tentará centralizar a roda do nariz. Isso pode quebrar a barra de reboque e até mesmo causar ferimentos às pessoas próximas.

Assim que o motor ligar e a aeronave estiver pronta para taxiar, o engenheiro deverá remover o pino de bypass e mostrá-lo aos pilotos. Isto dá aos pilotos uma indicação de que o pino foi removido.

Boeing 787 da Air Tanzania (Foto: Swissport)

A técnica do táxi

A técnica correta de táxi é uma habilidade essencial de pilotagem. Nos títulos a seguir, examinaremos algumas técnicas de taxiamento.

Quanta potência do motor é necessária para um táxi?

Ao taxiar em um avião a jato, o impulso em marcha lenta é mais que suficiente para manter a aeronave em movimento. No entanto, durante a partida do táxi, é necessário um impulso de ruptura para superar o atrito estático entre as rodas e o solo. Jatos médios a pesados ​​começam a se mover quando cerca de 20 a 25% do empuxo do motor é aplicado. O empuxo deve estar ocioso assim que a aeronave começar a se mover.

Aeronaves Fokker 100 da Austrian Airlines taxiando (Foto: Renatas Repcinskas)

O empuxo acima da marcha lenta só é necessário se a aeronave parar durante o táxi. A aplicação excessiva de empuxo durante o taxiamento deve ser evitada, pois pode causar danos por explosão de escapamento e danos por objetos estranhos (FOD). Em curvas fechadas, pode ser usado impulso/potência diferencial. Por exemplo, se desejar virar à direita, o motor esquerdo pode ser acelerado um pouco mais que o direito.

O uso do leme

A cana do leme deve ser utilizada suavemente ao iniciar as curvas, pois o movimento excessivo da cana pode causar oscilações, o que pode ser bastante desconfortável para os passageiros. Quando estiver em uma curva, a curva deve ser continuada para que a cana do leme nunca seja neutralizada.

Durante uma curva, a aeronave perde energia naturalmente, portanto, pode ser necessário empuxo adicional. É essencial adicionar esse impulso prontamente para garantir que a aeronave não pare na curva. Se ele parar, será necessário muito impulso do motor para completar a curva. Também pode ser um pouco embaraçoso e estranho se a aeronave parar no meio da curva.

Seguindo a linha central

Durante o táxi e em qualquer fase do voo, deve ser utilizada uma referência adequada para garantir que a aeronave esteja na linha central. Isso varia de aeronave para aeronave. Normalmente (isso funciona para a maioria das aeronaves), manter a linha central entre as pernas do piloto garante o rastreamento correto da linha central.

Diagrama da linha central do Airbus FCTM (Imagem: Airbus FCTM)

O método de sobreviragem

Este método é utilizado em aeronaves grandes ou com fuselagens comparativamente longas, como o Airbus A321, onde a roda do nariz fica longe da posição sentada do piloto em tais aeronaves.

As rodas principais da aeronave poderiam cortar a curva se o piloto virasse perfeitamente na linha da pista de táxi. Em uma pista de táxi estreita, isso poderia fazer com que as rodas principais dentro da curva saíssem da pista de táxi. Para evitar que isso aconteça, a técnica de sobreviragem pode ser usada.

Durante a sobreviragem, o piloto deve deixar a aeronave viajar à frente da linha central da pista de táxi. Dessa forma, a roda dianteira tende a seguir próximo à borda externa da curva ou da pista de táxi, permitindo que a roda principal permaneça bem dentro da pista de táxi. As fotos abaixo mostram a diferença que o método de sobreviragem faz.

Diagrama de taxiamento da Airbus

Uso dos freios

As aeronaves atuais são equipadas com freios de carbono, que são sensíveis ao número de acionamentos dos freios. Muitas aplicações de freio podem causar o aquecimento dos freios, portanto os pilotos devem evitar pisar nos freios com frequência durante o táxi.

A maneira correta é deixar a aeronave acelerar e, quando atingir cerca de 30 nós (a velocidade máxima recomendada de táxi para a maioria das aeronaves), os freios devem ser acionados até que cerca de 10 nós sejam alcançados.

Então, a aeronave deverá acelerar novamente. Desta forma, o número de acionamentos dos freios pode ser reduzido significativamente. Os freios aquecidos são menos eficientes na parada da aeronave, o que é essencial durante uma decolagem rejeitada.

Qual piloto taxia a aeronave

Na maioria das companhias aéreas, o capitão taxia a aeronave. Esta é uma tradição antiga, pois, nas aeronaves mais antigas, a cana do leme só era disponibilizada para o capitão do lado esquerdo. Como o taxiamento pode ser bastante desafiador em aeroportos movimentados, muitas companhias aéreas ainda preferem delegar o trabalho de taxiamento ao capitão.

Boeing 747-400F da Singapore Airlines Cargo taxiando em Mumbai (Foto: BoeingMan777)

As aeronaves modernas estão equipadas com perfilhos em ambos os lados. Por esse motivo, algumas companhias aéreas permitem que primeiros oficiais experientes taxiem. Algumas companhias aéreas também não têm problemas com o taxiamento dos primeiros oficiais se o capitão operacional for um instrutor ou examinador da companhia aérea. No entanto, quem quer que esteja taxiando a aeronave, o piloto que não está taxiando deve monitorar e orientar constantemente o piloto taxiando usando as tabelas de táxi relevantes.

Com informações de Simple Flying

Por que o avião voa e não cai? Entenda como funciona uma aeronave

O avião não despenca do ar graças ao equilíbrio entre quatro forças da física: sustentação, arrasto, tração e peso; entenda.

(Imagem: Paul J. Everett/Flickr)

Quem já viu um avião de perto deve ter se perguntado: “como essa coisa enorme e pesada voa sem cair?”. Existe resposta para esta pergunta. E ela envolve vários princípios da Física.

Para começar, o avião voa por conta dos impulsos gerados pelo formato das suas partes (por exemplo: asas, turbinas e pás). O voo também acontece graças aos caminhos que o ar percorre pela aeronave, gerando diferenças de pressão.

Como a física do avião funciona

Na decolagem, o vento bate de baixo e ‘suga’ as asas do avião para cima (Foto: Wikimedia Commons)

O avião sai do chão e permanece no ar, sem cair, por dois fatores: resistência do ar e peso da aeronave. Ao decolar, o vento bate de baixo e “suga” as asas para cima. Isso gera a força necessária para tirá-lo do chão.

Já fora (e longe) do chão, hélices, turbinas e pás móveis geram o impulso necessário para o avião não despencar. Existem quatro forças no voo:

O avião não despenca do ar graças ao equilíbrio entre quatro forças da física (Imagem: UFRGS)

Sustentação

Esta força é o componente vertical da aerodinâmica, que age no centro de pressão. Na prática, ela compensa o peso da aeronave. A aerodinâmica, por sua vez, é uma força perpendicular a asa, resultante da diferença entre as pressões dinâmica (ar em movimento) e estática (em repouso).

Arrasto

É outra força aerodinâmica, que surge devido a resistência do ar. Isso porque, como o nome sugere, ela se opõe ao avanço de um corpo. O arrasto depende de alguns fatores. Entre eles, estão: forma e rugosidade do corpo; e efeito da diferença de pressão entre as partes inferior e superior da asa.

Tração

É a força, originada por algum tipo de motor, responsável por impulsionar a aeronave para frente. Hoje em dia, a aviação dispõe de motores convencionais (que funcionam a quatro tempos, igual os de carros modernos) e motores a reação (turbo-jatos e turbo-fan).

Peso

Este está relacionado à gravidade e é um fator importante na hora decolar e pousar. Um avião muito pesado, por exemplo, precisa de mais pista para decolar. A velocidade é para a sustentação anular o peso. Já na hora de aterrissar, deve-se respeitar a 1ª Lei de Newton (a lei da inércia) – isto é, a tendência dos corpos permanecerem em repouso ou movimento.

Via Pedro Borges Spadoni, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital) com informações de UFRGS, UFMG e EBC

(15) Você já parou para pensar como é fabricado um avião?

Desde os tempos mais antigos da humanidade, voar como as aves é uma ambição que não sai da mente dos homens e mulheres. Nos primórdios da vida em sociedade, inventamos lendas e mitologias com homens capazes de voar, seja por “poderes” especiais, seja por engenhosidade, mas nunca tiramos da cabeça a vontade de dominar os ares.

No começo do século XXI, pela primeira vez na história, um veículo mais pesado do que o ar decolou com passageiros que o controlavam e voltou à terra firme em segurança – estava inventado o avião. Quem realmente o inventou – se os norte-americanos Irmãos Wright ou o brasileiro Santos Dumont – não vem ao caso agora.

Os Irmãos Wright foram os primeiros a criar um veículo mais pesado que o ar capaz de realizar voos controlados

Nas asas da História

Com a invenção do avião, o ser humano se mostrou um verdadeiro mestre dos ares: basta pensarmos que as primeiras aeronaves saíram do chão em meados dos anos 1910 e durante a Primeira Guerra Mundial, que aconteceu de 1914 até 1918, já havia aviões de guerra usados para reconhecimento estratégico da movimentação dos inimigos. Mais impressionante ainda: apenas 66 anos após a invenção do primeiro avião, Neil Armstrong pisava no solo lunar conduzido por toda a tecnologia desenvolvida nesse período.

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados.

Acho que já consegui convencer o leitor de que a habilidade que desenvolvemos para conseguir voar e toda a aviação em si é algo impressionante e muito importante. E se vocês, assim como eu que vos escrevo, sempre que viajam pelos ares por aí ficam se questionando como se constrói um veículo daquele tamanho, com aquela complexidade e que ainda é capaz de flutuar pelos ares como se fosse um pássaro, confira como é fabricado um avião de grande porte.

A Apollo 11 voou até a Lua apenas 66 anos após a invenção do avião

O início de tudo

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados. A fabricação de um avião passa por diferentes etapas desde o desenho, produção, transporte das peças de grande porte, montagem, testes de todos os sistemas, até a entrega da aeronave para o cliente.

Para entender melhor esse processo, conversamos com a Airbus, uma das maiores fabricantes de aeronaves civis e militares do planeta e responsável por criar o maior avião comercial de passageiros do planeta, o A380, capaz de conduzir até 853 passageiros em suas viagens. A empresa nos informou que tudo começa pelo desenho geral da aeronave, que é concebido pelos centros de engenharia da companhia.

O A380 é o maior avião comercial de passageiros do mundo

Neles, os desenhos são avaliados e temas de integração são trabalhados na arquitetura, no desenho geral e no cálculo estrutural, tudo isso pensando naquilo que o cliente da Airbus precisa em suas aeronaves. Tomando a natureza como inspiração, mais especificamente os tubarões nesse caso, a companhia desenvolveu superfícies texturizadas que foram aplicadas na fuselagem e nas asas dos aviões.

O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados 'Beluga'

As peças que vão formar o avião são fabricadas em instalações espalhadas por todo o planeta, indo dos Estados Unidos até a China e passando por vários países da Europa e da Ásia. As peças prontas são transportadas dos seus locais de produção até a linha de montagem final nas plantas de Toulouse, na França, e Hamburgo, na Alemanha. O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados “Beluga”, pela sua curiosa estrutura que parece uma baleia e que permite a carga de asas completas da fuselagem.

O avião que transporta partes de aviões tem a cara de uma baleia

Hora de juntar tudo

Depois do transporte das peças maiores, as fuselagens dianteira e traseira devem passar por um processo de climatização a fim de evitar expansões ou contrações no material. Tais seções são unidas aplicando a técnica de rebitagem orbital. Os cabos e encanamentos de cada fuselagem são conectados e acoplados com seus homólogos, processo onde cada peça deve encaixar com precisão.

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico

Depois da montagem dos grandes elementos estruturais, os esforços se concentram na conexão de cabos e encanamentos dos diferentes sistemas do avião. Os maços de cabos devem se unir e se estruturar de maneira lógica, de acordo com o desenho e com as indicações que cada cabo contém e está presente na etiqueta. Em seguida, esta quilométrica conexão multicor de cabos é recoberta com painéis e revestimentos térmicos e acústicos.

Montagem da aeronave

Quase um avião

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico adequado para protegê-los. Na cadeia de produção, depois de montar os diferentes elementos estruturais, como a fuselagem, as asas e os estabilizadores horizontais e vertical, a aeronave avança no hangar pelas diferentes estações de trabalho.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Ali se instalam e revisam diversas vezes os sistemas do avião (hidráulico, elétrico, combustível, entre outros) e as superfícies de controle. Logo, se colocam os pilões, que são as estruturas que servem de ancoragem dos motores à asa.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Este sistema permite que o avião pouse no chão e, junto com os freios, absorva a energia cinética gerada durante o pouso, a partir deste momento, o avião pode se mexer com facilidade dentro do hangar.

A350 da então TAM em fase final de montagem

Mais parte importantes

Para continuar com a montagem do avião, prossegue-se com as superfícies de controle, como o leme direcional (vertical), e o profundor (horizontal) que tem a função de subir ou descer o avião; os ailerons, cuja missão combinada com o leme direcional, permite a aeronave fazer giros compensados, e os flaps, que aumentam a sustentação das asas, mudando sua aerodinâmica durante as decolagens e pousos.

Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Depois disso, o cone da calda do avião, elemento importante para reduzir a resistência aerodinâmica da fuselagem, é colocado. Segue-se com o radome ou nariz do avião que esconde o radar e antenas, indispensáveis para a navegação. Para finalizar a fase de construção, os profissionais da Airbus equipam o interior da estrutura dos banheiros, cozinha, as cadeiras de 18 polegadas e os compartimentos para malas. Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Falta apenas o nariz e mais algumas partes

Finalização e acabamento

Finalmente, o propulsor é instalado e, posteriormente, os Sharklets, dispositivos aerodinâmicos na ponta das asas. Depois, começa um processo de testes dos sistemas de encanamento, hidráulico, a condutividade elétrica e o bombeamento de ar comprimido na cabine (necessário para garantir oxigênio suficiente aos ocupantes quando o avião alcança uma grande altitude). Também é realizado testes minuciosos para o funcionamento das asas e do leme.

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita.

Nesta fase, também é realizada a pintura do avião com materiais resistentes aos raios UVA e as cores da linha aérea compradora ou com o tema escolhido pelo cliente. Depois de todo esse processo, o avião passa para a fase de certificação. Neste momento, a aeronave deve superar rigorosas provas preparatórias de voo, como potência de frenagem, flexão máxima de asa em carga limite, testes de pressão de fuselagem e fadiga, desempenho em condições extremas de calor e frio, decolagens em baixa velocidade, entre outros.

Tudo pronto para viajar!

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita. E assim uma nova aeronave é fabricada e está pronta para cruzar os ares levando passageiros para seus destinos ou cargas para seus destinatários em qualquer canto do mundo.

Via Mega Curioso

Perspectiva do piloto: como é voar para um aeroporto pela primeira vez

Os pilotos devem se adaptar a voar para novos aeroportos. Veja como.

(Foto: H. Tanaka/Shutterstock)

Pilotos de companhias aéreas voam rotineiramente para os mesmos aeroportos. Embora nenhuma sequência de viagem seja a mesma, os pilotos veem os mesmos aeroportos repetidamente, tanto que a familiaridade aumenta rapidamente, com o piloto aprendendo a área local, o terreno, os principais pontos de referência e as frequências, procedimentos e layouts do aeroporto, que tornam a aproximação e pousar em um aeroporto familiar é um conforto bem-vindo. Todos os pilotos - pilotos privados de fim de semana ou pilotos comerciais - entendem universalmente esse conforto.

Mas o que acontece quando um piloto voa para um aeroporto pela primeira vez? Há muitas maneiras de um piloto se preparar para voar para um aeroporto pela primeira vez. Aqui está o que o tornou um processo seguro e simples.

Gráficos

Um piloto tem vários gráficos disponíveis para aprender todos os tipos de informações sobre um aeroporto: layout, distância da pista, tipo de iluminação na pista, anotações sobre pontos de referência ou obstáculos visuais únicos ou significativos, elevação do aeroporto e muito mais. Um bom piloto revisará minuciosamente essas informações antes do voo.

As companhias aéreas também costumam ter informações do aeroporto fornecidas pela empresa, como alertas especiais sobre os desafios que a companhia aérea vê operando dentro e fora de um determinado aeroporto, quais frequências específicas ligar e em que ordem ligar. Os gráficos mais comuns entre os pilotos de avião são os publicados pela Jeppesen, uma subsidiária da Boeing.

Tabela de Familiarização do Aeroporto de Jeppesen (Imagem: Jeppesen)

Briefing de abordagem

Antes da descida, às vezes até 200 milhas náuticas do aeroporto ou mais longe, o piloto que opera os controles conduzirá um briefing de aproximação completo com o outro piloto. Este é um processo verbal, onde o piloto voando percorre diversos gráficos e procedimentos relacionados à aproximação e pouso. Este processo garante que ambos os pilotos tenham a mesma informação e estratégia sobre a aproximação e pouso.

Isso é especialmente importante em uma abordagem complexa. Trabalhando com base nos gráficos mencionados acima, um briefing de aproximação completo cobre tudo, desde a descida inicial até as estratégias para sair da pista após o pouso e taxiar até o portão. Esse processo ajuda a criar familiaridade e melhora a consciência situacional.

Diagrama do Aeroporto Atlanta Hartsfield-Jackson (Imagem: Jeppesen)

Conhecimento da cabine de comando

Só porque o aeroporto é novo para um piloto não significa que seja novo para o outro piloto na cabine de comando . Mais do que provável, o outro piloto tem conhecimento institucional por experiência própria no aeroporto e certamente irá emprestar essa informação. Isso é especialmente verdadeiro para orientação sobre a localização do aeroporto – em dias com bom tempo, os controladores de tráfego aéreo geralmente nos pedem para avisá-los quando avistamos o aeroporto quando nos aproximamos a 30 quilômetros do campo.

Os grandes aeroportos são facilmente identificados, mas os pequenos ou médios podem representar um desafio se não estiverem familiarizados com a área. Esta é uma das muitas maneiras pelas quais seu copiloto na cabine de comando o ajudará.

Em última análise, a mecânica de pouso do avião é a mesma, quer você conheça bem o aeroporto ou seja sua primeira vez. Uma boa revisão dos gráficos detalhados do aeroporto, um briefing de aproximação completo e a assistência de um membro da tripulação prestativo tornam a aproximação e o pouso em um novo aeroporto um evento direto e bem-sucedido.

Com informações do Simple Flying

Como funciona a alocação de slots nos aeroportos brasileiros

Conheça como a ANAC realiza alocação de faixas horárias de pousos e decolagens (slots) nos aeroportos brasileiros coordenados.

(Foto: Decea)

O mundo tem experimentado nas últimas décadas um crescente aumento na demanda pelo transporte aéreo, o que não foi acompanhado pela infraestrutura aeroportuária. A escassez de uma infraestrutura nos aeroportos pode ser analisada sob três elementos, quais sejam: o terminal de passageiros, o pátio de aeronaves e a pista de pouso.

Dentre os elementos de escassez, há outro fator que, embora extrapole o foco deste artigo, assim como a infraestrutura aeroportuária, pode limitar a capacidade de um aeroporto. Trata-se da restrição do espaço aéreo, que, como se sabe, é um bem escasso e finito.

Na Europa, onde existe um movimento muito mais intenso de aeronaves no espaço aéreo, tornando este limitado, é adotado também o conceito de slot para o tráfego aéreo (airway slots).

A Concepção

As faixas horárias, ou slots, estão diretamente ligadas à capacidade dos sistemas de pistas dos aeroportos, considerados o principal limitador da capacidade aeroportuária. Nesse sentido, com a finalidade de evitar o congestionamento de aeronaves nos pátios, foi criado o sistema de alocação, ou distribuição, de faixas horárias, ou slots.

SLOT é o acrônimo de Start Landing Operation Time, ou seja, o início da operação de aterrissagem das aeronaves, sendo comumente associado ao uso da pista, a um horário de pouso e decolagem.

Costumam ser considerados em pares, com um horário de pouso e outro de decolagem, uma vez que a operação de uma empresa aérea ou de qualquer aeronave no aeroporto abrange, necessariamente, um pouso que traz passageiros e cargas de um aeroporto de origem, e uma decolagem, que leva passageiros e cargas a outro aeroporto.

Em termos operacionais, todo e qualquer voo carece sempre de quatro slots:

1. Decolagem do aeroporto de partida;
2. Pouso no aeroporto de destino;
3. Decolagem do aeroporto de chegada; e,
4. Pouso no aeroporto de partida.

No entanto, há que se entender que a operação de transporte aéreo não engloba unicamente o uso das pistas para pousos e decolagens, sendo também necessárias outras estruturas aeroportuárias. A aeronave precisará também de um espaço no pátio para estacionamento, embarque e desembarque de passageiros, carregamento e descarregamento de bagagens e cargas.

Os passageiros, por sua vez, precisarão de um terminal onde realizem embarques e desembarques, assim como recolham suas bagagens. Outras facilidades podem eventualmente se mostrar necessárias, como áreas de alimentação, banheiros, comércios, estacionamentos e assim por diante.

Desse modo, o conceito de slot aeroportuário deve ser encarado sob um prisma mais amplo, que abarque não somente o sistema de pistas, mas toda a infraestrutura do aeroporto, que tenha relação direta com a prestação dos serviços.

Ou seja, o termo slot se refere a uma faixa de tempo e se relaciona a um determinado espaço que uma companhia aérea utiliza para que sua aeronave, em determinada rota, possa realizar os procedimentos de aterrissagem e decolagem em um aeroporto. Assim, também faz parte do slot o intervalo de tempo do procedimento que está associado às instalações: pista, estacionamento, portão de embarque e desembarque de passageiros, ou seja, toda e qualquer infraestrutura referente à aterrissagem e decolagem.

Natureza Jurídica

Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, sofre com restrição física e exige o
uso de slots para coordenar voos (Foto: Luis Neves)

No que se refere à sua natureza jurídica, slot não se pode confundir com o procedimento de atribuição de horários às aeronaves ou companhias aéreas. É um bem jurídico com características particulares, cuja utilização está balizada por limites objetivos de tráfego e da disponibilidade espacial e temporal nas escalas de partida ou chegada dum aeroporto.

As faixas horárias não podem ser qualificadas em termos patrimoniais. Muito ao contrário, terão natureza de direito participativo, sendo certo que apenas pode ser exercido após a intermediação pelo coordenador aeroportuário, traduzindo-se na utilização eficiente de bens de natureza dominial.

A União Europeia (Regulamento n.º 793/2004, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004) inovou ao tratar da natureza jurídica do slot como sendo um entitlement, ou seja, apenas um direito da empresa aérea de utilizar a infraestrutura aeroportuária necessária para operar um serviço de transporte aéreo, não tendo caráter de propriedade, mas de bem público, um recurso escasso, que, portanto, poderia ser retirado das companhias se não cumprisse sua função social e econômica.

No Brasil, onde o tema é regido pela Resolução nº 683, de 07 de junho de 2022, da Anac, o slot não integra o patrimônio da empresa de transporte aéreo ou do operador aéreo e representa o uso temporário da infraestrutura aeroportuária, cuja manutenção dos históricos de slots depende do cumprimento dos critérios estabelecidos em legislação específica.

Ou seja, um direito a ser utilizado de forma temporária, e não definitiva. A própria proibição de comercialização das faixas horárias concedidas revela a inexistência de direitos de fruição, mas apenas direitos de uso temporário. É, portanto, um bem público, passível de concessão aos particulares (empresas aéreas) para uso por tempo definido, para fins de que cumpra sua função social e econômica.

É forçoso concluir que as faixas horárias têm natureza jurídica de bem público, tendo como fundamento de ser um recurso limitado, e que, portanto, deve ter sua utilização voltada a beneficiar o bem comum, a obedecer a sua função social e econômica.

Capacidade e Alocação

Nos Estados Unidos e Europa também existem restrições de horários em diversos aeroportos
(Foto: Aeroporto de Denver)

A falta de uma infraestrutura aeroportuária que possa fazer frente à demanda desemboca em dois problemas: a escassez e o congestionamento. Quando se verifica que a infraestrutura está saturada, ou seja, os aeroportos estão saturados, estes recebem o nome de “coordenados”. Podendo ainda ser “parcialmente saturados” ou “totalmente saturados”.

Os aeroportos parcialmente saturados, em geral, não possuem disponibilidade de horários nos momentos de pico, mas possuem slots disponíveis em horários de menor demanda. Os totalmente saturados têm todos os horários de voos ocupados.

A alocação de slots está intimamente ligada à infraestrutura aeroportuária, ou melhor, à sua escassez, e todos os sistemas de distribuição de slots tendem a tentar equacionar esta limitação material, de tempo e infraestrutura, no sentido de aperfeiçoar o transporte aéreo nestes aeródromos congestionados, ou coordenados.

Importa atentar que algumas estruturas de alocação de slots existentes nas regulações atuais de boa parte dos países desenvolvidos tentam enfrentar esta equação e abrandar as limitações expostas.

A IATA, por exemplo, organização privada internacional que representa quase 85% do tráfego aéreo atual em todo o mundo, fornece um conjunto de diretrizes, denominado Worldwide Slot Guidelines (WSG), para a distribuição e gestão de slots nos aeroportos cuja infraestrutura existente seja insuficiente para acomodar a demanda das empresas aéreas. O WSG não é vinculante, mas podem servir de base para as legislações dos países.

No caso da União Europeia (EU), a regra em plena vigência atualmente (Regulamento CE n.º 793/2004, de 21 de Abril de 2004) bebeu da fonte do WSG da IATA, adotando o mecanismo de autorregulação, temperado com a observância de princípios jus concorrenciais, consagrando os princípios do grandfather rights e do use it or lose it, acabando por influenciar sobejamente a regulamentação brasileira.

Uma crítica que se faz a este sistema é em razão da distribuição de slots ser efetuada com base em critérios de antiguidade (grandfather rule), que não necessariamente prioriza a empresa mais eficiente.

A vantagem está na previsibilidade das frequências ao longo do ano. Isso porque há pouca variação na alocação do slot, de modo que as companhias podem planejar a venda de bilhetes a longo prazo com baixo risco de serem impedidas de operar naquele horário.

Regulação no Brasil

Aeroporto de Guarulhos é um dos mais movimentados do Brasil e está
novamente próximo do limite (Foto: Guilherme Amancio)

A liberação do mercado, na década de 1990, e consequente aumento da concorrência, redundou em um aumento de demanda não acompanhamento na mesma proporção pela infraestrutura aeroportuária brasileira exigida ao atendimento das companhias aéreas e seus passageiros, resultando no congestionamento dos aeroportos centrais da malha aérea brasileira.

Esse ambiente aeroportuário congestionado resultou na imposição logística da Anac organizar a oferta de serviços, então incompatível com a infraestrutura existente, com a implantação da política de alocação dos slots.

Embora os slots possam ser considerados um subproduto da infraestrutura aeroportuária, o legislador brasileiro fez absoluta questão de especificar essa atribuição à Anac, por conta de sua importância e da concorrência no transporte aéreo (detalhando suas atribuições e competências no art. 8º da Lei nº 11.185/2005).

Em julho de 2014 (quando implementou a Resolução nº 338), a Anac veio regulamentar a alocação de horários de chegadas e partidas em aeroportos coordenados e dispor sobre os aeroportos de interesse, mantendo, igualmente, o precedente histórico (grandfather rights), assim também como a regra do use it or lose it (revogando a Resolução n.º 2/2006, posteriormente também revogada pela já citada Res. nº 682/2022).

Atualmente em vigor, há diferentes visões sobre a questão do precedente histórico. Entrantes alegam que esta regra lhes nega oportunidades de entrar no mercado e competir com as principais operadoras. Por outro lado, as operadoras incumbentes, que se beneficiam do grandfather right, argumentam que mantêm a estabilidade e continuidade no agendamento o que facilita o planejamento de longo prazo.

Fato é que a nova regra (Res. nº 682/2022) acabou por perpetuar este fato, porque o direito ao uso do slot por outra companhia aérea somente poderá ser exercido quando, e se, a empresa incumbente não cumprir ao menos um dos requisitos estabelecidos (pelo artigo 41 da Resolução 682/2022), quais sejam:

• operar abaixo do mínimo da meta de regularidade;
• se verifique mal uso intencional dos slots alocados;
• perda do certificado de operador aéreo; ou
• se verifique que a cia. aérea não detinha histórico de slots ou não era para tal elegível.

Nesse sentido, é possível constatar que a regulação implantada pela Anac acabou fomentando a concentração dos direitos de slots mais rentáveis em poucas empresas. Além disso, houve um acúmulo de movimentação em poucos aeroportos que levou à deterioração da malha aeroviária.

Processo de Atribuição

Pela norma (texto da Resolução n.º 682/2022, art. 3º, inciso III), serão considerados coordenados os aeroportos cujo nível elevado de ocupação comprometa qualquer um dos componentes críticos (pista, pátio ou terminal), seja em determinadas horas do dia, ou dias da semana, ou períodos do ano, e que seja declarado como tal pela própria Anac. Nesse sentido, classificou os aeroportos conforme o grau de ocupação da sua capacidade, em três níveis:

• Nível 1: Aeroporto cuja capacidade é geralmente adequada para atender às demandas de operações aéreas solicitadas por empresas e operadores aéreos;
• Nível 2: (facilitado) aeroporto cuja capacidade possui potencial de congestionamento que pode ser resolvido por meio de ajustes de programação mutuamente acordados entre o operador do aeroporto e empresas ou operadores aéreos; e
• Nível 3: São os “aeroportos coordenados”, ou aeroportos saturados.

O processo de alocação de slots, no Brasil, sustenta-se primordialmente nos denominados direitos de permanência ou precedente histórico (grandfather rights), bem como nas regras de aproveitamento mínimo (use it or lose it). Porém, o precedente histórico não é absoluto, porque comporta relativização justamente para viabilizar que novas empresas (entrantes) tenham condições de acessar a infraestrutura aeroportuária.

A norma (artigo 33 da Resolução n.º 682/2022) determina que a alocação inicial deverá observar o que segue:

• histórico de slots;
• alterações de histórico de slots; e
• novas solicitações de slots (banco de slots)

Contudo, o seguinte parágrafo 5º, deste artigo, revela uma flexibilização desta regra, quando infirma que caso se verifique condição que implique em barreiras à entrada, com potencial prejuízo à contestabilidade do mercado e à competição efetiva, diferentes critérios para a alocação inicial poderão ser estabelecidos por meio de regulamentação específica. O legislador sabiamente reconhece a limitação concorrencial do the grandfather rights que pode, eventualmente, criar barreiras à entrada de novos atores, o que certamente causaria prejuízo à competitividade do mercado.

Se por um lado o processo de alocação guarda harmonia com o WSG da IATA quanto ao precedente histórico, o faz com objetivo justamente de criar mecanismos de previsibilidade e estabilidade para aqueles operadores aéreos que já atuavam anteriormente em um dado aeroporto que passou a ser declarado como coordenado.

Contudo, o respeito à precedência de modo a garantir aos que primeiro chegaram a plena utilização das infraestruturas traz inevitavelmente um sério risco à concorrência. Isso porque, se não houver adição de outras diretrizes para acompanhamento e monitoração do uso dessas infraestruturas pelas companhias com direito de precedência histórico, certamente poderão elas abusar do direito de uso, prejudicando em contrapartida a competitividade, prejudicando em última análise, os consumidores,

Troca e Perda

Considerando (conforme artigo 12 da Resolução 682/2022) que a utilização das faixas horárias pelas companhias aéreas não implica nem decorre de direito de propriedade, mas de mera de autorização, pela Anac, de uso temporário, portanto, é de se concluir que não seria possível a alienação, transferência ou doação de slots.

Todavia, o artigo 14 admite a troca de slots entre empresas de transporte aéreo, desde que efetuada em número equivalente (um para um), mediante convalidação da Anac e, ainda, se a permuta for realizada entre empresas de transporte aéreo pertencentes ao mesmo grupo econômico. É o que se pode denominar de transmissão interna de faixas horárias ou transmissão intra grupo.

Por fim, a perda dos slots, por parte do transportador, ou do operador aéreo, pode ocorrer quando se verificar qualquer destes casos (descritos no artigo 41 da Resolução):

• operação abaixo do mínimo estabelecido na meta de regularidade;
• caso se verifique o mau uso intencional dos slots alocados;
• perda do certificado de operador aéreo, ou;
• caso se verifique que a empresa de transporte aéreo não detinha histórico de slots ou não era elegível ao histórico de slots. Esta enumeração de causas de perda dos slots é numerus clausus.

A alocação de faixas horárias em aeroportos congestionados é um mecanismo que se revelou fundamental para garantir o acesso de novos entrantes, a eficiência e a concorrência no mercado de transporte aéreo, redundando em um bem-estar social.

A regulação atual no Brasil e em diversos países garante o princípio do precedente histórico (grandfather rights) na alocação de slots, condicionado a regras de uso (use it or lose it) que exigem uma utilização mínima dos horários de voo para que as empresas aéreas mantenham esse direito de uso.

A regra atual vigente no Brasil se alinha com os procedimentos sugeridos pelo WSG da IATA, quanto ao procedimento e conceitos. Todavia, tem o condão de adotar alguns mecanismos capazes de incentivar a eficiência do uso da infraestrutura aeroportuária saturada, e promover o acesso de novas entrantes nos aeroportos mais relevantes.

Portanto, em que pese a hercúlea tarefa de adequar as normas de distribuição de slots à escassez do insumo, e às peculiaridades de cada realidade, o Anac no Brasil parece, agora, seguir uma trilha que pode levá-la a bom termo, no sentido de incentivar a concorrência e, por via de consequência, promover o bem-estar social no mercado.

Por Marcial Duarte de Sá Filho e Alessandro Magno Azzi Laender* (Aero Magazine)

*Marcial Duarte de Sá Filho é advogado, professor universitário, pós-graduado em Direito Aéreo Internacional, Mestre em Direito Econômico Internacional e aluno de Doutoramento em Direito Econômico Internacional, com especialidade em Direito Aéreo Internacional, ambos pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa.

*Alessandro Magno Azzi Laender é Bacharel em Direito e Administração de Empresas, com MBA em Gestão Aeronáutica, pós-graduado em Direito Aeronáutico, coordenador da Pós-Graduação em Direito Aeronáutico – CEDIN, autor dos livros Direito Aeronáutico Volume 1 e 2, Direito para Tripulantes, Direito Securitário na Aviação e Temas Atuais de Direito Aeronáutico, fundador da Comissão de Direito Aeronáutico OAB-MG e premiado com a medalha Santos Dumont da Força Aérea Brasileira.

Como funcionam os motores Turbofan?

Uma análise mais detalhada de como funcionam os motores a jato modernos.

(Foto: frank_peters/Shutterstock)

Os motores a jato funcionam com base nos princípios de compressão, combustão e expansão. Grandes quantidades de ar entram na entrada do motor com a ajuda do ventilador e passam por vários estágios do compressor. A pressão e a temperatura do ar aumentam a cada estágio antes de estar pronto para combustão. O ar é misturado com combustível pressurizado no combustor antes da mistura ser inflamada.

Os gases quentes se expandem e transferem energia para as turbinas, que por sua vez giram o ventilador na frente. Os gases residuais passam pelo escapamento do motor, gerando empuxo e impulsionando a aeronave para frente.

O princípio básico

Antes de entrarmos na complexa engenharia de um motor turbofan moderno, vamos entender o básico de como os aviões voam. Falando de maneira muito ampla, as aeronaves precisam de duas coisas para subir aos céus: sustentação e empuxo. A sustentação é a força ascendente gerada pelas asas, enquanto o empuxo pode ser definido como o impulso para frente que vem dos motores de um avião.

Durante a viagem, os passageiros só podem ver um grande ventilador na frente e um tubo de escape relativamente pequeno na parte traseira de um motor a jato, mas há muito mais coisas acontecendo entre esses dois componentes. Os principais componentes de um motor turbofan incluem a pá do ventilador, uma seção do compressor, a câmara de combustão, as turbinas e o escapamento.

Motor GTF fabricado pela Pratt & Whitney instalado no Profit Hunter da Embraer (Foto: Pratt & Whitney)

Um motor turbofan funciona em quatro etapas simples: sugar, apertar, bater e soprar, assim como os motores de combustão interna em veículos rodoviários. Na frente, o ar é sugado para dentro do motor através do enorme ventilador. O ar de alta velocidade entra então no segundo estágio, onde é comprimido por meio de pás de compressor de baixa e alta pressão, nessa ordem.

A essa altura, o ar está até 40 vezes mais denso que o normal, com temperaturas chegando a algumas centenas de graus. O ar comprimido entrará então na câmara de combustão, onde o combustível será pulverizado na tentativa de misturar os dois. A mistura é então inflamada, o que resulta na rápida expansão dos gases, que são finalmente expelidos pelos bocais de exaustão.

A terceira lei do movimento de Newton afirma que toda ação tem uma reação igual e oposta. Neste caso, os gases de escape que saem do motor em alta velocidade impulsionarão a aeronave para frente com uma força igual e oposta, também conhecida como empuxo.

O motor General Electric GE90 em uma aeronave Boeing 777 (Foto: Alec Wilson/Flickr)

Taxa de desvio

Embora agora você conheça o funcionamento básico de um motor turbofan, ainda há um detalhe crucial que precisa ser entendido. Quando o ar entra no motor através do grande ventilador de entrada, nem tudo vai para o núcleo do motor. Uma grande parte do ar que entra viaja entre a capota do motor e a camada externa do núcleo. Este ar é conhecido como ar de desvio, pois sai pela parte traseira, mas não passa pelo núcleo do motor. No entanto, é importante notar que o ar de desvio também gera empuxo. Na verdade, produz mais da metade do empuxo total do motor.

Em termos simples, quanto maior a relação de bypass de um motor, mais eficiente ele será, pois o núcleo é responsável apenas por gerar uma pequena parte do empuxo total do motor. Pode-se até dizer que a principal função do núcleo é alimentar o ventilador de entrada para manter o fluxo de ar de desvio em sua capacidade. Isto é o que torna um motor turbofan moderno significativamente mais eficiente do que os motores turbojato mais antigos que agora são predominantemente usados ​​em aviões de combate.

Motor de avião comercial com capotas abertas (Foto: Thierry Weber)

A quantidade de ar distribuída entre a rota de desvio e o núcleo do motor é conhecida como ar de desvio e geralmente é identificada pela taxa de desvio. Uma relação de bypass de 12:1 significa que para cada 12 unidades de ar que passam pelo duto de bypass, uma unidade é fornecida ao núcleo do motor.

Como o ar de desvio ainda passa pelo ventilador de admissão do motor, ele terá uma velocidade ligeiramente maior em comparação com o exterior. Como resultado, algum empuxo também é gerado quando o ar de desvio sai do motor.

Como funcionam o ventilador de entrada e as turbinas do compressor?

O grande ventilador de entrada presente na frente do motor é acionado pelo próprio motor. Quando a mistura ar-combustível é queimada, os gases quentes resultantes passam por um conjunto de turbinas conectadas concentricamente ao ventilador de entrada. Dessa forma, uma pequena parte da potência gerada pelo motor é gasta para manter o ventilador funcionando.

Um motor Airbus A350-900 em manutenção (Foto: Airbus)

As turbinas do compressor no estágio de “compressão” também são alimentadas de forma semelhante. A maioria dos motores turbofan modernos tem dois eixos concêntricos passando pelo centro, um para o ventilador de entrada e outro para as turbinas do compressor.

Com informações de Simple Flying

IATA x ICAO: Qual a diferença?

Duas grandes organizações internacionais chave para a aviação comercial, cada uma com funções bastante distintas.

Tanto a IATA quanto a ICAO moldaram significativamente as operações de aviação comercial. Embora os entusiastas e viajantes experientes da aviação já saibam como essas duas organizações internacionais diferem, vamos dar uma olhada atualizada em suas respectivas funções e como elas influenciam a maneira como viajamos.

Como as duas organizações são semelhantes

Embora as diferenças entre a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) sejam relativamente simples, é completamente compreensível confundir as duas organizações. De fato, tanto a IATA quanto a ICAO.

• Foram fundados em momentos semelhantes na história
• Tenha uma presença internacional
• Declarou prioridades de segurança e proteção ambiental
• Defina padrões internacionais
• Lidar com aviação comercial e viagens de passageiros

É claro que os padrões estabelecidos e as atividades específicas que eles realizam são bem diferentes.

Fundadas em épocas semelhantes

A ICAO é uma filial das Nações Unidas e está sediada em Montreal, Canadá (Foto: Caribb via Flickr)

Embora a IATA seja tecnicamente considerada uma organização não governamental, seu papel principal é como uma associação comercial para representar as companhias aéreas comerciais do mundo. Por outro lado, a ICAO atua como uma associação intergovernamental que apoia a diplomacia e a cooperação entre países no que diz respeito ao transporte aéreo.

Enquanto a Convenção sobre Aviação Civil Internacional (comumente chamada de Convenção de Chicago) foi redigida em 1944, a ICAO foi realmente fundada em 1947, com base nos princípios fundamentais da convenção. Talvez inspirada pelo espírito de cooperação internacional da Convenção de Chicago, a IATA foi fundada em 1945, dois anos antes de a ICAO ser oficialmente estabelecida.

A IATA, no entanto, teve suas raízes na Associação Internacional de Tráfego Aéreo, fundada em Haia em 1919 - o ano dos primeiros serviços internacionais regulares do mundo.

Funções do núcleo

A função central da ICAO é "manter uma burocracia administrativa e especializada apoiando as interações diplomáticas e pesquisar novas políticas de transporte aéreo e inovações de padronização..." A agência da ONU enfatiza que seus padrões "nunca devem substituir a primazia dos requisitos regulatórios nacionais" e que os regulamentos locais e nacionais devem ser cumpridos pelos operadores aéreos. De fato, a organização deixa muito claro que não é em si um regulador internacional da aviação.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) define-se como uma associação comercial para as companhias aéreas do mundo, representando cerca de 290 companhias aéreas em todo o mundo, que representam 83% do tráfego aéreo total. A organização observa que ajuda a formular a política da indústria sobre "questões críticas da aviação", acrescentando que defende os interesses das companhias aéreas. A IATA desafia "regras e cobranças irracionais" e responsabiliza os reguladores e governos enquanto busca uma "regulamentação sensata".

Um resumo das diferenças

Se fôssemos manter este artigo curto e tentar resumir as diferenças significativas entre as duas organizações, destacaríamos os seguintes aspectos:

• A IATA estabelece padrões para suas companhias aéreas membros, enquanto a ICAO estabelece padrões para os países membros
• A IATA defende seus membros da indústria aérea, enquanto a ICAO procura estabelecer padrões e procedimentos para a aviação civil (particularmente no que se refere ao processo real de voo).

As normas da ICAO tornaram a gestão do tráfego aéreo muito mais fácil (Foto: Getty Images)

Os códigos dos aeroportos são um campo onde as duas organizações se sobrepõem (para Londres Heathrow, o código da IATA é LHR enquanto o equivalente da ICAO é EGLL). A variação nesses códigos destaca as diferenças entre as duas organizações: os códigos de aeroportos da IATA foram desenvolvidos para uso pelas companhias aéreas no que se refere a passageiros e clientes – pense em cartões de embarque e reservas de voos. Para a ICAO, sua respectiva lista de códigos de aeroportos é usada por pilotos e controladores de tráfego aéreo (ou prestadores de serviços de navegação aérea).

Embora ambas as organizações possam ter suas próprias iniciativas de segurança, a IATA tem um forte foco na saúde comercial de suas companhias aéreas membros. Embora a ICAO possa examinar o desenvolvimento econômico por meio do transporte aéreo, está muito mais focada na segurança da aviação para seus países membros.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: Como é ser "enquadrado” pela Força Aérea Brasileira?

Você já viu uma interceptação de uma aeronave civil por um caça da Força Aérea Brasileira?

Via Canal Voando na Amazônia

Dona da maior frota do mundo não realiza voos; o que é o leasing de aviões?

Grande parte da frota mundial de aviões pertence a empresas de leasing. Na foto,
a cabine de comando do Airbus A320 (Imagem: Divulgação/Airbus)

Você sabia que nem sempre o avião em que está voando pertence à companhia aérea que escolheu? Mas isso não quer dizer que a empresa esteja quebrando ou que você esteja sendo enganado. Devido aos altos custos de compra dos aviões, entre outros motivos, muitas aéreas optam por realizar o leasing, também chamado de arrendamento mercantil, uma espécie de aluguel.

Mediante um pagamento mensal, as empresas podem alugar o avião que melhor se encaixa em seu modelo de negócio e trocar por outro quando achar melhor, mas sem ser dona da aeronave.

Aluguel de motor

Esse arrendamento pode ser do avião inteiro, só de seu corpo ou só do motor, que também custa caro. Nesse último caso, quando ele fica velho, ou um mais econômico surge no mercado, a operadora da aeronave pode escolher trocar o modelo por um mais recente, sem precisar devolver o avião inteiro.

A maior empresa de leasing do mundo é a AerCap, sediada em Dublin (Irlanda). Segundo levantamento do site de aviação ch-aviation a pedido do UOL, a AerCap possui 1.116 aviões. Mesmo com toda essa frota, ela não realiza nenhuma rota com os aviões, sendo especializada apenas em arrendá-los. Seus ativos são estimados em cerca de R$ 233 bilhões. No Brasil, a empresa tem contratos com Azul, Gol e Latam.

Maiores empresas de leasing

Por aqui, companhias de leasing têm 363 aviões de médio e grande porte sendo operados por empresas e frotas particulares. Ainda segundo o ch-aviation, a empresa do setor com maior presença no país é a Gecas, braço de leasing aeronáutico da General Electric, com 45 aviões arrendados para companhias aéreas, seguida pela AerCap, com 42 unidades.

No Brasil, as empresas com maior quantidade de aviões em leasing são, respectivamente, Azul (138 aviões), Gol (125) e Latam (51).

No mundo, o ranking das maiores empresas de arrendamento é o seguinte:

• AerCap - Mais de 2.300 aeronaves
• Avolon - 592
• SMBC Aviation Capital - 531
• Nordic Aviation Capital - 480
• Air Lease Corporation - 459
• BBAM - 444
• Aviation Capital Group - 440
• BOC Aviation - 417
• DAE Capital - 375
• Aircastle - 143

Gigante do setor

Em março de 2021, a AerCap anunciou a aquisição da Gecas. A soma da frota das duas empresas passa de 2.200 aviões, sem considerar ainda uma frota de 300 helicópteros vindos da Gecas.

A nova companhia também passará a ter 900 motores em seu catálogo de leasing, segundo a empresa de análise de dados de aviação Cirium. Essa é uma outra fatia importante do mercado de aviação, pois um motor pode chegar a custar mais de R$ 180 milhões.

Aviões da Airbus e Boeing, por exemplo, podem aceitar diferentes tipos de motor, o que permite que sejam comprados separadamente em busca de preços e condições melhores.

Para a Cirium, a nova gigante do setor também terá vantagens na negociação de compra e leasing do A320 da Airbus, já que se tornará a maior proprietária do modelo no mundo. São 580 desses aviões operacionais e mais 320 aguardando para entrar em atividade apenas na AerCap/Gecas.

Não é melhor comprar?

A modalidade de contrato tem vantagens e desvantagens. Cada caso deve ser analisado dentro da realidade operacional e financeira de cada empresa aérea.

Entre as vantagens, destacam-se:

• Menor custo imediato para a empresa com o leasing;
• Possibilidade de renovação da frota em menor tempo e, consequentemente, possível redução dos custos com combustível e manutenção da frota, considerando que as aeronaves mais modernas tendem a ser mais econômicas. Além disso, aviões mais novos garantem uma melhor experiência e são mais bem avaliados pelos passageiros;
• Os impostos do leasing são menores do que os que incidem sobre a compra.

Já entre as desvantagens está a necessidade de manter as obrigações contratuais e pagamentos mesmo que a companhia aérea esteja sem operar ou realizando menos voos por causa de alguma crise.

Além disso, ao final do contrato, na maioria dos casos, o avião é devolvido, e a companhia aérea fica sem a aeronave.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: Larissa Paganelli Torelli, advogada especialista em direito aeronáutico do escritório Montgomery e Associados